8.

6 ANSAMBLU AIRBAG
8.6.1 Noiuni de baz
Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar, care s
acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n aceeai direcie, ca
la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este privit ca fiind format din mai
multe obiecte care includ autovehiculul propriu-zis, obiectele existente n acesta (fr a fi pri
componente din el) i bineneles pasagerii. Dac aceste obiecte nu sunt mpiedicate s se mite,
ele i vor continua micarea indiferent de viteza mainii, chiar dac autovehiculul s-a oprit n
urma unei coliziuni. Oprirea unui obiect aflat n micare necesit aciunea unei fore asupra
acestuia, pe o anumit perioad de timp.

Sursa Autoliv

Fig. 8.20 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor.

n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect aflat n autovehicul este
foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la micare la repaus mai precis spus
pasagerii (care nu sunt parte integrant a autovehiculului) nu se opresc odat cu vehiculul
propriu-zis. Astfel, scopul oricrui sistem de reinere este acela de a ajuta la stoparea micrii
pasagerilor sau a obiectelor, provocnd pe ct posibil vtmri sau pagube minore.
Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a provoca
vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre pasageri i coloana de
direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul de declanare este de 1/100
secunde.
Domeniul de activare a airbagului n cazul coliziunii frontale este dat de un unghi de
aproximativ 30 fa de axa de simetrie a autovehiculului. n cazul unei coliziuni laterale
unghiul sub care se activeaz airbagurile laterale este de apro-ximativ 30 fa de o ax
perpendicular pe cea de simetrie a autovehiculului. n cazul impacturilor laterale se vor activa
doar airbagurile laterale i cele de tip cortin, dac exist. De asemenea, trebuie menionat faptul
c n cazul coliziunilor laterale sistemul de pretensionare a centurilor de siguran nu se
activeaz (fig. 8.21)

Fig. 8.21 Activarea sistemului airbag n diverse situaii de impact.

n cazul unui impact dup o direcie situat n intervalul 60 n jurul stlpului A, se vor

aciona airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor i airbagul lateral din partea impactului.
Airbagul nu se declaneaz accidental n urmtoarele situaii:
Condiii de drum greu (off-road);
Trecerea peste borduri, sau denivelri similare;
Reparaii, lovituri de ciocan, etc.
Volumul airbagurilor difer de la 35 litri pentru conductorul auto si 65 litri pentru
ocupantul din dreapta, n varianta EURO-AIRBAG, pn la 60-80 litri, respectiv 120-150 litri la
cele de mrime fullsize. Airbagurile laterale au volumul de aproximativ 12 litri, iar cele cortin
ntre 18 i 32 litri.

Fig. 8.22 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag.

Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i montat
n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru protecie lateral);
Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbagului. Umflarea sacului
are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleraie a autovehiculului similar
cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24 km/h. Senzorul primete
informaia de la un accelerometru construit ca un microcip. Un contact mecanic
format dintr-o mas suspendat va nchide un circuit electric, n acest moment
senzorul spune c impactul s-a produs; umflarea sacului are loc n urma reaciei
chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3 (azotat de potasiu), produsul rezultat
fiind azotul sub form gazoas. Reacia exoterm, sub form de explozie duce la
umflarea sacului;
Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte repede,
crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de aproximativ 320 km/h
mai repede dect o clipire a ochiului uman. O secund mai trziu, gazul este
evacuat din sac prin nite orificii calibrate, aceasta permind dezumflarea i
posibilitatea de micare a pasagerului. Dac ocupantul nu se lovete de sac, acesta
este dotat cu un urub care permite evacuarea gazului.

Fig. 8.23 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan.

Fig. 8.24 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere.

Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN3 (azida de sodiu),
mpreun cu KNO3 (azotat de potasiu) i SiO2 (bioxid de siliciu). n generatorul de gaz, un
amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o deflagraie,
care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300 C)

(8.1)

Aprinderea NaN3 d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum precalculat
de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o cantitate de sodiu solid,
substan foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n contact cu apa, printr-o reacie foarte
violent. Astfel e necesar o a doua reacie de oxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare
solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i azotatul de potasiu genereaz o cantitate adiional
de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO3 ---> K2O + 5 Na2O + N2

(8.2)

n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n stare gazoas.
De asemenea, se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n stare solid, care
vor reaciona ntr-o a treia reacie cu al treilea component al amestecului, dioxidul de siliciu,
formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv din punct de vedere chimic, el neavnd
proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n
cea de a doua reacie chimic, generatorul de gaz este nconjurat de un filtru metalic numit
fiberfax care reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.
K2O + Na2O + SiO2 ---> silicat alcalin (sticla)

(8.3)

Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta fiind un
produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare generator de gaz
(aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza maxim admis, la care nu
apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3 de aer. n urmtorii ani vor aprea
probleme de recuperare a airbagurilor uzate din autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25 secunde.
Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale pasagerilor. Pentru
pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de obicei praful de talc.

8.6.2 Sistemul de aprindere gaz-hibrid

n airbag-urile convenionale pentru conductor sau de pasageri volumul buteliei de nalt
presiune este, de obicei ntre 200 i 400 cm3, iar gazul este comprimat la o presiune de obicei
ntre 200 i 300 bar. Acest gaz umple un volum de aproximativ ntre 50 i 150 litri. Desigur,
abaterile de la aceste valori tipice sunt posibile, n funcie de utilizare.

Fig. 8.25 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid.

ntr-un generator de gaz, care ar conine exclusiv gaz comprimat ntr-un vas sub presiune,
dezavantajul apare la destinderea gazului, care se face ntr-o fraciune de secund, practic avnd
loc un fenomen adiabatic. Prin destindere i ajungere la presiune normal, acesta ar ocupa un
volum relativ mic, care nu ar fi suficient pentru a umple n mod satisfctor airbagurile n cazul
n care butelia sub presiune nu a fost conceput pentru a fi mai mare.
Din acest motiv, n afar de generatoare de gaz pur pirotehnice, n practic, aa-numitele
generatoare hibride au o caps pirotehnic, utilizat n principal, pentru nclzirea gazului i mai
puin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia sub presiune, n timpul destinderii sale
este nclzit i astfel se umple volumul ntregului airbag. n comparaie cu un generator pur
pirotehnic de gaze, de exemplu un generator de hibrid are avantajul c sistemul pirotehnic este
utilizat exclusiv n scopul de nclzire a gazului care umple sacul.
Prin aprinderea ncrcturii pirotehnice, aceasta ncepe sa ard i s creeze gaze cu presiune
ridicat. Aceasta deplaseaz pistonul care deschide butelia cu gaz sub presiune. Dup
deschiderea buteliei, gazul din interior se destinde brusc, sczndu-i temperatura. Gazele
generate de arderea ncrcturii pirotehnice, cu o temperatur ridicat, se amestec cu gazul rece
din butelie, rezultnd astfel un amestec cu o temperatur redus care nu risc s produc arsuri
pasagerilor. Acest amestec se rcete i el la rndul su prin destindere, la trecerea prin orificiile
din filtrul buteliei ctre sac.
Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:
nclzire redus a modulului airbag, doar aproximativ 60C, eliminnd riscul
producerii de arsuri pasagerilor;
Emisii sczute (Clorura de calciu);
Puin poluant;
Funcionare uniform de-a lungul ntregului interval de temperaturi de lucru.

8.6.3 Determinarea cantitii de combustibil necesar umflrii unui

airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azid de sodiu necesar pentru furnizarea unei cantiti
de gaz N2 care s umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face n condiii normale de
temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N2.

V ( N 2 ) = X [litri ]

(8.4)

n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar al gazului este: Vm = 22,4

l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
n( N 2 ) =

X
X
=
[moli ] de N2
Vm 22,4

(8.5)

Gazul N2 se obine din reaciile (8.1) i (8.2).

2 NaN3 ---> 2Na + 3N2
10 Na + 2 KNO3 ---> K2O + 5 Na2O + N2
Prin urmare, aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz obinut n urma
celor dou reacii amintite.

n( N 2 ) = n( N 2 ) total = n( N 2 ) react 1 + n( N 2 ) react 2

(8.6)

Unde avem:
3
n ( NaN 3 )
2
1
1
n ( N 2 ) react 2 = n ( Na ) 1 = n ( NaN 3 )
10
10

n ( N 2 ) react 1 =

(8.7)

Din ecuaiile (8.6) i (8.7) se obine:

n( N 2 ) total =

3
1
16
n( NaN 3 ) + n( NaN 3 ) = n( NaN 3 )
2
10
10

(8.8)

Din (8.5), (8.6) i (8.8) avem:

n( N 2 ) =

X
16
[moli ] = n( NaN 3 )
22,4
10

(8.9)

Din ecuaia (8.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN3) se obine masa necesar
umflrii airbagului.
m( NaN 3 ) = n( NaN 3 ) M ( NaN 3 ) =

10 X

65 [ g ]
16 22,4

(8.10)

8.6.4 Evoluia airbagului

Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80, cnd Ministerul de
transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat automobilelor.
Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a fost conceput n timpul
celui de-Al Doilea Rzboi Mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile prohibitive
i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de utilizare
a autovehiculului.
Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o varietate de
temperaturi i fr s emit zgomote puternice.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s produc
azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc cantitatea de gaz
necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie folosite n
acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem de necesare
deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la mai mult de 16 km/h.
Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i loviturile laterale (dei
airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni din spate i impacturi secundare.
Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt totui utile cnd sunt folosite n paralel cu
centura de siguran.

8.6.5 Dezactivarea airbagului

Avnd n vedere posibilitatea vtmrii grave sau chiar a uciderii copiilor sau a persoanelor
mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele din SUA a finalizat n 1997
un set de reguli care s permit constructorilor de automobile i echipamente destinate acestora,
utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o for de umflare mai mic cu 20-35% fa de cele
standard. Ca o suplimentare, din 1998 unitile autoservice i dealerii pot fi autorizai s utilizeze
comutatoare on/off pentru unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din
urmtoarele grupe de risc:
Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta persoane cu afeciuni
medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena
airbagului.
Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care s
asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.
Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului persoanele care trebuie s
transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.

8.6.6 Dezvoltarea sistemelor airbag

Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c 30% din
totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde noi n domeniul
siguranei pasagerilor. La ora actual strategia de declanare a airbagurilor, n cazul unor
coliziuni frontale, este mult mbuntit fa de primele modele. Astfel sacul se poate umfla
difereniat (volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea ocului sau de poziia de
reglare a scaunului conductorului sau pasagerului din fa, figura 8.26.

Fig. 8.26 Airbagul cu umflare a sacului n trepte.

Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur generator de
gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea gazului. Prin
declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la capacitatea sa maxim.
Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct poziia scaunului conductorului sau
a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare. Poziia scaunului este detectat de calculatorul
airbag cu ajutorul unui contact situat pe inele scaunelor.
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n figura 8.26. Astfel
airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai bun repartizare a
energiei de reinere asupra ocupanilor.

Sursa Renault

Fig. 8.27 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal.

n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:
Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.
Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n 1995
Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele dou airbaguri
frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru protecia pasagerilor de pe
bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm c munca de proiectare a
airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele frontale. Aceasta deoarece o bun
parte din energia unui impact frontal este absorbit, pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i
dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul
unei coliziuni laterale, doar civa centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul
cu care are loc impactul. Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 8
milisecunde.

Sursa Audi

Fig. 8.28 Elementele sistemului airbag lateral.

Sistemul de airbag lateral este integrat n scaunele pasagerilor (ofer, pasageri). Airbagul
lateral protejeaz zona toracic i pelvian mpotriva loviturilor cu partea lateral a habitaclului
n timpul impactului. Trebuie reamintit c n cazul unui impact lateral sunt acionate doar
airbagurile laterale i cortina, nu i pretensionarea centurilor de siguran.
Comanda airbagurilor laterale se face de la un modul electronic comun pentru airbagurile
frontale i pentru pretensionere. De regul se acioneaz doar airbagul din partea din care s-a
primit semnalul de impact.
Unitatea de comand a airbagului este dotat cu condensatori cu energie suplimentar

pentru declanarea airbagurilor laterale.

Funcionarea senzorilor de impact lateral, situai sub scaunele din fa pe traversele de
prindere a scaunelor, este n permanen monitorizat de ctre unitatea de comand airbag.
Pentru declanarea airbagurilor laterale se folosesc generatoare de umflare gaz-hibrid. Acestea
conin n proporie de 95% Argon i 5% Heliu, utilizat ca element de protecie mpotriva
ngheului. Presiunea din butelia cu gaz este de aproximativ 200 bari.
Airbagul tip cortin, figura 8.29, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea cu
panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre partea de unde
are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul lateral. Airbagurile cortin au
generatoare de tip Gaz-Hibrid (Argon/Heliu) i aproximativ 5,5g ncrctur pirotehnic,
asigurnd i o protecie mpotriva arsurilor pasagerilor, datorit faptului c temperatura gazelor
din sac este redus. Airbagurile cortin se desfac mai ncet dect cele frontale sau laterale. Ele se
umfl complet n aproximativ 30 milisecunde, pe cnd airbagurile laterale n maxim 8
milisecunde.

Fig. 8.29 Amplasarea airbagului de tip cortin.

Din motive de siguran a pasagerilor pe o durat mai lung, airbagurile cortin nu dispun
de orificii pentru evacuarea gazului, ele rmnnd umflate aproximativ 12 secunde.

Fig. 8.30 Airbagurile de tip cortin i cele laterale n stare activat.

Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului lateral, dintre
toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul scaunului, deoarece astfel sunt protejai
pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui senzor de declanare
mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor, respectiv pasager. Instalarea
ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer avantajul prevenirii desfurrii acestuia,
n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii. Pentru activarea airbagului lateral este necesar un
impact cu o vitez de aproximativ 19 km/h.

BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul existent
sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari, care acoper o
suprafa mai mare, ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La autovehiculele echipate cu
airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor utiliza huse pentru scaune.

Fig. 8.31 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale.

Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul unor
coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate modelele, ncepnd
cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru a sta umflate aproximativ 5
secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS-urile ofer o mai bun protecie n
anumite coliziuni laterale.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul su de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce forele n cutia toracic,
deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce mai important. Pentru ocurile violente,
utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic, asociat cu un airbag care amortizeaz numai
capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul pentru care airbagurile
protejeaz i toracele. Cteva date tehnice principale ale unui sistem airbag sunt prezentate n
continuare.
Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind condiiile
accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h cu un zid de
beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care declaneaz
umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.

8.6.7 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i

funcionalitate. Senzori utilizai la sistemele de siguran
pasiv
Calculatorul central, figura 8.33, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub forma unei
cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, figura 8.32, avnd urmtoarele funcii principale:
Capteaz semnalul de impact;
Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);
Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.
Din cauza unui decalaj de timp ntre momentul producerii impactului i variaia
deceleraiilor la nivelul habitaclului, este necesar amplasarea unor senzori ct mai aproape de
zona de deformare. n timpul impactului structura autovehiculului se deformeaz continuu,
absorbind parial energia de impact, la nivelul compartimentului pasagerilor nregistrndu-se cu
ntrziere fenomenul. Pe baza acestor considerente muli productori de echipamente de
siguran sunt de acord c deceleraiile msurate n habitaclu nu conin suficiente date pentru a
putea fi utilizate la stabilirea unui algoritm de declanare a airbagurilor pentru stituaiile variate
de impact. Rezult necesitatea amplasrii n zonele de deformaie a unor senzori numii senzori

satelii. Acetia sunt dublai de senzorii de acceleraie plasai n unitatea electronic de control,
montat de obicei pe tunelul central.
Existena unui singur senzor de deceleraie montat n habitaclu atrage dup sine detectarea
mai puin exact a impacturilor frontale n diverse configuraii unghiulare, precum i
posibilitatea de a se genera traume severe pasagerilor aflai n poziii deviate de la cea normal,
cu trunchiul drept i fixat strns n scaun.
Controlul declanrii dispozitivelor airbag se fundamenteaz pe analiza numeric a
semnalelor primite de la senzori. Procesul decizional este dificil din cauza multitudinii de factori
care conduc la variaii asemntoare ale semnalelor de ieire, existnd astfel posibilitatea de a se
lua decizii greite.

Fig. 8.32 Amplasarea n habitaclu a unitii electronice a sistemului airbag

n funcie de gradul de complexitate i funciile pe care trebuie s le ndeplineasc exist
dou generaii de module electronice. Primul conine doar senzorii pentru mecanismul
pretensioner i airbaguri, sistemul de declanare a acestora i partea electronic de urmrire a
declanrii airbagurilor. A doua generaie conine un senzor electromecanic de securitate, un
decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare sistem pirotehnic, un circuit de diagnostic i
memorare a defeciunilor detectate, o rezerv de energie, un circuit de comand a unui bec
martor la bord i o linie de diagnosticare a sistemului.

Sursa Autoliv

Fig. 8.33 Procesorul sistemului airbag.

Sursa Volkswagen

Fig. 8.34 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronic.

Sistemele airbag i pretensioner sunt echipate fiecare cu cte un senzor de deceleraie.
Pragul de declanare a acestora este diferit. Primul care intr n funciune este cel al
pretensionerului, n cazul unui oc de intensitate medie. Acesta este un compus dintr-un element
piezoelectric a crui rezisten crete odat cu creterea deformaiei dat de masa inerial. Prin
variaia a dou tensiuni electrice n paralel dintre punctele A i B ale unei puni Wheatstone
se determin intensitatea impactului, figura 8.35. Rezistenele R1, R2, R3 si R4 se afl n relaia
R1/R2 = R3/R4. Att timp ct rezistenele se afl n relaia de mai sus, tensiunea dintre punctele
A si B este UAB = 0 [V]. n urma unui impact, rezistenele se modific, astfel nct relaia de
mai sus nu mai este valabil, rezultnd de aici o modificare a tensiunii UAB.

Fig. 8.35 Senzor piezoelectric de deceleraie, principiu de funcionare.

Airbagul este activat numai n momentul n care unitatea de comand primete semnal att
de la senzorul piezoelectric ct i de la senzorul de siguran. Amplasarea acestora n cadrul
unitii electronice se vede n figura 8.36. ntreruptorul de siguran se gsete n unitatea
electronic de comand airbag i este un element de protecie pentru cazul n care senzorul de
impact se defecteaz. Tensiunea din resort este astfel aleas, nct n condiii normale sau
extreme de drum, airbagul nu se poate declana accidental. n cazul unui impact frontal, datorit
ineriei sale, magnetul permanent se va deplasa deasupra unui contact Reed (I.L.S.) i l va
nchide.

Fig. 8.36 Principalele elemente ale unei uniti electronice de comand a airbagului.
Principiul de funcionare a senzorului mecanic de deceleraie se bazeaz pe utilizarea unui
ntreruptor cu o lamel supl I.L.S. (Interrupteur a Lame Souple), figura 8.37.

Fig. 8.37 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag.

Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp magnetic. Un
magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei deceleraii importante, masa
magnetului depete valoarea de tarare a resortului. Acesta se deplaseaz nspre direcia de mers
a autovehiculului i vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul ntre lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni, senzorii
dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare capacitate, figura
8.36.
La bordul autovehiculelor, alturi de centrala airbag exist o serie de senzori care rspund
de sigurana pasiv interioar a ocupanilor unui autovehicul. Dintre acetia vom enumera civa,
pe scurt n rndurile urmtoare.

Fig. 8.38 Amplasarea diverilor senzori n autovehicul.

Fig. 8.39 Senzorul de preanunare- principiu de funcionare.

Senzorii de preanunare a impactului reprezint un ansamblu compus din electronica de
evaluare i un senzor de acceleraie capacitiv, figura 8.39. Contrucia senzorului de acceleraie
este asemntoare cu cea a unui condensator. O armtur a condensatorului este fix, cealalt
mobil, funcionnd ca o mas inerial.
n cazul unui impact masa inerial, armtura mobil se deplaseaz, modificnd astfel
capacitatea echivalent a condensatorului. Aceasta este procesat de ctre electronica de evaluare
i trimis unitii de comand airbag.
Senzorii de deceleraie lateral sunt pozitionai n partea frontal a scaunului oferului sau n
vecintatea stlpului B, figura 8.40. Acetia au rolul de a stabili necesitatea declanrii airbagului
lateral. La autovehiculele dotate cu airbaguri laterale, senzorul de siguran din unitatea de
comand este de tip piezo i are un domeniu unghiular de activitate de 360. Senzorul mecanic
este nlturat.

Fig. 8.40 Senzorul de deceleraie lateral.

Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai pentru a
detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui impact. Locul de

montare este n interiorul portierelor autovehiculului, figura 8.41. Senzorul reacioneaz foarte
rapid la schimbrile de presiune din interiorul uii. Aerul este dirijat prin intermediul unor
elemente ctre o plac pe care se gsesc componente electronice sensibile la schimbrile de
presiune care au loc n cazul deformrii uii, ca urmare a impactului lateral.
Senzorul msoar continuu presiunea aerului din portier i dac sesizeaz o cretere a
presiunii peste o valoare predeterminat, trimite un semnal unitii de comand airbag.
O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntr-o cavitate
nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a presiunii externe va
determina deformarea unei membrane siliconice, care va da natere unei variaii de rezistivitate.
Variaia de presiune care poate fi msurat este n intervalul 20 200 milibari. Semnalul
echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Fig. 8.41 Senzorul de presiune montat n interiorul portierei.

Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care includ:
Impactul unui biciclist cu uile laterale;
Loviturile cu piciorul n ui;
Deschiderea uilor cu obiecte rigide;
Trntirea uilor;
Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.
Senzorul de sesizare ocupare scaun este compus din dou folii. O folie din material plastic
conductor electric i una pe care sunt dispuse elementele cu polaritate pozitiv i negativ.
Folia conductoare electric unete elementele minus i plus ntre ele, dac asupra ei
acioneaz o mas mai mare de 12 kg. Dac nu se exercit presiune pe folie, rezistena dintre cele
dou elemente este mare. O dat cu creterea apsrii pe folie, rezistena scade. Sintetic se poate
spune:
Rezistena scazut Scaun ocupat;
Rezistena ridicat Scaun neocupat.

Fig. 8.42 Senzorul de detactare a prezenei ocupantului.

Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul

funcional al vehiculului este necesar:
Alimentarea cu energie electric;
Diagnosticarea continu a bunei funcionri a componentelor sale interne;
Supravegherea funcionalitii perifericelor;
Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existena unei semnalizri;
S fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;
S poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;
Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului.
Calculatorul are n componen module de programare anex care permit:
Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre prezena
unui pasager;
Inhibarea eventual a declanrii modulelor destinate pasagerului din dreapta
conductorului n funcie de informaiile primite de la sistemul Detecie Prezen
Pasager;
Indicarea pentru conductor a situaiei detectate de sistemul Detecie Prezen
Pasager prin intermediul unui martor n tabloul de bord.

8.6.8 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere

Cercetrile au demonstrat c zona de risc pentru conductor este la distana de 5-8 cm de
volan. Prin urmare, o poziie corect n timpul conducerii autovehiculului necesit o distan de
aproximativ 25 cm msurat ntre centrul volanului i sternul conductorului. Aceasta se
realizeaz prin ajustarea poziiei la bordul autovehiculului prin executarea urmtoarelor
manevre:
Mutarea scaunului nspre napoi, pstrndu-se o bun poziie de condus i accesul
uor la pedalier i comenzile existente pe plana de bord;
Bascularea uoar nspre napoi a sptarului scaunului;
Orientarea coloanei volanului nspre pieptul conductorului i nu nspre gtul sau
capul acestuia (aceast manevr poate fie executat doar la autovehiculele la care se
poate ajusta poziia volanului).
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil, care
nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd este proiectat
nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru protecia copiilor pasageri
ai unui autovehicul, specialitii recomand respectarea urmtoarei reguli: copiii sub 12 ani
trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale, amplasate pe bancheta din spate a acestuia
i cu centura de siguran legat.

8.7 REZUMAT
Dup parcurgerea acestui material studenii au nvat:
- s cunoasc construcia i funcionarea sistemului centura de siguran;
- s cunoasc construcia i funcionarea sistemului airbag;
- s cunoasc avantajele i imperfeciunile sistemelor de reinere a pasagerilor;

8.8

TEST DE AUTOEVALUARE A CUNOTINELOR

Prin ce difer retractorul cu blocare mecanic de cel cu comand

electric?
Descriei construcia i funcionarea retractorului cu comand electric.
Descriei construcia i funcionarea retractorului cu blocare mecanic.
Cate tipuri de sisteme de pretensionare cunoatei?
Descriei construcia i funcionarea sistemului de pretensionare n
centura de siguran.
Cum funcioneaz sistemul de limitare a efortului?
Descriei i explicai pe o schem construcia sistemului airbag. Care sunt
prile componente?
Care sunt reaciile chimice n procesul de umflare a airbagului.
Cu ce se gaz este umflat airbagul?
Descriei sistemul gaz-hibrid de umflare a airbagurilo i prezentai
avantajele acestuia.
Unde sunt amplasai sezorii pentru detectarea impactului?
Cum funcioneaz lampa ILS, pentru declanarea airbagului.