1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE.

CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE

11

1

MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE.
CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE
1.1 NOIUNI SPECIFICE
Motorul cu aprindere prin scnteie cu piston este un motor termic n care energia
chimic a combustibilului se transform parial, prin ardere n interiorul cilindrilor, n
lucru mecanic cedat pistoanelor n micare alternativ. Micarea alternativ a
pistoanelor este transformat n micare de rotaie a arborelui cotit prin intermediul
mecanismului biel-manivel.
Procesele din motor se repet n mod ciclic. Succesiunea proceselor care se repet
periodic n fiecare cilindru formeaz ciclul motor. La motoarele n patru timpi un ciclu
motor se efectueaz n patru curse ale pistonului, respectiv n dou rotaii ale arborelui
cotit. n figura 1.1 se prezint funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie n
patru timpi.














Figura 1.1
a) admisie; b) compresie i aprindere; c) ardere i destindere; d) evacuare
a b c d
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




12
Asigurarea funcionrii continue a motorului, n sensul relurii proceselor ciclice,
impune schimbarea gazelor din cilindrii si. Astfel, dup ce gazele au cedat prin
destindere, n urma proceselor de ardere, lucru mecanic pistonului, se efectueaz
golirea gazelor arse din cilindru. Golirea se execut n procesul de evacuare. Reluarea
funcionrii motorului impune umplerea cu ncrctur proaspt, necesar ciclului
urmtor, umplerea fiind realizat n procesul de admisie.
Pentru a se obine lucru mecanic, amestecul carburant trebuie s ard, iniierea
procesului de ardere fiind obinut prin aprindere. Amestecul carburant poate fi aprins
n diferite procedee, ceea ce conduce la o difereniere pregnant a tipurilor de motoare.
Astfel, la motorul cu aprindere prin scnteie, aprinderea se realizeaz prin producerea
unei scntei, la momentul oportun, n amestecul carburant. Motorul cu aprindere prin
scnteie se mai poate numi cu aprindere forat sau comandat. Formarea amestecului
carburant la motorul cu aprindere prin scnteie se poate realiza att n exteriorul
cilindrului (carburator, injecie indirect), ct i n interiorul acestuia (injecie direct).
Procesele de aprindere i de ardere sunt puternic dependente de cantitile de aer i
de combustibil ce particip la formarea amestecului carburant. Proprietile lor n
amestec sunt descrise pe baza unui criteriu numit dozaj. Dozajul poate fi apreciat n
diferite moduri. Astfel, raportul dintre cantitatea de combustibil i cea de aer se
numete coeficient de dozaj:

d = Gcomb/Gaer.

Funcie de proporia celor dou componente n amestec pot fi deosebite trei situaii
distincte. Atunci cnd cantitii de combustibil, Gcomb, i corespunde cantitatea strict
necesar de aer pentru arderea complet teoretic, dozajul se numete teoretic sau
stoichiometric. n cazul n care cantitatea de combustibil este n exces fa de cazul
precedent, dozajul se numete bogat, iar dac cantitatea de combustibil este mai mic,
dozajul se numete srac. Arderea teroretic a 1 kg de combustibil necesit 15 kg de
aer, rezultnd valoarea coeficientului de dozaj stoichiometric:

dt = 1/15 = 0.0666.

Pentru facilitarea scrierii se prefer utilizarea inversului coeficientului de dozaj:

d' = 1/d = Gaer/Gcomb.

n acest mod dozajul teoretic este precizat de valoarea:

d't = 15/1 = 15.

1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




13
Modul de prezentare a dozajului prin intermediul acestor doi coeficieni are
dezavantajul c nu precizeaz n mod direct calitatea amestecului: bogat sau srac i
mai ales ct de bogat sau ct de srac este raportat la cel teoretic. Pentru aceasta s-a
introdus coeficientul de mbogire, care raporteaz valorile coeficientului de dozaj al
amestecului la valoarea coeficientului de dozaj teoretic dt:

= (d/dt)100 [%].

Pentru a permite unificarea modului de exprimare i de calcul la aprecierea calitii
amestecului se folosete coeficientul de exces de aer . Acesta exprim raportul dintre
cantitatea de aer de care dispune 1 kg de combustibil, Gaer, i cantitatea de aer necesar
pentru arderea teoretic a acestei cantiti de combustibil, Gaert:

= Gaer/Gaert

Pentru descrierea proceselor ce au loc n timpul funcionrii motorului se introduc
anumite elemente geometrice, de volum sau poziie. Astfel, volumul minim ocupat de
gazele din cilindru se numete volumul camerei de ardere sau de comprimare, Vc, iar
poziia corespunztoare a pistonului poart denumirea de punct mort interior (p.m.i.).
Volumul maxim al cilindrului ocupat de gaze se numete volumul total al cilindrului,
Va, poziia corespunztoare a pistonului fiind punctul mort exterior (p.m.e.). Cilindreea
sau capacitatea cilindric Vs a motorului reprezint volumul descris de piston n cursa
sa, ntre cele dou puncte moarte.
Cilindreea total sau litrajul este reprezentat de suma cilindreelor tuturor
cilindrilor unui motor:

Vt = iVs ,

unde i este numrul de cilindri identici ai motorului.
Raportul dintre volumul maxim al cilindrului i cel minim

Va/Vc =

se numete raport de comprimare (geometric sau volumetric).
ncrcarea motorului este apreciat prin sarcina motorului. Acest parametru
exprim gradul de ncrcare a motorului, la o anumit turaie, raportat la o ncrcare de
referin. Sarcina se poate aprecia prin coeficientul de sarcin:

= Pe/Pe cont

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




14
adic, prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor i puterea efectiv
continu a motorului la aceeai turaie. Pe baza coeficientului de sarcin pot fi
determinate urmtoarele situaii:

= 0 sarcin nul;
0 < < 1 sarcini pariale;
= 1 sarcin plin;
1 < < cca 1,1 suprasarcin;
= cca 1,1 sarcin total.

Pe baza valorilor factorilor i parametrilor funcionali, n primul rnd turaie i
sarcin, poate fi precizat regimul funcional al motorului. Cnd valorile acestor factori
nu variaz n timp, motorul este n regim stabilizat. Trecerea de la un regim stabilizat
la altul se face ntr-un anumit interval de timp, n care motorul parcurge un regim
tranzitoriu. n stabilizarea unui regim funcional apar diferii factori ce dicteaz o
anumit durat a proceselor tranzitorii. Regimul termic al motorului (starea de
temperaturi ale pieselor sale) are cea mai mare durat necesar pentru atingerea
nivelului corespunztor invariabil dintre toi factorii care precizeaz regimul
funcional.
Prin modul de serviciu al motorului se nelege modul de utilizare n timp al
acestuia.
1.2 FUNCIONAREA MOTORULUI N PATRU TIMPI
Pentru a urmri principalele procese ce au loc n timpul funcionrii unui motor n
patru timpi cu aspiraie, n figura 1.2 sunt reprezentate schema sa elementar i ciclul
su funcional. Timpii de lucru rezult i din figura 1.1.
ncrctura proaspat din colectorul de admisie ptrunde prin canalul de admisie
i poarta supapei de admisie n cilindru. Momentul de nceput al acestei faze apare
atunci cnd presiunea gazelor arse rmase n cilindru (gaze reziduale) scade sub cea
exterioar, p0. Avnd n vedere procesele de dinamic a curgerii fluidelor, supapa de
admisie trebuie deschis cu un oarecare avans (d.s.a.) (fa de p.m.i.), iar nchiderea
acestei supape se realizeaz cu o oarecare ntrziere (.s.a.) (fa de p.m.e.), n
momentul n care presiunea gazelor din cilindru atinge valoarea celei din exterior. La
sfritul acestei perioade, n cilindru este nchis o anumit cantitate de gaze, provenit
prin amestecarea ncrcturii proaspete aspirat cu gazele reziduale. Acest amestec este
numit iniial. Din momentul terminrii admisiei ncepe procesul de comprimare a
amestecului iniial. Comprimarea se termin n momentul nceputului arderii.
Procesul de ardere se desfoar n paralel cu creterea puternic a presiunii. Are
loc destinderea gazelor arse (amestecul final), pn n momentul deschiderii supapei de
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




15
evacuare (d.s.e.). nchiderea acestei supape (.s.e.) se face dup criteriul unei evacuri
ct mai complete a gazelor arse din cilindru.
Pe durata acestor procese se efectueaz un anumit lucru mecanic. Pentru un ciclu,
lucrul mecanic motor are valoarea Lr. Raportnd acest lucru mecanic la cilindreea Vs se
obine lucrul mecanic specific (produs de unitatea de cilindree) sau presiunea medie
indicat. Aceasta este o mrime caracteristic a ciclului.

Cantitatea de combustibil consumat de motor n unitatea de timp se numete
consum de combustibil. Pentru aprecierea performanelor motorului intereseaz n
special consumul orar de combustibil, Ce.
Raportul dintre consumul de combustibil i puterea indicat real se numete
consum specific indicat real de combustibil, iar raportul fa de puterea efectiv se
numete consum specific efectiv de combustibil.




























Figura 1.2
colector de admisie
(ncrctur proaspt)
biel
piston
cilindru
manivel
colector de
evacuare
(gaze arse)
supapa de
admisie
poarta
supapei
supapa de
evacuare
pmi
pme
pmi
pme
S
dse
se
VS
z
dsa
sa
p
g
VC
V
Va
f
c
A

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

16
1.3 CTEVA ASPECTE ALE UMPLERII
Aa dup cum s-a artat, momentele de nchidere i deschidere ale supapelor de
admisie i evacuare sunt alese n ideea asigurrii unei ct mai bune schimbri a
gazelor.
n figura 1.3 se prezint n detaliu modul de alegere pentru momentele de
acionare a supapelor.
Avansurile la deschiderea i ntrzierile la nchiderea supapelor pot fi precizate fie
prin distanele pistonului fa de punctul mort cel mai apropiat n momentul respectiv
( d.s.e.; d.s.a.; .s.e.; .s.a.), fie prin unghiurile dintre manivel i axa longitudinal a
cilindrului n aceleai momente. Rezult i valorile n unghiuri de rotaie ale arborelui
cotit ale deschiderii supapelor (e i a), precum i valoarea unghiular a suprapunerii
deschiderii supapelor (s = d.s.a. + .s.e.).
Reprezentarea grafic a ridicrii h a supapelor sau a seciunii lor de trecere f n
funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit se numete epura fazelor distribuiei i
se prezint n figura 1.4
Epura plasrii camelor care comand cele dou supape este prezentat n figura
1.5. Aceast epur se obine innd seama de valorile fazelor distribuiei, de ordinea de











Figura 1.3










Figura 1.4
dse dsa
se
sa
h
f

pmi pme pme
a
e
s
p
V
dse
dsa
se
sa
pmi
pme
n
a
dse dsa
se sa
e
s
se
dsa
sa
dse
n
se
dsa
sa
dse
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




17
comand a supapelor n ciclu, precum i de faptul c turaia axului cu came este
jumtate din cea a arborelui cotit.
mbuntirea substanial a umplerii, ca o cale important de ameliorare a
performanelor motorului, justific necesitatea realizrii unor avansuri la deschiderea i
ntrzieri la nchiderea supapelor. n acest fel apare posibilitatea mririi duratei n care
supapa este n micare, asigurnd avantaje substaniale n cinematica i dinamica
sistemului de distribuie.
Asupra umplerii acioneaz un complex de factori, care pot fi grupai astfel:
Factori de stare:
presiunea iniial
temperatura iniial;
dozajul ncrcturii proaspete;
umiditatea ncrcturii proaspete;
cantitatea de gaze reziduale;
turbulena.
Factori funcionali:
turaia motorului;
sarcina;
regimul termic al motorului.
Factori constructivi:
raportul de comprimare;
mrimea cilindrului;
fazele distribuiei;
rezistenele sistemului de admisie.
Cunoaterea factorilor, att individual, dar mai ales n interdependenele lor
complexe permite o proiectare mai bun a motoarelor, cu creterea corespunztoare a
performanelor de putere i consum.
Aprecierea calitii umplerii este dat de coeficientul de umplere v = C/C0, n care
C este cantitatea (greutatea) de ncrctur proaspt care intr n realitate n cilindru,
iar C0 este cantitatea de ncrctur proaspt reinut n cilindru n condiii de referin
(p0, T0, Vs).
Punerea n valoare, n sensul optimizrii umplerii, a factorilor de stare i
funcionali se realizeaz pe seama factorilor constructivi. Una din cile cele mai
importante de mbuntire a umplerii este reducerea rezistenei sistemului de admisie.
La motorul cu aprindere prin scnteie cu formarea amestecului n exterior i cu
combustibil lichid, problema valorii seciunilor transversale din circuitul de admisie
capt un aspect complex. n acest caz, n colectorul de admisie este transportat un
amestec de aer cu multe picturi de combustibil lichid, de dimensiuni extrem de
variate. Pn la vaporizarea lor complet, aceste picturi trebuie susinute n curentul
de aer. n acest fel se evit cderea lor pe perete, unde ar forma o pelicul de











Figura 1.5
n/2
se / 2
SA
SE
dsa / 2
sa / 2
dse / 2
s/2
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




18
combustibil. Curgerea aerului antreneaz combustibilul din pelicul spre supapa de
admisie, prin care se strecoar, la deschiderea acesteia, n cilindru. Fenomenul poate
provoca efecte nedorite. Astfel, la prenclziri nepotrivite ale colectorului de admisie,
fraciunile grele din pelicula lichid pot suferi transformri chimice care au ca rezultat
formarea de gume. Aceste gume obtureaz colectorul i poarta supapei, nrutind
umplerea. Precipitarea picturilor are loc cu precdere la devierile curentului de
amestec, precum i la creterile brute ale seciunii transversale. Asigurarea portanei
necesare a picturilor de combustibil n curentul de aer impune viteze relative ridicate
ntre cele dou componente ale amestecului (sustentaia fiind proporional cu ptratul
vitezei relative dintre picturi i curentul de aer). Rezult deci c la un debit dat aspirat
de motor, creterea vitezei aerului, pn la valoarea necesar, se obine obligatoriu prin
micorarea seciunilor transversale. Evident c prin aceasta umplerea se nrutete.
Problema se complic prin aceea c viteza curentului de aer depinde de turaie (datorit
modificrii debitului aspirat). n cazul motoarelor de automobil, ce funcioneaz ntr-o
gam larg de turaii (cu un raport al valorilor extreme aproximativ de 10:1)
problemele sunt contradictorii. Astfel trebuie s se asigure, n sarcin total (cnd
obturatorul este complet deschis, deci seciunea circuitului de admisie maxim), o
vitez nc suficient. La turaii reduse (la sarcini reduse), vaporizarea picturilor este
intensificat prin micorarea presiunii la nivelul colectorului de admisie. De aici
rezult la turaii reduse ca fiind necesare valori sczute ale seciunilor transversale (la
turaii mari n-ar mai fi cazul) i ca urmare se nrutete mult umplerea, deci scade
puterea motorului. Din aceste motive, la motorul cu turaie variabil trebuie s se
realizeze un compromis. Astfel la turaii mai sczute se accept o portan
nesatisfctoare a picturilor (cu toate problemele ce decurg de aici), prin realizarea
unor seciuni transversale mai mari, mbuntind umplerea la turaii ridicate (pentru a
mri puterea dezvoltat de motor la sarcin plin). Toate aceste probleme sunt greu de
reconciliat n cazul alimentrii motoarelor cu ajutorul carburatoarelor.
Utilizarea injeciei de benzin n
poarta supapelor asigur o
mbuntire semnificativ a umplerii,
datorit libertii de a dimensiona mai
generos colectorul de admisie. O
vaporizare suficient, prin pstrarea
unei viteze relative suficiente ntre
picturile de benzin i curentul de
aer, se realizeaz n acest caz prin
mrirea vitezei picturilor de benzin,
ca rezultat al procesului de injecie.
mbuntirea devine i mai substanial n cazul injeciei directe n cilindri, deoarece
colectorul comun de admisie se poate suprima. n figura 1.6 se prezint, funcie de











Figura 1.6
v
1.0
0.8

1.0
0.8 1.2
0.6
injectie direct
injecie n poarta
supapei
carburator
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




19
excesul de aer, variaia coeficientului de umplere pentru diferitele variante de
alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie.
1.4 CONDIIILE IMPUSE SISTEMULUI DE FORMARE A
AMESTECULUI
Chiar din perioada de nceput a dezvoltrii motoarelor cu aprindere prin scnteie
au rezultat o serie de cerine pentru sistemul de formare a amestecului. Aceste cerine
au aprut din considerente att teoretice, ct i practice. nc din anul 1931, H.R.
Ricardo sintetizeaz principalele probleme ale sistemului de formare a amestecului,
dup cum urmeaz:
1. S asigure un raport constant predeterminat ntre aer i benzin la toate turaiile
i sarcinile, n condiii normale;
2. S pulverizeze combustibilul ct mai fin posibil n toate condiiile;
3. S permit mbogirea amestecului la deschiderea brusc a clapetei de
acceleraie;
4. S asigure amestec mbogit pentru pornire sau pentru turaii sczute de mers n
gol;
5. S fie prevzut cu mijloace automate sau uor controlabile de mbogire a
amestecului pentru ntreg domeniul de funcionare sau mcar pentru partea
inferioar a acestuia pn cnd se atinge regimul termic stabilizat;
6. S fie uor de reglat i s nu se deregleze n timpul funcionrii.
Singura condiie care nu apare este cea de a avea posibilitatea reglrii dozajului n
bucl nchis pentru realizarea condiiilor de emisii poluante minime, problem care
la nivelul anului 1931 nc nu se punea.
Pe baza acestor cerine s-au proiectat i realizat carburatoare din ce n ce mai
perfecionate, care au nlturat prin compromis anumite aspecte contradictorii. Evident
c din punct de vedere teoretic sistemele de injecie ndeplinesc mai uor condiiile
artate, dar din considerente tehnologice i de pre acestea s-au dezvoltat i
perfecionat mai trziu, iar din condiia de reglaj n bucl nchis se impun ca fiind cea
mai bun alternativ. Din aceste considerente rezult c viitorul este cel al motoarelor
cu alimentare prin injecie.
1.5 PROCESE DE ARDERE I DE APRINDERE
Ecuaia chimic de ardere exprim proporia stoichiometric n care se combin
substanele care reacioneaz:
aA + bB + xX + yY + ... ,
adic a moli de gaz A reacioneaz cu b moli de gaz B etc. pentru a produce x moli de
gaz X, y moli de gaz Y etc.
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




20
Prin convenie, n aceast ecuaie de proporii se trec n membrul drept substanele
care mpreun au mai puin energie dect substanele din membrul stng. n virtutea
acestei convenii se nelege c reacia care se produce de la stnga la dreapta
transform energia chimic n alte forme de energie, de exemplu n cldur, de unde
denumirea de sens exotermic. Sensul invers al reaciei, de la dreapta la stnga, se
produce firete cu absorbie de cldur, deci endotermic.
Procesele de ardere pot fi mprite, conform ecuaiei chimice de ardere, n funcie
de cantitatea de oxigen de care dispune cantitatea dat de combustibil. Astfel ntlnim
procese de ardere complet sau teoretic i procese de ardere incomplet.
n cazul n care substanele finale (produsele de ardere) din ecuaia chimic nu
mai conin energie chimic, deoarece energia chimic coninut n substanele iniiale
(membrul stng al ecuaiei) s-a transformat n alte forme de energie, reacia se numete
ardere complet sau teoretic. Substanele iniiale combustibile trebuie s dispun de o
cantitate de oxigen cel puin egal cu cea necesar oxidrii sale integrale. Aceast
cantitate de oxigen se numete teoretic, corect chimic sau stoichiometric.
Dac substanele combustibile iniiale nu dispun de cantitatea teoretic de oxigen,
reacia corespunde unei arderi incomplete. n acest caz o parte din produsele de ardere
mai au energie chimic. Acesta nseamn c, la arderea incomplet, cantitatea de
energie obinut este mai redus, cu att mai mult cu ct cantitatea disponibil de
oxigen este mai mic.
n cazul ecuaiei chimice a arderii complete dozajul substanelor iniiale este
teoretic. Dac oxigenul este n exces fa de cel teoretic, dozajul este definit ca srac,
iar n cazul unei cantiti disponibile de oxigen inferioare celei teoretice, dozajul este
definit ca bogat.
Reaciile de ardere a combustibililor sunt nsoite de degajare de cldur. O reacie
de ardere este caracterizat de cldura de reacie ce reprezint cantitatea de cldur
degajat n exterior prin arderea total a unitii de substan combustibil. Valoarea
cldurii de reacie depinde, n primul rnd, de natura combustibilului i, n al doilea
rnd, de condiiile de temperatur, presiune i volum n care s-a desfurat arderea.
Cldura degajat prin ardere este folosit de produsele de ardere pentru creterea
temperaturii lor.
Arderea este un proces complex, ale crui mecanisme nu au fost pe deplin
elucidate. n teoria general a motoarelor se gsesc detaliate diferite teorii ale acestui
proces.
Arderea se poate studia din mai multe puncte de vedere. Astfel, n ceea ce privete
cinematica arderii, se studiaz viteza de reacie i posibilitile de control al acestui
parametru n condiii normale prin intermediul catalizei. Din punctul de vedere al
mecanismelor atomo-moleculare ale arderii s-au studiat diferite modele, cum ar fi
reaciile nlnuite sau reaciile cu lanuri ramificate, fiecare din acestea explicnd
anumite aspecte ale proceselor complexe ce au loc.
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




21
Arderea a fost definit ca un proces chimic reactiv exotermic, produs prin oxidarea
substanelor combustibile i care, n cazurile de interes, decurge rapid n timp, fiind
nsoit de emisiune de lumin (flacr), precum i de creterea temperaturii i presiunii.
nceputul reaciilor chimice de oxidare, numit aprindere, se produce n momentul n
care procesul de oxidare relativ lent trece ntr-un proces rapid de oxidare, astfel nct
reaciile cuprind, n unitatea de timp, o cantitate att de mare de substane reactive,
nct emisia de lumin i cldur, creterea temperaturii i presiunii devin
semnificative.
La motoarele cu ardere intern intereseaz dou moduri distincte prin care se poate
ajunge la aprindere: autoaprinderea i aprinderea forat (de tipul celei provocate de
descrcarea scnteii electrice).
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie intereseaz evident mecanismul
aprinderii forate. n amestecul omogen, aprinderea forat se poate realiza prin
declanarea unei scntei electrice sau printr-o suprafa sau punct cald.
Scnteia electric reprezint un flux intens de electroni care formeaz un canal bun
conductor de electricitate. Intensitatea curentului n canal atinge valori foarte ridicate.
Scnteia este nsoit de fenomene deosebite, ca de exemplu radiaia luminoas i
caloric, ionizarea moleculelor i excitarea lor, apariia unor unde de presiune.
Temperatura momentan atinge valori extrem de mari (20.000C). O parte din energia
descrcrii se consum pentru nclzirea local a amestecului, o alta pentru ionizarea
moleculelor, iar cea mai mare parte, pentru nclzirea electrozilor bujiei.
Cu toate c mecanismul aprinderii forate de la scnteie nu este complet cunoscut,
se poate afirma c trecerea scnteii electrice excit moleculele i face posibil iniierea
de lanuri reactive. Aprinderea se produce dup un proces la temperatur nalt i este
punctiform i nu n volum.
Dup realizarea aprinderii, remarcat vizual prin apariia unui nucleu de flacr,
urmeaz arderea, cu propagarea flcrii n amestecul format. Propagarea flcrii
constituie de asemenea obiectul unor studii aprofundate, finalizate cu elaborarea de
modele.
1.6 ARDEREA NORMAL N MOTORUL CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE
Trsturile fundamentale ale arderii n motoarele cu aprindere prin scnteie deriv
din aceea c, n momentul declanrii scnteii electrice, amestecul aer-combustibil din
cilindru se gsete ntr-o stare de mare omogenitate. n caz contrar nu sunt posibile nici
apariia focarului iniial (nucleul de flacr), nici rspndirea flcrii n toate direciile,
pn la aprinderea n ntregime a amestecului. Astfel, prepararea unui amestec omogen
aer-combustibil are o influen hotrtoare pentru procesul de ardere. n acest scop este
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




22
necesar s se asigure vaporizarea combustibilului lichid, amestecarea sa intim cu
aerul, precum i realizarea unei proporii corespunztoare ntre aer i combustibil.
Toate calitile motorului depind ntr-o msur nsemnat de gradul de vaporizare
a combustibilului. n faz lichid arderea combustibilului se desfoar lent, se
prelungete n destindere i reduce economicitatea. Picturile de combustibil sunt o
surs de formare a depunerilor de calamin n camera de ardere i de neuniformitate a
dozajului pentru diferii cilindri. De asemenea, picturile de combustibil antrenate n
cilindru se depun pe oglinda lui, spal pelicula de ulei, compromind ungerea.
Ajungnd apoi n carter, dilueaz uleiul i nrutesc calitaile lui unguente. Toate
aceste procese duc la uzuri rapide ale motorului.
Dup cum s-a artat, o intensificare a vaporizrii combustibilului lichid se
realizeaz prin mrirea vitezei relative dintre cele dou fluide care urmeaz a se
amesteca - aerul i combustibilul (vaporizare dinamic). Aceasta se poate realiza n
dou moduri distincte:
prin mrirea vitezei aerului n raport cu vna de combustibil (specific formrii
amestecului prin carburaie);
prin mrirea vitezei combustibilului n raport cu aerul (specific formrii
amestecului prin injecie).
Arderea normal la motoarele cu aprindere prin scnteie const n arderea treptat
a amestecului aer-combustibil, ca rezultat al propagrii unei flcri (front de aprindere)
n ncrctura proaspt, de la un focar iniial produs n dreptul electrozilor bujiei, dup
declanarea scnteii electrice. Arderea normal, caracterizat de procesul de propagare
a flcrii cu viteze moderate, este singura care asigur o eficien economic ridicat,
nu provoac avarierea sau uzura rapid a motorului i poate fi dirijat sau controlat.
n anumite situaii apar fenomene perturbatoare ce mpiedic arderea normal.
Uneori este posibil, ctre sfritul arderii normale, nainte ca frontul de aprindere s
strbat ntreaga camer de ardere, s apar n ncrctura proaspt o accelerare
puternic a arderii, un fenomen de autoaprindere a ultimelor poriuni de amestec. n
acest caz, procesul de ardere este cunoscut sub numele de detonaie sau btaie de
ardere. Detonaia limiteaz performanele tehnico-economice i duce rapid la scoaterea
din funciune a motorului. Alteori este posibil ca desfurarea arderii normale s fie
nsoit de apariia unor aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafeele calde
din camera de ardere (calamin incandescent etc.), nainte sau dup producerea
scnteii, cu formarea unuia sau mai multor fronturi de aprindere suplimentare. Aceste
manifestri ale arderii din motoarele cu aprindere prin scnteie sunt denumite ardere
anormal.
Cel mai rspndit i mai vechi mijloc de investigaie pentru studiul arderii l
constituie diagrama indicat. n mod obinuit aceasta poate fi ridicat n dou sisteme
de coordonate: presiune-volum sau presiune-unghi de rotaie a manivelei. Cele dou
variante sunt prezentate corelate ntre ele n figura 1.6.
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




23
Diagrama presiune-unghi de rotaie a manivelei (figura 1.6 b) este mai
convenabil pentru studiu, ntruct permite o extindere a intervalului de variaie a
presiunii n timpul arderii, ceea ce mrete precizia investigaiei.
Declanarea scnteii electrice se produce cu avans fa de p.m.i. n punctul s, care
poate fi precizat pe diagram n timpul experimentrii sau ulterior. Avansul la
producerea scnteii electrice se noteaz cu .
Diagrama desfurat p evideniaz urmtoarele aspecte:
a. Dup declanarea scnteii electrice, cele dou curbe de presiune rmn suprapuse
un interval de timp, n care arborele parcurge unghiul i ;
b. Din momentul desprinderii curbelor (din punctulul de desprindere), presiunea din
ciclul cu aprindere crete rapid, pn atinge valoarea maxim. Aceast etap a
procesului, n care arborele cotit parcurge unghiul p, poart numele de ardere
vizibil, deoarece creterea nsemnat de presiune nu poate fi dect rezultatul
punerii n libertate a unei pri importante din energia chimic a combustibilului.
Curbele de presiune se desprind naintea p.m.i. cu avansul d. Un parametru
caracteristic al procesului de ardere din aceast etap l constituie tangenta la curba
de presiune, n fiecare punct, care reprezint viteza instantanee de cretere a
presiunii (dp/do = p' ). Din studiul acestei diagrame (prezentat n figura 1.6 c) se
pot trage o serie de concluzii nsemnate pentru o proiectare corect a motoarelor.
c. Dup ce atinge valoarea maxim, presiunea ncepe s scad dup o lege care
reprezint o evoluie termodinamic de destindere. Sfritul arderii poate fi



















Figura 1.7
p
V
pmi pme

f
p
ciclu fr aprindere
p'max
p'max
d
s
y
t
p
y
pmi
ciclu cu aprindere
d
t
p'
i

d
n
y d
s

d
a
c
b
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




24
precizat cu ajutorul diagramei indicate numai prin calcul, dup prelucrarea ei pe
baza unor ipoteze simplificatoare.
mbuntirea calitilor generale ale motorului, a indicilor si caracteristici i n
primul rnd a puterii i randamentului se poate obine numai dac durata arderii este
redus la minimum. Asupra procesului de ardere acioneaz n mod distinct diferii
factori ce pot fi grupai dup cum urmeaz:
Factori de stare:
turbulena;
dozajul;
temperatura iniial
cantitatea de gaze arse reziduale;
umiditatea.
Factori funcionali:
avansul la producerea scnteii;
turaia;
sarcina.
Factori constructivi:
raportul de comprimare;
dimensiunile cilindrului;
arhitectura camerei de ardere;
arhitectura colectorului de admisie;
compoziia combustibilului.
Evident, un control eficient al arderii prin intermediul avansului la aprindere
trebuie s in seama de aceti factori n interdependena lor funcional. Rezult o
mare complexitate, ceea ce impune i n acest domeniu controlul computerizat. Se
poate deci concluziona c un control simultan asupra formrii amestecului i al
aprinderii, realizat cu un sistem de procesare puternic, asigur cretrea performanelor
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
1.7 DOZAREA COMBUSTIBILULUI
Reglarea cantitii de combustibil impune dozarea corespunztoare calitativ i
cantitativ a amestecului la toate regimurile de sarcin i turaie: pornirea la rece,
mersul n gol, mersul n regim de sarcin medie i maxim, precum i regimurile
tranzitorii, pentru a obine funcionarea cea mai economic i cel mai sczut nivel de
noxe.
Esenial pentru structurarea unei instalaii de alimentare prin injecie este natura
semnalului de reglare. Cantitatea de carburant Cc ce se amestec cu cantitatea de aer Ca
la un coeficient de dozaj L este dat de relaia:

1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




25

L
a
c
C
C

= (1.1)

Se obine relaia:


L
p a a a
c
F
C

A
=
2
(1.2)
unde:
Fa - seciunea de curgere a aerului prin galeria de admisie;
a - coeficientul de vitez;
a - densitatea aerului;
p - depresiunea n seciunea Fa.
Efectuarea reglrii debitului de combustibil Cc impune n primul rnd msurarea
debitului de aer. n acest scop se pot utiliza procedee globale, prin msurarea simultan
a ambelor mrimi componente ale debitului: seciunea de curgere i depresiunea. Pot fi
folosite procedee de msurare a depresiunii cu meninerea constant a seciunii de
curgere sau invers. n aceste cazuri sunt necesare msuri suplimentare pentru
corectarea abaterilor densitii aerului a introduse de modificarea temperaturii i
presiunii.
Pe baza relaiilor de dozaj, se disting urmtoarele sisteme de reglare:
prin msurarea seciunii de curgere a aerului, exprimat prin poziia unghiular a
unui obturator;
prin msurarea depresiunii din galeria de admisie;
cu ajutorul debitmetrelor electrice.
Reglajul dup poziia obturatorului realizeaz corelarea debitului de combustibil
cu unghiul de deschidere a clapetei, care determin debitul de aer. Msurarea pe
aceast cale a debitului de aer nu este ns foarte precis deoarece este neglijat
influena depresiunii. Ca avantaj al metodei trebuie remarcat faptul c n acest caz
organul de reglare a sarcinii, ndeplinete i funcia de debitmetru, din care motiv
traseul de admisie este simplificat, contribuind la mbuntirea umplerii cilindrilor. De
asemenea, sunt remarcabile promptitudinea rspunsului dinamic i sensibilitatea.
Principiul se preteaz la crearea unor sisteme mecanice de reglare, simple i
ieftine. Totui, reglajul mecanic, creaz dificulti datorit numrului relativ mare de
piese mobile i articulaii care se uzeaz i se deregleaz, necesitnd o ntreinere
frecvent i calificat.
Procedeul de reglare vacuumatic folosete ca mrime de reglare depresiunea din
galeria de admisie. n acest caz se ine seama automat i de variaia turaiei, fiind totui
necesare uoare corecii impuse de reproducerea fidel a caracteristicii de dozare. De
regul, efectul turaiei trebuie avut n vedere doar la valori ridicate ale acestui
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




26
parametru, deoarece la turaii mijlocii umplerea cilindrilor este mai puin influenat de
modificarea regimului de vitez a motorului. Sistemul, ce rspunde rapid la
modificarea sarcinii, se distinge prin simplitate i fiabilitate.
n ultima categorie de procedee se nscriu dispozitivele care msoar att
depresiunea, ct i seciunea. n amontele obturatorului se monteaz un debitmetru n
care elementul esenial l constituie o clapet cu deplasare axial sau circular.
Micarea clapetei se efectueaz sub aciunea depresiunii variabile ce apare la
deschiderea obturatorului.
Debitul de aer poate fi msurat i prin anemometrie electric. n acest caz, la
intrarea n colectorul de admisie se prevede o rezisten de platin nclzit electric,
ncorporat ntr-o punte Wheatstone. Rezistena este plasat ntr-o zon de circulaie a
aerului de seciune constant. Temperatura rezistenei scade o dat cu creterea vitezei
aerului (deci a debitului), dezechilibrnd puntea. Tensiunea de dezechilibru este
folosit pentru controlul temperaturii rezistenei de platin. Reechilibrarea punii
presupune creterea valorii curentului de nclzire care strbate rezistena. Pe baza
valorii curentului de nclzire se obin informaii cantitative asupra debitului (masic) de
aer. Timpul de rspuns al dispozitivului este extrem de redus, de ordinul
milisecundelor. Msurnd debitul masic de aer, procedeul nu reclam corecii
suplimentare, deoarece n semnalul emis intr i efectul densitii aerului, adic
influena mrimilor de stare locale ale aerului, inclusiv a altitudinii. Rezistena, avnd
seciune proprie foarte redus, nu creeaz rezistene suplimentare la umplere.
Avantajul esenial al acestei metode de reglaj provine din aceea c de fapt n motor se
arde o anumit mas de benzin, pentru care este necesar o mas de aer bine
precizat; deci, debitul masic de aer reprezint informaia cea mai corect ce poate fi
folosit.
n expresia debitului de combustibil (1.2) intr i coeficientul de dozare, . El
poate fi luat n considerare, folosind anumite criterii, cum ar fi condiia funcionrii
economice (consum redus) sau respectarea normelor de protecie a mediului (noxe
poluante minime). n cel de-al doilea caz se impune ca la toate regimurile funcionale
valoarea coeficientului de dozaj s fie adus la niveluri care s reprezinte compromisul
cel mai convenabil ntre consum i poluare. n acest caz n structura sistemului de
control apare un bloc electronic n care se memoreaz caracteristica de dozare,
elaborat inndu-se seama de criteriul ales i care comand n mod corespunztor
dispozitivul de dozare.
Un caz special este cel al motoarelor prevzute cu sisteme de depoluare a gazelor
de eapament folosind posttratare catalitic. Depoluarea este asigurat de un filtru
catalitic cu trei ci, a crui funcionare optimal se realizeaz numai dac coeficientul
de dozare a amestecului realizat este meninut riguros constant la valoarea
stoichiometric, = 1. Determinarea coeficientului de dozare a amestecului se face pe
baza analizei gazelor arse cu ajutorul unui sensor Lambda (de fapt, traductor de
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




27
oxigen), plasat n circuitul de evacuare, naintea filtrului catalitic. Sensorul Lambda
emite un semnal a crui tensiune este dependent de densitatea oxigenului n amestec.
Semnalul este folosit pentru nchiderea unei bucle de reacie negativ, cu efect
stabilizator pentru valoarea coeficientului de dozaj, permind regulatorului s
controleze n mod corespunztor debitul de combustibil.
Uneori se folosete drept criteriu de reglaj variaia randamentului de umplere a
cilindrilor. Dac se impune condiia de a alimenta motorul la toate regimurile
stabilizate cu amestec avnd acelai coeficient de dozaj, , rezult:


c
a
at
a
C L
C
C
C

= = (1.3)
de unde:


=
L
C
C
a
c
(1.4)

Avnd n vedere c;

) , (
v a a
F f C q = (1.5)

unde Fa este seciunea-timp a supapei de admisie, iar v randamentul volumetric al
umplerii, se obine o dependen de tipul:

) (
v c
f C q = (1.6)

Se poate deci concluziona c n final cantitatea de combustibil ce trebuie dozat
depinde numai de randamentul volumetric al umplerii, deoarece pentru un motor dat L,
i Fa sunt constante i cunoscute.
La motoarele cu aprindere prin scnteie care au raportul curs/diametrul pistonului
i lungimea relativ a bielei de valori apropiate, fazele distribuiei au o mprtiere
relativ redus. Se estimeaz avansul la deschiderea supapei de admisie la cca 25 RAC
(rotire arbore cotit) naintea punctului mort interior, iar nchiderea se face la cca 60
RAC dup punctul mort exterior. Aceste valori unghiulare au rezultat ca un
compromis optim din punctul de vedere al performanelor de putere, consum i
poluare. Ca urmare, variaia vitezei de curgere a aerului pe lng supapa de admisie
este asemntoare la toate motoarele cu aprindere prin scnteie, ndeplinind condiiile
menionate. Se obine astfel o caracteristic universal a randamentului volumetric de
umplere. Memornd aceeai funcie f(v), la nivelul unui bloc electronic se poate
realiza un sistem de control al dozajului aplicabil ntr-o gam larg de cilindrei.
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




28
Procedeul realizeaz un dozaj care se abate ntr-o oarecare msur de la cerinele
motorului exprimate prin caracteristica de dozare. Datorit marelui avantaj al
simplitii i al preului de cost redus procedeul este recomandabil pentru automobilele
de foarte larg rspndire.
1.8 PROBLEME LEGATE DE POLUAREA MEDIULUI
Reducerea polurii constituie o prioritate politic n multe zone ale lumii. Se caut
un echilibru dificil ntre necesitatea aerului curat i cea a transporturilor. Automobilul
electric reprezint o soluie atractiv, marcat de multe cercetri, dar i de rezultate
relativ modeste. Principala problem const n autonomia redus i n costul ridicat al
bateriilor de acumulatoare.
Poluarea atmosferei se datorete parial i gazelor eapate de automobile.
Principalele noxe sunt: oxidul de carbon, oxizii de azot i hidrocarburile nearse. Se
apreciaz c la ora actual automobilele produc 95% din oxidul de carbon care provine
din procesele artificiale, circa 1/3 din oxizii de azot i circa 10% din particulele solide
existente n atmosfer. Efectele polurii produse de automobile sunt de obicei locale,
dar nu trebuie neglijat influena pe care acestea o au asupra creterii coninutului de
bioxid de carbon al aerului planetei, cretere care, dac nu se limiteaz, va duce, dup
cum se apreciaz, la mutaii climatice nsemnate. n ceea ce privete efectele locale ale
polurii atmosferei, acestea sunt importante n oraele mari, cu trafic intens.
Concentraiile principalelor noxe variaz n funcie de condiiile atmosferice i de
ora local. Prin msurri efectuate la Los Angeles s-a determinat concentraia de oxid
de carbon, situat aproape zilnic ntre 6 i 15 ppm, concentraia de oxizi de azot, ntre
0.05 i 0,15 ppm, iar concentraia de hidrocarburi ntre 2 i 4 ppm. La New York,
concentraia de oxid de carbon atinge 15 ppm timp de 8 ore n 30% din zilele anului.
n ara noastr, potrivit normelor Ministerului Sntii, concentraia admis de
oxid de carbon este de 4,8 ppm pentru 1/2 or, iar pentru oxizi de azot, 0,15 ppm
pentru aceeai perioad de expunere.
Prin arderea benzinei n motoarele cu aprindere prin scnteie se obin (raportat la
volumul total): oxid de carbon 0,1, ..., 6%, hidrocarburi nearse 100 ... 1 000 ppm, oxizi
de azot 200 ... 4 000 ppm, bioxid ce carbon 9, ..., 14%, oxigen 0,1, ..., 4%, vapori de
ap 12, ..., 14% i azot (restul).
n afara oxigenului, azotului, vaporilor de ap i hidrogenului, celelate substane se
ncadreaz n categoria substanelor poluante primare. Alte substane poluante - cele
secundare - se formeaz n aer prin interaciunea celor primare sau prin reaciile
acestora cu ali constitueni ai aerului. Dintre substanele poluante secundare cele mai
importante sunt smogul fotochimic, frecvent la Los Angeles i Tokyo, i smogul
umed, specific Londrei.
1.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. CONSTRUCIE, CARACTERISTICI, PROCESE




29
Cantitatea de substane poluante degajate de automobil depinde de parametrii
constructivi ai motorului i ai automobilului nsui, de regimul de funcionare, de
calitatea reglajelor, de temperatura mediului ambiant, precum i de ali factori.
Monoxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, odat
ptruns n snge, se combin cu hemoglobina, formnd carboxihemoglobina, ceea ce
diminueaz capacitatea sngelui de a transporta oxigenul n esuturi. Este un gaz
inodor i incolor, ceea ce l face extrem de periculos. Chiar i o proporie de 0.3% (din
volum) de CO n aer poate deveni fatal, dac persist peste 30 min. Din acest motiv
este interzis funcionarea motoarelor cu ardere intern n interiorul camerelor nchise
sau halelor, dac sistemul de ventilaie nu este n funciune.
Apariia monoxidului de carbon n gazele de eapament are drept cauz principal
arderea incomplet a carburantului, determinat n primul rnd de insuficiena
oxigenului n amestecul proaspt. De aceea, o dat cu mbogirea amestecului
proaspt, concentraia oxidului de carbon n gazele de evacuare crete. Formarea
oxidului de carbon, chiar atunci cnd se realizeaz un pronunat exces de aer, este pus
pe seama interaciunii, pe durata procesului de ardere a unor factori termodinamici i
cinetici compleci.
n gazele de evacuare se gsesc att hidrocarburi nearse, provenite din cele
existente n combustibil (datorit fenomenelor de stingere a flcrii sau de dispersie
ciclic), ct i hidrocarburi de sintez (formate n timpul arderii). Mirosul specific
gazelor eapate, mai ales la motoarele Diesel, este provocat tocmai de unele din aceste
hidrocarburi care se sintetizeaz n timpul arderii. Concentraiile fraciunilor care sunt
responsabile de mirosul caracteristic neplcut sunt extrem de reduse i deocamdat nu
sunt puse la punct metodele de determinare. Hidrocarburile au miros neplcut, iar cele
aromatice, cu greuti moleculare ridicate, sunt cancerigene. Ca substane poluante
secundare, au rolul principal n formarea smogului fotochimic.
Oxizii de azot (NOx) degajai de motoarele cu ardere intern sunt de asemenea fr
culoare, fr miros i fr gust. n prezena oxigenului atmosferic se transform rapid
n bioxid de azot (NO2), de culoare brun - rocat, cu miros neptor, ce cauzeaz
iritaii pronunate ale sistemului respirator i ale ochilor. ntruct bioxidul de azot
distruge esutul pulmonar, acest gaz este duntor sntii cnd apare n concentraii
ridicate, provocnd crize acute suferinzilor de astm sau bronite.
Mecanismul apariiei oxizilor de azot n gazele arse nu este complet elucidat.
Acesta const, n principiu, n oxidarea azotului la temperaturile i presiunile ridicate
atinse n momentul arderii. Oxizii de azot particip la procesul de formare a smogului
fotochimic.
La originea particulelor solide rspndite n atmosfer de ctre automobile se afl
plumbul i fosforul din carburant, carbonul provenit din cracarea sau polimerizarea
unor hidrocarburi, unii compui metalici ce intr n componena aditivilor introdui n
ulei, particulele de oxizi de fier din canalizaia de eapament.
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




30
Fumul este caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare. n funcie de
sarcin, motorul Diesel emite fum alb, albastru sau negru. Cel alb apare la pornirea la
rece, cel albastru la mersul n gol sau la sarcini mici, iar fumul negru este emanat la
sarcini mari, mai ales cnd regimul termic al motorului este ridicat. n compoziia
fumului intr particule solide i aerosoli lichizi cu diametre n jur de 1 m.
Din analiza poblemelor legate de poluarea mediului se pot trage anumite concluzii:
componentele poluante apar din condiii contradictorii relativ la formarea
amestecului (dozaj);
regimurile dinamice accentueaz tendina motorului de a polua mediul, ceea ce
ridic probleme nsemnate n cazul circulaiei n trafic aglomerat;
reducerea polurii necesit utilizarea unor tehnici de control extrem de precise i
de rafinate, ceea ce impune controlul electronic;
cele mai bune performane n prezent se obin prin utilizarea catalizatorilor pe
circuitul gazelor de evacuare, tehnic ce impune un control extrem de riguros al
dozajului.