UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT DE LICENŢĂ

PROIECTAREA UNUI MOTOR SUPRAALIMENTAT CU APRINDERE PRIN

COMPRIMARE AVÂND PUTEREA DE 86 KW ŞI TURAŢIA 4000 ROT/MIN

Coordonator ştiinţific:
Conf. dr. Ing.

Absolvent:

BRAŞOV
2009
1
REZUMATUL PROIECTULUI DE DIPLOMĂ

Lucrarea intitulată “Proiectarea unui motor supraalimentat cu aprindere prin

comprimare având puterea de 86 kw şi turaţia 4000 rot/min”; care cuprinde şi un studiu
priviind agregatele de supraalimetare.
Lucrarea conţine 7 capitole şi o listă bibliografică.
În capitolul 1 se prezintă studiu de nivel al acestui motor.
În capitolul 2 se prezintă calculul termic, cinematic şi dinamic al motorului.
În capitolul 3 se prezintă calculul şi construcţia principalelor elemente componente ale
motorului.
În capitolul 4 se prezintă instalaţia de răcire cu care este echipat acest motor.
În capitolul 5 se prezintă instalaţia de ungere cu care este echipat acest motor.
În capitolul 6 se prezintă procesul tehnologic de fabricare al arborelui cu came.
În capitolul 7 se prezintă un studiu priviind agregatele de supraalimentare.
În capitolul 8 se prezintă studiul economic al acestui motor.

Cuvinte cheie: motor, injecţie directă, cammon rail, arbore cu came.

2
CUPRINS

CAP. 1. STUDIUL DE NIVEL AL ACESTUI MOTOR …………. 4

CAP. 2. CALCULUL TERMIC, CINEMATIC ŞI DINAMIC ………..... 7
CAP. 3 CALCULUL ORGANOLOGIC ……......................................…. 47
CAP.4. CALCULUL INSTALAŢIEI DE RĂCIRE CU LICHID ............. 83
CAP.5. CALCULUL INSTALAŢIEI DE UNGERE .................................. 91
CAP.6. PROCESUL TEHNOLOGIC DE FABRICARE A
ARBORELUI CU CAME......................................................................... 94
CAP.7. STUDIUL AGREGATELOR DE SUPRAALIMENTARE .......... 99
CAP.8. CALCULUL ECONOMIC .............................................................. 112
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................... 113

3
 CAP. 1 STUDIUL DE NIVEL AL ACESTUI MOTOR

Studiul parametrilor principali ai autovehicolului 4l:

Tabelul 1.1
Marca şi Model Nr. cilindri Amplasare Cilindree Cursa Alezaj
arhitectur
model a motor [cm^3] S D

Renault Megane II
1.9CDi C 4L Transv 1870 93 80
Renault Laguna II
1.9CDi Ls 4L Transv 2188 92 87
Audi A4 1,9 TDI L 4L long 1896 95,5 76,5
Audi TT Coupe 1.8T C 4L transv 1781 86,4 81
Chrysler Voyager V 4L transv 2499 94 92
Jeep Grand
Cherokee G 4L Long 2499 94 92
Mercedes C220T K 4L Long 2151 88,4 88
Renault Kangoo 1.9 K 4L transv 1870 93 80
Opel Astra 2.0 Di 16V Ls 4L transv 1994 90 84
Volkswagen Passat L 4L long 1896 95,5 79,5
Peugeot 306 K 4L transv 1905 88 83
Dacia 1410 Break K 4L long 1905 88 83
Opel Vectra 1.7 TD L 4L transv 1686 86 79

Tabelul 1.2
Moment
Raport Pozitia
Supape Putere Turaţia motor Viteza Consum
de axului
pe KW rot/min maxim max mediu
Compr cu
Cilindru [Nm la [Km/h] [l/100Km]
came
rot./min.]
18,3 2 86 ohc 4000 270/2000 196 5,4
18 4 110 dohc 4000 320/1750 215 6,3
19,5 2 81 ohc 4150 235/1900 198 5,4
19 5 165,4 dohc 5900 280/2200 226 8,8
21 2 85 ohc 4000 262/1800 166 8,7
21 2 85 ohc 3900 300/2000 155 9,9
19 4 92 dohc 4200 300/1800 195 6,2
21,5 2 40,2 ohc 4000 120/2250 139 6,3

4
18,5 4 60 ohc 4300 185/1800 175 5,7
18 2 84,6 ohc 4000 285/1900 200 5,3
21,8 2 66 ohc 4000 196/2250 175 6,5
23 2 50 ohc 4600 120/2000 160 _
22 2 60 ohc 4400 168/2400 175 5,9

Fi=Motor faţă longitudinal

Fg=Motor faţă transversal

Fig. 1.1

5
Fig.1.2

6
 CAP.2 CALCULUL TERMIC, CINEMATIC ŞI DINAMIC

Calculul termic al unui motor, cunoscut şi sub denumirea de " calculul ciclului de
lucru al motorului ", se efectuează în scopul determinări anticipate a parametrilor proceselor
ciclului motor, a indicilor energetici şi de economicitate, a presiunii gazelor în cilindrii
motorului. Aceste date ale ciclului permit stabilirea dimenşiunilor fundamentale ale
motorului, trasarea diagramei indicate şi efectuarea calculelor de rezistenţă a principalelor
piese ale motorului.
Datele iniţiale necesare pentru calculul ciclului de lucru al unui motor în stare de
proiect se estimează după rezultatele cercetărilor efectuate pe motoare analoage.
Coincidenţa rezultatelor calculului cu acelor obţinute prin încercarea motorului depinde de
alegera corectă a parametrilor iniţiali, estimate dificilă îndeosebi când se realizează
motoarele de construcţie originală.
În cele ce urmează se prezintă calculul termic al motorului în tabelul 2.1 având
urmatoarele caracteristici:
Tabelul 2.1
Pn= 86 kw
nn= 4000 rot/min
i= 4 numărul de cilindrii

2.1 Alegerea parametrilor iniţiali:

Aceste valori sunt trecute in tabelul 2.2:
Tabelul 2.2

Temperatura initiala: T0= 323 K

Presiunea initiala: p0= 0,102*10^6 N/m2
Temperatura gazelor reziduale: Tr= 900 K
Coeficientul de exces de aer: λ= 1.6
Raportul de comprimare: ε= 17
Presiunea gazelor reziduale: pr= 0,110*10^6 N/m2

7
 2.2 Parametrii procesului de schimbare a gazelor
Se alege urmatoarele mărimi care sunt trecute în tabelul 2.3:
Tabelul 2.3

Presiunea la sfârşitul admisiei: pa= 0,139*10^6 N/m2

Preîncălzirea amestecului: ∆T= 15 K
Coeficientul de postardere: υp= 1.14

Se adoptă factorul de supraalimentare:

P
S  PS  1.4
0

Se calculează presiunea de supraalimentare:

PS  S  P0  1.4 1.02 105  142800 N/mm^2

Temperatura de supraalimentare:
TS  T0  S
x 1 / x
 323 1.41.41/1.4  406.8221624 K

unde x=1.4 coeficientul izentropic al aerului

In continuare se calculează coeficientul gazelor reziduale:

TS  Δ t pr 323  25 0.11 10 6

γr     
Tr ε p a  υ p  p r 900 17  0,086 1.14  0.11 106 0,019
Temperatura la sfârşitul admisiei va fi:
TS  T   r  Tr 323  15  0.019  900
Ta    431.17 K
1  r 1  0,019
Coeficientul de umplere:
Pa  TS   0.139 106  406.8 17 1,14
v    p     0, 94
PS Ta   1 1   r 0.142  431.17 10 16 1  0.019
6

2.3 Parametrii procesului de comprimare

Se adoptă pentru coeficientul politropic de comprimare n1  1,35
Presiunea la sfârşitul comprimării:
N
Pc  Pa   n1  0.139 106 171.35  6369727.364
m2
Temperatura la sfarşitul comprimării:
Tc  Ta   n1 1  431.17 17 0.37  1162.284633 K

8
 2.4 Parametrii procesului de ardere
Se adoptă următoarea compoziţie a motorinei care este trecută în tabelul 2.4:

Tabelul 2.4
c= 0,875 kg
h= 0,133 kg
o= 0,01 kg
Qi  41868 Kj
Kg

Se vor mai alege următorii parametrii care sunt trecuţi în tabelul 2.5:
Tabelul 2.5
coeficientul de utilizare a căldurii: ξ= 0.8
coeficientul de creştere a presiunii: π= 1.3

Aerul minim necesar arderii a 1 kg de combustibil se calculează :

1  c h o  1  0,857 0,133 0,010  Kmolaer

Lmin           0,507
0,21  12 4 32  0,21  12 4 32  K g comb

Cantitatea de aer necesară arderii:

Kmolaer
L    Lmin  1.3  0,507  0,811
K g comb

Coeficientul teoretic de variaţie molară a încărcăturii proaspete:

h c 0,133 0,857
L  0.811  
0  4 12  4 12  1,13
L 0.811

Coeficientul real de variaţie molară a încărcăturii proaspete :

 0   r 1.13  0,019
f    1,12
1  r 1  0,019
Căldura specifică molară medie a amestecului iniţial :
Kj
C'μv=20+17,4*10-3*Tc=40.22
KmolK

Căldura specifică molară medie a gazelor de ardere pentru λ >1 :

9.2 13.8
C '' v  (20  )(  15.5) *10  4 * Tz
 
9
 Kj
KmolK

9.2 13.8
C'' v  (20  )(  15.5) 10  4  Tz  27.36  26.54 10  4  Tz
 

Temperatura la sfârşitul arderii rezultă din următoarea ecuaţie :

  Qi
 (C ' v  Rm   )  Tc  C '' v  RM )   f  Tz 
  Lmin  (1   r )
0.9  41868
  (40.22  8.314  1.3)  954.31 
1.6  0,507  1  0,019
 8.314  27,23  26.54  10 4  Tz   1.1639  Tz

Tz=2003 K
Presiunea la sfârşitul arderii :
N
p z  p z '    pc  1.3  6.3 106  8280645.573
m2
Gradul de destindere prealabilă:
Vz  Tz 1.12 2003
      1,49
Vc  Tc 1.3 1162 .28

2.5 Destinderea
Se adoptă coeficientul politropic al destinderii: n2  1.25
Gradul de destindere :
Vb  17
    11.36
Vz  1.49

Presiunea la sfârşitul destinderii:

p z 8.2 106 N
pb    396796.114
 n2
11 .361.25 m2

Temperatura la sfârşitul destinderii:

Tz 2003
Tb  n2 1
  1090.891586 K
 11 .361.251

Parametrii principali ai motorului

Se adoptă urmatoarele valori care sunt trecute în tabelul 2.7 :
10
 Tabelul 2.7
coeficientul de rotunjire al diagramei: μr= 0,94
randamentul mecanic: ηm= 0,8

Presiunea medie a ciclului teoretic :

pc     1  1  1 
p 'i    (   1)  1  n 2 1   1  n1 1 
 1  n2  1    n1  1   
N
p'i= 1590000
m2
Presiunea medie indicată:
N
pi   r  pi'  0.94 1.59 106  1494600
m2
Randamentul indicat al motorului:

pi  M 1  T0 p    Lmin  T0
i  RM   8,314  i  0,48
p0  v  Qi p0  v  Qi
Presiunea medie efectivă:
N
pe   m  pi  0.8 1.49 106  1195680
m2
Randamentul efectiv al motorului:
 e   m i  0.8  0.48  0,38

Consumul specific efectiv de combustibil :

3600 3600 Kg
ge    0.223 > 223 g/kwh
 e  Qi 0.38  41868 Kwh
Dimensini fundamentale ale motorului. Se adoptă raportul cursă alezaj:
S
  1.1
D
Capacitatea cilindrică necesară:
120000  pn
Vh   0,00045=0.45 dm3
pe  n  i

Se determină alezajul şi cursa:

4  Vh
D3  0,0080 m=80 mm
 
S    D  0,093 m= 93 mm

11
Viteza medie a pistonului:
S n m
Wm   12.4
30 s
Cilindreea totală a motorului:
Vt  i  Vh  1.9 l

Puterea litrică:
Pn 86
Pi    45.2
Vt 1.9

2.6 Diagrama indicată:

Volumul la sfârşitul cursei de admisie:


Va  Vh   0,47l
 1
Volumul la sfârşitul compresiei:
Va
Vc   0,028l

Se trasează izocorele: Vb=Va
Vc=Vz
Politropa ac care reprezintă procesul de comprimare se trasează prin puncte:
n1
V 
p x  pa  a 
 Vx 
Politropa destinderii zb se trasează analog:
n2
V 
p x  p z  z 
 Vx 
Vz    Vc  0,04 l

Se adoptă:
unghi de avans la aprindere {20...40oRAC}
as = 35RAC
unghi de avans la DSE
adse = 4
raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei
lb = 1/3,6= 0,278
Xs = (S/2)*{[1-cos(as)]+(lb/4)*[1-cos(2as)]}= 8.767 mm

12
p''c = {1,15..1,25}*pc = 1,2*pc = 4761553.7 [N/m^2]
Xev = (S/2)*{[1-cos(aev)]+(lb/4)*(1-cos(2aev)]} = 11.275 mm
p'a = (1/2)*(pa+pb) = 267898.057 [N/m^2]
Vc'=p*D2*Xs/4= 5.922 l
Vb'=Va-PI()*D^2*Xev/4= 0,47 l

Valorile sunt trecute în tabelul 2.8

Tabelul 2.8
alfa Xp Vx px
grd m l N/m^2
0 0 0.028125 86000
10 0.00075 0.03247949 86000
20 0.002963 0.04532574 86000
30 0.006529 0.06602895 86000
40 0.011275 0.09358549 86000
50 0.016978 0.12669863 86000
60 0.023381 0.16387326 86000
70 0.03021 0.20352041 86000
80 0.037193 0.24406084 86000
90 0.044075 0.28401828 86000
100 0.050633 0.32209374 86000
110 0.056682 0.35721522 86000
120 0.062081 0.38856005 86000
130 0.06673 0.41555039 86000
140 0.070567 0.43782562 86000
150 0.073559 0.45519787 86000
160 0.075695 0.46759876 86000
170 0.076974 0.47502606 86000
180 0.0774 0.47749856 86000
190 0.076974 0.47502606 140225.5737
200 0.075695 0.46759876 143240.8
210 0.073559 0.45519787 148533.8594
220 0.070567 0.43782562 156544.9944
230 0.06673 0.41555039 167978.5312
240 0.062081 0.38856005 183919.2848
250 0.056682 0.35721522 206034.679
260 0.050633 0.32209374 236929.7956
270 0.044075 0.28401828 280787.821
280 0.037193 0.24406084 344566.7195
290 0.03021 0.20352041 440326.6901
300 0.023381 0.16387326 589942.6848
310 0.016978 0.12669863 834936.9572
320 0.011275 0.09358549 1256794.393

13
330 0.006529 0.06602895 2012585.665
340 0.002963 0.04532574 3344492.076
350 0.00075 0.03247949 5244732.871
360 0 0.028125 6369727.364
370 0.00075 0.03247949 8280645.573
380 0.002963 0.04532574 8280645.573
390 0.006529 0.06602895 5023169.894
400 0.011275 0.09358549 3047779.567
410 0.016978 0.12669863 2087033.117
420 0.023381 0.16387326 1513070.261
430 0.03021 0.20352041 1154075.634
440 0.037193 0.24406084 919647.9409
450 0.044075 0.28401828 760871.5763
460 0.050633 0.32209374 650154.2006
470 0.056682 0.35721522 571257.3295
480 0.062081 0.38856005 514246.7414
490 0.06673 0.41555039 472840.4406
500 0.070567 0.43782562 442963.3214
510 0.073559 0.45519787 421933.4458
520 0.075695 0.46759876 407992.8363
530 0.076974 0.47502606 400034.4871
540 0.0774 0.47749856 397446.9226
550 0.076974 0.47502606 230000
560 0.075695 0.46759876 180000
570 0.073559 0.45519787 180000
580 0.070567 0.43782562 150000
590 0.06673 0.41555039 110000
600 0.062081 0.38856005 110000
610 0.056682 0.35721522 110000
620 0.050633 0.32209374 110000
630 0.044075 0.28401828 110000
640 0.037193 0.24406084 110000
650 0.03021 0.20352041 110000
660 0.023381 0.16387326 110000
670 0.016978 0.12669863 110000
680 0.011275 0.09358549 110000
690 0.006529 0.06602895 110000
700 0.002963 0.04532574 110000
710 0.00075 0.03247949 110000
720 0 0.028125 110000

14
Fig. 2.1

15
Fig.2.2

16
 2.7 Cinematica mecanismului bielă-manivelă

Analizele cinematice şi calculul dinamic al mecanicsmului bielă-manivelă sunt

necesare pentru determinarea forţelor care acţionează asupra pieselor motorului. Cercetările
de detaliu ale cinematicii mecanismului bielă-manivelă din cauza regimului variabil de
funcţionare, sunt foarte complexe. La determinarea sarcinilor pe piesele motorului se
folosesc însă formule simplificate obţinute în ipoteza unei viteze unghiulare constante a
arborelui cotit şi la regim stabilizat, care dau o precizie suficientă şi uşurează esenţial
calculul.
La o viteză unghiulară constantă de rotaţie a arborelui cotit, unghiul de rotaţie este
proporţional cu timpul şi prin urmare toate mărimile cinematice pot fi exprimate în funcţie
de unghiul α de rotaţie a arborelui cotit.
În calcule se consideră că poziţia iniţială pentru măsurarea unghiului α este poziţia
corespunzătoare pentru care pistonul este la distanţa maximă de la axa arborelui cotit.

Figura 2.4 Mecanismul bielă-manivelă cu piston axat

17
α - unghiul de rotaţie al manivelei la un moment dat, care se măsoara de la axa cilindrului în
sensul acelor de ceasornic
 n
 = 1 - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit, în s-1;
30
n - turaţia arborelui cotit, în rot/min;
R - raza manivelei (distanţa dintre axa arborelui cotit şi axa fusului maneton), în [m].
S = 2R - cursa pistonului (distanţa dintre p.m.s. şi p.m.i.) în [m].
l - lungimea bielei, în [m].
raportul λ=R/l - raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei.

Tabelul 2.9
S= 0.093 m
S 0.046 m
R 
2
1 0,27777778
 
3.6

R
L  0.167 m

βmax= 15°
Deplasarea pistonului

S x  R  [(1  cos    sin 2 
2
1
sin 2    (1  cos(2   )
2

S x  R  [(1  cos    (1  cos(2  
4

Sx  R   0,0049 m
2

V  R    (sin    sin(2   ))
2
1 1 1
 vmax  arccos[ ( ) 2    1.32
4 2 4
S  n 2  R 
Vmed    10.83
30 
S n
Vmax  1.625  Vmed  1.625   17.6m / s
30
Vmax  
  (sin  vmax   sin(2   v max)  1.62m / s
Vmed 2 2

18
  n
  439.82
30

Expresia deplasării pistonului:


X p  R  [(1  cos    (1  cos(2   )
4
Expresia vitezei pistonului:

V p  R  [(sin    sin( 2   )
2
Expresia acceleraţiei pistonului:
a p  R   2 (cos     cos 2 

Valorile sunt trecute în tabelul 2.9

Tabelul 2.9
alfa Xp Vp ap
grd. m m/s m/s^2
0 0 0 10425
10 0,90118 4,3076 10165
20 3,55977 8,4007 9403
30 7,8444 12,082 8199
40 13,5474 15,184 6643,6
50 20,4003 17,585 4850,9
60 28,0938 19,211 2946,3
70 36,2989 20,042 1054,4
80 44,689 20,107 -712,9
90 52,9583 19,478 -2266,4
100 60,8382 18,257 -3546,4
110 68,1068 16,564 -4526,6
120 74,5938 14,526 -5212,6
130 80,1795 12,257 -5638
140 84,7895 9,856 -5856,5
150 88,3848 7,3961 -5932,6
160 90,9512 4,9229 -5930,7
170 92,4883 2,457 -5905,2
180 93 2E-15 -5892,5
190 92,4883 -2,457 -5905,2
200 90,9512 -4,923 -5930,7
210 88,3848 -7,396 -5932,6
220 84,7895 -9,856 -5856,5
230 80,1795 -12,26 -5638
240 74,5938 -14,53 -5212,6
250 68,1068 -16,56 -4526,6
260 60,8382 -18,26 -3546,4

19
270 52,9583 -19,48 -2266,4
280 44,689 -20,11 -712,9
290 36,2989 -20,04 1054,4
300 28,0938 -19,21 2946,3
310 20,4003 -17,59 4850,9
320 13,5474 -15,18 6643,6
330 7,8444 -12,08 8199
340 3,55977 -8,401 9403
350 0,90118 -4,308 10165
360 0 -6E-15 10425

Fig.2.5

20
 2.8. Calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă

Prin calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă se urmăreşte determinarea

mărimii şi caracterului variaţiei sarcinilor care acţionează asupra pieselor motorului.
Cercetările în detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului variabil de funcţionare. De
aceea se folosesc relaţii simplificate, obţinute în ipoteza unei viteze unghiulare constante a
arborelui cotit şi la regim stabilizat.

Forţele care acţionează în mecanismul bielă - manivelă

Asupra mecanismului bielă-manivelă, acţionează forţele date de presiunea gazelor din
cilindru şi forţele de inerţie ale maselor mecanismului aflate în miscare. Forţele de frecare
vor fi considerate neglijabile. Forţele de inerţie sunt constituite din forţele de inerţie ale
maselor aflate în mişcare alternativă de translaţie şi forţe de inerţie ale maselor aflate în
mişcare de rotaţie.
Pentru calculul organelor mecanismului bielă-manivelă, al sarcinilor în lagăre, pentru
cercetarea oscilaţiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile maxime, minime şi
medii ale acestor forţe. De aceea mărimile forţelor se vor determina pentru o serie de poziţii
succesive ale mecanismului, funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit.
Pentru determinarea forţelor din elementele mecanismului bielă-manivelă este
recomandabil să se înceapă cu determinarea forţelor care acţionează după axa cilindrului,
cercetând separat forţele de presiune a gazelor şi forţele de inerţie.

Figura 2.6 Forţele şi momentele care acţionează în mecanismul

bielă-manivelă

21
Forţa de presiune a gazelor
Forţa data de presiunea gazelor pe piston se determină cu relaţia:

Fg  p g  Ap
p g  p x  pcart . [N]

Ap - aria suprafeţei capului pistonului;

pg - presiunea gazelor în cilindru după diagrama indicată;

  D2
Ap  
4 0,0005 m2

D=0.080 m
Forţa de presiune a gazelor este îndreptată după axa cilindrului şi poate fi considerată
în axa bolţului de piston. Această forţă este considerată pozitivă când este orientată spre axa
arborelui cotit şi negativă când este orientată invers.
Calculul valorilor forţelor Fgse face tabelar 3.0 şi se construieşte curba Fg = f(α) graficul
2.7
Forţele de inerţie
Forţele de inerţie sunt produse de masele aflate în mişcare accelerată şi anume: piston
asamblat (piston, bolt, segmenţi, sigurantele bolţului), bielă şi arbore cotit.
Forţele de inerţie sunt îndreptate în sens opus acceleraţiei şi sunt date de formula generală:
F = - m  a [N]

m - masa elementelor în mişcare, în [kg];

a - acceleraţia maselor, în [m/s2].
În funcţie de felul mişcării elementelor mecanismului motor distingem următoarele
tipuri de forţe de inerţie:
a) Forţele de inerţie produse de masele elementelor aflate în mişcare de translaţie (Fj);
b) Forţele de inerţie produse de masele neechilibrate ale elementelor aflate în mişcare de
rotaţie (Fr).

Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie

22
 Aceste forţe sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmenti, bolţ de
bielă şi siguranţele acestuia) şi o parte din masa bielei şi sunt considerate concentrate în axa
bolţului.
Determinarea forţelor de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie se face cu relaţia:
F j = - m j  a p [N]
mj - masele pieselor în mişcare de translaţie, în [kg];
ap- acceleratia pistonului, în [m/s2].
Masele aflate în mişcare de translaţie se determină cu relaţia următoare:
m j = m p + m1b [kg] 2

mp - masa pistonului asamblat, în [kg];

m1b - masa bielei concentrată în axa bolţului şi care se consideră că execută mişcare de
translaţie, în [kg].
Forţele de inerţie Fj se pot exprima, ţinând seama de expresia acceleraţiei pistonului pentru
mecanismul bielă-manivelă axat.
F j = - m j  R   ( cos  +   cos 2 ) [N]
2

Calculul valorilor forţelor Fj se face tabelar 2.10 şi se construieste curba Fj = f(α) graficul
2,7

Masele pieselor în mişcare ale mecanismului biela – manivela

Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor în mişcare pot fi înlocuite cu mase

reduse concentrate în articulaţiile mecanismului bielă-manivelă.
Masa bielei este considerată ca fiind concentrată în cele două axe în care este
articulată, respectiv în axa ochiului bielei (m1b) şi în axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consideră că execută mişcare de translaţie şi este
luată în calculul forţei de inerţie Fj. A doua componentă m2b se adaugă maselor rotitoare ale
mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele două
componente este:
m1b = (0,20,3)  mb ; 3
m2b = (0,7...0,8) mb
sau, cu suficientă aproximatie:
m1b = 0,275  mb ;

23
 m2b = 0,725  mb
În aceste condiţii, masa elementelor aflate în mişcare de translaţie alternativă se poate
determina cu relaţia:
m j = m p + m1b = m p + 0,275  mb ;
mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
mb - masa bielei, în [kg].

Forţele sumare care acţionează în mecanismul biela – manivela

Prin însumarea algebrică a forţelor de presiune a gazelor Fg şi forţelor de inerţie Fj,
determinate pentru diferite pozitii ale manivelei, se obţin valorile forţei sumare care
acţionează în lungul axei cilindrului.
F = F g + F j [N]

Calculul valorilor forţei F se face tabelar 2.10 şi se construieste curba F=f(α) graficul 2.7
pcart.=1*105 N/m2= 100000 N/m2
Se alege: mb=250[kg/m^2] mb=250*Ap= 0,85 kg
mp=200[kg/m^2] mp=200*Ap= 0,72 kg
m1b=(0.2…0.3)*mb=0.275*mb= 0,233 kg
m2b=(0.8…0.7)*mb=0.725*mb= 0,616 kg
mj=mp+mb= 1,57 kg
Rezultatele acestor calcule sunt trecute în tabelul 2.10
Tabelul 2.10
alfa px*10^5 pg Fg Fj F
grd N/m^2 N/m^2 N N N
0 86000 -14000 -81.32 -15018 -15100
10 86000 -14000 -81.32 -14643 -14724
20 86000 -14000 -81.32 -13546 -13627
30 86000 -14000 -81.32 -11811 -11893
40 86000 -14000 -81.32 -9570.6 -9652
50 86000 -14000 -81.32 -6988.1 -7069
60 86000 -14000 -81.32 -4244.3 -4326
70 86000 -14000 -81.32 -1518.9 -1600
80 86000 -14000 -81.32 1027 945.67
90 86000 -14000 -81.32 3264.9 3183.5
100 86000 -14000 -81.32 5108.9 5027.6
110 86000 -14000 -81.32 6521 6439.6
120 86000 -14000 -81.32 7509.2 7427.8
130 86000 -14000 -81.32 8121.9 8040.6

24
140 86000 -14000 -81.32 8436.8 8355.4
150 86000 -14000 -81.32 8546.4 8465.1
160 86000 -14000 -81.32 8543.6 8462.3
170 86000 -14000 -81.32 8507 8425.6
180 86000 -14000 -81.32 8488.6 8407.3
190 140225.57 40225.6 233.66 8507 8740.6
200 143240.8 43240.8 251.18 8543.6 8794.8
210 148533.86 48533.9 281.92 8546.4 8828.3
220 156544.99 56545 328.46 8436.8 8765.2
230 167978.53 67978.5 394.87 8121.9 8516.8
240 183919.28 83919.3 487.47 7509.2 7996.6
250 206034.68 106035 615.93 6521 7136.9
260 236929.8 136930 795.4 5108.9 5904.3
270 280787.82 180788 1050.2 3264.9 4315
280 344566.72 244567 1420.6 1027 2447.6
290 440326.69 340327 1976.9 -1518.9 457.99
300 589942.68 489943 2846 -4244.3 -1398
310 834936.96 734937 4269.1 -6988.1 -2719
320 1256794.4 1156794 6719.6 -9570.6 -2851
330 2012585.7 1912586 11110 -11811 -701.4
340 3344492.1 3244492 18847 -13546 5300.9
350 5244732.9 5144733 29885 -14643 15242
360 6369727.4 6269727 36420 -15018 21401
370 8280645.6 8180646 47520 -14643 32877
380 8280645.6 8180646 47520 -13546 33974
390 5023169.9 4923170 28598 -11811 16786
400 3047779.6 2947780 17123 -9570.6 7552.5
410 2087033.1 1987033 11542 -6988.1 4554.2
420 1513070.3 1413070 8208.2 -4244.3 3963.9
430 1154075.6 1054076 6122.9 -1518.9 4604
440 919647.94 819648 4761.2 1027 5788.2
450 760871.58 660872 3838.9 3264.9 7103.7
460 650154.2 550154 3195.7 5108.9 8304.7
470 571257.33 471257 2737.4 6521 9258.4
480 514246.74 414247 2406.3 7509.2 9915.4
490 472840.44 372840 2165.8 8121.9 10288
500 442963.32 342963 1992.2 8436.8 10429
510 421933.45 321933 1870 8546.4 10416
520 407992.84 307993 1789.1 8543.6 10333
530 400034.49 300034 1742.8 8507 10250
540 397446.92 297447 1727.8 8488.6 10216
550 230000 130000 755.14 8507 9262.1
560 180000 80000 464.7 8543.6 9008.3
570 180000 80000 464.7 8546.4 9011.1

25
 580 150000 50000 290.44 8436.8 8727.2
590 110000 10000 58.088 8121.9 8180
600 110000 10000 58.088 7509.2 7567.3
610 110000 10000 58.088 6521 6579
620 110000 10000 58.088 5108.9 5167
630 110000 10000 58.088 3264.9 3322.9
640 110000 10000 58.088 1027 1085.1
650 110000 10000 58.088 -1518.9 -1461
660 110000 10000 58.088 -4244.3 -4186
670 110000 10000 58.088 -6988.1 -6930
680 110000 10000 58.088 -9570.6 -9513
690 110000 10000 58.088 -11811 -11753
700 110000 10000 58.088 -13546 -13488
710 110000 10000 58.088 -14643 -14585
720 110000 10000 58.088 -15018 -14960

Fig. 2.7

Forţa F aplicată în axa bolţului se descompune în două componente, una de sprijin,

normală pe axa cilindrului (N) şi una după axa bielei (B):

N = F  tg [N] 4

F
B = [N] 5
cos 

26
 Calculul forţelor N şi B se face tabelar (vezi tabelul 2.11) şi se reprezintă grafic
curbele N=f(α) şi B=f(α)(graficul.2.8).
În axa fusului maneton, forţa B se descompune în două componente, una radială (Z) şi
una tangenţială (T), expresiile lor fiind următoarele:
sin(  +  )
T = B  sin(  +  ) = F  6
cos 
cos(  +  )
Z = B  cos(  +  ) = F  7
cos 

Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor T şi Z (vezi tab.2.11) se trasează curbele

T=f(α) şi Z=f(α) (graficul.6.4).
Forţa tangenţială T este singura forţă care produce momentul motor. Expresia momentului
motor este:
sin(  +  )
M = TR = F  R [N  m] 8
cos 

Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor M (vezi tab.2.11) se trasează curbele M=f(α)
(graficul.2.10).
  arcsin(  sin  )

Tabelul 2.11
alfa beta N B T Z M
grd grd N N N N N*m
0 0 0 -15100 0 -15100 0
10 2.7647694 -711.06 -14741 -3257.1 -14377 -126.049
20 5.4516419 -1300.5 -13689 -5882.8 -12360 -227.664
30 7.9835561 -1667.9 -12009 -7390.7 -9465 -286.021
40 10.285436 -1751.5 -9810 -7545.9 -6268 -292.026
50 12.285911 -1539.6 -7235 -6405.1 -3365 -247.876
60 13.919749 -1072.1 -4457 -4282.1 -1234 -165.719
70 15.130934 -432.7 -1658 -1651.7 -140.7 -63.9213
80 15.876081 268.954 983.17 978 -100.7 37.8487
90 16.12762 920.542 3314 3183.5 -920.5 123.203
100 15.876081 1429.88 5227 4702.9 -2281 182.003
110 15.130934 1741.28 6670.9 5455.7 -3839 211.136
120 13.919749 1840.92 7652.6 5512.2 -5308 213.324
130 12.285911 1751.06 8229.1 5033.9 -6510 194.812
140 10.285436 1516.24 8491.9 4209.3 -7375 162.898
150 7.9835561 1187.21 8547.9 3204.4 -7925 124.009
160 5.4516419 807.62 8500.8 2135.4 -8228 82.6387
170 2.7647694 406.889 8435.5 1062.4 -8368 41.1144

27
180 0 0 8407.3 0 -8407 0
190 -2.764769 -422.1 8750.8 -1102.1 -8681 -42.6515
200 -5.451642 -839.35 8834.8 -2219.3 -8551 -85.8857
210 -7.983556 -1238.2 8914.7 -3341.9 -8265 -129.331
220 -10.28544 -1590.6 8908.4 -4415.7 -7737 -170.887
230 -12.28591 -1854.8 8716.4 -5332 -6895 -206.349
240 -13.91975 -1981.9 8238.6 -5934.3 -5715 -229.659
250 -15.13093 -1929.8 7393.2 -6046.4 -4254 -233.997
260 -15.87608 -1679.2 6138.5 -5523 -2679 -213.741
270 -16.12762 -1247.7 4491.8 -4315 -1248 -166.991
280 -15.87608 -696.12 2544.7 -2531.3 -260.5 -97.9623
290 -15.13093 -123.84 474.44 -472.72 40.27 -18.2944
300 -13.91975 346.563 -1441 1384.3 -399 53.5713
310 -12.28591 592.126 -2783 2463.4 -1294 95.3354
320 -10.28544 517.371 -2898 2228.9 -1851 86.2598
330 -7.983556 98.3704 -708.3 435.89 -558.2 16.869
340 -5.451642 -505.91 5325 -2288.4 4808.2 -88.5621
350 -2.764769 -736.06 15260 -3371.6 14882 -130.481
360 0 0 21401 0 21401 0
370 2.7647694 1587.69 32915 7272.6 32102 281.449
380 5.4516419 3242.4 34128 14667 30816 567.6
390 7.9835561 2354.28 16951 10432 13360 503.723
400 10.285436 1370.53 7369.4 5668.8 4708.8 219.382
410 12.285911 991.81 5478.1 4849.7 2547.7 187.682
420 13.919749 982.425 2336.9 2245.5 647.29 86.9007
430 15.130934 1244.93 4769.4 4752.2 404.82 183.908
440 15.876081 1646.19 6017.7 5986.1 -616.1 231.662
450 16.12762 2054.1 7394.7 7103.7 -2054 274.914
460 15.876081 2361.9 8634 7768.4 -3768 300.636
470 15.130934 2503.47 9590.9 7843.8 -5519 303.555
480 13.919749 2457.45 10215 7358.3 -7086 284.766
490 12.285911 2240.43 10529 6440.7 -8329 249.255
500 10.285436 1892.52 10599 5253.8 -9206 203.324
510 7.9835561 1460.89 10518 3943.1 -9751 152.596
520 5.4516419 986.125 10380 2607.3 -10047 100.904
530 2.7647694 494.981 10262 1292.4 -10180 50.0158
540 0 0 10216 0 -10216 0
550 -2.764769 -447.28 9272.9 -1167.9 -9199 -45.1961
560 -5.451642 -859.73 9049.3 -2273.1 -8759 -87.9709
570 -7.983556 -1263.8 9099.3 -3411.1 -8436 -132.008
580 -10.28544 -1583.7 8869.7 -4396.5 -7703 -170.146
590 -12.28591 -1781.4 8371.7 -5121.2 -6623 -198.19
600 -13.91975 -1875.5 7796.2 -5615.7 -5408 -217.328
610 -15.13093 -1779 6815.3 -5573.8 -3922 -215.707

28
620 -15.87608 -1469.5 5371.9 -4833.3 -2344 -187.05
630 -16.12762 -960.85 3459.1 -3322.9 -960.9 -128.598
640 -15.87608 -308.6 1128.1 -1122.2 -115.5 -43.4284
650 -15.13093 395.004 -1513 1507.8 -128.4 58.3525
660 -13.91975 1037.52 -4313 4144.1 -1195 160.378
670 -12.28591 1509.19 -7092 6278.8 -3298 242.988
680 -10.28544 1726.22 -9668 7436.9 -6177 287.808
690 -7.983556 1648.36 -11868 7304.1 -9354 282.668
700 -5.451642 1287.22 -13549 5822.6 -12234 225.335
710 -2.764769 704.326 -14602 3226.2 -14241 124.856
720 0 0 -14960 0 -14960 0

Graficul 2.8

29
 Graficul 2.9

Graficul 2.10

30
Momentul total al motorului policilindric

Momentul motor total se obţine prin însumarea momentelor obţinute pentru fiecare
cilindru al motorului tinând cont de ordinea de funcţionare a acestora şi de configuraţia
arborelui cotit. De asemenea, se poate obţine suma momentelor ce acţionează asupra
fiecărui fus palier al arborelui cotit.
Se stabileşte variaţia momentului motor total funcţie de unghiul α de rotaţie a
arborelui cotit, precum şi valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului mediu se
calculează puterea dezvoltată de motor care se compară cu puterea obţinută la calculul
termic.
Ca pozitie de pornire (α=0) se consideră poziţia corespunzătoare p.m.s. a primului
cilindru, aflat la admisie.

Alegerea ordinii de lucru

Pentru realizarea unei succesiuni optime de funcţionare a cilindrilor motorului şi o
echilibrare naturală cât mai completă a forţelor de inerţie şi momentelor acestora, trebuie
stabilită o anumită poziţie relativă a manivelelor arborelui cotit.
Succesiunea optimă de funcţionare a cilindrilor se stabileşte din condiţia distribuţiei
uniforme a exploziilor succesive dintre doi cilindri vecini, pentru a nu rezulta sarcini medii
prea mari pe fusurile paliere dintre aceştia. Trebuie să se aibă în vedere şi circulaţia
încărcăturii proaspete în conducta de admisie, adică asigurarea unui număr minim de
schimbări de direcţie a curentului în conducta de admisie şi evitarea interceptării
încărcăturii destinate unui cilindru de către un cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt.
Această interceptare provoacă o creştere a neuniformitătii umplerii cilindrilor.
Pentru o echilibrare naturală cât mai completă a forţelor de inerţie şi a momentelor
acestor forţe trebuie căutate acele poziţii relative ale manivelelor arborelui cotit pentru care
forţele cetrifuge şi forţele de inerţie de ordinul unu şi doi se anulează reciproc. De
asemenea, pentru echilibrarea momentelor date de forţele de inerţie, trebuie ca manivelele
să fie dispuse "în oglindă", adică manivelele egal depărtate de mijlocul arborelui cotit să se
afle în acelaşi plan şi orientate în acelaşi sens.
Ţinând seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu număr cunoscut de
cilindri şi timpi, se stabileşte o anumită formă a arborelui cotit şi o ordine de lucru optimă a
cilindrilor motorului.
Ordinea de lucru a cilindrilor 1-3-4-2

31
 0 180 360 540 720
alfa
1 A C D E
2 C D E A
3 E A C D
4 D E A C

Calculul momentului total al motorului

În timpul unui ciclu, cilindrii motorului parcurg în mod diferit fazele ciclului motor, în
funcţie de ordinea de lucru aleasă şi de geometria arborelui cotit.
Pentru calculele ulterioare este necesară atât determinarea momentului motor total cât şi a
momentelor de torsiune care solicită fiecare fus palier în parte.
Ţinând cont de cele expuse mai sus, momentul motor policilindric este alcătuit din
două componente:
 componentă creată de forţa tangentială care acţionează asupra cotului corespunzător
cilindrului dat şi care depinde numai de unghiul de rotaţie al arborelui cotit;
 o componentă dată de momentul sumar al forţelor care acţionează în cilindrii
anteriori cotului respectiv şi depinde de numărul de cilindri şi de ordinea lor de
lucru.

Momentul total al motoarelor cu cilindrii în linie

Calculul momentului total se exemplifică pe un motor cu 4 cilindri în linie, în 4 timpi.

Unghiul de decalaj între doua aprinderi succesive este dat de relaţia :


720 720
i

4
 180 0 RAC  
T '  ( Z1  Z 2  cos   T2 * sin  ) / 2
Z '  (T1  T2  cos   Z 2 * sin  ) / 2

φ - unghiul de decalaj
φ= 180 °

Însumarea momentelor
Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor M (vezi tab.2.11) se trasează curba
32
M1-4=f(α) (graficul.6.6).
Rezultanta forţelor maneton
Rm  (T 2  Z 2 )

Rezultanta forţelor palier

2 2
R p  (T '  Z ' )

Pe baza calculului tabelar al valorilor rezultantei forţelor din maneton Rm şi valorilor

rezultantei forţelor din palier Rp se trasează curbele Rm=f(α) (graficul.2.12) şi Rp=f(α)
(graficul.2.13). Pe baza tabelului 2.10 se vor trasa şi diagramele polare ale fusului maneton
(graficul.2.14) respective fusului palier (graficul.2.15)
Tabelul 2.12
alfa M0-1 M1 M1-2 M2 M1-3 M3 M1-4 M4
[grd] N*m N*m N*m N*m N*m N*m N*m N*m
Pal 0-1 Pal 1-2 Pal 2-3 Pal 3-4
0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 -126.05 -126 -171.25 -45.2 -213.9 -42.651 67.552 281.4
20 -227.66 -227.7 -315.64 -87.97 -401.52 -85.886 166.08 567.6
30 -286.02 -286 -418.03 -132 -547.36 -129.33 -143.64 403.7
40 -292.03 -292 -462.17 -170.1 -633.06 -170.89 -413.68 219.4
50 -247.88 -247.9 -446.07 -198.2 -652.41 -206.35 -464.73 187.7
60 -165.72 -165.7 -383.05 -217.3 -612.71 -229.66 -525.8 86.9
70 -63.921 -63.92 -279.63 -215.7 -513.63 -234 -329.72 183.9
80 37.8487 37.849 -149.2 -187.1 -362.94 -213.74 -131.28 231.7
90 123.203 123.2 -5.3952 -128.6 -172.39 -166.99 102.53 274.9
100 182.003 182 138.57 -43.43 40.6127 -97.962 341.25 300.6
110 211.136 211.14 269.49 58.352 251.194 -18.294 554.75 303.6
120 213.324 213.32 373.7 160.38 427.273 53.5713 712.04 284.8
130 194.812 194.81 437.8 242.99 533.135 95.3354 782.39 249.3
140 162.898 162.9 450.71 287.81 536.966 86.2598 740.29 203.3
150 124.009 124.01 406.68 282.67 423.547 16.869 576.14 152.6
160 82.6387 82.639 307.97 225.34 219.412 -88.562 320.32 100.9
170 41.1144 41.114 165.97 124.86 35.4894 -130.48 85.505 50.02
180 0 0 0 0 0 0 0 0
190 -42.651 -42.65 -168.7 -126 112.748 281.449 67.552 -45.2
200 -85.886 -85.89 -313.55 -227.7 254.05 567.6 166.08 -88
210 -129.33 -129.3 -415.35 -286 -11.63 403.723 -143.64 -132
220 -170.89 -170.9 -462.91 -292 -243.53 219.382 -413.68 -170
230 -206.35 -206.3 -454.23 -247.9 -266.54 187.682 -464.73 -198
240 -229.66 -229.7 -395.38 -165.7 -308.48 86.9007 -525.8 -217
250 -234 -234 -297.92 -63.92 -114.01 183.908 -329.72 -216
260 -213.74 -213.7 -175.89 37.849 55.7689 231.662 -131.28 -187
270 -166.99 -167 -43.788 123.2 231.126 274.914 102.53 -129

33
280 -97.962 -97.96 84.041 182 384.677 300.636 341.25 -43.4
290 -18.294 -18.29 192.84 211.14 496.397 303.555 554.75 58.35
300 53.5713 53.571 266.89 213.32 551.661 284.766 712.04 160.4
310 95.3354 95.335 290.15 194.81 539.402 249.255 782.39 243
320 86.2598 86.26 249.16 162.9 452.482 203.324 740.29 287.8
330 16.869 16.869 140.88 124.01 293.475 152.596 576.14 282.7
340 -88.562 -88.56 -5.9234 82.639 94.9806 100.904 320.32 225.3
350 -130.48 -130.5 -89.366 41.114 -39.351 50.0158 85.505 124.9
360 0 0 0 0 0 0 0 0
370 281.449 281.45 238.8 -42.65 193.601 -45.196 67.552 -126
380 567.6 567.6 481.71 -85.89 393.744 -87.971 166.08 -228
390 403.723 403.72 274.39 -129.3 142.383 -132.01 -143.64 -286
400 219.382 219.38 48.495 -170.9 -121.65 -170.15 -413.68 -292
410 187.682 187.68 -18.667 -206.3 -216.86 -198.19 -464.73 -248
420 86.9007 86.901 -142.76 -229.7 -360.09 -217.33 -525.8 -166
430 183.908 183.91 -50.089 -234 -265.8 -215.71 -329.72 -63.9
440 231.662 231.66 17.92 -213.7 -169.13 -187.05 -131.28 37.85
450 274.914 274.91 107.92 -167 -20.675 -128.6 102.53 123.2
460 300.636 300.64 202.67 -97.96 159.245 -43.428 341.25 182
470 303.555 303.56 285.26 -18.29 343.613 58.3525 554.75 211.1
480 284.766 284.77 338.34 53.571 498.716 160.378 712.04 213.3
490 249.255 249.26 344.59 95.335 587.578 242.988 782.39 194.8
500 203.324 203.32 289.58 86.26 577.392 287.808 740.29 162.9
510 152.596 152.6 169.47 16.869 452.134 282.668 576.14 124
520 100.904 100.9 12.342 -88.56 237.677 225.335 320.32 82.64
530 50.0158 50.016 -80.465 -130.5 44.3907 124.856 85.505 41.11
540 0 0 0 0 0 0 0 0
550 -45.196 -45.2 236.25 281.45 110.203 -126.05 67.552 -42.7
560 -87.971 -87.97 479.63 567.6 251.965 -227.66 166.08 -85.9
570 -132.01 -132 271.71 403.72 -14.307 -286.02 -143.64 -129
580 -170.15 -170.1 49.236 219.38 -242.79 -292.03 -413.68 -171
590 -198.19 -198.2 -10.507 187.68 -258.38 -247.88 -464.73 -206
600 -217.33 -217.3 -130.43 86.901 -296.15 -165.72 -525.8 -230
610 -215.71 -215.7 -31.799 183.91 -95.72 -63.921 -329.72 -234
620 -187.05 -187.1 44.611 231.66 82.4601 37.8487 -131.28 -214
630 -128.6 -128.6 146.32 274.91 269.519 123.203 102.53 -167
640 -43.428 -43.43 257.21 300.64 439.211 182.003 341.25 -98
650 58.3525 58.352 361.91 303.56 573.044 211.136 554.75 -18.3
660 160.378 160.38 445.14 284.77 658.468 213.324 712.04 53.57
670 242.988 242.99 492.24 249.26 687.055 194.812 782.39 95.34
680 287.808 287.81 491.13 203.32 654.03 162.898 740.29 86.26
690 282.668 282.67 435.26 152.6 559.274 124.009 576.14 16.87
700 225.335 225.34 326.24 100.9 408.878 82.6387 320.32 -88.6
710 124.856 124.86 174.87 50.016 215.986 41.1144 85.505 -130
720 0 0 0 0 0 0 0 0

34
 Graficul 2.11

Tabelul 2.13
alfa T Z Rm T1 Z1 alfa T2 Z2
grd
. N N N N N [grd] N N
0 0 18048 18048 0 18047.7 540 0 10931
10 -3892.8 17183 17618 -3893 17182.9 550 -1333.7 10505
20 -7029.5 14770 16357 -7030 14769.8 560 -2660.7 10252
30 -8827.9 11306 14344 -8828 11305.9 570 -3978.1 9838
40 -9006.9 7481.5 11709 -9007 7481.5 580 -5189.2 9092.3
50 -7634.6 4010.6 8623.9 -7635 4010.64 590 -6116.3 7909.6
60 -5087.4 1466.5 5294.6 -5087 1466.51 600 -6705.2 6457
70 -1934 164.75 1941 -1934 164.75 610 -6651.8 4680.3
80 1216.81 125.23 1223.2 1216.8 125.232 620 -5761.8 2794.8
90 3857.82 1115.5 4015.9 3857.8 1115.52 630 -3950.2 1142.2
100 5675.43 2752.9 6307.9 5675.4 2752.91 640 -1312.3 135.06
110 6573.52 4625.3 8037.7 6573.5 4625.25 650 1838.7 156.63
120 6636.66 6391 9213.6 6636.7 6391.01 660 4996 1440.2
130 6058.5 7834.8 9904 6058.5 7834.8 670 7550.9 3966.7
140 5065.15 8874.9 10219 5065.1 8874.9 680 8934.6 7421.5
150 3855.72 9535.4 10285 3855.7 9535.37 690 8770.5 11232
35
160 2569.42 9900.7 10229 2569.4 9900.74 700 6989.6 14686
170 1278.36 10069 10150 1278.4 10069.5 710 3872.3 17093
180 0 10117 10117 0 10116.5 720 0 17955
190 -1286.7 10135 10217 -1287 10135.5 10 -3892.8 17183
200 -2591 9983.9 10315 -2591 9983.92 20 -7029.5 14770
210 -3893.1 9627.8 10385 -3893 9627.79 30 -8827.9 11306
220 -5125.5 8980.6 10340 -5125 8980.64 40 -9006.9 7481.5
230 -6147 7949.2 10049 -6147 7949.24 50 -7634.6 4010.6
240 -6756.4 6506.3 9379.8 -6756 6506.31 60 -5087.4 1466.5
250 -6968.7 4903.3 8520.9 -6969 4903.3 70 -1934 164.75
260 -6222.4 3018.2 6915.8 -6222 3018.23 80 1216.8 125.23
270 -4609.7 1332.9 4798.6 -4610 1332.93 90 3857.8 1115.5
280 -2244.1 230.96 2256 -2244 230.959 100 5675.4 2752.9
290 538.343 45.859 540.29 538.34 45.8595 110 6573.5 4625.3
300 3202.28 923.09 3332.7 3202.3 923.095 120 6636.7 6391
310 5109.21 2684 5771.3 5109.2 2684 130 6058.5 7834.8
320 5682.61 4720.2 7387.3 5682.6 4720.23 140 5065.1 8874.9
330 4649.46 5954.6 7554.7 4649.5 5954.56 150 3855.7 9535.4
340 2413.89 5071.8 5617 2413.9 5071.84 160 2569.4 9900.7
350 421.664 1861.3 1908.4 421.66 1861.26 170 1278.4 10069
360 0 -314.3 314.26 0 -314.255 180 0 10117
370 2236.52 -9872 10122 2236.5 -9872.17 190 -1286.7 10135
380 4932.25 -10363 11477 4932.2 -10363.2 200 -2591 9983.9
390 2980.06 -3817 4842.2 2980.1 -3816.56 210 -3893.1 9627.8
400 2546.18 -2115 3310 2546.2 -2114.97 220 -5125.5 8980.6
410 2558.46 -1344 2890 2558.5 -1344.02 230 -6147 7949.2
420 2245.5 -647.3 2336.9 2245.5 -647.291 240 -6756.4 6506.3
430 2938.85 -250.3 2949.5 2938.8 -250.35 250 -6968.7 4903.3
440 5072.59 522.06 5099.4 5072.6 522.061 260 -6222.4 3018.2
450 6905.13 1996.7 7188 6905.1 1996.67 270 -4609.7 1332.9
460 8077.67 3918.1 8977.8 8077.7 3918.14 280 -2244.1 230.96
470 8457.97 5951.2 10342 8458 5951.18 290 538.34 45.859
480 8102.06 7802.2 11248 8102.1 7802.17 300 3202.3 923.09
490 6791.87 8783.2 11103 6791.9 8783.18 310 5109.2 2684
500 5638.83 9880.1 11376 5638.8 9880.09 320 5682.6 4720.2
510 4278.91 10582 11414 4278.9 10581.9 330 4649.5 5954.6
520 2849.71 10981 11345 2849.7 10980.8 340 2413.9 5071.8
530 1414.22 11140 11229 1414.2 11139.6 350 421.66 1861.3
540 0 10931 10931 0 10931.1 360 0 -314.3
550 -1333.7 10505 10590 -1334 10505.2 370 2236.5 -9872
560 -2660.7 10252 10592 -2661 10252.5 380 4932.2 -10363
570 -3978.1 9838 10612 -3978 9838 390 2980.1 -3817
580 -5189.2 9092.3 10469 -5189 9092.31 400 2546.2 -2115
590 -6116.3 7909.6 9998.5 -6116 7909.57 410 2558.5 -1344
600 -6705.2 6457 9308.8 -6705 6457.02 420 2245.5 -647.3
610 -6651.8 4680.3 8133.4 -6652 4680.31 430 2938.8 -250.3

36
 620 -5761.8 2794.8 6403.9 -5762 2794.82 440 5072.6 522.06
630 -3950.2 1142.2 4112 -3950 1142.22 450 6905.1 1996.7
640 -1312.3 135.06 1319.3 -1312 135.063 460 8077.7 3918.1
650 1838.66 156.63 1845.3 1838.7 156.629 470 8458 5951.2
660 4995.98 1440.2 5199.4 4996 1440.15 480 8102.1 7802.2
670 7550.9 3966.7 8529.4 7550.9 3966.68 490 6791.9 8783.2
680 8934.65 7421.5 11615 8934.6 7421.52 500 5638.8 9880.1
690 8770.54 11232 14251 8770.5 11232.4 510 4278.9 10582
700 6989.64 14686 16264 6989.6 14686 520 2849.7 10981
710 3872.32 17093 17526 3872.3 17092.7 530 1414.2 11140
720 0 17955 17955 0 17955.3 540 0 10931
Continuare Tabelul 2.13
Rm Rp
T1/2 Z1/2 T2/2 Z2/2 T' Z' med Rp med
N N N N N N N N N
0 9023.8 0 5465.5 3558.3 0 8522.5 3558.3 4238.3
-1946 8591.5 -666.8411 5252.6 3338.8 1279.5 8522.5 3575.6 4238.3
-3515 7384.9 -1330.353 5126.2 2258.6 2184.4 8522.5 3142.1 4238.3
-4414 5653 -1989.048 4919 733.96 2424.9 8522.5 2533.6 4238.3
-4503 3740.8 -2594.613 4546.2 -805.4 1908.8 8522.5 2071.8 4238.3
-3817 2005.3 -3058.16 3954.8 -1949 759.13 8522.5 2092.1 4238.3
-2544 733.25 -3352.603 3228.5 -2495 -808.9 8522.5 2623.1 4238.3
-967 82.375 -3325.887 2340.2 -2258 -2359 8522.5 3265.3 4238.3
608 62.616 -2880.915 1397.4 -1335 -3489 8522.5 3735.9 4238.3
1929 557.76 -1975.091 571.11 -13.35 -3904 8522.5 3904 4238.3
2838 1376.5 -656.1678 67.532 1308.9 -3494 8522.5 3731 4238.3
3287 2312.6 919.3307 78.314 2234.3 -2367 8522.5 3255.3 4238.3
3318 3195.5 2497.99 720.08 2475.4 -820.3 8522.5 2607.8 4238.3
3029 3917.4 3775.452 1983.3 1934.1 746.2 8522.5 2073 4238.3
2533 4437.5 4467.323 3710.8 726.69 1934.7 8522.5 2066.7 4238.3
1928 4767.7 4385.269 5616.2 -848.5 2457.4 8522.5 2599.8 4238.3
1285 4950.4 3494.822 7343 -2393 2210.1 8522.5 3257.2 4238.3
639 5034.7 1936.161 8546.4 -3512 1297 8522.5 3743.5 4238.3
0 5058.3 0 8977.7 -3919 0 8522.5 3919.4 4238.3
-643 5067.7 -1946.377 8591.5 -3524 -1303 8522.5 3756.9 4238.3
-1296 4992 -3514.758 7384.9 -2393 -2219 8522.5 3263.6 4238.3
-1947 4813.9 -4413.968 5653 -839.1 -2467 8522.5 2606.2 4238.3
-2563 4490.3 -4503.428 3740.8 749.57 -1941 8522.5 2080.4 4238.3
-3073 3974.6 -3817.294 2005.3 1969.3 -743.8 8522.5 2105.1 4238.3
-3378 3253.2 -2543.708 733.25 2519.9 834.49 8522.5 2654.5 4238.3
-3484 2451.6 -966.998 82.375 2369.3 2517.3 8522.5 3456.9 4238.3
-3111 1509.1 608.4072 62.616 1446.5 3719.6 8522.5 3991 4238.3
-2305 666.47 1928.909 557.76 108.71 4233.8 8522.5 4235.2 4238.3
-1122 115.48 2837.716 1376.5 -1261 3959.8 8522.5 4155.7 4238.3
269 22.93 3286.761 2312.6 -2290 3017.6 8522.5 3787.9 4238.3

37
1601 461.55 3318.332 3195.5 -2734 1717.2 8522.5 3228.5 4238.3
2555 1342 3029.248 3917.4 -2575 474.64 8522.5 2618.8 4238.3
2841 2360.1 2532.573 4437.5 -2077 -308.7 8522.5 2100.2 4238.3
2325 2977.3 1927.862 4767.7 -1790 -396.9 8522.5 1833.9 4238.3
1207 2535.9 1284.711 4950.4 -2414 77.764 8522.5 2415.7 4238.3
211 930.63 639.1818 5034.7 -4104 428.35 8522.5 4126.4 4238.3
0 -157.1 0 5058.3 -5215 0 8522.5 5215.4 4238.3
1118 -4936 -643.3695 5067.7 -10004 -1762 8522.5 10158 4238.3
2466 -5182 -1295.505 4992 -10174 -3762 8522.5 10847 4238.3
1490 -1908 -1946.547 4813.9 -6722 -3437 8522.5 7549.7 4238.3
1273 -1057 -2562.748 4490.3 -5548 -3836 8522.5 6744.8 4238.3
1279 -672 -3073.495 3974.6 -4647 -4353 8522.5 6366.9 4238.3
1123 -323.6 -3378.194 3253.2 -3577 -4501 8522.5 5749.1 4238.3
1469 -125.2 -3484.344 2451.6 -2577 -4954 8522.5 5583.9 4238.3
2536 261.03 -3111.206 1509.1 -1248 -5647 8522.5 5783.8 4238.3
3453 998.33 -2304.86 666.47 331.87 -5757 8522.5 5767 4238.3
4039 1959.1 -1122.051 115.48 1843.6 -5161 8522.5 5480.3 4238.3
4229 2975.6 269.1714 22.93 2952.7 -3960 8522.5 4939.5 4238.3
4051 3901.1 1601.14 461.55 3439.5 -2450 8522.5 4222.8 4238.3
3396 4391.6 2554.603 1342 3049.6 -841.3 8522.5 3163.5 4238.3
2819 4940 2841.305 2360.1 2579.9 21.887 8522.5 2580 4238.3
2139 5291 2324.729 2977.3 2313.7 185.28 8522.5 2321.1 4238.3
1425 5490.4 1206.947 2535.9 2954.5 -217.9 8522.5 2962.5 4238.3
707 5569.8 210.8322 930.63 4639.2 -496.3 8522.5 4665.6 4238.3
0 5465.5 0 -157.1 5622.7 0 8522.5 5622.7 4238.3
-667 5252.6 1118.259 -4936 10189 1785.1 8522.5 10344 4238.3
-1330 5126.2 2466.124 -5182 10308 3796.5 8522.5 10985 4238.3
-1989 4919 1490.029 -1908 6827.3 3479.1 8522.5 7662.6 4238.3
-2595 4546.2 1273.088 -1057 5603.6 3867.7 8522.5 6808.8 4238.3
-3058 3954.8 1279.229 -672 4626.8 4337.4 8522.5 6341.9 4238.3
-3353 3228.5 1122.748 -323.6 3552.2 4475.4 8522.5 5713.7 4238.3
-3326 2340.2 1469.424 -125.2 2465.3 4795.3 8522.5 5391.9 4238.3
-2881 1397.4 2536.293 261.03 1136.4 5417.2 8522.5 5535.1 4238.3
-1975 571.11 3452.563 998.33 -427.2 5427.7 8522.5 5444.4 4238.3
-656 67.532 4038.833 1959.1 -1892 4695 8522.5 5061.7 4238.3
919 78.314 4228.984 2975.6 -2897 3309.7 8522.5 4398.6 4238.3
2498 720.08 4051.03 3901.1 -3181 1553 8522.5 3539.9 4238.3
3775 1983.3 3395.933 4391.6 -2408 -379.5 8522.5 2438 4238.3
4467 3710.8 2819.417 4940 -1229 -1648 8522.5 2055.9 4238.3
4385 5616.2 2139.453 5291 325.25 -2246 8522.5 2269.2 4238.3
3495 7343 1424.856 5490.4 1852.6 -2070 8522.5 2777.9 4238.3
1936 8546.4 707.1099 5569.8 2976.6 -1229 8522.5 3220.3 4238.3
0 8977.7 0 5465.5 3512.1 0 8522.5 3512.1 4238.3

38
Fig. 2.12

39
Fig. 2.13

40
Fig. 2.14

Fig. 2.15

41
2.9.Caracteristica externă
2.9.1. Curba puterii
Se alege:
Ce=0.6 coeficient de elasticitate
Ca=1.16 coeficient de adaptabilitate
nM
Ce   nM  Ce  nn  2400 rot/min
nn

1 
C 2
e  Ca   2  Ce  1 0.8
 Ce  1 2

2 
 2  Ce   Ca  1  
1.2
 Ce  1 2
1  Ca
3  
 Ce  1 2 -1
  n  n
2
 n 
3

Pe  Pn  1      2      3     kW
  nn   nn   nn  

Curba cuplului
  n   n
2

M e  M n  1   2      3     Nm
  nn   nn  

Consumul specific
Cmin  M M
ce  [g/kw*h]
Me
Cmin=223 [g/kw*h]
Consumul orar
Ce  10 3  Ce  Pe [kg/h]

42
 Tabelul. 2.14
n[rot/min] Pe[kw] Me[N*m] ce[g/kw*h] Ce[kg/h]
1000 22,3063 198,2484 165,8618 3,699756
1200 27,606 204,4586 160,824 4,439707
1400 33,0348 209,7134 156,7942 5,179658
1600 38,528 214,0127 153,6443 5,919609
1800 44,0213 217,3567 151,2806 6,659561
2000 49,45 219,7452 149,6362 7,399512
2200 54,7498 221,1783 148,6667 8,139463
2400 59,856 221,6561 148,3463 8,879414
2600 64,7043 221,1783 148,6667 9,619365
2800 69,23 219,7452 149,6362 10,35932
3000 73,3688 217,3567 151,2806 11,09927
3200 77,056 214,0127 153,6443 11,83922
3400 80,2273 209,7134 156,7942 12,57917
3600 82,818 204,4586 160,824 13,31912
3800 84,7638 198,2484 165,8618 14,05907
4000 86 191,0828 172,0817 14,79902
4200 0 0 190,36 5,26

43
Fig. 2.16 Caracteristica externa

44
CAP. 3 CALCULUL ORGANOLOGIC

3.1 Blocul motor şi chiulasa

Blocul de cilindri preia eforturile de explozie şi forţele de inerţie ale mecanismului
biela manivela. Condiţia esentiala pe care trebuie sa o aibă un bloc este aceea de a asigura o
rigiditate maxima.
Blocurile de cilindri se confectionează din fontă cenuşie Fc 200; Fc210; Fc240;
Fc250; Fc280 STAS568-87. Dacă blocul nu are camaşile amovibile el se toarnă din fontă de
calitate pentru cilindri.
Chiulasa se toarnă frecvent din aliaje de aluminiu. Un astfel de aliaj se compune din
5% Şi; 1.3% Cu; 0.5% Mg; restul aluminiu.
Chiulasele se toarnă din aluminiu şi nu se recomanda turnarea sub presiune.
Capacele lagarelor arborelui cotit se toarnă din oţel pentru motoarele mai putin
solicitate şi se forjează la motoarele mai intens solicitate.
Prezoanele se execută din oţeluri aliate, de îmbunătăţire, cu crom ori nichel.
Duritatea materialului:
- Rezistenţa minimă la încovoiere:
 ai  50MPa




Fig. 3.1 Dimensiunile constructive ale cilindrului.

Calculul grosimii peretelui cilindrului:

  0.063D
  5 mm

Presiunea maximă din cilindru preluată din calculul termic:

Pmax  59.39MPa
D1  D  2 
D1  90.1 mm

45
Tensiunea în secţiune transversală:
D  D1
0.25 Pmax 
2
 t 

 t  250.5 MPa
D  alezajul
( D1  grosimea)pereteluicilindrului
Tensiunea de încovoiere:
4 4
D1  D
w  0.1 
D1
3
w  27623.9 mm
Momentul de încovoiere maxim preluat din calculul dinamic:
N  2763.8N
h  36mm
Mimax  N h
Mimax  99.5 Nm
N - forta normalã pe peretele cilindrului [Nm];
h - distanta din P.M.I. pânã la axa boltului [mm].
Mimax
 i 
w
 i  3.6 MPa
    t   i
 a  59MPa
   254.1 MPa
max 59MPA
    a
tensiunile sumare nu trebuie sã depãseascã 59 N/mm2

Alte dimensiuni:
De  D1  2.5mm
De  92.6 mm
Dg  De  6mm
Dg  98.6 mm
Dis  Dg  12mm
Dis  86.6 mm
1  0.2mm
2  0.25mm

46
Dimensionarea gulerului de etanşare:
Dg  Dis
Dgm 
2
Dgm  92.6 mm

Înalţimea gulerului:
2
Dgm Pmax
Fs  1.3  
4
5
Fs  5.2  10 N
y - reprezintă braţul dintre cele doua forţe Fs care acţionaează asupra gulerului cilindrului:
Dg  Dis Dg  De
y  
2 2
y  3 mm
Mi  Fs y
Mi  1559.2 Nm
 ai  60MPa
6 Fs y
Hg 
 Dgm  ai

Hg  23.2 mm

Fig. 3.2

Dimensiunile canalului inelului de etanşare şi al inelului:

Se adota urmatoarele dimenşiuni:
d  4mm
b  3mm

47
t  3mm

3.2.Calculul pistonului

Calculul de rezistenţă al pistonului se face după stabilirea principalelor sale dimensiuni pe

baza datelor statistice ale motoarelor existente şi care s-au comportat bine în exploatare.

Fig. 3.3

Lungimea pistonului:
H  1 D H=80 mm

Lungimea mantalei:
L  0.44 D L  37.84 mm

Înalţimea de protecţie a segmentului de foc:

h  0.08 D h  6.88 mm

Distanţa dintre bosaje:

b  0.4 D b  34.4 mm

Grosimea flancului:
hc  0.048 D hc  4.128 mm

Grosimea capului:
  0.11 D   9.46 mm
Înălţimea de compresie
l1  0.53 D l1  45.58 mm

48
Diametrul interior
di  0.9 D di  77.4 mm

Verificarea capului pistonului:

Capul pistonului se verifică la rezistenţă ca o placa circulară incastrata pe contur şi încarcată
cu o sarcină uniform distribuită. Solicitarea capului pistonului e dată de formula:
2
 di 
f  0.1875 ( pmax  1)   f  90.372 MPa
 
af  90...200 MPa
di - diametrul interior al capului pistonului [m];
rl - efortul unitar(a=200…300 105 [N/m2]);
pgmax- presiunea maximã a gazelor din cilindrul motorului [N/m2].

Verificarea secţiunii slăbite:

Pistonul se verifică la compresiune în secţiunea x-x, deoarece forma constructivă, cu găuri
în dreptul segmentului de ungere, duce la slăbirea acestei secţiuni

Ac  3213.636mm2
2
 D
c  pmax c  14.822 MPa
4 Ac
Efortul unitar admisibil la compresie este ac=60-90 MPa

Verificarea mantalei:
Suprafaţa de frecare (ghidare) a pistonului se verifica la uzură

Nmax  3242.4N
Aev  102.1mm2
Nmax
p  p  1.029 MPa
DL  Aev

Aev -aria suprafetei evazate

Valoarea maxima a presiunii nu trebuie să depăşească 0.3....0.6 MPa

Determinarea diametrului pistonului la montaj:

Diametrul pistonului la montaj se determina în aşa fel încât să asigure jocul la cald necesar
funcţionării normale
- pentru aliaje din aluminiu - pentru fontă
61 61
p  17.5 10 K c  10.7 10 K

- pentru racirea cu apa Tc  373 K

- temperatura cilindrului Tp  200 K
- temperatura pistonului T0  288 K
- jocul pistonului la partea superioara s  0.184 mm
- jocul pistonului la partea superioara

49
i  0.125 mm
D 1  c ( Tc  T0)   s
Dp 
1  p ( Tp  T0) Dp=79.987 mm
D 1  c ( Tc  T0)   i
Di 
1  p ( Tp  T0) Di=79.912 mm

3.3 Calculul zonei port-segmenţi

 La încovoiere d  78
2
 Dp  d 
 2 2   i  22.322 MPa
 i  2.88 pmax 
 hc 
 La forfecare

  Dp  2  d 2 
0.76 pmax      
 f 
 2   2   f  6.232 MPa
  Dp  2  d  2 
      
 2   2 
2 2
 ech   i  4  f

pme - presiunea medie efectivă

N
pme  0.7 2
mm

Efortul unitar admisibil la compresie este: ac = 200-400.105 [N/m2].

Pentru partea superioarã a capului pistonului
l  20 mm

l -distanþa de la fundul pistonului la generatoarea alezajului boltului [mm].

 2 Dp
2 
d1  d   0.02135  pme d1  77.965 mm
 l 
Se adoptă: d1  78 mm
l'  8 mm

50
 l'- distanţa dintre planul care delimiteazã zona port -segment şi generatoarea alezajului
pentru bolţ [mm].

2 Dp
2 
d2  d   0.0513  pme d2  77.787 mm
 l' 

Se adoptă: d2  78 mm

3.4 Calculul mantalei pistonului

psm- presiunea specifică pe mantaua pistonului.

Dp
Aev  2   L Aev  10226.67 mm2
2
Nmax  3242.4 N

Fig. 3.4 Grosimea peretelui mantalei

Nmax N
psm  psm  0.465
DpL  Aev 2
mm

Nmax - forţa normalã care actioneazã într--un plan perpendicular pe axat bolului [N];
LN - lungimea mantalei [m];
Aev - aria suprafeþei evazate proiectatã pe un plan normal pe axa t bolului [m ].2

psm < 4,0…7,0.105 [N/m2] la motoarele de autoturisme

Grosimea peretelui mantalei, recpectiv diametrele interioare se determină cu
următoarele relatii:
-în planul axei bolţului: l1  20 mm

51
 l1 - distanþa de la partea inferioarã a pistonului la axa boltului [mm]
 2 Dp
2 
d3  d   0.02135  pme d3  77.965 mm
 l1 
l'1  4 mm
l1' - distanþa de la partea inferioarã a pistonului la planul în care se calculeazã grosimea
mantalei [mm].

Verificarea secţiunii slăbite:

Pistonul se verifică la compresiune în secţiunea x-x, deoarece forma constructivă, cu găuri
în dreptul segmentului de ungere, duce la slăbirea acestei secţiuni.

Dc  78 mm
2
Dc
Aa   
4
Aa  4778.362 mm2
2
 D
c  pmax c  9.968 MPa
4 Aa
Efortul unitar admisibil la compresie este ac=20-40 MPa

 2 Dp
2 
d4  d   0.00772  pme d4  77.936 mm
 l'1 

Se adoptă: d4  78 mm

Calculul jocurilor segmentilor în canal:

Grosimea segmentului:
K  0.08 constanta

N
 a  50 2
mm

Dp pmax 1
b   K  b  3 mm
2 100 a

pgmax - presiunea maximã din cilindru [daN/mm2 ]

a - efortul unitar admisibil [daN/mm2 ]
a = 5,5…6,5 [daN/mm2]

Distanţa dintre segmant şi umărul pistonului:

- pentru segmentul de foc: f1  0.075

52
- pentru ceilalţi segmenţi de compresie: f2  0.028
- pentru segmentul de ungere: f3  0.046

t1  2 mm
t2  2 mm
t3  3.5 mm
t - grosimea radialã a segmentului [mm];
b - grosimea axialã a segmentului [mm];
 - coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/oC];
T - temperatura segmentului de foc [oC].
f1  0.075
t1
j1  f1  p Tc Dp j1  0.028 mm
b
t2
j2  f2  p Tc Dp j2  0.01 mm
b
t3
j3  f3  p Tc Dp j3  0.03 mm
b

3.5 Calculul bolţului

Proiectarea boltului trebuie sã satisfacã cerintele privind obtinerea unei mase cât mai
reduse si o rigiditate sufiecientã pentru functionarea mecanismului motor.

Verificarea la uzura:
-se face calculând preşiunile specifice de contact, care caracterizează condiţiile de ungere,
atât pentru piciorul bielei cât şi pentru umeri.

Fig. 3.5

db  0.23 D db=28 mm
dbi  0.6 db dbi=18 mm

53
l  0.79 D l  67.94 mm
lb  0.3 D lb  25.8 mm
lp  26 mm j  2 mm b  34 mm

Presiunea pe suprafata piciorului bielei

Fmax  33974.1 N

Fmin  768.2 N
Fmax
pb  pb  66.574 MPa
db lb
Presiunea pe suprafata umerilor pistonului

Fmax
pp  pp  33.031 MPa
2 db lp

Valorile calculate pentru presiunile specifice nu trebuie sã depãseascã 20…50 MPa

pentru piciorul bielei si 15…35 MPa pentru locasurile din piston
Verificarea la încovoiere:
Efortul unitar maxim la încovoiere este

Fig. 3.6

Fmax( l  0.5 lb  4  j) 0.1

imax 

3  dbi  
4 imax  37.34 MPa

1.2 db  1    
  db  
Fmin( l  0.5 lb  4  j)
imin 
3
  dbi  
4 imin  8.443 MPa
1.2 db  1    
  db  
În continuare se calculează efortul unitar mediu şi amplitudinea eforturilor unitare

54
 imax  imin
a  a  14.449 MPa
2
imax  imin
m  m  22.892 MPa
2
Se verifica valoarea şimax<sa=(250…500 ) MPa

În continuare se calculează coeficientul de siguranţă c2maxadm=(2...4)

k  1
Coeficientul efectiv de concentrare la sarcina variabila   0.8
Factorul dimensional   1.5
Coeficientul de calitate al suprafetei
  340 MPa
Rezistenţa la oboseală pentru ciclul simetric de încovoiere
0  1.5  0  510 MPa
Rezistenţă la oboseală pentru ciclul pulsator de încovoiere
2   0
    0.333
0
Coeficientul tensiunilor

c2 
 k  c2  2.4
  a   m
   
Verificarea la forfecare:
Efortul unitar de forfecare se calculează cu relaţia urmatoare:
 dbi  dbi  
2
0.85 Fmax 1    
 
 db  db  
  166.208
2
  dbi  
4
db  1    
  db  

adm=150-220 MPa otel aliat

Calculul la ovalizare:
În ceea ce priveşte calculul la ovalizare se pleacă de la ipoteza că bolţul este încărcat cu o
sarcină distribuită sinusoidal. Pentru a corecta inexactităţile ipotezei rezultatele obţinute se
majorează cu coeficientul k.
Solicitarile maxime apar la diametrul interior al bolţului. Valorile acestor eforturi se
calculeaza astfel:

55
 Fig. 3.6

Fig. 3.7

dbi
1,2,3,4,k sunt coeficienţi care depind de raportul
db
1  15 2  12.3 3  9 4  13.2 kov  1.38
Fmax 1
1   1  189.608 MPa
ldb 2
Fmax
2  2
ldb
2  310.958 MPa
2  310.958 MPa
Fmax
3  3
ldb
Fmax
4  4 4  333.711 MPa
ldb
Valorile maxime admisibile pentru aceste eforturi sunt a=(150-300) MPa
Calculul deformaţiei de ovalizare:

56
 3
 l dbi 
0.09 Fmax  db 
max    kov max  0.0045 mm
5 dbi 
l2.1 10  l 
 db 
Se recomandă ca deformaţia de ovalizare să fie mai mică decât jocul radial la cald 
1  0.0005 db 1  0.01
1
 0.005
2

max 
2
Calculul jocului la montaj:
ol - coeficientul de dilatare al materialului bolţului
61
ol  12 10 k
al - coeficientul de dilatare al materialului pistonului
61
al  20 10 k
tb - temperatura bolţului tb  423 k
tp - temperatura pistonului tp  450 k
t0 - temperatura mediului ambiant t0  392 k
1  db  ol( tb  t0)  al( tp  t0) 
    0.006 mm
1  al( tp  t0)

57
3.6 Calculul segmentilor.

În ansamblul lor segmenţii realizează etanşarea pe baza efectului de labirint, cu alte

cuvinte spaţiile dintre segmenţi permit destinderea treptată a gazelor şi prelungesc drumul
parcurs de acestea. Astfel în zona ultimului segment viteza de curgere şi cantitatea de gaze
scad până la valori practic neglijabile.
Se consideră o eficienţă normală, dacă presiunea gazelor după ultimul segment
reprezintă 3-4% din valoarea presiunii în cilindru, iar volumul de gaze scăpate este cuprins
între 0.2-1% din volumul încărcaturii proaspete admise în cilindri. Aceste valori se
determină experimental.
Calculul segmentului urmăreşte stabilirea urmatoarelor obiective: determinarea
presiunii medii elastice pentru stabilirea formei segmentului în stare liberă şi montată,
determinarea celor doua dimensiuni de baza a segmentului, verificarea eforturilor unitare ce
apar în segment la deschiderea lui astfel încât la montaj să nu depăşească valoarea
admisibilă, determinarea jocurilor la rece şi la cald precum şi verificarea rosturilor la cald
pentru a preveni impactul între capete în timpul funcţionării.

Fig. 3.7

58
Presiunea medie elastica:

Fig. 3.8

Schema de calcul a segmentului

Curba de repartiţie a repartiţie a presiunii segmentului pe oglinda segmentului

g_elast coeficient care depinde de forma epurei de presiune a segmentului
5
E  1.2 10 MPa
g_elast  0.196
S0  12
t  3.5mm
S0
0.425 t
pe  E pe  0.194 MPa
3  g_elast 3
 D  1  D
 
t  t
pe=0.1..0.4 MPa segmenti de compresie

Realizarea unei anumite repartiţii a presiunii segmentului asupra oglinzii cilindrului

impune o curbura variabila a fibrei medii a segmentului în stare liberă. Trasarea fibrei medii
a segmentului în stare liberă se poate face luând în consideratie deplasarile relative radiale
şi unghiulare.
Tensiunea la montarea pe piston:
La montaj prin desfacerea segmentului în secţiunea opusă capetelor apar tensiuni
unitare maxime care trebuie calculate pentru a preveni ruperile.
p  2
m - coeficient care depinde de metoda de montaj a segmentului
1 1 S0 
  
2  ( 3  g_elast)  t 
'max  E 'max  131.917 MPa
p  2 
 D  1
   
 t  
59
 Valorile admisibile pentru 'max=400...450 MPa
Grosimea radiala t:
kn  1.742
a  30 MPa
a
x  0.5  0.815 
knpe
x  22.125
D
t  t  3.887
x
x=D/t=22-24 pentru D=50-100 mm

Tensiunea maximă:
S0
0.2 kn t
max  E
 ( 3  g_elast) 2 max  32.833 MPa
 D  1
 
t 
Tensiunea maximă admisibilă max=300-450 MPa
Jocul la capetele segmentului în stare caldă:
'3  0.0015 D '3  0.129 mm
Jocul la capetele segmentului :
3  0.003 D 3  0.258 mm

3.7 Calculul bielei

În timpul funcţionării biela este solicitată de forţele de presiune a gazelor şi de

forţele de inerţie variabile ca marime şi sens. Datorită acestor forţe, biela este solicitată la
compresiune, întindere şi încovoiere transversală

Calculul piciorului bielei

Dimensiunile principale ale piciorului bielei se iau orientativ conform datelor din
literatura de specialitate. Ochiul bielei este solicitat la întindere de forţa de inerţie a
ansamblului pistonului, la compresiune de forţa de presiune a gazelor. Pentru a efectua
calculele de rezistenţă se consideră piciorul bielei ca o bară curbă încastrată în regiunea de
racordare C-C cu corpul bielei. Forţa de inerţie se consideră că acţionează uniform
repartizată pe jumatatea superioara a piciorului bielei. În secţiunea periculoasa C-C va apare
momentul încovoietor
- diametrul exterior al piciorului:
de  1.9 db de=44 mm
- grosimea radiala a piciorului:
hp  0.38 db hp=5.6 mm
- grosimea radiala a bucsei:
hb  0.085 db hb=2.5 mm

60
 Fig. 3.9

Masa pistonului: mp  0.72 Kg

Masa bielei: mb  0.85 Kg
Masa piciorului: m1b  0.275 mb
m1b  0.234 Kg
m2b  0.725 mb
m2b  0.616 Kg
Masa capului: mcp  0.3 m2b
Masa capacului de biela: mcp  0.185 Kg
Raza manetonului: r  38 mm

c  120 
Unghiul de încastrare: 180
1
Forţa de întindere:  
3.6
2
  n  
Fjp  mpr    1    Fjp  7422223.245 N
 30 
Modulul de elasticitate al materialului bielei: EOl  2.2 105 MPa
Aria secţiunii piciorului: Ap  120mm2
Grosimea radială a piciorului: h_p  6 mm
Laţimea piciorului bielei: a  30 mm
Raza corespunzătoare fibrei medii: rm  17 mm
Solicitarea de întindere:

61
 Fig. 3.10

M0  Fjp rm 0.00033 c  0.0297 M0  857502.3 Nm

N0  Fjp ( 0.572  0.0008) N0  4239573.918 N

Momentul încovoietor şi forţa normală în secţiunea de încastrare sunt:

Mi  M0  N0 rm 1  cos  c   0.5 Fjp rm sin c  cos  c 
Mi  22785600.403 Nm
Ni  N0 cos  c  0.5 Fjp  sin c  cos  c 
Ni  2949685.794 N

Tensiunile în secţiunea de încastrare în fibra interioară şi exterioară sunt: Kb  1

în cazul în care nu există bucşă în piciorul bielei

ii  2 Mi
6 rm  h_p  1
 Kb Ni  ii  332.41 MPa
 h_p( 2 rm  h_p)  a hp

ie  2 Mi
6 rm  h_p  1
 Kb Ni  ie  174.53 MPa
 h_p( 2 rm  h_p)  a hp
Tensiunile trebuie să se încadreze în intervalul 150-450 MPa

62
Solicitarea de compresiune:

Fig. 3.11

Piciorul bielei, aşa cum s-a precizat este solicitat şi la compresiune de forţa Fc.
2
 D
Fc  pmax  Fjp Fc  17986.3 N
4
În ipoteza că aceasta se repartizează după o lege sinusoidală pe jumătatea inferioară a
piciorului bielei, se vor obţine nişte eforturi unitare de compresiune în fibra interioară şi
exterioară cu o variţie precizată.
În secţiunea de încastrare C-C va apare un moment incovoietor M'c calculabile cu
urmatoarele relatii:

M'0  Fc rm0.0011 M'0  336.344 Nm

N'0  Fc 0.003 N'0  53.959 N
 sin c c   1
 
Nc  N'0 cos  c  Fc   sin c  cos  c 
 2   
Nc  239.53 N
 sin c c   1 
Mc  M'0  N'0 rm 1  cos  c   Fc rm  sin c  cos  c 
 2   
Mc  2818.36 Nm

Eforturile de compresiune în piciorul bielei vor fi:

-în fibra exterioară
1  6 rm  h_p 
ce  2 Mc   kovNc ce  12.715 MPa
a hp  h_p( 2 rm  h_p) 
-în fibra interioară

63
 1  6 rm  h_p 
ci  2 Mc   kovNc ci  12.818 MPa
a hp  h_p( 2 rm  h_p) 
Intervalul pentru valorile admisibile ale tensiunilor de comprimare 150-300 MPa

Calculul deformatiei:
Deformaţia produsă piciorului bielei sub acţiunea forţei de inerţie se determină astfel:

EOl  2.2 10 N/mm2

5

3
a h_p
I  I  540
12
8 Fjp rm  c  90
3 2
    18.975 mm
6
10 EOlI

Calculul corpului bielei.

- Calculul la intindere şi compresiune:

Calculul corpului bielei se face în cel puţin două secţiuni: în secţiunea mediana I-I, iar dacă
secţiunea variază pronunţat în lungul corpului bielei se face calculul şi pentru secţiunea II-II
Corpul bielei este solicitat la întindere, compresiune şi flambaj. Efortul unitar de întindere
se calculeaza astfel :

Fig. 3.12
mj  ( m1b  mp)
mj  0.954 kg
-pentru secţiunea I-I
2
  n  
F  mjr    1    F  35489 N
 30 
2 2
 D   n  
Fcp  pmax  mjr    1    Fcp  2123268.2 N
4  30 
A  294mm2

64
Efortul unitar de compresiune şi efortul unitar de întindere se calculează astfel :
Fcp
c  9.968 MPa c 
A
F
i 
A
adm=150-300 MPa
i  120.711 MPa

Calculul la flambaj:

În secţiunea I-I forţa Fc poate provoca flambajul bielei. Eforturile la flambaj în cele două
plane sunt aproximativ egale pentru dimensiuni ale secţiunilor judicios alese; considerând
corpul bielei ca o bară articulată la capete eforturile de flambaj sunt:
Fcp
f  1.1  f  7944.201 MPa
A
adm=150-300 Mpa

Calculul coeficientului de siguranţă:

1t  340 MPa
  1   0.8   0.12   0.7
max  f min  i
max  min
a  a  3911.745 MPa
2
m  22.892 MPa
max  min
m 
2
200…300 N/mm2 pentru biele din otel aliat
1t
c 
   c  2.25
  a   m
   
c recomandat 2-2.5

Calculul capului bielei.

Capul bielei se verifică la întindere sub acţiunea forţei de inerţie

Ipotezele de calcul sunt :
-forţa de inerţie se repartizează pe capac dupa o lege sinusoidală.
-secţiunea periculoasa se află în dreptul locaşurilor şuruburilor de bielă
-capul bielei este o bara curbă continua, capacul fiind montat cu strângere.
-cuzineţii se deformează împreună cu capacul bielei preluând o parte din efort proporţional
cu momentul de inerţie al secţiunii transversale.
În această situaţie efortul unitar de întindere in fibra interioara este :

65
 Fig. 3.13
2
  n 
Fjc  r   ( mp  m1b)  1     ( m2b  mcp) Fjc  13312044.239 N
 30 
-momentul de inerţie al capacului: Icp  5716.66mm4
-momentul de inerţie al cuzinetului: Ic  32.55mm4
-aria secţiunii capacului: Acp  350mm2
-aria secţiunii cuzinetului: t  35000
-momentul de rezistenţă al capacului: Ac  63mm2 Wcp  816.66mm3
-distanţa dintre axele şuruburilor bielei:
lp  64 mm

  t 
 0.023 lp 
0.4 
   96.627 MPa

1 
Ic  Acp  Ac

 Wcp
 Icp  
adm=160-300 MPa
Calculul coeficientului de siguranţă:
Coeficientul de siguranţă pentru ciclul pulsator:
1t
c  2  c  2.52
max 1   
c recomandăt 2.5-3

Calculul deformaţiei:
3
0.0024 Fjc lp
    0.0045 (  0.005)mm
EOl( Icp  Ic)

Calculul şuruburilor de biela

Şuruburile de biela sunt solicitate la întindere de forţa initiala Fsp şi de forţa de
inerţie a maselor în mişcare de translaţie şi a maselor în mişcare de rotaţie care se află
deasupra planului de separaţie dintre corp şi capac.
Pentru a asigura strângerea necesară cuzineţilor, forţa de strângere iniţială a
şuruburilor trebuie sa fie mai mare decat forţa de inerţie care revine unui surub.

66
 Fig. 3.14

Schema de determinare a coeficientului de siguranþã a suruburilor de bielã

Experimental s-a stabilit  = 0,15…0,25
z  2
  0.15
- este constanta care þine seama de elasticitatea sistemului
Fi  Fjc
Fi
Fi1  Fi1  36987.3 N
z
Fsp  2 Fi1 Fsp  73974.6 N
Fs  Fsp   Fi1 Fs  79522.695 N

Ţinând seama de forţele ce solicită şuruburile de biela, acestea se dimensionează în

funcţie de solicitarea la întindere şi se verifică la oboseală.
Diametrul fundului filetului se determina astfel:
cc  2
- coeficient de siguranţă c1  1.3
- factor ce ţine seama de solicitarile la torsiune c2  1.2
- factor ce ţine seama de curgerea materialului c  1200
- limita de curgere a materialului şuruburilor
4 c1 Fs
ds  cc    ds  13.5 mm
 c2 c
Diametrul partii nefiletate
4 Fs
d's  cc   d's  12.99i mm
 c

Calculul coeficientului de siguranţă:

Aria şurubului la diametrul fundului filetului:
2
 ds
As  As  143.139 mm2
4
Fs
max 
As

67
 Fsp
min 
As
max  555.563 MPa
min  516.803 MPa
max  min
m 
2
max  min
v 
2
m  536.183 MPa
v  19.38 MPa
Pentru ciclul de solicitare de tip pulsator, coeficientul de siguranţă se determină astfel:
  5.2   0.85   1.2   0.2  1  600 MPa
1
c 
   c  2.912
  v   m
   
c recomandăt 2.5-4

3.8 CALCULUL ARBORELUI COTIT.

Având în vedere condiţiile de funcţionare, prin calcul, arborele cotit se verifică la

presiunea specifică şi încălzire, la oboseală şi la vibraţii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptându-se
prin prelucrarea dimensiunilor arborilor cotiţi existenţi.
Verificarea fusurilor la presiune şi încălzire. Pentru apreveni expulzarea peliculei de
lubrifiant dintre fusuri şi cuzinet trebuie să se limiteze presiunea maxima pe fusuri.
Presiunea specifică convenţională maximă pe fusurile manetoane şi paliere se calculează
astfel;

Fig. 3.15

68
 - diametrul fusului maneton:
dm  0.58 D dm  49.88 mm
- diametrul fusului palier:
dp  0.61 D dp  52.46 mm
- lungimea fusului maneton:
lm  0.58 dm lm  28.93 mm
- lungimea fusului palier:
- intermediare
lp  0.6 dp lp  31.476 mm
- extreme
lp  0.67 dp lp  35.148 mm
- latimea bratului:
b  0.7 dm b  34.916 mm
- grosimea bratului:
h  0.15 dm h  7.482 mm
a  27 mm
Rmmax  34128 N-Forţa maximă ce încarcă fusul maneton
Rpmax  21524 N-Forţa maximă ce încarcă fusul palier
Rmmax
pmmax  pmmax  23.65 MPa
dmlm
Rpmax
ppmax  ppmax  11.673 MPa
dp lp
Presiunea specifică medie convenţională pe fusurile manetoane şi paliere se determină
cu relaţiile:
Rmm  20258.9 N
Rmm şi Rpm reprezintă mediile aritmetice ale valorilor forţelor care încarcă fusurile paliere
şi manetoane
Rpm  11023.3 N
Rmm
pm  pm  14.039 MPa
dmlm
Rpm
pp  pp  5.978 MPa
dp lp
Verificarea fusului la încălzire se efectuează iniţial pe baza unui ciclu simplificat şi
acesta se referă la determinarea coeficientului de uzură.
  1.06
3
  dmn  Km  5037243.001
Km  pm   
 60 
3
  dp n  Kp  3545424.989
Kp  pp    
 60 
Verificarea prin această metodă nu ia în considerare factorii caracteristici ai
regimului hidrodinamic de ungere.

69
Verificarea la oboseală.
Calculul arborelui cotit ca o grindă static nedeterminată implică dificultăţi. De aceea
calculul impune adoptarea unor scheme simplificate de încarcăre şi deformare care
consideră arborele cotit ca o grindă discontinuă alcatuită dintr-un număr de parţi egal cu
numărul coturilor. Calculul se efectuează pentru fiecare cot în parte în următoarele ipoteze
simplificatoare:
a) fiecare cot reprezinta o grinda simplu rezemată pe două reazeme.
b) reazemele sunt rigide şi coaxiale.
c) momentele de încovoiere în reazeme se neglijează.
d) fiecare cot lucrează în domeniul amplitudinilor maxime ale momentelor de încovoiere şi
de torsiune şi a forţelor variabile ca semn.
e) în reazemul din stânga cotului acţionează un moment de torsiune egal cu suma
momentelor coturilor care preced cotul de calcul.

Calculul fusului palier la oboseală.

Fusul palier este solicitat la torsiune şi încovoiere după un ciclu asimetric. Deoarece
lungimea fusului este redusă, momentele încovoietoare au valori mici şi în aceste condiţii se
renunţă la verificarea la încovoiere. Fusurile paliere dinspre partea anterioara a arborelui
cotit sunt solicitate la momentede rasucire mai mici decât acelea ce acţionează în fusurile
dinspre partea posterioara a arborelui şi mai ales asupra fusului final, deoarece în acesta se
însumează momentele medii produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie dezvoltat pentru
fiecare cilindru în parte, ceea ce implică însumarea momentelor de torsiune ţinându-se cont
de ordinea de aprindere.

Fig. 3.16
Mpmin  454.68 Nm
Mpmax  631.69 Nm
3
 dp
Wp 
32
Wp  14173.75

70
 3
Mpmin10
pmin  pmin  32.079
Wp
3
Mpmax10
pmax  pmax  44.568
Wp
_1  180
pmax  pmin
pa  MPa
2
  1.2
pmax  pmin
pm  MPa
2
x  2.5
0  1.8 _1
2 _1  0
r 
0
Coeficientul de siguranţă se calculează cu relaţia:
_1
Cp 
 x  pa  r pm Cp  10.424
 

Calculul fusului maneton la oboseală
Fusul maneton este solicitat la încovoiere şi torsiune. Calculul se efectuează pentru
un cot ce se sprijină pe doua reazeme şi este încărcat cu forţe concentrate. Deoarece
secţiunea momentelor maxime ale acestor solicitari nu coincide în timp, coeficientul de
siguranţă se determină separat pentru încovoiere şi torsiune şi apoi coeficientul global de
siguranţă. Reacţiunile din reazeme se determină din condiţia de echilibru a forţelor şi
momentelor. Este convenabil ca forţele ce acţionează asupra fusului să se descompună în
doua direcţii: una în planul cotului cealalta tangenţială la fusul maneton.
Calculul fusului maneton la torsiune se face pe baza urmatoarelor relaţii:

Fig. 3.17

71
Mtmax  507350 Nm
Mtmin  8965 Nm
 3
Wpm  dm Wpm  24367.402 mm3
16
Mtmax
max  max  20.821
Wpm
Mtmin
min  min  0.368
Wpm
  2 r  0.7 r  0.1 t  1.1 _1  160
max  min max  min
a  m 
2 2
Coeficientul de siguranţă pentru solicitarea la torsiune este dat de relaţia:
_1
C 
   C  5.793
  a  rm
 t r 
Calculul fusului maneton la încovoiere se face pe baza urmatoarelor relaţii:

Fig. 3.18

Mimax  485623 Nm Mimin  8965 Nm

 3
Wm  dm Wm  24367.402 mm3
16
Mimax
max  max  19.929 MPa
Wm
Mimin
min  min  0.368 MPa
Wm
  2 r  0.7 r  0.1   0.8 _1  280

72
 max  min max  min
a  m 
2 2
Coeficientul de siguranţă pentru solicitarea de încovoiere este dat de relaţia:
_1
C 
   C  3.25
  a  r m
  r 
Coeficienul de siguranţă global:
C C
Cm  Cm  2.834
2 2
C  C

3.9 Calculul bratului arorelui cotit.

Braţul arborelui cotit este solicitat la sarcini variabile de întindere, compresiune,

încovoiere şi torsiune. Coeficienţii de siguranţă pentru aceste solicitări se determină în
mijlocul laturii mari a secţiunii tangente fusului palier unde apar cele mai mari eforturi
unitare. În planul cotului ia naştere o solicitare compusă de încovoiere.
Tensiunea totală se calculează astfel:

Fig. 3.19

Bzmax  74433
Bzmin 62324
max  Bzmax
 6 a  1 
b h 
2 max  6454.004 MPa
 b h 

min  Bzmin
6  a

1 
b h 
2 min  5404.046 MPa
 b h 
max  min max  min
m  a  m  5929.025 MPa
2 2
  1.15   0.1 x  1.5 _1  480
Coeficientul de siguranţă pentru solicitarea de încovoiere este dat de relaţia:

73
 _1
C 
 x  a   m C  3.2
 
  
Braţul arborelui cotit este supus şi la solicitarea de torsiune
K  0.27
Tmax  10294.59 N Tmin  569.67 N
0.5 a Tmax
max  max  263.341 MPa
2
K b h
0.5 a Tmin
min  min  14.572 MPa
2
K b h
max  min max  min
m  a 
2 2
x  2 t  0.1 t  1.1
Coeficientul de siguranţă pentru solicitarea la torsiune este dat de relaţia:
_1
Ct 
 x  a  tm Ct  4.23
 
 t 
Coeficientul de siguranţă global:
C Ct
Cbr  Cbr  2.552
2 2
C  Ct

74
3.10 CALCULUL MECANISMULUI DE DISTRIBUTIE

Fig. 3.20

Parametri principali ai distributiei.

Fig. 3.21

- diametrul talerului supapei de admisie daa  0.42 D daa  25.56 mm

75
- diametrul talerului supapei de evacuare de  0.4 D de  28 mm
- diametrul canalului de admisie dca  0.865 daa dca  22.109 mm
- diametrul canalului de evacuare dce  0.865 de dce  27.2 mm
- diametrul tijei supapei admisie   0.3 dca   5.17 mm

Viteza de curgere a gazelor prin canal:

3 m
S 10 n
Wm  Wm  11.352
30 s
i  4
numărul supapelor de admisie şi evacuare
2
D m
Wca  Wm Wca  45.423
 dca2   2 i s
2
D m
Wce  Wm Wce  29.434
 dce2   2 i s
Se recomandă urmatoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:
- admisie 70..90 m/s
- evacuare 80..100 m/s

Aria secţiunii efective de trecere:

 
Aca   dca  
2 2
 Aca  362.93 mm2
4
 
Ace   dce  
2 2  Ace  560.076 mm2
4
Viteza de curgere a gazelor pentru hmax:
h  0.3 dca
h  6.633
h  6 mm
Înălţimea maximă de ridicare a supapelor   45
          
2
Asamax   h dca cos      hsin    cos     
  180   180   180  
Asamax  334.674 mm2
            
2

Asemax   h dce cos       hsin     cos    
  180    180    180  
Asemax  402.525 mm2
2 m
 D
Wsa  Wm Wsa  49.258
4 Asamaxi s
2 m
 D
Wse  Wm Wse  40.955
4 Asemaxi s
Se recomandă urmatoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:

76
 - admisie 70..90 m/s
- evacuare 80..100 m/s
Determinarea profilului camei. Se foloseşte o camă profilată după metoda polinomiala,
care consideră pentru fiecare porţiune a camei o variaţie a acceleraţie de tip polinomial
având termenii polinomului de grade corespunzatoare unei progresii aritmetice.
a  8
p  a  2 q  p  a r  q  a s  r  a hm  0.004
 n 
  0  90 
30 180
  
  90   89   90 
180 180 180
2 q r s
Cp 
( p  2) ( q  p) ( r  p) ( s  p)
2 p r s
Cq 
( q  2) ( q  p) ( r  q) ( s  q)
2 p q s
Cr 
( r  2) ( r  p) ( r  q) ( s  r)
2 p q r
Cs 
( s  2) ( s  p) ( s  q) ( s  r)
p q r s
C2 
( p  2) ( q  2) ( r  2) ( s  2)
   
2
  
p
  
q
  
r
   
s
hs    hm 1  C2    Cp    Cq    Cr    Cs   
  0   0   0   0   0  
    
p  1 q  1 r  1 s 1
            
vs    hm  2 C2    p Cp    q Cq    r Cr    s Cs   
0   0   0   0   0   0  
   
p  2
  
q  2
  
r  2 

2
as     2 C2  p ( p  1) Cp  
  q ( q  1) Cq    r ( r  1) Cr    hm 
  0   0   0   02
  
s 2 
  s ( s  1) Cs   
  0  
Ridicarea camei
0.004

hs   
0.002

0
180



77
 Viteza
4

2
vs   
0

4

Acceleratia tachetului

2000

as   
0

2000


Calculul de rezistenţă al pieselor mecanismului.

Masele reduse ale mecanismului. La calculul forţelor de inerţie ale mecanismului de
distributie, masele tuturor elementelor aflate în mişcare se înlocuiesc cu o masă redusă
,,md,, dispusă pe axa supapei.
gm
Se adoptă: m'd  40 
2
cm

Calculul arcurilor supapei. Arcurile trebuie să menţina supapa închisă şi să asigure legătura
cinematică între ea şi camă când forţele de inerţie tind să desprindă tachetul de pe camă, la
orice regim de funcţionare.
Forţa minimă a arcului (F0) se deternină din condiţia nedeschiderii supapei de evacuare
la depresiunea din cilindru.
pr  1.1 10 N/m2
5

- presiunea în cilindru în timpul evacuarii

kr  2
- coeficient de rezervă

Fga 

  dca 10
3  2 (pr) Fga  42.231 N
4
F0  40
Fmax  kr F0
Fmax  80

78
Dimensiunile arcului
Dr  0.9 dca Dr  19.898 mm
Diametrul sârmei
  1.24
- rezistenţă admisibila pentru oţelul de arc   500N/mm2
- numărul de spire active: 8  FmaxDr
d  d  3.171 mm
 
- modulul de elasticitate transversal G  8.1 104N/mm2

 G d Fmax
- numărul spirelor active ir  ir  5.152
 Dr
i  ir  2
i  7.152

Pasul arcului este:

min  0.6 mm
- jocul minim între spirele arcului
Fmax
t  d   min t  5.251 mm
ir
Calculul de rezistenţă al pieselor mecanismului de distribuţie.

Calculul arborelui de distribuţie

Forţa maximă care solicită arborele de distribuţie este transmisă de la supapa de evacuare la
începutul perioadei sale de deschidere.

Forţa sumară care acţionează pe camă este:

l
FT  ( Fr  Fjmax  Fg )  s FT=35428 N
lT

Fr=150.6 N
Fjmax=8719 N Forţa de inerţie
Fg=78227 N Forţa de presiune a gazelor

Eforturile unitare de strivire pe suprafeţele de lucru ale camei tachetului se calculează cu

următoarele formule:
-pentru tachet plan
F E
  0,418  T   1259.8 N 2
br mm

79
 Fig. 3.22 Schema de calcul a săgeţii de încovoiere a arborelui cu came.

unde b - lăţimea camei;

r - raza de curbură a profilului camei în punctul de tangenţă cu tachetul;
b=21mm r=23 mm
N
Rezistenţele admisibile la strivire sunt   (6000 12000)
mm 2
Săgeata de încovoiere se determină deoarece arborele trebuie să fie suficient de rigid pentru
ca încovoierea să nu manifeste influenţe esenţiale asupra funcţionării mecanismului de
distribuţie. Schema de calcul este prezentată în figura. Săgeata de încovoiere se determină
cu relaţia următoare:
FT  l12  (1  l1 ) 2
f  6,8  f  0.079 mm
E  l  (d 4   4 )
Se admit săgeţi f = ( 0,05…0,10 ) [mm].

l1=29 mm l=101.5 mm d=17 mm

80
 CAP.4. CALCULUL INSTALAŢIEI DE RĂCIRE CU LICHID

Fluxul de căldură evacuat prin instalaţia de răcire.

Fluxul de căldură evacuat prin instalaţia de răcire se determină din bilanţul
energetic al motorului:
Q d  Q e  Q r  Q ev  Q rez [kJ/ 0 k](1)
unde: Qd – căldura dişipată obţinută prin arderea combustibilului;
Qe – căldura transformată în lucru mecanic efectiv;
Qr – căldura dişipată în instalaţia de răcire;
Qev – căldura pierdută prin gazele de evacuare;
Qrez – termenul rezidual al bilanţului energetic.
Înmulţind relaţia (1) cu consumul orar de combustibil şi împărţind la Q d se obţine
bilanţul energetic exprimat în fracţiuni de căldură:
1  f e  f r  f ev  f rez
unde: fr =(23…28)[%] – fracţiunea de căldură preluată de instalaţia de răcire.
.
Qr . .
fr  .
 Q r  f r  Q d  f r  C  Q d  f r  C  Pci adică
Qd
.
Q r  f r  Pci  c e  Pe  10 3 [kJ/ 0 k]
unde: Pci = 41868 [kJ/kg] – puterea calorică inferioară benzinei;
ce = 190 [g/kWh] – consum specific efectiv corespunzător puterii maxime:
Pe = 86 [kW] – puterea efectivă a motorului
.
Qr
 f r  Pci  c e  10 3  q r [kJ/kWh]
P
unde: qr = (2400…3300) [kJ/kWh] – criteriu de încărcare specific al sistemului de răcire.
Se adoptă: qr = 2300 [kJ/kWh] şi obţinem:
.
Q r  q r  Pe  197.8  10 3 [kJ/h] adică fr = 26,8 [%].

81
 4.1 Calculul radiatorului
Constă în determinărea suprafeţei sale de răcire necesară pentru evacuarea căldurii Qr.

În fig. 4.1. se prezintă variaţia temperaturii aerului şi a apei la intrarea respectiv ieşirea din
radiator.
unde: - tia, tea - temperature aerului la intrare respectiv la ieşire

Fig. 4.1. Variaţia temperaturii aerului lichidului la intrarea şi ieşirea din radiator

- til, tel - temperatura lichidului de răcire la intrare respective la

ieşire din radiator
tia = (40…45)[0C]
tea = tia + (10…12) [0C]
til = (85…115) [0C]
tel = til – (4…7) [0C]
Se adoptă: tia = 40 [0C]
tea = 52 [0C]
til = 98 [0C]
tel = 92 [0C]
1
Temperatura medie a aerului: t ma  (t ia  t ea )  46[ 0 C]
2
1
Temperatura medie a lichidului de răcire: t ml  (t il  t el )  95[ C]
0

2
Diferenţa medie de temperatură între lichid şi aer: Δt m  t ml  t ma  49[ C]
0

82
 .
Radiatorul trebuie să preia fluxul de căldură Qr conform următoarei legi:
.
Q r  k rad  A aer  Δt m , de unde suprafaţa de schimb de caldură în contact cu
aerul este:
.
Qr
A aer   35.27[m 2 ]
k rad  Δt m
1
k rad 
unde: 1 A δ A 1 = 250 [kJ/ m2hK ]
 aer   aer 
C l A l λ A l C aer
unde: C l  28 10 3 [kj/m 2 hK] - coefficient de convecţie pentru lichid
C aer  450[kj/m 2 hK] - coeficient de convecţie pentru aer
δ  0,2[mm] -grosimea peretelui ţevii radiatorului

λ Al  730[kj/mhK] - coeficient de conductibilitate al ţevii din Al

 ner  8 - coeficient de nervurare

Debitul de lichid ce trece prin radiator pentru a prelua căldura:

.
. Qr
Vl   13.3[m 3 /h]
ρ l  C pl  Δt l

unde: ρ l  1.6[kg/m 3 ] - densitatea apei

C pl  4,185[kj/kgK] - căldura specifică la presiune constantă pentru apă
Δt l  7[ 0 C]
Viteza de curgere a lichidului prin radiator:
w l  (0,4...0,8)[m/s]

Se adoptă: w l  0,7[m/s] (2520 [m/h])

Numărul de tuburi ale radiatorului:
.
Vl
it   137.14 . Se adoptă it = 150
A t  Wl

πd 2
unde: A t   0.0385[m 2 ] - Secţiunea de curgere oferită de tub.
4
Suprafaţa de răcire în contact cu aerul:
A l  i t  Pert  h rad  2,26[m 2 ]
3
unde: Pert  πd  18,85  10 [m] - perimetrul interior al tubului
h rad  0.45[m] - înălţimea radiatorului

83
 Capacitatea sistemului de răcire se determină din condiţia ca numărul de treceri ale
lichidului prin circuit să fie zt = 12 [treceri/min]
.
V
Vl  l  18.5[l]
zt
Criteriul de apreciere a perfecţiunii construcţiei radiatorului: ”coeficientul de
compactitate”:
A aer
 com   2284.8[m 2 /m 3 ]
A f  l rad
Actul  com  (900...1300)[m /m ]
2 3

A f  0,34[m 2 ] - aria frontală a radiatorului

l rad  0,045[m] - adâncimea radiatorului
 com a fost obţinut pentru un radiator cu următoarele date:

Fig. 4.2

Se adoptă construcţia cu tuburi cilindrice amplasate pe orizontală. Avantaje:

- se reduce numărul de tuburi
- compactitate dimensională
- reducere numărul de lipituri

Calculul pompei de lichid

Pompa de lichid trebuie să realizeze o cădere de presiune p p suficientă pentru a
învinge rezistenţele hidraulice şi în acelaşi timp să se evite fenomenul de cavitaţie.
Δp cav  p  p cav  (1,4...4)[mH 2 O]
Se adoptă o pompă de lichid centrifugă cu palete curbe.
Forţa centrifugală a lichidului de la deplasarea pe direcţie radială, notând m 1 masa
lichidului ce evoluează în pompă:
Fc  m1ω 2p [N]

Lucrul mecanic elementar la deplasarea elementara dr:

dL* p  m1rω 2 p [N]
Lucrul mecanic efectuat de pompă pentru a deplasa lichidul între r1 şi r2:

84
 r2m1 2
L*p   dL*p  (u 2  u 12 )
r1 2
Semnificaţiile mărimilor se găsesc în fig. 4.3. şi în cele ce urmează:
Se adoptă: r0  10[mm]
r1  51[mm]

r2  45[mm]
c1  2[m/s] - viteza lichidului la intrarea în pompă
α 2  10 0
β 2  45 0

Fig. 4.3. Schema de calcul a pompei de lichid

β 1  50 0
α 1  10 0
η h  0,7 - randament hidraulic (include toate pierderile)
η p  0,85- coeficient de scăpări ce ţine seama de pierderile prin interstiţii
Debitul teoretic al pompei:
.
Vop  π(r12  r02 )c1  9.49[m 3 /h]
Debitul real al pompei:
. .
Vp  η p Vop  8.07[m 3 /h]
Viteza periferică u2 la ieşirea din rotor:
πn p r2
u 2  r2 ω p   15.55[m/s]
30
Cădera teoretică de presiune:
ρu 22
ΔPop   1,304  10 5 [N/m 2 ]
1  tgα 2 ctgβ 2

Căderea reală de presiune:

ΔPp  η h  ΔPop  0,913  105 [N/m 2 ]

85
 Sarcina hidraulică teoretică:
Δp op
Δh op   13,3[m]
ρg
Sarcina hidraulică reală:
Δp
Δh p   9,3[m]
ρg
Viteza periferică u1 la intrarea în rotor:
c
u 1  1  c1  2,5[m/s]
tgβ1
Lucrul mecanic specific (pentru 1 kg de lichid):
1 2
Lp  (u 2  u 12 )  75,82[J]
2
Puterea absorbită de pompă:
. 1
Pp  10 3 Vp  ΔPp   0,292[kw](Pp  0,0059Pn )
2h
Viteza c2u (fig. 4.3.)
u2
c 2u   18.010[m/s]
1  tgα 2 ctgβ 2
Vitezele relative la intrare respectiv ieşire din rotor:
sinα 1
w 1  c1  2.611[m/s]
sinβ 1
sinα 2
w 2  c2  16.62[m/s]
sinβ 2
Lăţimile paletelor:
.
Vop
b2   5[mm]
 δ  - la ieşirea din rotor
 πD 2  z  w 2 sinβ 2
 sinβ 2 
.
Vop
b1   11[mm]
 δ  - la ieşirea din rotor
 πD1  z  w 1sinβ1
 sinβ1 

Se adoptă: δ  4[mm] - grosimea paletei;

z = 6 – numărul de palete.

Calculul ventilatorului
La alegerea ventilatorului trebuie să se ţină sema de faptul că debitul de aer aspirat
este proporţional cu turaţia, iar puterea necesară antrenării ventilatorului este proporţională
cu puterea a treia a turaţie sale. La calculul ventilatorului se porneşte de le debitul de aer
necesar răcirii:
.
V  k k A w  2.59[m 3 /h]
a 1 2 f aer
unde: k1 = 1,15 – coeficient prin care se compensează scăpările şi pierderile de presiune pe
traiectul de la intrare la ieşire în ventilator.

86
 γ a i r 273  t ea
k2    1,038 - coeficient ce ia în considerare faptul că aerul se
γ a i v 273  t ia
încălzeşte la trecerea prin radiator;
Căderea de presiune a aerului:
Δp a  Δp ar  Δp am  345[N/m 2 ]
unde: Δp am  326[N/m ] - căderea de presiune în montajele anexe (mască, jaluzele,
2

carcasă intermediară etc);

Δp ar  230[N/m 2 ] - căderea de presiune în radiator

Sarcina hidraulică a ventilatorului:

Δp a
hv   31.08[m]
γaiv
unde: γ aiv = greutatea specifică aerului la intrare în ventilator
γ aiv  1.11[N/m 2 ]
Din monograma se alege:
Diametrul ventilatorului: D = 300 [mm]
Turaţia de antrenare: n = 4000 [rot/min]
Viteza periferică a ventilatorului: uao=88 [ m/s]

Fig. 4.4
Din figura 4.4. şi tabelul 4.1. se determină:
- randamentul ventilatorului: η v  0,3
- unghiul de înclinare al paletelor: β s  24 , pentru Δβ s  5
0

- numărul de palete a ventilatorului: z=6

Tabel 4.1.
Nr. de palete z 6 4 3
Unghiul de asezare βs 19° 16,5° 14,5°
Turatia n n0 1,16 n0 1,35 n0

Puterea necesară antrenării ventilatorului:

87
 .
V  Δp a
Pv  a  2.98[kw]  5,14[%]Pe  .
ηv
Verificarea ventilatorului după curba lui Gordier

Această verificare constă în stabilirea punctului caracteristic al ventilatorului, într-

o diagramă σ opt  f(σ op ) , punct ce trebuie să se încadreze în plaja Gordier. (fig. 4.5.).
n D
σ opt   2,073 δ opt   1,427
n D
σ δ
n
 4
 2ghv 3 
1
 24,11[sec 1 ]
unde: σ Va 2 2 π

D V2 2
4 a   0,392[m]
δ 2ghv π

Fig. 4.5 Curba Gordier

88
CAP.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE UNGERE

Are rolul de a asigura ungerea suprafetelor pieselor aflate în mişcare relativă pentru a
diminua frecarea respectiv uzura, răcirea suprafeţelor şi pieselor solicitate termic, protecţia
impotriva coroziunii, curăţirea suprafeţelor în mişcare relativă de eventualele particule
metalice sau alte depuneri.
Pompa de ulei este cu roţi dinţate cu angrenare exterioara. Sa ales această soluţie
datorita dimensiunilor reduse, siguranţei in exploatare şi poşibilitatii obţinerii preşiunilor
ridicate la turatii scazute.
Supapa de siguranţă este cu bila. Aceasta soluţie are avantajul simplităţii
constructive.
Filtrul de ulei este cu element filtrant din hârtie şi este amplasat în circuitul principal
al instalaţiei de ungere.

Calculul instalaţiei de ungere

Calculul lagarelor. Forţele care acţionează asupra lagarelor şi dimensiunilor fusurilor

arborelui cotit se determină pe baza calculului dinamic.
Jocurile minime:
 nd
hmin  55 10 10  c   0,0865318 mm
  pf
n=1000 rot/min turaţia arborelui cotit
η=14 vâscozitatea dinamica
1
c 
1 d 0,294099135 coeficientul de corecţie
l
d=50 mm diametru suprafeţei de sprijin a lagărului
l=13 mm lungimea suprafeţei de sprijin a lagărului

   0,0004 jocul relative
d
   0.4...0.5 10 3 d  0,0204 jocul diametral pentru lagare turnate din babit
R
pf   26,107 N/mm2 presiunea pe suprafaţa de sprijin a lagărului
d l
R=19439,90364 N forţa rezultantă care acţionează asupra lagărului
Verificare:
hmin   H1  H 2   k h  2
H1, H2 - înălţimea microneregularitatilor lagărului şi fusului care pentru diferite prelucrari
pentru superfinisare au valori între 0,05 ,,, 0,25
H1=0,2 μm
H2=0,2 μm
kh=5 coeficient de siguranţă

5.1 Calculul debitului de ulei

89
 Debitul pompei de ulei se determină pe baza bilanţului energetic, considerând că
uleiul preia căldura dezvoltata, prin frecare, care reprezintă o fracţiune din căldura degajata
în cilindru.
Qu  f  Qc  4111.8157 kj/kg
f=(2,5 ,,, 4,5)*10^-3=0,0035 coeficientul de frecare lichida
Qc  Gc  Qi  1174804,5 kj/kg
Qi=41868 kj/kg puterea calorica a combustibilului
Gc  10 3  g e  Pe  20,4009375 kg/h consumul orar de combustibil
Pe=86 kw puterea motorului
ge=223 g/kwh consumul specific de combustibil
Debitul de ulei din conducta principala, necesar pentru evacuarea călduri:
Qu
Vur   0.107
Cu   u  Tu
Cu - căldura specifică a uleiului kj/kgk
ρu - masa specifica a uleiului kg/m3
Cu   u  1674...1883  1676 kj/m3
ΔTu=228 K
Debitul prin magistrala de ungere:
'
V ur   9...20   Pe  1000 l/h

5.2 Calculul pompei de ulei

La calculul pompei de ulei se are în vedere ca debitul acesteia sa fie de peste doua
ori mai mare decât debitul de ulei necesar în circuitul de ungere.
Debitul pompei de ulei:
V pu  1,5 2,5  Vur  1500 l/h
Ţinând cont de tipul şi puterea motorului se recomandă
V pu  12...25  Pe  2500 l/h
Debitul pompei cu roţi dinţate:
V pu
V pr   3125 l/h
p
ηp=(0,7 ,,, 0,8)= 0,8 randaentul volumetric al pompei
Diametrul exterior al roţi dinţate:
60000  w p
Dp   42 mm
  np
Wp=10 m/s viteza periferica a roţilor dinţate
np=2000 rot/min turaţia pompei
Latimea roţii:
V pr
b  26.98 mm
2    n p  m  z  p  60 10 6
2

z=(6 ,,, 10)=8 numărul de dinti

m=(3,5 ,,, 4,75)=3.5 modulul roţi dinţate
h=(2 ,,, 2,3)=2 mm înălţimea dintelui

90
Puterea necesară antrenării pompei de ulei:
10 3  V pr  pu
Pp   1.041 kw
m
Δpu=0.3 N/mm2 caderea de presiune
ηm=0,85 ,,, 0,9=0,9 randamentul mecanic al pompei de ulei
Volumul de ulei din baie:
'
V ur
Vuc   6.66 l/h
150

5.3 Calculul filtrelor de ulei

Suprafaţa de filtrare :
10 3  V pu
Sf   250 cm2
w
Vu [l/h] debitul de ulei
w [m/h]; viteza uleiului în filtru w = 36…432=100 m/h
w = Dp/ηR= 0,01
Dp - căderea de presiune din filtru, în starea curentă
Δp=0,02 ,,, 0,05= 0,02 N/mm2
η=(2 ,,, 2,2)10^-6= 0,000002 Ns/cm
R- rezistenţă elementului de filtrare
R=(1 ,,, 10)10^6= 1000000 cm-1
Suprafaţa nominală a filtrului
Sn  k  S f 
1000
k - factor care tine cont de materialul dîntre pori
k=3,3 ,,, 5 = 4 la filtrele de sita

5.4 Calculul radiatorului de ulei

Acest calcul are ca scop dimensionarea suprafeţei de răcire necesare transmiterii
căldurii preluate de ulei din motor şi cedate mediului de răcire.
Pentru un schimbător de căldură aer-ulei suprafaţa exterioară de răcire
Qu
S2   2,56988484
ku   tu  t a 

expresia simplificata a coeficientului global de transmitere a caldurii de la ulei la aer:

1
ku  
1 S 2 1 40 [W/m2K].
 
1 S1  2
y = S2/S1 = 2,5…3,5= 2,5 coeficient de nervurare
S1 [m2] - suprafaţa interioară de contact cu uleiul
S2 [m2] - suprafaţa exterioară a schimbătorului
tu = 75…85 [0C]= 800C temperatura medie a uleiului
ta = 40[0C] =40 0C temperatura medie a aerului
α1 = 180…400 [W/m2K]= 180 [W/m2K] coeficientul de transmitere a căldurii de la ulei la
pereţii schimbătorului α2 = 70…140 [W/m2K]= 90 [W/m2K] coeficientul de transmitere a
căldurii de la ulei la pereţii schimbătoruluila aer.
91
CAP.6 PROCESUL TEHNOLOGIC DE FABRICARE A ARBORELUI
CU CAME

• CONDIŢII TEHNICE:
Abateri de formă şi poziţie de 0,04… 0,05 mm pe porţiunea cilindrică, 0,02…0,05 mm pe
profil, 0,1… 0,12 mm la înălţime, 1o… 2o la poziţia unghiulară.
• MATERIALE:
Oţeluri: OLC 10, OLC 15, OLC 45X, OLC 55, 45 C 10, …
Fonte: fontă cenuşie, fontă specială, fontă cu grafit nodular.
• SEMIFABRICATE:
Forjate în matriţe sau turnate în cochile sau coji de bachelită

Tabelul 6.1
Nr.
Denumirea Maşina unealtă
crt.
Frezarea capetelor şi
1. Fig. 6.1 Agregat special
centruire
2. Strunjirea fusurilor paliere Fig. 6.2 Strung semiautomat
3. Rectificarea fusurilor Fig. 6.3 Maşina de rectificat rotund
Srtrunjirea simultan a tuturor
Strung semiautomat
4. fetelor frontale ale camelor Fig. 6.4
multicutite
şi fusurilor
5. Redresare Presa de indreptare
6. Frezarea canalului de pana Fig. 6.5 Maşina de frezat vertical
Burghiere-tarodare la capatul
7. Fig.6.6 Maşina de gaurit
prevazut al canalului de pana
Strunjire de degrosare şi de
8. Fig. 6.7 Strung de copiat multicutite
finisare a camelor
Rectificare de finisare a Maşina speciala de
9. Fig. 6.8
camelor rectificat came prin copiere
10. Control
Instalatie speciala de calire
11. Tratament termic
prin curenti de inductie
12. Detenşionare Cuptor de detenşionare
13. Control duritate Aparat de control
14. Demagnetizare Demagnetizator
15. Spălare. Instalaţie de spălare
16. Control final. Masa de control

92
93
94
95
96
CAP. 7. STUDIUL AGREGATELOR DE SUPRAALIMENTARE
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR

Prin supraalimentare se înţelege mărirea presiunii încărcaturii proaspete la o valoare

ce depăşeşte presiunea mediului ambiant, pentru a mări denşitatea încărcaturii proaspete
reţinute în cilindri.

Fig. 7.1[1]

Supraalimentarea se aplică motoarelor în scopul măririi puterii litrice şi pentru

compensarea pierderii de putere în cazul funcţionării motorului la altitudine sau în cazul în
care se urmăreşte recircularea unei parti din gazele de ardere pentru scăderea conţinutului
de NOx în gazele de evacuare.
Prin mărirea presiunii încărcaturii proaspete la intrarea în cilindri se realizează
creşterea cantităţii de amestec carburant proaspăt reţinut în cilindrii motorului şi care
determină în final sporirea puterii motorului.
 După presiunea de supraalimentare “p” se disting urmatoarele tipuri de
supraalimentare:
a) Supraalimentare de joasă presiune: -ce se poate aplica la orice motor cu umplere
normală fără a-i diminua durabilitatea, realizandu-se, de regulă, cu ajutorul unui
compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) Supraalimentarea de presiune medie: -determină apariţia unor eforturi mărite în
organele motorului, de aceea trebuie luate măsuri constructive şi tehnologice pentru
asigurarea rezistenţei necesare. În general, acest tip de supraalimentare se realizează
cu ajutorul unor agregate, numite turbocompresoare (un compresor centrifugal
antrenat de o turbina actionata de gazele de evacuare ) ;
c) Supraalimentarea de presiune înaltă: -se caracterizează prin comprimarea
încărcaturii proaspete în trepte şi răcirea ei intermediară;
d) Supraalimentarea de foarte înaltă presiune :-se utilizeaza la generatoarele de gaze cu
pistoane libere.

 După modul cum se realizează, supraalimentarea aceasta poate fi:

a) Supraalimentare naturală (sau acustică) se realizează fără compresor şi are la bază
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului.
b) Supraalimentarea forţată este procedeul cel mai utilizat şi impune prezenţa
compresorului.
97
 Fig. 7.2 [2]

Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fără utilizarea energiei gazelor

de evacuare. Antrenarea compresorului de către arborele cotit al motorului cu ardere interna
se utilizează, în general, la motoarele mici. Acest sistem se numeşte supraalimentare cu
compresor antrenat mecanic.
Complexitatea mecanismului de antrenare, precum şi consumul de lucru mecanic,
impune limite în calea utilizării acestei soluţii.
Supraalimentarea realizată prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectuează
în două moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau
transformând energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformând energia
cinetica a gazelor de evacuare în lucru mecanic de compresiune şi combinată cu cea
mecanica.
Utilizarea energiei undelor de presiune se face prin punerea în contact a aerului de
admisie cu gazele de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv, numit schimbător de presiune
Comprex.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere în lucru mecanic de compresiune
se realizează prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implica consumarea unei energii suplimentare datorită faptului că
energia gazelor de evacuare este suficientă pentru antrenarea turbinei şi a compresorului.
De aceea, acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate
procedee de supraalimentare. Majoritatea motoarelor în patru timpi supraalimentate
utilizează pentru supraalimentare turbocompresorul, întrucat ameliorează randamentul
motorului.
Turbocompresorul se adaptează automat la debitul şi temperatura gazelor de
evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după
diferite criterii: utilizarea energiei gazelor de evacuare sau construcţia agregatelor etc.

98
 1. Clasificarea după modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare
distingem două variante:
a) utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putând folosi o
parte din energia cinetică a gazelor de ardere. În acest caz turbina lucreaza cu
presiune variabilă în faţa ajustajelor fixe şi se numeşte turbina de presiune variabilă
(de impuls);
b) în cazul în care gazele evacuate din motor se frânează şi turbina lucrează cu presiune
constantă.

Sistemul care utilizează energia cinetică a gazelor de evacuare necesită amplasarea

turbinei cât mai aproape de cilindri. La motoarele policilindrice se utilizează mai multe
colectoare, fiecare dintre ele colectând gazele de la doi sau trei cilindrii şi anume: de la acei
cilindrii ale căror evacuări se succed cu cel mai mare decalaj. În cazul în care se utilizează
turbine de presiune constantă în amontele acesteia se prevede un colector K, în care se
creează o contrapresiune la evacuarea din motor prin frânarea gazelor.
2. Clasificarea după scopul urmărit deosebeşte supraalimentarea pentru
restabilirea puterii motorului şi supraalimentarea pentru mărirea acesteia. Primul caz
corespunde , în general, motoarelor care lucrează la altitudine, compresorul având rolul de a
restabili densitatea normală a încărcăturii proaspete, iar cel de-al doilea caz corespunde
situaţiei când supraalimentarea este utilizată pentru mărirea puterii motorului şi scăderea
consumului specific de combustibil, întrucât scad pierderile mecanice şi termice considerate
procentual faţa de căldura dezvoltată în cilindrii motorului.
3. Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentarii cu
turbocompresor se face după numărul de trepte folosite, după răcirea aerului admis cât şi
după tipul constructiv al turbocompresorului. Astfel, comprimarea aerului şi destinderea
gazelor evacuate se poate realiza într-o treaptă sau mai multe trepte. Aerul admis în cilindru
poate fi răcit după ieşirea lui din compresor sau nu, supraalimentarea fiind cu răcirea
întermediară a aerului sau fără răcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizează, de obicei, compresoare centrifugale,
mai rar axiale şi turbine axiale, radial-axiale sau radiale.
4. După modul de antrenare al compresorului se poate întalni supraalimentare
cu agregat turbocompresor sau supraalimentarea mixtă (agregat turbocompresor şi
compresor antrenat mecanic), soluţie utilizată, în special la motoarele în doi timpi.

Fazele optime de distribuţie la motorul supraalimentat.

În cazul supraalimentării unui motor se modifică condiţiile de funcţionare ale

acestuia faţă de un motor cu aspiraţie normală. Mărind cantitatea de încărcătură proaspătă
admisă şi temperatura acestuia fiind mai mare decât cea a mediului ambiant, se modifică
valorile presiunii şi temperaturii în fiecare evoluţie.

99
 Fig. 7.3 [3]
Presiunea de admisie p a este mai mică decât presiunea de supraalimentare p s din
cauza pierderilor gazodinamice. În cazul supraalimentării cu ajutorul unei suflante antrenate
mecanic presiunea în cilindrul p p este cu mult mai scazută decât presiunea de
supraalimentare p s , atunci lucrul mecanic de pompaj L p , fiind pozitiv, măreşte lucrul
mecanic indicat al diagramei.
Procesul de schimbare a încărcăturii la motoarele în patru timpi este constituit din
fazele de evacuare, baleiaj şi admisie. Fenomenul durează mai mult decât o rotaţie completă
a arborelui cotit.
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face în două etape şi anume: evacuarea liberă
şi evacuarea forţată.

Fig. 7.4 [4]

Admisia începe odată cu momentul reţinerii aerului în cilindru şi se termină după

p.m.i., supapa de admisie închizându-se cu întarziere. Întarzierea la închiderea supapei de
admisie este necesară pentru o umplere cât mai bună a cilindrului. Admisia încărcâturii
proaspete în cilindru se realizează, în cea mai mare parte, sub valoarea presiunii de
supraalimentare p s .

100
 Fig. 7.5 [5]

Datorită faptului că în motorul supraalimentat este arsă o cantitate sporita de

combustibil, va rezulta o încarcăre termică mai mare a pieselor în jurul camerei de ardere
faţă de motorul cu aspiraţie naturală, astfel se impun măsuri suplimentare pentru răcirea
peretilor cilindrului, capului pistonului, chiulasei şi supapei de evacuare.
La M.A.C. supraalimentat, pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale şi răcirea
pieselor mai sus mentionate, se utilizează metoda măririi duratei în care supapele sunt
simultan deschise.

Fig. 7.6 [6]

101
 Baleiajul este faza din procesul de schimbare a încărcăturii, cuprinse între momentul
deschiderii supapei de admisie şi cel al închiderii supapei de evacuare, deci este perioada în
care ambele supape sunt deschise.
În timpul baleiajului o parte din încărcâtura proaspată nu participă la procesul de
ardere, însă se destinde în turbina. Este necesar ca supapa de admisie să nu se deschidă prea
devreme, pentru ca gazele arse din cilindru să nu scape în colectorul de admisie şi să
înrăutăţească umplerea. La M.A.C. odată cu mărirea presiunii de supraalimentare, baleiajul
trebuie identificat pentru a asigura o bună răcire a cilindrilor.
La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de aer de baleiaj este
limitata, deoarece gazul la intrarea în turbină nu trebuie să depăşească o anumită
temperatură, ceea ce implică limitarea debitului de aer care poate fi comprimat de
compresor.

Agregate de supraalimentare

Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza urmatoarele tipuri de

compresoare:
- compresoare volumice ( Roots şi cu palete ) ;
- compresoare centrifugale

Compresoarele volumice : se utilizează, în general, la motoarele de turatie mică şi

sunt antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare au un randament scăzut şi
funcţionează cu zgomot, de aceea ele au o aplicabilitate restrânsă la supraalimentarea
motoarelor de automobile.

Fig. 7.7 [7]

Compresoarele centrifugale: sunt cele mai utilizate datorită randamentelor efective

ridicate şi dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizează pentru supraalimentarea de presiune medie,
înaltă şi foarte înaltă (în trepte).

102
 La compresorul centrifugal aerul intră prin canalul de admisie în rotorul
compresorului, care rotindu-se , trimite aerul spre reţeaua de palete a difuzorului şi de acolo
prin canalul de refulare în colectorul de admisie al motorului.

Fig. 7.8 [8]

Turbina. Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru

supraalimentarea motoarelor pot fi :
-axiale
-radial-axiale
-radiale
La turbina axială curentul de gaze se deplasează prin rotor paralel cu axa de rotaţie,
în timp ce la turbina radială se deplasează radial-centripet.
Principiul de funcţionare a unei turbine este urmatorul : gazele arse intră în aparatul
director, se destind în ajutaje şi se accelerează de la viteza C 0 până la viteza C 1 . Gazele
arse trec apoi prin reteaua de palete a rotorului şi ies cu viteza C 2 < C 1 .
Forţa centrifugală produce momentul rotirii rotorului turbinei. Lucrul mecanic ce ia
naştere în turbină este rezultatul destinderii gazelor în difuzor, unde energia internă a
gazelor se transformă în lucru mecanic.
Economia importantă de combustibil obţinută de M.A.C. faţă de M.A.S. i-au
determinat pe constructorii din Europa, Japonia şi cei de la General Motors din SUA să
opteze pentru introducerea acestui tip de motor în industria constructoare de autoturisme.
Unul din cele mai semnificative
dezavantaje ale aplicarii M.A.C. la autoturisme
este puterea redusă la cilindreea utilizată.
Supraalimentarea este o metodă simplă de a
acoperi diferenţa de putere între M.A.S. şi un
M.A.C. de aceeaşi cilindree unitară.
Motorul cu aprindere prin comprimare are
o temperatură a gazelor de evacuare mai
coborât şi o gama de turaţii mai redusa. Din
această cauză multe probleme dificile ce apar
la M.A.S. supraalimentat, la M.A.C. nu mai
apar. În general, la M.A.C. de puteri mici
presiunea aerului de supraalimentare este
limitată de încărcarea termică şi mecanică.
Fig 7.9 [9]

103
 M.A.C sunt echipate cu o turbină mică, pentru a avea un cuplu bun la turaţii reduse
şi este dotat cu o supapă de control pentru a evita suprapresiunile aerului la turaţii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe măsură îmbunătăţirii randamentului
compresorului. În reducerea consumului de combustibil la M.A.C. de autoturisme o
importanţă deosebită o are optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunii de aer,
optimizarea colectorului de admisie şi evacuare.
Ultimele dezvoltări ale turbocompresoarelor utilizează o turbină cu gaze de
geometrie variabilă. Turbinele sunt prevăzute cu ajustaje paletate la care secţiunea dintre
palete se modifică în funcţie de nivelul energetic al gazelor arse. Aceste agregate de
supraalimentare elimină pierderile energetice ce apar la sistemele prevăzute cu supapă de
scăpare.
Pe viitor o alternativă de supraalimentare a M.A.C. de autoturisme o poate constitui
sistemul Comprex.

Fig.7.10[10]

104
Procedee de supraalimentare VW

Fig.7.11[11]

Supraalimentarea motoarelor are drept scop în primul rând mărirea momentului

motor (cuplului motor). Procedeele de supraalimentare cele mai întâlnite pot fi compresorul
mecanic, turbocompresorul, sau amândouă (VW->TŞI).

Compresorul mecanic

Este antrenat direct de către motor şi de aici şi consumul mai mare de carburant, se
pierde din randament. Mercedes au însă un mod înteresant de supraalimentare folosind
acest tip de supraalimntare, de tip COMPRESSOR. Supraalimentarea se realizează numai
când se depăşeşte un anumit prag de sarcină şi turaţie. Până la acest prag, motorul
funcţionează precum unul cu admisie normală. O idee bună, mai ales din punct de vedere al
consumului de benzină.

Turbocompresorul

Este cel mai întâlnit procedeu de supraalimentare. Ansamblul turbocompresor este

format din turbină şi compresor (de unde ii vine şi numele). Turbină este acţionată de gazele
de evacuare, compresorul se află pe admisie, deci comprimă aerul ce este introdus astfel
forţat în cilindrii motorului. Presiunea de supraalimentare este controlată de ECU
(Electronic Control Unit - calculatorul central). Controlul se face astfel. Exista o capsulă
pneumatică care prelevează informaţii de pe admisie înainte de compresor (depresiune) şi
după compresor (suprapresiune). În funcţie de aceste informaţii şi la comanda
calculatorului, capsula pneumatica trimite semnal către actuatorul waste gate-ului (supapă
de pierderi). Actuatorul acţionează supapă de pierderi care se închide/deschide mai mult sau
mai putîn. Waste gate-ul se afla pe evacuare, înaîntea turbinei. Daca se deschide mai mult,
atunci debitul de gaze de evacuare care ajunge la turbină este mai mic, deci turbină va avea
o turaţie mai mică. Cum şi turbină şi compresorul sunt solidare pe acelaşi ax, automat şi
compresorul va fi rotit cu aceeaşi turaţie ca şi turbina, adică mai mică. Dacă compresorul
este acţionat mai puţin, va comprima mai puţin aerul, deci presiunea de supraalimentare
scade. Astfel este controlată presiunea de supraalimentare. În concluzie, supraalimentarea
este controlată de ECU prin capsula pneumatică care acţionează o supapă de pierderi.
Marea problemă la motoarele supraalimentate pe benzină este apariţia detonaţiei care poate

105
conduce până la distrugerea ambielajului motorului. Tocmai din această cauză
supraalimentarea motoarelor pe benzină se realizează mai greu decât la un motor Diesel.
Waste gate-ul joacă un rol desodebit de importante pentru a nu se ajunge la detonaţie, pe
lângă alte măsuri luate de ECU, reducerea avansului la scânteie sau chiar reducerea
presiunii de injecţie.
La Diesel însă, pericolul detonaţiei nu există, acest motor fiind unul care
funcţionează pe acest principiu, al autoaprinderii amestecului din camera de ardere. Debitul
gazelor de evacuare este mult mai mare, chiar de la turaţii foarte mici, un alt motiv pentru
care supraalimentarea acestor motoare se face mai lesne. Practic turbină se aude lucrand
chiar de la turaţii joase, spre deosebire de benzîna unde turaţia trebuie sa treaca de 3500-
4000 rot/mîn. La Diesel presiunea de supraalimentare este ceva mai mare de aceea se
foloseşte adesea întercooler-ul. Aerul trecut prin compresor se încălzeşte, conform legii
generale a gazelor. Astfel, densitatea aerului scade considerabil. Aerul comprimat poate
ajunge chiar la 60-70 de grade celsius. Întercooler-ul răceşte aerul admis în motor, îl
readuce pe la aproximativ 30 de grade celsius, depinde desigur de tipul motorului. Aerul
rece are o densitate mai mare, deci se poate injecta o cantitate mai mare de motorină,
puterea motorului creşte astfel considerabil.
Se pot folosi chiar 2 turbocompresoare puse în serie. Unul este folosit la turaţii mici
şi medii, iar al doilea la turaţii mari. În cazul în care este prea mare presiunea de
supraalimentare, se face un bypass al uneia dintre turbine.

Compresorul mecanic şi Turbocompresor

Volkswagen îmbină cele două metode şi spun ei ca astfel puterea motorului creşte
considerabil, iar consumul este mai redus faţă de cazul în care s-ar folosi una din cele două
metode. Ei s-au gândit să îmbine cele două procedee de supraalimentare, deoarece
compresorul funcţionează mai bine la turaţii reduse-medii, iar turbina având mai mult
randament la turaţii înalte. Nu ştiu care este adevarul, am auzit atât păreri pro cât şi contra.
Totuşi acest TSI a câştigat nişte premii, deci bănuiesc că este ceva de el. Desigur, în
exploatare este altceva şi problemele pot să apară negreşit. Cu cât e mai complicât, cu atât şi
posibilitatea de apariţie a diverselor probleme tehnice este mai ridicată.

106
Turbo + compresor mecanic = economie de combustibil

Se pare că această ecuaţie pe care mulţi o consideră puţin probabilă este adevărată în
cazul noului motor 1,4 TSI (Twincharger) de la Volkswagen. În cele ce urmează vom
analiza îndeaproape principiul de funcţionare al acestui propulsor.

Fig.7.12[12]

Una dintre cele mai relevante trăsături prin care se poate analiza cât este de bine
proiectat un motor nu este, cum ar crede unii, nici puterea maximă, nici cuplul maxim
dezvoltat, ci eficienţa motorului sau randamentul. Această eficienţă se referă la capacitatea
unui motor de a efectua un lucru mecanic cât mai mare (în traducere libera - o curba de
cuplu şi de putere cât mai generoasă) cu un consum cât mai mic de energie (în cazul nostru,
combustibil).
De-a lungul timpului au existat numeroase încercări de a reduce consumul unui
motor alimentat cu benzină păstrând în acelaşi timp un nivel cel puţin decent de
performanţe. Printre acestea amintim dezactivarea unor cilindri la rularea cu viteză
constantă, diminuarea capacităţii cilindrice (de multe ori compensată de supraalimentare
pentru a păstra caracteristicile de putere şi cuplu) şi multe altele.
Cu toate acestea fiecare dintre soluţii avea anumite neajunsuri. Unul dintre
principiile clare care trebuie luate în considerare este faptul că pentru a scădea consumul de
benzină trebuie să se reducă volumul cilindrilor. O altă condiţie „sine qua non“ este un
comportament bun al motorului în gama inferioară de turaţii, întrucât pentru a reduce
consumul de combustibil motorul trebuie să funcţioneze la turaţii cât mai mici.

107
 Fig.7.13[13]

Inginerii Volkswagen au venit cu o soluţie inedită în încercarea de a împăca şi capra

şi varza, această idee referindu-se de fapt la combinarea a două soluţii deja existente:
compresorul mecanic de tip Roots şi turbocompresorul acţionat de gazele de evacuare.
Sistemele de supraalimentare (fie mecanice sau acţionate de gazele de evacuare) au
scopul de a forţa aerul proaspăt să intre în cilindri. Prin această metoda se poate arde mai
mult combustibil într-un motor fără a-i creste capacitatea cilindrica. Astfel, acelaşi motor
produce mai multă putere consumând în acelaşi timp, evident, mai mult combustibil.
Punând în balanţă creşterea consumului cauzată de supraalimentare cu scăderea relativă a
aceluiaşi consum datorată folosirii unui motor mai mic, cea de-a doua are câştig de cauză.
Spre exemplu, deşi un motor TSI de 1,4 litri este cu 30% mai mic decât unul FSI de 2,0 litri,
el produce o putere cu 14% mai mare decât a celui din urmă, la un consum cu 5% mai mic.
Pentru dezvoltarea acestui tip de motor inginerii de la Volkswagen au folosit ca bază
motorul de 1,4 litri echipat cu injecţie directă de benzină şi patru supape pe cilindru.
Pentru a rezista la presiunile crescute din interiorul motorului blocul motor a fost
realizat din fontă de înaltă rezistenţă. Pompei de apa i s-a adăugat un ambreiaj magnetic, iar
injectoarele folosite, deşi plasate în acelaşi loc ca la motoarele FSI, au acum şase orificii
pentru injecţia combustibilului în cilindru. Sistemul de injecţie lucrează acum la o presiune
maximă de 150 bar. În ceea ce priveşte compresorul mecanic a fost ales un compresor de tip
Roots. Acesta nu comprimă aerul în înteriorul său, ci în galeria de admisie, cu ajutorul a
două rotoare, putând oferi o presiune mare de supraalimentare încă de la turaţii joase.
Principalul dezavantaj al acestui tip de compresor este căldura puternică pe care o
degajează.

108
 Turbocompresorul acţionat de gazele de evacuare şi cel Roots sunt montate în serie,
o supapă controlată electronic reglând proporţia în care aerul proaspăt este distribuit între
cele două sisteme de supraalimentare. Când supapa se află în poziţia complet deschisă este
acţionat numai turbocompresorul. În acest caz sistemul operează exact ca un sistem
convenţional de supraalimentare cu turbocompresor, aerul trecând prin intercooler şi
ajungând în galeria de admisie. În momentul când este acţionat doar turbocompresorul,
compresorul Roots este deconectat prin intermediul unui ambreiaj magnetic.

Fig.7.14[14]

Presiunea maximă oferită de sistemul Twincharger este de 2,5 bar la o turaţie a

motorului de 1.500 rpm. La această turaţie ambele compresoare funcţionează la aproximativ
aceeaşi presiune. Compresorul Roots are o presiune de supraalimentare de 1,8 bar la o
turaţie cu puţin peste cea de ralanti, rolul său fiind de a asigura un cuplu bun la turaţii joase.
Acesta operează până la o turaţie de aproximativ 2.400 rpm, punct din care rămâne în
funcţiune doar turbocompresorul, acesta fiind proiectat pentru a oferi o eficienţă optimă la
turaţii medii şi mai ales înalte. Rezultatul aplicarii acestei soluţii este o creştere
considerabilă a eficienţei, singurul posibil dezavantaj fiind construcţia complexă.

109
CAP. 8. CALCULUL ECONOMIC

Alături de creşterea performanţelor şi scăderea emisiilor poluante, creşterea

economicităţii este un alt obiectiv important al proiectanţilor de motoare. Acest lucru este
influenţat de faptul că rezervele energetice ale planetei sunt în scădere, iar parcul auto în
continuă creştere.
Pe lângă metodele deja clasice în care se realizează acest obiectiv, fiecare producător
încearcă soluţii tehnice proprii. Dacă acum 30 de ani un consum urban de 15% era
considerat normal, în zilele noastre un motor optimizat are această valoare de aproximativ
6-7%.
Deşi există încercări reuşite ale marilor producători de a realiza motoare cu un
consum de 2-3%, scăderea cu orice preţ a consumului nu este totuşi soluţia problemei,
deoarece acest lucru atrag după sine şi scăderea performanţelor.
Termenul de economicitate are în industria autovehiculelor şi alte semnificaţii:
 Reducerea preţului de cost al motorului;
 Reducerea duratei de proiectare;
 Scăderea greutăţii pieselor şi subansamblelor în concordanţă cu creşterea rezistenţei
acestora folosind secţiuni profilate;
 Mărirea durabilităţii şi a mentenabilităţii;
 Creşterea preciziei de prelucrare în scopul micşorării uzurilor;
 Creşterea siguranţei în exploatare;
 Mărirea fiabilităţii componentelor motorului;
 Scăderea costurilor de cercetare şi proiectare prin creşterea numărului de
componente comune;
 Folosirea simulării în procesul de proiectare;

Modalităţi de creştere a economicităţii motoarelor:

 Sărăcirea amestecului permite scăderea concentraţiei de hidrocarburi asigurând în
acelaşi timp micşorarea consumului de combustibil;
 Turbionarea amestecului în camera de ardere;
 Preîncălzirea amestecului bogat prin folosirea temperaturii gazelor de evacuare;
 Utilizarea supraalimentării;
 Optimizarea procesului de ardere (folosirea a două bujii într-o cameră de ardere);
 Modificărea optimă a fazelor distribuţiei;
 Mărirea randamentului indicat;
 Creşterea presiunilor de injecţie şi folosirea unor geometrii corespunzătoare
orificiilor de pulverizare pentru mărirea fineţii acesteia întrucât favorizează o
omogenizare mai bună şi mai rapidă a amestecului carburant;
 Utilizarea materialelor ceramice pentru izolarea termică a fluidului de lucru,
rezistenţa componentei ceramice fiind asigurată în general de metalul care este izolat
faţă de gazele de ardere de către ceramică;
 Creşterea puterii raportate la unitatea de volum a cilindrului prin mărirea
coeficienţilor de exces de aer şi creşterea turaţiei;
 Scăderea masei şi a dimensiunilor de gabarit raportate la puterea dezvoltată;
 Simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei;
Optimizarea procesului de ardere folosind controlul acesteia asistat de către computerul
de bord.

110
BIBLIOGRAFIE

1. Gh. Bobescu, Gh.- Al. Radu, A. Chiru, C. Cofaru, V.Ene, V. Amariei, I. Guber –
MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE, vol. I, II şi III Chişînau, Ed.
Tehnica 1998.
2. Radu Gh.Al, Ispas N. – CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA ÎNSTALAŢIILOR
AUXILIARE PENTRU AUTOVEHICULE , Reprografia Univerşităţii Tranşilvania
Braşov, 1972
3. C.Cofaru, N. Ispas, M. Nastasoiu, H. Abaitancei, H.R. Anca, M. Dogariu, A. Chiru,
V. Eni—PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE, Brasov,
Reprografia Univerşitatii Tranşilvania 1997
4. D. Abaitancei, Gh. Bobescu – MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE, Bucuresti, E.D.P
1975
5. D. Abaitancei, C. Hasegan, I. Stoica, D. Claponi, L. Cihodaru – MOTOARE PENTRU
AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE, Bucuresti,Ed. Tehnica, 1978
6. CONAT ‘ 99 “AUTOMOTIVE FOR THE NEXT CENTURY”
7. T. Nagy, M. Alex. Stanescu, N. Turea, D. Dima—FIABILITATEA ŞI TEROTEHNICA
AUTOVEHICULELOR vol I Brasov, Reprografia Univerşitatii Tranşilvania 1997.
8. D. Marîncaş, D. Abăităncei – FABRICAREA ŞI REPARAREA AUTOVEHICULELOR
RUTIERE Bucureşti, E.D.P. 1982
9. D. Marîncaş – COMBUSTIBILI, LUBRIFIANŢI ŞI MATERIALE SPECIALE
PENTRU AUTOMOBILE. Bucureşti Ed. Tehnică 1983.
10. Colecţia revistelor AUTOMOTIVE ENGÎNEERÎNG - editată de Society of Automotive
Engîneers
11. Documentaţii despre motoarele autovehiculelor BMW
12. HŰTTE – MANUALUL ÎNGÎNERULUI – FUNDAMENTE Bucureşti, Ed. Tehnică
1995
13. ÎNSTALLATION MANUAL FOR SCANIA ÎNDUSTRIAL ENGÎNES.
14. DIVERSE ŞITE-URI ALE FIRMELOR CONSTRUCTOARE DE MAŞÎNI ŞI
SUBANSAMBLE PENTRU ÎNDUSTRIA AUTO.
15. Wolters, Peter, Fuel Economy Concepts for Gasolîne Engînes în Connection With
Future Emisşion Legislation, FIŞITA Congress, PAşis, 1998, Paper F98T214.
16. Demmelbauer-Ebner Wolfgang, Hans Peter Lenz, VAriabile Valve Actuation – a
Modern Engîne Technology, ŞIAR- Conference, Sept.7-12, 1992, Bucharest.

111
17. Frank van der Staay, Hans Kemper, VAriabile Valve Timîng – New Dimenşion în
Engîne Controls, EAEC Congress, Barcelona, 1999, Paper 99C314.
18. Alboteanu, R., Petcu, Cr. Engîne Chargîng Control by Uşîng Full Variabile Valves
Timîng, EAEC Congress, Bratislava, 2001, SAITS 0115.
19. Brustle Claus, Porsche 911. Turbo with VarioCam Plus, AutoTehnology, Vol.1, October,
2001, pp 54-57.
20. Oprean, M, Înteracţiunea cama-arc de supapă la motoarele cu aprindere prin scanteie de
turaţie ridicâta, Teza de doctorat, Înstitutul Politehnic Bucuresti, 1984

Site-uri
[1]- http://visual.merriam-webster.com/images/transport-machinery/road-transport/types-
engines/gasoline-engine_2.jpg
[2]- http://www.toyoland.com/photos/1987/supra-engine.jpg
[3]- http://members.shaw.ca/sch25/FOS/Mann%201998%20+%20Corrected.gif
[4]- http://www.postimage.org/Pq1j9Uui.jpg
[5]- http://www.engineering.com/Portals/0/evg/rc/VW%20Engine.jpg
[6]- http://www.turbocenter.ro/img/products/pic_04.gif
[7]- http://www.volkswagen.ro/files/ro/element/text_pic/1373852247.jpg
[8]- http://www.celmaitaredinparcare.ro/wp-content/uploads/2008/08/supercharger.gif
[9]- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ro/6/68/Turbina_cu_gaze_animata.gif
[10]- http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/2/2/7254/2325384/1/ford-ecoboost-t1.jpg
[11]- http://www.celmaitaredinparcare.ro/wp-content/uploads/2008/08/supercharger.gif
[12]- http://blog.mikedasberg.de/wp-content/uploads/2009/01/103kw-tsi-motor.png
[13]- http://img.worldcarfans.com/2007/5/medium/2070507.006.1M.jpg
[14]- http://blog.mikedasberg.de/wp-content/uploads/2009/01/125kw-tsi-diagramm1.png

112