8.

SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

8
SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE
8.1 INTRODUCERE
n situaia n care vehiculul se lovete de un obstacol solid, n virtutea ineriei ocupanii sunt aruncai spre nainte. Rezultatele cele mai frecvente sunt rni severe ale capului, gtului i pieptului. ntr-un sistem de protecie pasiv pasagerii nu intervin cu nimic pe durata aciunii acestuia. n eventualitatea unei coliziuni violente a vehiculului, pentru a proteja pasagerii de pe locurile din fa, n faa conductorului auto i a pasagerului din dreapta se umfl nite saci de aer (air-bag). Air-bagurile asigur o pern moale pentru corpul uman, asigurnd o preluare moderat a impulsului din momentul impactului. n unele echipamente de protecie pasiv, pentru pasagerul din dreapta se poate folosi un sistem cu dispozitiv de ntindere (pretensionare) a centurii de siguran. Centurile de siguran reprezint primul mod de protecie i trebuie folosit chiar dac vehiculul este echipat cu air-baguri. n situaia unei coliziuni frontale, se estimeaz faptul c air-bagurile frontale diminueaz numrul morilor cu circa 25% pentru acei conductori auto care poart centura de siguran i cu circa 30% pentru cei care nu o poart. Trebuie ns evideniat faptul c n primul caz baza de referin este mult mai redus datorit efectului centurii de siguran, care i singur asigur salvarea multor viei. Cazurile mortale printre pasagerii din fa cu centura pus se reduc cu circa 15%, iar pentru cei fr centur cu peste 20%. Prin folosirea combinat a centurii cu air-bag, rnirile grave ce intervin n cazul unor coliziuni frontale pot fi reduse cu 65% la nivelul pieptului i pn la 75% pentru cap. Centura de siguran, un dispozitiv de pretensionare pentru centura de siguran i un air-bag, folosite mpreun, formeaz la ora actual cel mai eficient sitem de reinere n eventualitatea unui accident serios. La viteze ce depesc 40 km/h centura de siguran singur nu mai asigur o protecie suficient. Cercetrile
153

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

privind consecinele accidentelor au stabilit c n 68% din cazuri, un air-bag asigur o ameliorare semnificativ a siguranei. Se sugereaz chiar c n situaia n care toate automobilele din lume ar fi echipate cu air-bag-uri, numrul anual al deceselor s-ar putea reduce cu peste 50.000. Metoda ce a devenit cea mai rspndit pentru sistemele air-bag este de a reuni majoritatea componentelor necesare ntr-o singur unitate. Aceasta reduce volumul de cabluri i conectoare, ceea ce mbuntete fiabilitatea. Este de asemenea important s fie prevzut prin fabricaie o anumit form de monitorizare, ntruct un air-bag nu poate fi testat el avnd un singur ciclu de funcionare. n figura 8.1 se prezint o configuraie de sistem de protecie pasiv cu air-bag pentru conductorul auto i dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran pentru pasagerul din dreapta, precizndu-se principalele pri componente.

1 2 4 3 5

6
Figura 8.1
1 - lamp de avarii(test); 2 - air-bag conductor auto; 3 - dispozitiv de declanare; 4 - convertor de tensiune; 5 - alimentare de rezerv (de siguran); 6 - dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran

8.2 PRILE COMPONENTE I CIRCUITUL ELECTRONIC

Principalele pri componente ale unui sistem complet de protecie pasiv cu air-bag i centur de siguran cu pretensionare sunt: air-baguri pentru conductor i pasager lamp de avarii comutator pentru scaunul pasagerului
154

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

dispozitiv pirotehnic de umflare electrod de aprindere sensor(i) de distrugere unitate electronic de control. dispozitive de pretensionare pentru centurile de siguran. Evident, pe diferite modele de automobile se pot gsi combinaii specifice de utilizare a air-bagurilor i a dispozitivelor pirotehnice de pretensionare a centurilor de siguran.

8.2.1 Air-bagul
Air-bagul este realizat dintr-o estur din nylon, cu o acoperire pe faa intern. nainte de umflare air-bagul este pliat sub o suprafa de capitonare, care are prevzute prin proiectare linii de rupere. Pe prile laterale ale air-bagului sunt prevzute fante ce permit dezumflarea rapid dup desfurare. Air-bagul pentru conductorul auto are un volum de circa 60 litri, iar air-bagul pentru pasager circa 160 litri. Limitele ntre care se realizeaz n mod curent air-bagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcie de aplicaie.

8.2.2 Lampa de avarii

n circuitul de monitorizare se folosete o lamp de avarii. Aceasta indic un potenial defect i este o parte important a circuitului. Unii productori folosesc chiar dou becuri pentru o siguran n funcionare suplimentar. Cnd se pune contactul, lampa se aprinde i ilumineaz pentru circa 10 secunde. n acest timp se execut un ciclu de testare. Dac sistemul este OK, lampa se stinge.

8.2.3 Comutatorul pentru scaunul din dreapta

Se poate folosi i un comutator pentru scaunul de pe partea pasagerului pentru a preveni umflarea air-bagului atunci cnd locul nu este ocupat. Sistemele de acionare a sacului de aer sunt disponibile n dimensiuni diferite, conform cu tipul vehiculului i aplicaia (conductor sau pasagerul din dreapta). Gazele i amestecurile de gaze folosite pentru aceste dispozitive sunt netoxice. n cele ce urmeaz se descriu principiile de funcionare pentru diferitele tipuri de dispozitive de acionare.

8.2.4 Dispozitivul pirotehnic de umflare i electrodul de aprindere

155

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Dispozitivul pirotehnic de umflare i electrodul de aprindere pot fi considerai mpreun. Dispozitivul pirotehnic de umflare a sacului de aer. Figura 8.2 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tipul pentru conductorul auto. Cnd un curent suficient este transmis n dispozitivul de iniiere (caps), un filament metalic subire acoperit cu o ncrctur pirotehnic sensibil se supranclzete i aprinde aceast ncrctur (a). Aprinderea capsei furnizeaz suficient energie pentru a aprinde o ncrctur de amplificare, a crei combustie dezvolt o presiune i temperatur adecvate pentru a declana reacia chimic, convertind carburantul solid (generatorul de gaz) n gaz (b). De obicei prin reacia chimic se obine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei serii de ecrane, filtre i icane (tobe de eapament), rcindu-se nainte de a prsi dispozitivul de umflare prin porile de ieire localizate n interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai mic de o zecime de secund. Dup desfurare, n air-bag i n interiorul vehiculului se va gsi o mic cantitate de hidroxid de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie s foloseasc echipament de protecie atunci cnd demonteaz echipamentul vechi i cur interiorul vehiculului.
~ 80 140 mm ieiri ican ncrctur de amplificare

~ 40 mm

filtru

caps

carburant solid

Figura 8.2 Dispozitivul hibrid de umflare al sacului de aer (gaz comprimat i pirotehnic). Figura 8.3 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tip tubular pentru pasager. Cnd un curent suficient este transmis prin dispozitivul de iniiere, sau caps, un filament metalic subire acoperit cu o ncrctur pirotehnic sensibil se supranclzete i aprinde aceast ncrctur (figura 8.3 a). Aprinderea capsei asigur suficient energie pentru a propulsa un proiectil printr-un disc de rupere, permind eliberarea gazului netoxic comprimat (figura 8.3 b). De asemenea,
156

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

proiectilul ciocnete dou focoase, aprinznd o mas pirotehnic solid, care la rndul su nclzete gazul stocat rmas (figura 8.3 c). Gazul nclzit n expansiune curge afar din dispozitivul de umflare prin porile de ieire localizate n interiorul sacului de aer (figura 8.3 d). Durata acestui eveniment este mai mic de o zecime de secund.
caps proiectil focos gaz comprimat

ieiri

disc de rupere

mas pirotehnic solid

Figura 8.3

8.2.4.1 Cteva aspecte privind reaciile chimice din generatorul de gaz

Generatorul de gaz a crui funciune este de a umfla air-bagul, conine pastile de culoare alb formate dintr-un amestec de azotur de sodiu NaN3, exploziv ce formeaz combustibilul solid, asociat cu alte dou substane oxidante, azotatul de potasiu KNO3 i bioxidul de siliciu SiO2. Pastilele de azotur de sodiu i oxidani se aprind de la un detonator acionat electric cu un impuls corespunztor. Cele trei componente chimice din amestecul ce formeaz pastilele de combustibil ale generatorului de gaz sunt: azotur de sodiu (component principal) azotat de potasiu (a doua component) bioxid de siliciu (a treia component) NaN3 KNO3 SiO2 reductor oxidant oxidant

157

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Azotura de sodiu este combustibilul amestecului (carburantul solid). NaN3 este un compus ionic format din ioni de sodiu Na+ i ioni azotur N3 : NaN3 = Na+(N3-). Cele trei reacii chimice ce au loc n generatorul de gaz al air-bagului sunt urmtoarele: reacia 1 reacia 2 reacia 3 2NaN3 => 2Na + 3N2 10Na + 2KNO3 => K2O + 5Na2O + N2 K2O + Na2O + SiO2 => K2Na2SiO4 reacie de reducere (generare de gaz) reacie de oxidoreducere (de siguran) reacie de rearanjare (de siguran)

n cele ce urmeaz se prezint n detaliu fiecare din cele trei reacii ce intervin n funcionarea generatorului de gaz: 2NaN3 => 2Na + 3N2 (la 300C) (8.1)

Aprinderea azoturii de sodiu NaN3 (amorsa explozivului, prima component a amestecului din pastile) se traduce printr-o deflagraie ce elibereaz un volum precalculat de gaz, azot N2, ce umfl air-bagul. Trebuie s observm c se formeaz de asemenea i sodiu solid Na care este potenial foarte periculos, deoarece se aprinde instantaneu n contact cu apa ntr-o reacie foarte violent. Aceasta este raiunea pentru care azotura de sodiu este amestecat cu ali doi produi oxidani ce vor permite eliminarea sodiului format, conform reaciei (8.2) prezentat mai jos: 10Na + 2KNO3 => K2O + 5Na2O + N2 (8.2)

Sodiul Na produs n timpul reaciei (8.1) reacioneaz cu azotatul de potasiu KHO3 (a doua component din amestecul folosit pentru pastilele carburantului solid) i n urma reaciei se genereaz un volum suplimentar de azot gazos, nsoit de formarea a dou componente solide: oxid de potasiu K2O i oxid de sodiu Na2O. Pentru cazul n care nu tot sodiul degajat din reacia (8.1) a reacionat conform reaciei (8.2), generatorul de gaz este nconjurat de un filtru metalic (numit fiberfrax) ce reacioneaz direct cu sodiul Na rmas pentru a-l neutraliza. K2O + Na2O + SiO2 => K2Na2SiO4 (8.3)

158

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

n sfrit, oxidul de potasiu i oxidul de sodiu formai n timpul reaciei (8.2) reacioneaz cu bioxidul de siliciu SiO2 (a treia component a amestecului), pentru a forma o sare dubl de sodiu i potasiu K2Na2SiO4 care este un silicat alcalin, numit i praf de sticl (produs inofensiv, inert i neinflamabil). Reacia pentru fabricarea azoturii de sodiu este urmtoarea: N2O + NaNH2 => NaN3 + H2O (8.4)

Azotura de sodiu se sintetizeaz pornind de la o reacie a oxidului de azot N2O cu amidura de sodiu NaNH2 . O problem care trebuie avut n vedere este reacia violent de aprindere instantanee a azoturii de sodiu n contact cu apa, dup cum urmeaz: NaN3 + H2O => HN3 + NaOH (8.5)

Azotura de sodiu reacioneaz cu apa i formeaz acid azothidric HN3 i hidroxid de sodiu NaOH. n continuare se prezint un calcul care permite evaluarea cantitii de azotur de potasiu necesar pentru umflarea unui air-bag. Ne punem problema necesarului de azotur de potasiu pentru a umfla n condiii normale de presiune i temperatur un air-bag cu volumul de 70 litri. Prin urmare, conform reaciilor descrise mai sus, pentru a umfla complet airbagul avem nevoie de azot N2 care s aib un volum V(N2) = 70,0 l. n condiii normale de presiune i temperatur, volumul molar al gazului este Vm = 22,4 l/mol. V(N2) = n(N2).Vm = n(N2).22,4 = 70,0 l de unde: n(N2) = 70,0/22,4 = 3,13 mol dar N2 este furnizat din dou reacii (1) i (2) prezentate i mai sus: 2NaN3 => 2Na + 3N2 (1) 10Na + 2KNO3 => K2O + 5Na2O + N2 (2) avem deci n(N2)total = n(N2)1 + n(N2)2 cu n(N2)1 = 3/2.n(NaN3) i n(N2)2 = 1/10.n(Na)1 = 1/10.n(NaN3) deci n(N2)total = 3/2.n(NaN3) + 1/10.n(NaN3) = 16/10.n(NaN3) sau n(N2) = 3,13 mol de unde n(NaN3) = (3,13.10)/16 = 1,96 mol

159

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Se poate deci deduce c m(NaN3) = n(NaN3).M(NaN3) = 1,96.(65,0) = 127g, unde m(NaN3) reprezint masa necesar de azotur de sodiu, iar M(NaN3) este masa sa molar. n concluzie, pentru a umfla n ntregime un air-bag cu volumul de 70,0 litri (n condiii normale de temperatur i presiune), avem nevoie de 127 g de azotur de sodiu folosit drept carburant solid.

8.2.5 Sensorul de distrugere

Sensorul de distrugere poate cpta mai multe forme, ce pot fi n general descrise ca fiind mecanice sau electronice. Sistemul mecanic (figura 8.4) folosete un arc care reine o rol ntr-o poziie de fixare pn cnd un impact peste o limit prestabilit provoac o for suficient pentru a nvinge rezistena opus de arc. Dup aceasta rola se mic declannd un microntreruptor. ntreruptorul este de tip normal deschis, cu o rezisten conectat n paralel ce permite monitorizarea sistemului. Se pot folosi dou ntreruptoare identice pentru a fi siguri c air-bagul se desfoar numai atunci cnd impactul frontal este suficient. De notat faptul c air-bagul nu se desfoar n eventualitatea unei rsturnri. Cellalt tip principal de dup greutate sensor de distrugere poate fi contact cu arc contact rol descris ca fiind accelerometru. Acesta va sesiza evident decelerarea, care este acceleraie negativ. Figurile urub 8.5 i 8.6 prezint dou tipuri, opritor unul bazat pe mrci tensiometrice, iar cellt folosete un cristal piezoelectric (foarte asemntor cu sensorul rezistor de test de detonaie). O modificare 10 k sever a vitezei vehiculului va determina apariia unui semnal Figura 8.4 de ieire din aceti sensori ntruct masa seismic se mic. Tipul cu cristal piezoelectric va produce o sarcin electric, iar tipul cu mrci tensiometrice o modificare a rezistenei. Circuite electronice corespunztoare pot monitoriza aceste modificri i printro programare prealabil reacioneaz atunci cnd apare un semnal care atinge un prag fixat. Avantajul acestei tehnici este acela c sensorii nu trebuie s fie
160

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

proiectai n mod specific pentru un anumit vehicul, ntruct diferenele ntre sistemele de pe vehicule diferite pot fi tratate prin metode software.
1 2 3 4 5 6 a
greutate direcia de deplasare puncte de fixare sensori rezistivi

Figura 8.5
1 - contacte; 2 - montur; 3 - izolaie; 4 - arc; 5 - mrci tensiometrice; 6 - greutate

8.2.6 Unitatea electronic de control

n stare de repaus

sub aciunea acceleraiei

Componenta final este unitatea electronic de control sau unitatea de control i diagnostic. Cnd se folosete un sensor de distrugere de tip mecanic, mas cristal teoretic nu ar fi necesar nici o unitate de control electronic. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfura air-bagul atunci cnd ntreruptorul element sensorului funcioneaz. Totui, exist piezoceramic pe lam arc sistemul de monitorizare sau partea de diagnostic din unitatea electronic de control, care sunt elemente foarte importante. Dac se detecteaz un defect n orice parte a circuitului, Figura 8.6 atunci se va aciona o lamp de avarii. n memoria unitii electronice de control se pot memora pn la cinci (n unele sisteme chiar mai multe) defecte, codurile putnd fi accesate cu ajutorul luminii pulsatorii sau folosind sisteme de citire a defectelor cuplate pe linia serial.
161

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

O schem bloc a unui circuit air-bag este prezentat n figura 8.7. Circuitul de siguran, care este un sensor de distrugere mult simplificat, previne desfurarea air-bagului n eventualitatea unui sensor principal defect. Un sistem digital folosind sensori electronici are la dispoziie circa 10 ms la o vitez de 50 km/h pentru a decide dac trebuie activate sistemele de reinere. n acest timp trebuie efectuate circa 10.000 de operaii ale computerului. Informaiile pentru dezvoltarea acestor algoritmi se bazeaz pe simulri pe computer. Sistemele digitale pot de asemenea s memoreze evenimentele de pe durata unei distrugeri, permind colectarea de date reale, ce apar n cazul unui accident. Aceste informaii vor fi analizate i valorificate ulterior pentru mbuntirea sistemului de protecie.
LED autodiagnoz circuit autodiagnoz comutator de siguran circuit de alimentare de rezerv circuit stabilizator baterie sensor principal sensor de siguran dispozitiv de umflare air-bag linie serial

Figura 8.7 Schema bloc din figura 8.7 prezint principalele blocuri ale unitii electronice de control, fr a face precizri privind soluiile tehnologice de realizare. Diferitele soluii vor fi discutate n cadrul acestui capitol ntr-un paragraf distinct.

8.2.7 Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguran

Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguran este tot de tipul cu acionare pirotehnic. Se pot imagina mai multe soluii, dintre care dou sunt prezentate n figurile 8.8 i 8.9.
162

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

Procesul de declanare a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguran coincide cu cel de la air-bag. n cazul dispozitivului din figura 8.8, dispozitivul pirotehnic (detonant) plasat n corpul 1 foreaz fluidul din tubul 2 asupra palelor de pe rotorul unei turbine 4. Micarea de rotaie a rotorului cu pale ale turbinei determin rotirea axului rolei pentru centura de siguran 3, astfel nct centura de siguran este ntins pe corpul ocupantului.

cilindru

fire de conectare

piston

ncrctur exploziv rol pentru centura de siguran cablu

Figura 8.8
1 - corp cu caps detonant, camer de ardere i piston; 2 - tub; 3 - rol pentru centura de siguran; 4 - rotorul cu pale al turbinei

Figura 8.9

Capsa detonant este activat cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea ridicat ce apare n acest fel foreaz deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lichid. Aceast deplasare provoac ruperea unei membrane ce nchide cellalt capt al tubului. Lichidul, un amestec de ap cu glicerin (pentru a nu nghea la temperaturile sczute ce pot fi ntrlnite n mod obinuit pe timpul iernii), este dirijat cu mare vitez spre palele rotorului turbinei prin deschiderea aprut la captul tubului dup ruperea membranei. Rotaia turbinei antreneaz axul rolei cu centura de siguran n sensul nfurrii, ceea ce determin tensionarea centurii.
163

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

n cazul dispozitivului de pretensionare din figura 8.9, detonarea ncrcrii explozive va provoca micarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoac antrenarea n micare de rotaie a rolei cu centura de siguran. Micarea se face n sensul tensionrii centurii de siguran, ceea ce va imobiliza pe scaun ocupantul locului respectiv n situaia unui accident.

8.2.8 Elemente auxiliare

Buna funcionare a sistemului de protecie pasiv cu air-bag i dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran trebuie s fie asigurat i ntr-o serie de situaii speciale ce pot aprea pe durata producerii unui accident. Din acest motiv, sunt prevzute o serie de blocuri auxiliare. Alimentarea de siguran. Dac bateria vehiculului este distrus sau deconectat de la sistemul electric al vehiculului pe durata unui accident, se utilizeaz ca surs de siguran (temporar) un condensator ce asigur funcionarea dispozitivelor de declanare i a circuitelor de aprindere. Convertorul de tensiune. Acest bloc asigur ca ntreaga tensiune de funcionare necesar dispozitivului de declanare s fie disponibil, chiar dac tensiunea bateriei scade sub 4V.

8.3 FUNCIONAREA SISTEMULUI

n figura 8.10 se prezint secvena de evenimente n cazul unui impact frontal la o vitez n jur de 35 km/h. Principalele evenimente sunt dup cum urmeaz: 1. Conductorul auto este n poziia normal n momentul impactului. La circa 15 ms dup impact vehiculul este puternic decelerat i pragul de declanare pentru air-bag este atins. 2. Electrodul de aprindere aprinde carburantul solid sub form de pastile din dipozitivul de umflare. 3. Dup circa 30 ms aig-bagul se despacheteaz, iar conductorul auto s-a deplasat spre nainte, pe msur ce se deformeaz zonele de pliere ale vehiculului. Centura de siguran s-a blocat sau a fost tensionat, funcie de sistem. 4. La 40 ms dup impact, air-bagul va fi complet umflat i impulsul conductorului auto va fi absorbit de air-bag. 5. La circa 120 ms dup impact, conductorul auto se va mica inapoi n scaun, iar air-bagul se va fi dezumflat n cea mai mare parte prin fantele laterale, asigurnd vizibilitate pentru conductorul auto.
164

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

Air-bagul pentru pasagerul din dreapta funcioneaz ntr-un mod asemntor. Pentru conductor se folosesc mai multe posibiliti de dispunere, dar plasarea componentelor air-bagului n centrul volanului a devenit soluia cea mai rspndit. n cadrul aciunii sisemului de protecie un rol deosebit de important l au sensorii de distrugere. Sensorii de distrugere (crash sensors) ce folosesc comutatori mecanici sunt n mod tipic plasai cam la 40 cm de punctul de impact, ceea ce necesit folosirea mai multor sensori. n mod normal se folosesc 3 la 5 sensori pentru detecia multipunct pentru sesizarea distrugerii i comanda desfurrii airbagurilor. Aceste dispozitive sunt detectoare de modificare a vitezei i sunt calibrate pentru a face contact atunci cnd schimbarea vitezei n compartimentul pasagerilor este de cel puin 20 km/h n 40 ms, aceasta fiind schimbarea de vitez la care ocupanii locurilor din fa vor lovi parbrizul.

Ca sensor de distrugere se poate folosi un sensor electronic (analogic) plasat central, ntr-o configuraie cu punct unic de detecie. n cazul unui accelerometru plasat central, nivelul g care trebuie sesizat este mai mic dect cel pentru un sensor n punctul de impact (de tip mecanic). Totui, nu este necesar dect un singur dispozitiv Figura 5.10
165

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

pentru a monitoriza semntura distrugerii. Ca urmare, pentru a supraveghea ieirea accelerometrului i a stabili dac s-a produs o distrugere se folosete o unitate central cu microprocesor. Semnalul tipic de ieire pentru un accelerometru plasat central pe durata unei sfrmri la viteza de 48 km/h este artat n figura 8.11. Se prezint de asemenea decelerarea vehiculului i deplasarea ocupanilor. La 48 km/h, sensorul are la dispoziie 20 ms pentru a detecta sfrmarea i a declana airbagul. Rezult o umflare a sacilor de aer n 50 ms dup impact, moment n care ocupanii s-au deplasat circa 18 cm sau aproximativ jumtate din drumul ntre parbriz i punctul de contact cu sacul de aer umflat. n timpul primelor 20 ms iniiale, deceleraia poate atinge 20 g, dar valoarea medie este de circa 5 g cnd airbagul este declanat. Accelerometrul plasat central poate lua una din urmtoarele forme: sensor piezoelectric, dispozitiv tensiometric sau sensor capacitiv. Accelerometrul plasat central are un numr de avantaje din 80 80 deplasare ocupant punct de vedere al performanelor fa de varianta 40 40 cm mecanic. Acestea sunt reducerea numrului de sensori 0 0 i a conexiunilor de magistral cerute, ceea ce face sistemul -40 km/h modificare plasat central mult mai eficient vitez ca pre. Exist i o mbuntire -80 40 20 0 80 100 n ceea ce privete acurateea de 40 60 timp (ms) captare i de prelucrare a impact aprindere air-bag semnalului cu accelerometrul caps umflat ntr-un singur punct fa de sensorul mecanic. Aceasta d un Figura 8.11 punct de declanare mai bine definit i o performan global mbuntit pe diferite tipuri de caroserii. Sensorii capacitivi apar ca fiind soluia tehnologic de vrf, deoarece au potenialul de a fi atractive ca pre, ndeplinesc cerinele aplicaiei i prezint posibiliti de auto-test i de diagnostic. n aceste aplicaii, o specificaie tipic de accelerometru este 50 g diapazon de ieire, acuratee cu temperatura 5%, lime de band din c.c. 750 Hz i sensibiltate la axa transversal < 3%. Pe timpul impactului, sensorul de sfrmare poate fi folosit de asemenea pentru pretensionarea centurii de siguran. Funcie de tipul coliziunii (frontal, oblic, din spate, stlp, rostogolire etc.), momentul declanrii trebuie calculat cu precizie, astfel ca deplasarea spre nainte permis s nu fie depit pe timpul ct air-bagul se umfl sau centurile de siguran se pretensioneaz.
166

decelerare (g)

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

n majoritatea cazurilor, deplasarea spre nainte a pasagerilor cu un sistem airbag este 12,5 cm (regula celor 5 inches). Pentru sistemul de pretensionare a centurii de siguran, deplasarea acceptabil scade la circa 1 cm. Pentru a umfla air-bagurile sunt cerute aproximativ 30 ms, iar timpul cerut pentru a realiza pretensionarea unei centuri de siguran cu un retractor de centur activat pirotehnic este de aproximativ 10 ms. Astfel, comenzile de declanare trebuie date funcie de timpul n care se atinge deplasarea spre nainte maxim permis minus timpul de activare a respectivului dispozitiv de imobilizare. Prevenirea eficient a rnirii impune aprinderea la momentul oportun, pe baza semnalelor de acceleraie sau deceleraie la sfrmare i prelucrarea lor pe baza algoritmului de discriminare a sfrmrii sau a semnalului de sensorul (electro)mecanic. Pe baza observaiilor de mai sus, sistemul de protecie pasiv complet, cu airbag i centur de siguran cu pretensionare, lucreaz n principiu dup cum se prezint n continuare. Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguran este activat dac semnalul de la accelerometru depete un parg S1, n timp ce declanarea umflrii air-bagului se produce la depirea unui prag S2. Efectul optim al centurilor de siguran se obine atunci cnd acestea sunt pretensionate ct mai devreme posibil. Pasagerul purtnd centura de siguran trebuie s fie ferm fixat pe scaunul vehiculului (i n acest fel n celula nedeformabil pentru pasageri) prin aciunea centurii pretensionate, nainte de a se mica spre nainte ca rezultat al unei coliziuni. Din acest motiv, valoarea de prag S1 este fixat pentru a fi suficient de sczut i astfel pretensionarea centurii de siguran este declanat la o coliziune frontal cu un obiect rigid la o vitez de aproximativ 15 km/h. Valoarea de prag S2 la care este activat air-bagul este fixat mai sus i corespunde unei ciocniri frontale cu un obstacol rigid la o vitez de circa 25 km/h. Sistemul air-bagul nu este activat dac viteza n momentul impactului nu este de 25 km/h sau mai mare. Alegerea acestor valori de acionare a dispozitivelor de protecie s-a fcut astfel nct airbagul s fie umflat complet nainte ca un pasager purtnd centur de siguran s se fi deplasat suficient de mult n fa pentru a fi "mpachetat". Cnd sistemul este activat, etajele de ieire corespunztoare din unitatea electronic de control conduc curentul necesar aprinderii capselor care ncep s lucreze n generatoarele de gaze din dispozitivele pirotehnice. Uneori se folosete o soluie de activare a air-bagului n dou trepte. Dispozitivul de umflare n dou trepte este aprins (detonat) n serie. Un tranzistor conduce curentul de aprindere pentru treapta a doua cu o ntrziere de aproximativ de 10 pn la 15 ms fa de prima treapt. Acest timp de ntrziere asigur o umflare mai moale a sacului pentru pasager i o cretere mai lent a presiunii n compartimentul pasagerilor. Creterea lent a presiunii n habitaclu este important
167

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

n situaia n care geamurile vehiculului sunt nchise i o desfurare prea rapid a air-bagului poate avea efecte neplcute, cum ar fi leziuni ale urechii interne.

8.4 UNITI ELECTRONICE DE CONTROL

Principalele caracteristici ale unitilor electronice de control sunt determinate de structura de ansamblu a sistemului de protecie. O influen deosebit o are tipul de sensor pentru distrugere. n cele ce urmeaz se prezint cteva soluii cu o rspndire semnificativ. Cu ocazia analizei se vor face i precizri referitoare i la alte pri componente ale sistemului

8.4.1 Sisteme de sesizare electromecanice multipunct sau sisteme distribuite pentru air-bag
Un sistem distribuit de sesizare pentru air-bag sau un sistem de sesizare electromecanic multipunct const din doi la patru sensori mecanici de discriminare a sfrmrii, montai strategic n zona de strivire a vehiculului, plus un sensor suplimentar de armare montat n compartimentul pasagerilor n interiorul unei uniti electronice de control care include diagnostic, rezerv de energie i convertor de tensiune. nchiderea cel puin a unui sensor plasat n zona de strivire a vehiculului i nchiderea simultan a comutatorului de armare din compartimentul pasagerilor conecteaz direct detonatoarele la bornele plus i minus ale bateriei i iniiaz desfurarea air-bagului. Dispozitivul de umflare este de tipul n dou trepte. n ceea ce privete sensorii mecanici, parametri cum ar fi fora de imobilizare, masa bilei i distana de deplasare determin caracteristicile dinamice ale sensorului i acetia trebuie s fie proiectai n concordan cu comportarea la sfrmare a vehiculului. n mod normal, sensorul de armare din interiorul modulului de diagnostic i pentru energia de rezerv este de acelai tip cu sensorii de discriminare folosii n zona de strivire. Avantajul unor astfel de sisteme este acela c sensorii de discriminare pot fi instalai n poziii frontale de capt unde amplitudinile mari ale acceleraiilor pot fi sesizate n primele etape ale impactului. Dezavantajele se ntind de la lipsa capacitii de predicie a sfrmrii, lipsa unei indicaii a sensorului pentru situaia nepare deschis, cost ridicat i instalare costisitoare, pn la lipsa funciei de pretensionare a centurii de siguran. Modulul diagnosticare i rezerv de energie. Reglementrile legale impun un indicator de sistem n stare de pregtire pentru vehicule echipate air-bag (cu excepia sistemelor integral mecanice). Aceasta nseamn c starea de pregtire a
168

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

sistemului air-bag trebuie monitorizat n mod constant. Modulele diagnosticare electronic i rezerv de energie realizeaz n mod periodic urmtoarele funcii de diagnostic: Monitorizare. Acest funcie diagnostic include urmtoarele verificri: Toate buclele de aprindere pentru rezistene prea mari sau prea mici Toate buclele de aprindere pentru scurgeri de curent la plusul sau minusul bateriei Sensorii externi de discriminare a sfrmrii pentru continuitate (exist un rezistor de diagnostic n paralel cu contactul), pentru scurtcircuit la plusul sau minusul bateriei, n arborele de cabluri, sau pentru o nchidere prea lung a contactului (mai lung de 1 s) Sensorul intern de armare pentru continuitate i pentru nchidere prea lung a contactului Ieirea lmpii de alarm pentru scurtcircuite la plusul sau minusul bateriei i pentru ntreruperi Condensatorul (condensatorii) din rezerva de energie pentru corecta (corectele) tensiune (tensiuni) i capacitate (capaciti). Control. Aceast funcie de diagnostic include urmtoarele verificri: Bateria de alimentare pentru tensiune prea mic sau prea mare Tensiunea intern stabilizat (n mod normal = 5V) pentru un nivel prea mare sau prea mic Interfaa de diagnostic pentru scurtcircuite Dup faza de iniializare i conectare a alimentrii, se efectueaz nc o dat urmtoarele verificri: Verificare citire RAM, ROM, EEPROM Verificare circuit cine de paz (watchdog) Verificare tranzistor de ieire pentru etajul celui de-al doilea pasager (dac acesta exist). Fiecare tip de defect este caracterizat de un cod de defect special. n cazul n care apare un defect, codul corespunztor este stocat n EEPROM, dup ce sistemul de diagnosticare a stabilit starea "defect". Exist diferite moduri de evaluare a defectelor i diferite grade de toleran la defect. Ceasul defectelor. Soluiile actuale pentru modulele de diagnostic i rezerv de energie prevd un "ceas al defectelor" ce contorizeaz timpul total al manifestrii defectelor. Exist ns i module cu ceasuri ale defectelor pentru fiecare tip de defect n parte. Capacitatea de stocare a contorului timpului de defect include n mod normal de la 50 la 100 ore cu o rezoluie de timp de 1 la 5 minute.
169

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

nregistratorul de sfrmare. Secvena evenimentelor relevante ale sfrmrii cum ar fi nchiderea sensorilor de discriminare, sensorului de armare, nivelul tensiunii de la baterie, tensiunea energiei de rezerv, conectarea etajelor de putere (dac acestea exist), poate fi stocat n memoria EEPROM. Aceasta poate fi fcut sub forma de instantanee la momente de timp discret ale condiiilor din sistem pentru aproximativ 10 la 20 ms nainte i aproximativ 30 la 50 ms dup desfurarea air-bagului. nregistratoarele de sfrmare evoluate stocheaz de asemenea valorile aceeleraiilor i deceleraiilor pentru aceeai perioad de timp nainte i dup momentul detonrii. Operaiunea permite s se obin informaii despre energia de impact a sfrmrilor din lumea real. Interfaa serial de diagnostic. Coninutul EEPROM (tip de unitate, coduri de defect, timp de defect, nregistrare sfrmare) poate fi recuperat prin intermediul unei interfee seriale bidirecional de diagnostic. Iniierea comunicaiilor, conceptul de diagnostic i software-ul depind de cerinele productorului. Rezerva de energie i convertorul de tensiune. Dac alimentarea de la baterie se pierde n urma unei sfrmri, funciile de aprindere i de stocare n nregistratorul de sfrmare se menin de ctre rezerva de energie. Aceast alimentare de sprijin este realizat de ctre unul sau mai muli condensatori (funcionnd ca acumulator de energie). Pentru bucla de aprindere, rezerva de energie se cableaz de tip SAU cu tensiunea bateriei vehiculului. n cazul unei tensiuni de baterie prea sczut pentru poriunea de circuit de monitorizare, rezerva de energie se conecteaz la intrarea regulatorului de tensiune. Timpul de supravieuire pentru aceste componente se ntinde ntre 0,1 i 1 s. Exist sisteme cu o rezerv de energie individual pentru fiecare bucl de aprindere precum i pentru circuitul de monitorizare. n astfel de sisteme nu exist nici o pierdere a funciilor pentru restul buclelor de aprindere i a nregistratorului de sfrmare dac una din bucle este scurtcircuitat n timpul accidentului i ca urmare condensatorul energiei de rezerv a fost descrcat. Un convertor ridictor de tensiune pstreaz rezerva de energie la tensiuni nominale mai mari dect tensiunea bateriei (de exemplu, VREZERV = 22 V pn la 35 V).

8.4.2 Sisteme cu sesizare electronic ntr-un singur punct sau sisteme airbag central
n cazul sistemelor cu sesizare electronic ntr-un singur punct (sau sisteme airbag central), modulul electronic de control este plasat n compartimentul pasagerilor. Nu exist sensori externi n zona de strivire. Circuitele electronice
170

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

includ sensori de acceleraie, algoritmi de prelucrare a semnalelor, diagnostic, etaje de ieire, rezerv de energie i convertor de tensiune. Evoluie istoric. Producia unitilor air-bag cu sesizare electronic ntr-un singur punct a nceput n anul 1980. Acest prim concept utiliza un sensor de acceleraie tensiometric i un comutator cu mercur ca sensor de armare (de siguran). Prelucrarea semnalului se realiza printr-o integrare analogic a semnalului de acceleraie, din care rezult o valoare raportat la schimbarea de vitez pe durata impactului, aa-numita valoare v. Dac v depete un prag fixat specific vehiculului i contactul cu mercur s-a nchis, atunci dispozitivele de reinere ale sistemului sunt declanate. Primele sisteme cuprindeau trei pri componente de tip electronic: sensor, circuit analogic i unitate de diagnostic; unitate convertor de tensiune; unitate rezerv de energie. La nceputul lui 1987, a intrat n producie un alt sistem analogic de integrare care consta din dou pri componente de tip electronic: sensor i unitate de diagnostic; convertor de tensiune i unitate rezerv de energie. Acesta a fost primul sistem de sensor pentru air-bag bazat pe folosirea unui accelerometru piezoelectric i conine un microcontroler numai pentru funcii de monitorizare. Sunt incluse de asemenea stocarea codurilor de defect, ceasul defectelor i nregistratorul sfrmrii ntr-un EEPROM. Unitatea a fost proiectat s asigure declanarea airbagului pentru conductorul auto, precum i a dispozitivelor de tensionare a centurilor de siguran de la conductorul auto i de la pasagerul din dreapta. Mijlocul lui 1987 marcheaz nceperea produciei a primei uniti electronice cu sensor inclus pentru air-bag folosind algoritm digital de sesizare ntr-un singur punct. Cu acest sistem, toate funciile pot fi integrate ntr-o singur cutie. Figura 8.12 prezint schema bloc a acestei uniti. Pentru redundan mpotriva desfurrii inoportune, acest unitate a fost proiectat cu dou microcontrolere (procesare paralel) i conine un comutator cu mercur, ca sensor de armare. n 1989, comutatorul cu mercur a fost nlocuit cu un comutator reed (comutator ermetic cu gaz inert). Sisteme curente. Caracteristicile eseniale ale unitii de control electronic ntrun singur punct pentru air-bag sunt legate de accelerometru, algoritmul de sesizare digital ntr-un singur punct, gradul de disponibilitate a funciei, sigurana mpotriva declanrii accidentale i gradul de toleran la defect a sistemului. Accelerometre electronice Accelerometre piezoelectrice. Pentru aplicaii n domeniul sistemelor de protecie pasiv, accelerometrele obinuite au fost mbuntite i sunt rezistente la interferenele electromagnetice. Exist accelerometre cu canale duale care furnizeaz semnale de ieire de mod diferenial i ofer posibilitatea de a proiecta
171

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

unitile electronice de control air-bag n structur integral electronic, care nltur necesitatea folosirii sensorului mecanic de armare netestabil. Polaritatea invers a semnalelor de la sensor permit unitii s fac distincia fa de semnalele de mod comun ce pot rezulta din perturbaii electrice.
accelerometru logic de control

EEPROM

lamp de avarii i diagnoz convertor A/D 1 15 +12 V contac etaje de putere microcontroler 1

lamp avarii diagnoz

"+"air-bag conductor "-"air-bag conductor "+"air-bag pasager "-"air-bag pasager baterie "+"

convertor A/D 2

microcontroler 2

sensor de siguran baterie "-"

tensiune de alimentare 31 GND

rezerv de energie

convertor de tensiune

rezerv de energie

Figura 8.12 Diagnoza funciei electrice ale acestor sensori poate fi efectuat dup iniializare i astfel se pot monitoriza sigurana funcionrii i starea "gata de lucru" a sistemului. Alte accelerometre piezoelectrice conin elemente sensibile cu deviere mecanic (de exemplu dispozitive de acionare piezoelectrice) pentru verificarea integritii sistemului.
172

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

Accelerometre micromecanice (micromashined). Accelerometrele micromecanice pot fi montate direct pe placa de circuit imprimat. Circuitele de interfa necesare sunt incluse pe acelai chip cu accelerometrul monolitic de tip capacitiv. Se garanteaz o nalt liniaritate prin funcionarea n bucl nchis. Se realizeaz de fapt o structur de traductor cu compensare Aceasta nseamn c traversa mobil este ntotdeauna centrat pe baza forelor electrostatice de o tensiune de reacie proporional cu devierea (= acceleraia/deceleraia). Domeniul de msurare este 50 g. Pentru auto-test, traversa funcional este deviat n mod electrostatic (i nu prin aciunea forelor mecanice de inerie ca n funcionarea normal). Algoritm de sesizare ntr-un singur punct. n mod curent se folosesc n practic diferite tipuri de algoritmi digitali de sesizare a sfrmrii. Rata de eantionare a acceleraiei variaz ntre 0.5 i 1 ms. Manipularea matematic a semnalului de sfrmare (difereniere, nmulire, integrare) i varierea pragului de declanare prin mijloace software permit o discriminare timpurie a diferitelor tipuri de impact (frontal, oblic, dezaxat, stlp, nclecare). Mai mult, se poate aplica modelul corespunztor de predicie pentru deplasarea spre nainte i pe aceast baz se determin punctul de declanare corect. Algoritmii digitali de sesizare cresc posibilitatea att de a detecta sfrmriproblem, cum ar fi cele cu nclecare cu stricciuni obsevabile, ct i de a distinge ntre impacturi ce necesit desfurare i cele ce nu impun desfurare. Aceasta reprezint o mbuntire clar fa de sistemele cablate hardware cu integrare analogic. Abordarea digital permite programarea "sfrit de linie" (end of line) a parametrilor de sensibilitate pentru diferite modele de automobile. Aceti parametri de sensibilitate, ce particularizeaz tipul vehiculului, sunt programai n memoria EEPROM a microcontrolerului, ceea ce permite folosirea aceluiai ROM cu mascare cu restul programului, comun pentru diferite tipuri de automobile. Module electronice de control. Astzi, unitile de control folosesc un sensor de acceleraie cu un singur canal i un sensor de armare n serie cu etajele de ieire. Astfel de uniti sunt un amestec de control electronic i mecanic. Prima unitate de control de sesizare ntr-un singur punct complet electronic a intrat n producie la mijlocul anului 1992. Acest modul ncorporeaz un accelerometru electronic cu dou canale i nu folosete nici un comutator mecanic de siguran. Figura 8.13 prezint schema bloc a modulului electronic de control. Aprindere n curent alternativ. n mod normal, capsele sunt detonate cu un impuls de curent continuu (aprindere n curent continuu). Prima unitate cu aprindere n curent alternativ a intrat n producie la mijlocul lui 1993. Cu aprindere n curent alternativ, exist un condensator n interiorul conectorului capsei, n serie
173

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

cu capsa. Acest condensator este ncrcat i descrcat n mod periodic, astfel c aprinderea este posibil numai cu curent alternativ (aprindere n curent alternativ). Aprinderea n curent alternativ a fost introdus din cauza defectelor care aveau loc n periferia vehiculului (n afara unitii electronice de control). Defectele tipice constau n scurtcircuite n modulul air-bagului (caps + dispozitiv de umflare + sac + capac) provocate de metale (achii), defecte n piesa de contact pentru air-bagul CG555 VB conductorului auto CG560 arc de ceas) i scurtcircuite n arborele de cabluri. (de tip VB convertor Capsele sunt foarte stabilizator la impulsuri scurte de curent (3A pentru 60 s pot fi sensibile rezerv de VB VZ de de tensiune energie suficieni pentru a detona ncrctura pirotehnic tensiuneair-bag). de la
VZB GND GND2 1 diagnoz VBAT
reset watchdog interfa serial unitate de testare bec alarm circuit de axare MC68HC11

VB

VB

bec A bec B comut.1 comut.2 comut.3 diagnoz SBE

microcontroler
pretensioare conductor air-bag conductor

EEPROM test a +V(a) -V(a)

unitate de testare bec alarm

accelerometru

Figura 8.13 Principalul beneficiu al aprinderii n curent alternativ este imunitatea la tensiunile de curent continuu de pe automobil, cu i fr unitatea central, precum i imunitatea la desfurri accidentale cu toate tipurile de defecte ale unitii centrale. Pericolul declanrii false se reduce ntruct etajele de ieire n contratimp pot comanda aprinderea numai dac sunt activate de ctre microcontroler cu secvena asincron de impulsuri corect. O perturbaie a microcontrolerului care s produc n mod accidental o astfel de secven de impulsuri este foarte puin probabil.
174

air-bag pasager

convertor A/D

pretensionare pasager

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

Un dezavantaj al sistemului de aprindere n curent alternativ este diagnosticarea buclei de aprindere, mult mai complex pentru unitatea central. Diagnosticarea trebuie s monitorizeze att rezistena ct i capacitatea n bucl.

8.5 ACCEROMETRU MICROMECANIC

Dup cum s-a menionat n paragraful dedicat unitilor electronice de control, una din soluiile cele mai performante ale sistemelor de protecie pasiv este legat de utilizarea unui traductor capacitiv realizat cu micromecanic integrat n tehnologie monolitic. n cele ce urmeaz se prezint un accelerometru de tip monolitic cu condiionare de semnal ADXL 50 realizat de firma Analog Devices.

8.5.1 Caracteristici generale

Principalele caracteristici ale accelerometrului ADXL 50 sunt urmtoarele: Sistem complet de msurare a acceleraiilor pe un singur circuit integrat monolitic Domeniul de msurare: 50 g Autotest n sistem cu comand digital O singur tensiune de alimentare: de + 5 V Sensibilitate precalibrat la 19 mV/g Amplificator-buffer intern pentru utilizator folosit la ajustarea sensibilitii i a nivelului zero-g Rspuns n frecven: curent continuu pn la 10 khz Supravieuire la ocuri de nivel ridicat > 2000 g, nealimentat Alte versiuni disponibile: ADXL 05 (5 g)

8.5.2 Descriere general

ADXL 50 este un sistem complet de msurare a acceleraiei pe un singur circuit integrat. Pentru a msura acceleraii pn la 50g sunt necesare trei condensatoare exterioare i o tensiune de alimentare de + 5V. Sensibilitatea dispozitivului este ajustat n fabric la valoarea de 19 mV/g, rezultnd un diapazon de ieire ce oscileaz ntre 0,95 V pentru o acceleraie aplicat de 50 g. Nivelul de ieire de zero g este de + 1,8 voli. O funcie de auto-test, compatibil TTL poate deflecta pe principiu electrostatic grinda sensorului, n orice moment, pentru a verifica funcionalitatea dispozitivului.
175

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Pentru confort n utilizare (ca avantaj), ADXL 50 are un amplificator tampon (buffer) intern cu un diapazon de ieire de la 0,25 la 4,75 V. Acesta poate fi folosit pentru a seta un nivel de zero-g i a schimba sensibilitatea de ieire prin utilizarea rezistenelor externe. Pentru a asigura 1 sau 2 poli de filtrare, reelei rezistive i se pot aduga capaciti externe. Interfaarea cu majoritatea convertoarelor analogdigitale sau cu microcontrolere se poate face fr componente active externe. ADXL 50 folosete o metod de msurare capacitiv. Tensiunea de ieire analogic este direct proporional cu acceleraia i este n ntregime scalat, referit i compensat n raport cu temperatura, rezultnd o nalt acuratee i liniaritate n ntreg domeniul de temperaturi. Circuitele interne implementeaz o bucl de control cu urmrire care mbuntete acurateea oricror variaii mecanice ale sensorului. ADXL 50 este disponibil ntr-o capsul metalic cu 10 pini tip TO-100, specificat pentru un domeniu de temperaturi de la 0 C la + 70 C (comercial) i - 40 C la + 85 C (industrial). La cerere se obin dispozitive specificate pentru funcionarea n domeniul de temperaturi specific pentru automobile, de la - 40 C la + 105 C. ADXL 50 este alimentat de la o tensiune standard de + 5V i este robust, putnd fi folosit n medii dure, industriale i automobile i poate suporta (suprvieui la) ocuri mai mari de 2000 g, n situaie de circuit nealimentat.

8.5.3 Funcionare
ADXL 50 este un sistem complet de msurare a acceleraiei pe un singur circuit integrat monolitic. El conine un sensor din polisiliciu tip microprelucrare (micromecanic) i un circuit de condiionare a semnalului. ADXL 50 este capabil s msoare att acceleraii pozitive ct i negative, pn la un nivel maxim de 50g. Figura 8.14 prezint o vedere simplificat a sensorului de acceleraie din ADXL 50 n stare de repaus. Structura complet a sensorului const din 42 celule unitare i o grind comun. Sensorul capacitiv diferenial const din plci fixe independente i o plac mobil plutitoare ce deviaz ca rspuns la schimbrile din micarea relativ. Cei doi condensatori sunt conectai serie, formnd un divizor capacitiv, cu o plac central mobil. O tehnic de echilibrare a forelor se opune oricrei deviaii reziduale datorat acceleraiei i reface poziia de 0g a sensorului (pe principiul traductorului cu compensare). Figura 8.15 prezint rspunsul sensorului la o acceleraie aplicat. Cnd aceasta se produce, placa central sau grinda se mic n sensul apropierii de una din plcile fixe, n timp ce se ndeprteaz de cealalt. Plcile fixe ale condensatorului sensor sunt comandate diferenial cu o tensiune rectangular de 1 MHz; cele dou
176

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

unde rectangulare au amplitudini egale, dar sunt defazate ntre ele cu 180. n stare de repaus cele dou capaciti sunt egale i ca urmare tensiunea de ieire n centrul lor electric (adic pe placa central) este zero. Atunci cnd sensorul ncepe s se mite, se produce o desperechere a valorilor capacitilor sale, ceea ce determin apariia unui semnal de ieire pe placa central. Amplitudinea de ieire va crete cu mrimea acceleraiei msurate de ctre sensor. Informaia privind direcia de micare a grinzii este coninut n faza semnalului, pentru a extrage aceast informaie fiind folosit demodularea sincron. De notat faptul c sensorul trebuie poziionat astfel nct acceleraia msurat s fie n lungul axei sensibile dorite (innd seama c acceleraia este o mrime vectorial definit de modul, direcie i sens).
VEDERE DE SUS
CS1 platou central CS2 suport grind
platou central

VEDERE DE SUS

acceleraie aplicat

grind platouri externe fixe celulele CS1 i CS2 semnific ancor celulele CS1 i CS2 semnific ancor

Figura 8.14

Figura 8.15

Figura 8.16 prezint schema bloc a circuitului ADXL 50. Tensiunea de ieire de pe placa central a sensorului este bufferat i apoi aplicat unui demodulator sincron. Demodulatorul este de asemenea alimentat cu un semnal (nominal) de clock de 1 MHz, de la acelai oscilator care comand plcile fixe ale sensorului. Demodulatorul va redresa orice tensiune sincron cu propriul semnal de clock. Dac tensiunea aplicat este sincron i n faz cu clockul, va rezulta o tensiune de ieire pozitiv. Dac tensiunea este sincron, dar defazat cu 180 fa de clock, atunci ieirea demodulatorului va fi negativ. Toate celelalte semnale vor fi rejectate. Un condensator extern, C1, fixeaz banda de trecere a demodulatorului. Ieirea demodulatorului sincron comand preamplificatorul un amplificator tampon tip instrumentaie care are referin o tensiune de +1,8V. Semnalul de la ieirea preamplificatorului este transmis napoi la sensor printr-o rezisten de
177

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

izolare de 3 M. Tensiunea de corecie cerut pentru a menine placa central a sensorului n poziia 0g este o msur direct a acceleraiei aplicate i apare la pinul VPR al capsulei circuitului integrat. Cnd circuitul integrat ADXL 50 este supus unei acceleraii, sensorul su capacitiv ncepe s se mite, determinnd apariia unui semnal semnal de ieire instantaneu. Acest semnal este condiionat i amplificat de ctre demodulator i peamplificator. Tensiunea de curent continuu care apare la ieirea preamplificatorului este apoi transmis napoi la sensor i forele electrostatice repoziioneaz

Figura 8.16 placa central n poziia iniial central.

178

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

indic pin extern de conectare C2 capacitate extern de decuplare oscilator +5V V REF +3.4V referin intern +5V +5V

+3.4V 75

+3.4V

+5V 33 k C1

33 k
capacitate extern demodulator

preamplificator V PR C +1.8V bucl intern de reacie

ctig bucl = 10

oscilato r

0 180 sincro

CS1 grind CS2

+1.8V

+ _

demodulator sincron

3 M +0.2V +1.8V V INamplificator buffer + _ V OUT

COMUN

RST +3.4V 50 k auto-test (ST)

+3.4V +1.8V +0.2V COM

La 0g, ADXL 50 este calibrat s furnizeze +1,8V la pinul VPR. Cu o acceleraie aplicat, tensiunea VCR se modific pn la tensiunea necesar de a menine fix sensorul pe durata accelerrii i se formeaz un semnal de ieire care variaz n mod direct cu acceleraia aplicat. Limea benzii buclei corespunde timpului cerut pentru a aplica reacia de la sensor i este fixat de condensatorul C1. Rspunsul buclei este suficient de rapid pentru a urmri modificrile n nivelul g pn la i depind 1 kHz. Circuitul are capacitatea de a menine un rspuns plat n ntreaga band de trecere, pstrnd sensorul virtual fr micare. n esen, aceasta elimin orice neliniaritate sau efecte de mbtrnire datorate constantei elastice mecanice a grinzii sensorului, n comparaie cu un sensor n bucl deschis. Posibilitatea de ajustare a factorului de scal i a nivelului de decalaj la 0g n ntreg domeniul este asigurat de un amplificator tampon neconectat. O referin intern furnizeaz necesarul de tensiuni stabilizate pentru alimentarea chip-ului i +3,4 V pentru utilizare extern. Dimensiunile mecanice reduse ale sensorului, permit acestuia s fie deflectat electrostatic pe ntreaga scal atunci cnd funcioneaz cu o tensiune de alimentare de +5V. Prin aplicarea unui nivel logic high TTL (> +2,0 V) la pinul de auto-test al circuitului se iniiaz un auto-test, ceea ce va determina ca chip-ul s aplice o anumit tensiune de deflexie pe grind, provocndu-se astfel o deplasare de o valoare egal cu cea de la 50g (captul negativ de scal al dispozitivului). De notat faptul c tolerana de 10 % a circuitului de auto-test nu este proporional cu eroarea de sensibilitate. Semnalul de ieire a preamplificatorului din ADXL 50 este de 1,8 V la o acceleraie 0g, cu un domeniu de ieire de 0,95 V pentru o intrare de 50g, adic 19 mV/g. Pe chip a fost inclus amplificator tampon, pentru a spori capacitatea
179

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

utilizatorului de a decala nivelul semnalului de 0g i de a amplifica i filtra semnalul. Accesul este asigurat att la intrarea inversoare, ct i la ieirea acestui amplificator, prin intermediul pinilor VOUT i VIN-, n timp ce intrarea neinversoare este conectat intern la o tensiune de referin de +1,8 V. Tensiunea de +1,8 V este obinut de la un divizor rezistiv conectat la referina de 3,4 V.

8.5.5 Funcia auto-test

Una din caracteristicile eseniale extrem de util n aplicaiile cu sisteme pasive de siguran de tipul air-bag i pretensionarea centurilor de siguran se refer la posibilitatea de auto-testare a sensorului de distrugere, care n cazul variantelor mai noi este de fapt un accelerometru. Intrarea digital auto-test este compatibil att cu semnalele TTL ct i CMOS. Un 1 logic aplicat la intrarea auto-test (ST) va determina aplicarea unei fore electrostatice sensorului, astfel nct acesta s se abat pn la aproximativ ieirea negativ de capt de scal a dispozitivului. Ca atare, o funcionare corect a accelerometrului va rspunde prin iniierea unei schimbri la ieirea VPR de aproximativ de 1 V. Dac ADXL 50 este supus unei acceleraii cnd se iniiaz un auto-test, ieirea VPR va fi egal cu suma alegebric a celor dou ntrri. Ieirea va rmne la nivelul de auto-test att timp ct intrarea ST rmne la nivel ridicat i va reveni la nivelul de 0g cnd tensiunea ST este ndeprtat. Un semnal de ieire auto-test care variaz cu mai mult de 10 % de la valoarea nominal de schimbare de -1,0 V indic o grind defect sau o problem de circuit, cum ar fi o component sau un pin ntrerupte sau un scurtcircuit. Funcionarea amplificatorului tampon din ADXL 50 la ctiguri >2, pentru a asigura diapazoane mai mici de 50g, poate provoca o situaie n care ieirea de auto-test s supracomande tamponul pn la saturaie. Totui, funcia de auto-test nc mai poate fi folosit n acest caz, dar schimbarea nivelului de semnal la ieire trebuie atunci s fie observat la pinul VPR i nu la ieirea tamponului. De notat c valoarea diferenei (variaiei) la auto-test nu este o indicaie exact a sensibilitii (mV/g) pentru ADXL 50 i ca urmare nu poate fi folosit pentru a calibra dispozitivul sau pentru a evalua eroarea de sensibilitate. n aplicaii critice, este uneori necesar s se urmreasc modificrile tensiunii de polarizare 0g de la valoarea sa iniial. O modificare a nivelului de polarizare de 0g indic faptul c nivelul de 0g s-a deplasat, ceea ce poate autoriza setarea unui cod de defect sau acionarea unui sistem de alarm.

8.6 PERSPECTIVE DE DEZVOLTARE

180

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE

n figura 8.17 se prezint o soluie de protecie cu air-baguri i centuri care se folosete pe automobile Mercedes E-Class, producie anul 2002.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

6 7

10

Figura 8.17
1sensori frontali; 2air-bag n dou trepte pasager fa; 3dispozitiv de declanare cu sensor; 4recunoatere prezen pasager, cu clasificare greutate i recunoatere automat scaun pentru copil; 5sensor suplimentar pentru air-bag lateral(sidebag); 6 sidebag n scaun; 7pretensionare cu limitator de for adaptiv; 8air-bag geamuri(windowbag); 9sidebag locuri spate; 10pretensionare cu limitator adaptiv spate; 11airbag n dou trepte conductor

Producia n domeniu se orienteaz spre air-baguri aazis "inteligente". n acest caz umflarea se va face de o manier mai precis i progresiv. Sacul gonflabil al viitorului va fi asociat cu noi sensori cu ultrasunete sau n infrarou i cu sensori de greutate care vor fi capabili de a controla umflarea prin luarea n considerare a unor factori cum ar fi de exemplu constituia i poziia pe scaune a ocupanilor. n privina generatoarelor de gaz, cercetrile se orienteaz spre utilizarea unor combustibili solizi fr azotur de sodiu, care este, dup cum s-a vzut, un produs extrem de toxic ce pune probleme dificile de protecie a mediului. Tehnologia generatoarelor de gaz fr azotur de sodiu ce ofer un randament superior (din punctul de vedere al volumului de gaz generat) se pare c ar fi deja pus la punct. Din punct de vedere al cotelor de pia, cel mai mare proiectant i productor n domeniul air-bagurilor este societatea Autoliv, filial a grupului suedez Electrolux. Autoliv este de asemenea lider european n domeniul centurilor de siguran. Pentru stabilirea elementelor logice specifice fiecrui tip de automobil necesare controlului sistemului de protecie, Autoliv dispune de 9 centre de cercetri.
181