Sunteți pe pagina 1din 37

Facultatea de Inginerie Mecanică

Departamentul de Autovehicule și Transporturi

Proiect
Calculul și construcția motoarelor cu ardere internă II

Motor V2, Răcit cu aer

Tobă Gabriel, Prundar Gheorghe


Secția AR
Anul IV, grupa 1153
Îndrumător: Șef lucr. dr. ing. Sebastian RADU

Anul universitar 2018-2019


Semestrul I
1 BLOCUL MOTOR
Din punct de vedere structural blocul motorului îndeplinește rolul de schelet al motorului, el
servind la fixarea și amplasarea diverselor mecanisme și subansamble.

În timpul funcționării blocul motorului preia forțele și momentele dezvoltate în diferitele


mecanisme. De aceea principalele condiții pe care trebuie să le îndeplinească sunt: rigiditate optimă și
stabilitate dimensională.

La proiectarea blocului motor se va avea în vedere că rigiditatea motorului poate fi obținută prin
următoarele metode:

 nervurarea pereților transversali în special în zona de sprijinire a arborelui cotit;


 mărirea numărului de lagăre al arborelui cotit;
 prin turnarea într-o piesă monobloc a blocului cilindrilor cu carterul;
 prin utilizarea soluției de carter tunel.

Formele constructive ale blocului motorului diferă în funcție de tipul motorului; numărul şi
dispunerea cilindrilor; tipul de răcire; tipul cămășilor de cilindri.

1.1 BLOCUL MOTOR RĂCIT CU LICHID


La motoarele răcite cu lichid cilindrii sunt grupați în blocul cilindrilor care împreună cu carterul se
constituie într-o singură piesă.

Construcțiile cu blocul cilindrilor și carterul ca piese separate sunt utilizate numai la motoare de
mare putere. Asamblarea în acest caz se realizează cu șuruburi lungi, care asigură montajul chiulasei cu
blocul și carterul.

Blocul motorului poate fi proiectat:

 cilindri nedemontabili soluție la care cilindri și blocul se constituie într-o piesă unică
 cu cilindri demontabili, când cilindri se constituie în piese separate care se montează în
bloc.

Figura 1 Bloc Motor cu cilindrii nedemontabili


Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricație și de montaj mai redus, în
schimb este mai complicat constructiv. În plus soluția determină apariția de tensiuni interne după
turnare datorită duratelor și vitezelor inegale de răcire a pereților exteriori și interiori.

Blocul cu cilindri demontabili prezintă o serie de avantaje față de blocul cu cilindri nedemontabili
dintre care cele mai importante sunt:

 confecționarea cilindrilor din materiale cu calități superioare de rezistență la uzură;


 simplificarea turnării blocului motor;
 menținerea blocului în cazul uzurii sau defectării unuia din cilindri;
 reducerea tensiunilor termice ale cilindrului;
 se ușurează remedierea în cazul uzurii cilindrilor în exploatare.

Figura 2 Bloc Motor cu cilindrii demontabili umezi

Cilindrii demontabili pot fi de două tipuri: umed sau uscat.

Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de către lichidul de răcire. Soluția asigură o bună
transmitere a căldurii la lichidul de răcire.

Cilindrul uscat se montează cu strângere sau liber în cilindrul prelucrat în bloc, astfel că el nu
este udat de lichidul de răcire.

Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mărește rigiditatea blocului motor ceea ce
determină mărirea durabilității mecanismului motor.

Figura 3 Bloc motor cu cilindrii demontabili uscați


Pentru a asigura rigiditatea necesară pereții blocului motor se nervurează atât la interior cât și la
exterior astfel încât aceasta se constituie sub formă de corp zăbrelat.

Figura 4 Schema dispunerii nervurilor blocului motor

Forma carterului se stabilește pornind de la traiectoria descrisă de punctele exterioare ale bielei
în mișcarea sa.

Figura 5 Schema stabilirii formei carterului

Grosimea pereților se adoptă cât mai subțiri posibil deoarece nervurile preiau tensiunile din
timpul funcționării.
Lagărele arborelui cotit se prevăd în pereții transversali ai blocului și sunt constituite din două
părți, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier şi este normal la pereții transversali.

Lagărele arborelui cotit pot fi proiectate în două variante: lagăre suspendate şi lagăre rezemate.
Motoarele de autovehicule sunt prevăzute cu lagăre din prima categorie.

Figura 6 Dispunerea lagărului palier ale arborelui cotit

Capacele lagărelor se centrează lateral în bloc sau se pot adopta şi soluții cu știfturi sau bucșe
prizoniere.

Figura 7 Centrarea capacului lagărului palier


În blocul motor se amplasează o parte din canalizația instalației de ungere. Rampa de
ulei străbate întregul bloc și este amplasată în general la baza cilindrilor având diametrul de
12...14 mm; din ea pornesc ramificații către lagărele paliere, lagărele arborelui cu came și axul
culbutorilor.
Pe suprafețele laterale ale blocului motor se prevăd bosaje pentru asamblarea organelor
anexe.
Pentru a răspunde cerințelor impuse privind siguranța în funcționare, blocul motor se
toarnă din fontă cenușie. În cazul proiectării soluției cu cilindri demontabili pentru bloc se
prevede o fontă ieftină m\rcile Fc200, Fc240, Fc280; iar când cilindrii sunt nedemontabili se
utilizează fonta de calitate sau fonta uşor aliată.
Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule ușoare.

1.2 BLOCUL MOTOR RĂCIT CU AER

La motoarele răcite cu aer cilindri sunt individuali şi sunt montați în carterul motorului.

Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza după două scheme:

 cu șuruburi lungi care trec prin chiulasă până la suprafața de așezare a carterului
 cu șuruburi scurte printr-o flanșă de reazem .

Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulasă se trimite prin conducte exterioare sau prin tijele
împingătoare.
Figura 8 Cilindru demontabil răcit cu aer

Figura 8 Găurile pentru șuruburile de fixare ale cilindrului răcit cu aer


Figura 9 Exemplu de fixare a cilindrului în blocul motor
Material: AlSi17 Cu4Mg

-Conductibilitate termică bună necesară răciri prin curent de aer.


2.CHIULASA

Chiulasa este o piesă statică a motorului cu ardere internă, care, împreună cu blocul
motor și pistonul, formează camera de ardere. Geometria chiulasei este extrem de complexă
datorită rolului multi-funcționalal acesteia. Chiulasa conține o parte a sistemului de
distribuție (supape, arcuri de supapă, arbori cu came, culbutori și tacheți), bujiile de aprindere
și cele incandescente și injectoarele (pentru motoarele cu injecție directă).
La proiectarea motorului cu ardere internă soluţia constructivă adoptată pentru chiulasă
depinde: de tipul motorului; tipul răcirii, forma camerei de ardere; numărul şi amplasarea
supapelor şi a arborelui de distribuţie; numărul şi amplasarea canalelor de admisie şi evacuare;
amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, şi eventual de amplasarea unor dispozitive de uşurare a
pornirii motorului.

Figura 11 Chiulasa motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged


Datorita rolului funcțional, chiulasa este supusa unor solicitări mecanice și termice intense. Aceasta
trebuie să reziste forței de presiune a gazelor și a forței de strângere a șuruburilor. Chiulasa este supusă
unor tensiuni termice importante datorită inegalității distribuției termice în corpul acesteia. Pentru a
răspunde tuturor cerințelor din timpul funcționării motorului, chiulasa trebuie să îndeplinească o serie
de cerințe:

 rigiditate mecanică ridicată


 rezistență termică ridicată
 etanșeitate față de lichidul de răcire, gaze de admisie și evacuare, ulei de lubrifiere
 distribuirea cât mai uniformă a temperaturii
 realizarea formei optime a camerei de ardere
 masă redusă

Figura 12 Chiulasa motorului VW 1.8 L , 4 cilindri si 2 supape pe cilindru

1. găuri de trecere a șuruburilor de fixare


2. canale de curgere a lichidului de răcire
3. orificiu pentru bujie
4. suprafață a camerei de ardere
5. supapă de admisie
6. supapă de evacuare
7. suprafață de contact cu garnitura de chiulasă
8. orificiu de curgere a gazelor de evacuare
9. orificiu de curgere a gazelor de admisie
10. șurub de fixare a galeriei de evacuare

Prin intermediul orificiilor (1) chiulasa se fixează de blocul motor. Cuplul de strângere al șuruburilor
precum și ordinea de strângere a acestora este deosebit de importantă pentru a nu produce tensiuni
mecanice care pot conduce la fisuri ale chiulasei.
Canalele de curgere ale lichidului de răcire (2) trebuie să asigure o răcire eficientă a chiulasei, mai ales
în zona supapelor de evacuare, unde temperatura atinge valori maxime. Așezarea supapelor în chiulasă
depinde de numărul de cilindri și de ordinea de aprindere a acestora. La proiectarea motorului este de
preferat ca supapele de evacuare să nu fie lângă peretele despărțitor a doi cilindri adiacenți, pentru a
limita solicitările termice. Temperaturile uzuale în zona supapei de evacuare ating valori de 700 °C.

Figura 13 Distribuția temperaturilor în chiulasă

Diametru orificiului supapei de admisie (5) este mai mare decât cel al supapei de evacuare
(6). Această diferență se datorează necesității unei suprafețe de curgere mai mare a aerului
admis în motor, mai ales la motoarele aspirate. La aceste tipuri de motoare aerul (amestecul
aer-combustibil) este „tras” în motor datorită depresiunii create de mișcarea pistonului în
cilindru. Contrar, gazele arse sunt evacuate facil, fiind împinse de piston. Astfel, pentru a
asigura o umplere suficientă a cilindrilor cu aer proaspăt, diametrul orificiului de curgere al
supapei de admisie este mai mare decât cel al supapei de evacuare.
Figura 14 Camera de ardere din chiulasa fără supape – motor in 2 timpi, 4 supape

La chiulasele din aliaj de aluminiu (majoritare în cazul automobilelor) supapele nu se așează


direct pe corpul chiulasei. Supapele se așează pe un scaun, care sunt de fapt inele presate în
chiulasă. Pentru a asigura rezistența mecanica și termica necesară, scaunele supapelor se
confecționează din fontă sau oțel aliat.

Figura 15 Scaun Supapa

Geometria chiulasei depinde de tipul motorului (benzină sau diesel), forma camerei de ardere
(care depinde în principal de tipul injecției), tipul sistemului de distribuție (OHV, OHC sau
DOHC), de traseul de curgere al gazelor (admisie și evacuare) și de sistemul de răcire.
Figura 16 Chiulasa motorului in 2 timpi

Majoritatea motoarelor de automobile au chiulasa din aluminiu. Chiulasa din fontă de


utilizează cu precădere la autovehicule comerciale, de transport marfa sau persoane. Chiulasa
din aluminiu are avantajul unui coeficient mai mare de transfer termic (disipă mai ușor căldura),
masă mai mică și se prelucrează mai ușor. Chiulasa din aluminiu se fabrică prin turnare la
presiune scăzută, în forme ceramice sau metalice.

Un motor cu ardere internă, răcit cu lichid, conține trei circuite care lucrează cu fluide:
circuitul de admisie/evacuare, circuitul de răcire și cel de ungere cu ulei. Toate aceste trei
circuite intră în componența chiulasei. Din acest motiv este deosebit de
importantă etanșeitatea chiulasei pentru a nu permite interacțiunea celor trei circuite.
De exemplu, pătrunderea uleiului în cilindri va conduce la arderea acestuia și la emisii
importante de fum albastru. De asemenea, contaminarea cilindrilor cu lichid de răcire va
conduce la uzura prematură a pieselor în mișcare (piston, segmenți) și la emisii de fum alb.

GARNITURA DE CHIULASA
Etanșeitatea chiulasei este asigurată de garnitura de chiulasă. Aceasta se poziționează între
chiulasă și blocul motor și are rolul de a etanșa diferitele circuite care fac parte din chiulasă. Pe
lângă asigurarea compresiei în cilindri și a etanșeității lichidului de răcire și a uleiului, garnitura
de chiulasă trebuie să aibă rezistență termică și mecanică ridicată.

Figura 17 Garnitura de chiulasă a motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged

Garnitura de chiulasă la majoritatea motoarelor moderne este confecționată din mai


multe straturi metalice. Acestea sunt acoperite cu cauciuc sintetic, pe partea de contact cu
chiulasa și cu blocul motor, pentru a asigura adeziunea pe suprafață. În cazul în care blocul
motor este din fontă iar chiulasa din aluminiu, datorită coeficientului de dilatare diferit, la
creșterea temperaturii se produc tensiuni mecanice în chiulasă. Pentru a permite dilatarea
chiulasei, independent de blocul motor, se practică o acoperire de teflon pe suprafețele de
contact ale garniturii, reducându-se astfel solicitările mecanice ale chiulasei.

Fiind piese statice, probabilitatea de defect a chiulasei și a garniturii de chiulasă este destul
de mică. Totuși este de preferat ca la intervale mari de utilizare a automobilului (aproximativ 7-
10 ani sau 100.000 – 150.000 km) să se înlocuiască garnitura de chiulasă. Măsura se dorește a fi
preventivă, pentru că, în cazul în care se deteriorează garnitură de chiulasă, uzura motorului
crește semnificativ sau chiar se produc defecte iremediabile ale motorului. De asemenea, o
atenție deosebită trebuie acordată fixării chiulasei de blocul motor, la strângerea șuruburilor să
se respecte ordinea și cuplul de strîngere prescris de producătorul auto. În caz contrar chiulasa
se poate fisura (la un cuplu de strângere prea mare sau ordine de strângere a șuruburilor
incorectă) sau etanșeitatea poate fi compromisă (la un cuplu de strângere prea mic).
La motoarele răcite cu aer chiulasele se execută individual.
Proiectarea chiulasei motorului răcit cu aer trebuie să asigure condiţia de a dirija aerul spre
camera de ardere
Figura 18 Motor racit cu aer

Pentru a uşura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adoptă camera semisferică
(fig.18)

Chiulasa motorului răcit cu aer.


De regulă la motoarele răcite cu aer chiulasele se execută individual. Dificultăţile ce apar la
dirijarea aerului de răcire spre camera de ardere conduc la soluţii raţionale în formula
constructivă a camerei de ardere, cum sunt camera semisferică, pentru motorul cu aprindere
prin scânteie şi cele cu injecţie directă pentru motoarele cu aprindere prin compresie.
Canalele de distribuţie a gazelor pot fi dispuse după diferite scheme. De regulă, pentru a
asigura condiţii de funcţionare bună pentru injector sau bujie, acestea se plasează la intrarea
aerului. La stabilirea formei şi dimensiunilor nervurilor pentru răcire se ţine cont de asigurarea
unui câmp uniform de temperatură care să nu depăşească 500...530K în zonele cele mai
fierbinţi. In acest caz soluţia care presupune dispunerea nervurilor perpendicular pe suprafeţele
de Ia care acestea trebuie să conducă căldură se consideră optimă.
Dispunerea raţională a supapelor pentru motoarele cu aprindere prin compresie impune o
amplasare paralelă a supapelor (fig. 19), iar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie -
dispunerea în V 60°, 75° sau 90°.

Figura 19 Amplasare Supape


Dacă cilindrul şi chiulasa motoarelor răcite cu aer se execută din fontă, atunci etanşarea se
realizează cu inele din cupru (fig. 20, a). Dacă chiulasele sunt executate din aluminiu, etanşarea
se face fără garnituri, prin strunjirea unor canale inelare pe partea frontală de reazem a
chiulasei (a, b şi c).

Figura 20 Inele etansare

In ceea ce priveste modelul de chiulasa necesar pentru motorul proiectat , aceasta va avea
urmatoarele caracteristici:

 Chiulasa indiduala pentru fiecare cilindru , motorul este alcatuit din 2 cilindrii in V , ceea
ce inseamna ca , chiulasa va fi constituita din 2 parti individuale , pentru fiecare cilindru
o chiulasa
 Pentru a uşura accesul aerului la camera de ardere. se adoptă camera semisferică.
 Chiulasa , va fi fabricata din aluminiu , pentru o masa mai usoara
 Etanşarea se face fără garnituri, prin strunjirea unor canale inelare pe partea frontală de
reazem a chiulasei

Pistonul
Un piston este un organ de maşină, care are o mişcare rectilinie alternativă într-un cilindru şi care
serveşte la închiderea unui spaţiu de volum variabil al cilindrului, umplut cu aer, amestec carburant sau
cu un fluid sub presiune.

Pistonul este folosit pentru transformarea energiei interne în lucru mecanic la maşinile motoare, sau
invers, la maşinile generatoare. În primul caz pistonul este acţionat de energia internă, iar în al doilea el
acţionează asupra aerului sau fluidului (compresor, motor hidraulic). De obicei pistonul este cuplat la un
mecanism bielă-manivelă.

Pistoanele se bucura de o gama larga de utilizari cu diferite aplicatii:

La Motoarele Cu Ardere Interna - La aceste motoare pistoanele sunt cu simplu efect (gazele de ardere
acţionează pe o singură parte a pistonului), ghidarea e prin fustă şi forţa se transmite direct bielei, prin
bolţ..

La Compresoare Cu Piston

La Motoare Cu Abur- La motoarele cu abur, în majoritatea cazurilor pistoanele sunt cu dublu efect:
aburul este admis alternativ la cele două capete ale cilindrului, acţionând pe fiecare faţă a pistonului. La
aceste motoare în fiecare timp al ciclului pistonul produce lucru mecanic. Ghidarea este cu tijă, care se
articulează la bielă prin capul de cruce. Şi aici este nevoie de etanşare, deci de segmenţi care apasă pe
cilindru, deci de ungere.

La Pompe Cu Piston - Structura unei pompe cu piston este similară cu a unui motor. Etanşarea se face
de obicei cu garnituri de cauciuc, a căror stare de uzură trebuie supravegheată permanent.

La Actionari Hidraulice - Pistoanele folosite la acţionările hidraulice sunt lubrifiate de obicei chiar de
fluidul de lucru (de obicei ulei). Diferenţele de temperatură mici dintre piston şi cilindru permit jocuri
foarte mici, ca urmare de obicei nu este nevoie de etanşări speciale.

Utilizarea pistoanelor este in general oportuna atunci cand inervine comprimarea unui fluid, sau unde
presiunea unui fluid este folosita pentru o actionare.
Motorul In Doi Timpi

Fig 21 Motor in 2 timpi

Motorul in 2 timpi este un motor cu ardere interna care efectueaza ciclul termodinamic in 2 miscari
successive ale pistonului in comparatie cu dublul necesar motoarelor in 4 timpi.

Aceasta eficienta crescuta este realizata prin folosirea inceputului compresiei si sfarsitul arderii
pentru a efectua simultan admisia si evacuarea (functia de baleiaj). Astfel motoarele in doi timpi
furnizeaza deseori puteri specifice mult mai mari.
Motorul in patru timpi

Figura 22 Motor in 4 timpi

1 – cama pentru actionarea supapei de evacuare


2 – bujie
3 – cama pentru actionarea supapei de admisie
4 – supape (evacuare respective admisie)
5 – canale pentru lichiul de racire
6 – piston
7 – biela
8 – arbore cotit

Motorul in 4 timpi realizeaza ciclul motor la 2 rotatii complete ale arborelui cotit. Cei 4 timpi se refera
la admisie, compresie, ardere/destindere si evacuare. Pistonul in miscarea sa se deplaseaza intre doua
puncte moarte, superior(interior) si cel inferior(exterior).

Ciclul incepe in PMS, atunci cand pistonul se afla cel mai departe de axa arborelui cotit. Pe faza de
admisie pistonul executa o miscare descendenta, creand o depresiune in camera de ardere. Un amestec
de combustibil si aer este fortat(de presiunea atmosferica sau de catre o presiune superioara) sa intre in
cilindru prin galeria de admisie. Ulterior se inchide supapa de admisie si pe timpul de compresie
amestecul aer-combustibil este comprimat. Pe finalul compresiei amestecul este aprins prin intermediul
unei buji(in cazul motoarelor Otto) sau datorita temperaturii si presiunii de comprimare(in cazul
motoarelor Diesel). Presiunea rezultanta a gazelor de ardere impinge pistonul de-a lungul timpului
motor spre PMI. Pe timpul evacuarii, pistonul impinge produsele arderii pe galeria de evacuare prin
intermediul supapei de evacuare iar ciclul se reia din momentul ajungerii pistonului in PMS.

Cerinte si conditii impuse pistonului – Regim de functionare


1. Deformarea pistonului sub actiunea fortelor

In timpul functionarii capul pistonului este supus actiunii fortei de presiune Fp(fig…), care se transmite
prin umerii mantalei la bolt. Forta de presiune deformeaza pistonul(b), astfel incat, apasarea mantalei
pe cilindru tinde sa se concentreze numai pe muchia inferioara a mantalei, canalele pentru segmenti se
inclina fata de planul transversal impiedicand aplicarea normala a segmentilor pe suprafata cilindrului,
iar deformarea umerilor mantalei determina aparitia unor sarcini concentrate in zona A, care provoaca
distrugerea ei.
Rezulta ca pistonul trebuie sa indeplineasca o conditie fundamentala: sa posede o rigiditate inalta.
Componenta normala N aplica pistonul pe cilindrul si produce forta de frecare Ff. Intrucat forta normala
lucreaza intr-un singur plan, mantaua este aplicata pe cilindru numai in planul de oscilatie a bielei,
normal pe axa umerilor si este deformata de reactiunea cilindrului luand infatisarea unei elipse(c), cu
axa mare dupa directia axei umerilor mantalei.
Astfel apare pericolul de blocare a pistonului cand diametrul mare al elipsei depaseste diametrul
cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca eforturile unitare variaza neuniform in corpul pistonului si
ating valori ridicate(d,e,f).

2. Bataia pistonului

Pistonul se monteaza in cilindru cu un joc ∆, care asigura deplasarea libera a lui. Forta normala N
variaza ca marime si sens, deplaseaza pistonul in transversal al cilindrului – miscarea transversala – si-l
aplica in decursul unui ciclu cand pe o parte cand pe cealalta a cilindrului(fig.12.3a si b).
Forta de frecare Ff produce un moment de rasturnare a pistonului in jurul axei de oscilatie, care
determina bascularea pistonului sau miscarea de rotatie(c). Miscarea transversala care aplica alternative
pistonul cu soc pe cilindru ca si bascularea lui produc vibratia cilindrului, insotita de zgomote
caracteristice, denumite bataia pistonului.

3. Starea termica a pistonului

In contact cu gazele fierbinti pistonul primeste fluxul de caldura Ỏp si se incalzeste. Pistonul


evacueaza fluxul Ỏp atinge starea de echilibru termic la o temperatura relativ ridicata. Fluxul de caldura
Ỏp reprezinta 8..10% sau 15..20% din puterea efectiva a unui MAS, respectiv a unui MAC. Cea mai mare
parte din caldura primita 60..75% se evacueaza la nivelul RPS(fig. 12.5); o buna parte din caldura,
20..30% se evacueaza prin manta; restul se transmite gazelor din carter si uleiului, care vin in contact cu
partea interioara a capului sau RPS-ul, precum si boltului si bielei.
Evacuarea de caldura din piston produce inevitabil un gradient de temperature in peretii acestuia.
Variatia temperaturii in lungul pistonului este totdeauna aceeasi: descreste de la cap spre partea
inferioara a mantalei.
Echilibrul termic al pistonului, deci nivelul maxim de temperatura, depinde de regimul de functionare
a motorului. Astfel, reducerea sarcinii si turatiei micsoreaza nivelul temperaturilor din piston(fig.12.7),
deoarece in primul caz se reduce doza de combustibil, iar in al doilea caz se reduce numarul de cicli in
unitatea de timp.
Diferenta functionala de temperatura(diferenta dintre temperatura in functionare si temperatura la
montaj sau “la rece”) produce dilatarea pistonului cu implicatii foarte mari. Pistonul se dilata radial si
longitudinal. Dilatarea longitudinala da pistonului forma tronconica(12.8,a). Dilatarea mai mare a capului
si RPS-ului(fig12.8,b construita pe baza masuratorilor experimentale, prin amplificarea deformatiilor de
100 ori), creeaza pericol de gripaj si compromite asezarea corecta a segmentilor fata de planul normal la
axa cilindrului.
Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului in cilindru din cauza dilatarilor, chiar in regim
nominal se prevede intre cele doua organe un joc diametral ∆', numit jocul la cald(d). La sarcini si turatii
reduse, la mersul in gol, pistonul este “rece” si jocul diametral ∆, numit jocul la rece, se amplifica de
cateva ori, iar pistonul functioneaza cu zgomot. La montaj, jocul diametral ∆ numit si jocul de montaj(e)
este de cateva ori maim re decat ∆'.
Pentru MAS-uri de autoturism se va proiecta un piston silentios, cu jocuri ∆ mici, dar cu ∆' suficient de
mare pentru a preveni gripajul.
Diferenta locala de temperatura produce tensiuni termice si deformatii in piston, zona capului fiind
cea mai periculoasa.

4. Ungerea, frecarea si uzarea pistonului

Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane. Vitezele mari de deplasare a pistonului,
asigura un regim hidrodinamic de ungere, indeosebi pe portiunile medii ale cursei si la turatii mari. In
jurul punctelor moarte cand viteza pistonului se reduce pana la anulare, se produce intreruperea
filmului de ulei.
Conditiile grele de ungere impun cuplului de frecare piston-cilindru sa posede proprietati antifrictiune
superioare pentru a se preveni griparea si a se micsora coeficientul de frecare.(fig12.13)
Procesul de uzare a pistonului este determinat de tipurile principale de uzare si anume: uzarea
adeziva, uzarea abraziva, uzarea de contact, uzarea prin oboseala. Daca jocurile de montaj sunt
insuficiente, ungerea este nesatisfacatoare, deformarea pistonului este neuniforma, apar rizuri pe
suprafata mantalei(a). Prin bataia pistonului se expulzeaza pelicula de ulei si apar puncte de contact
direct. In cazul unui montaj incorect sau al supraincalzirii pistonului, uzarea de contact evolueaza pana la
griparea pistonului.
Aparitia intre manta si cilindru a unor particule dure(aschii de metal, praf, particule de calamine sau
lac) deplasate indeosebi de curentul de ulei, produc uzura abraziva. Materialul pistonului din dreptul
primului canal incalzindu-se puternic isi pierde rezistenta si duritatea, iar socurile repetate ale
segmentului pe flancurile canalului produc tesirea sau ruperea lor(b).
Deformarea flancurilor canalelor reduce intr-atat eficienta de etansare a segmentilor incat constituie
principala cauza care scoate din functiune pistonul. Incalzirea intensa a capului pistonului provocata la
MAS de detonatie sau aprinderi secundare, de amestecul prea sarac sau de un avans prea mic la
declansarea scanteii, conduce la deformarea capului(c) sau gaurirea lui(d).

5. Evacuarea caldurii din piston

Temperatura ridicata a pistonului afecteaza nu numai siguranta in functionare si uzarea; se


micsoreaza gradul de umplere, creste inclinarea la detonatie a motorului. Evacuarea caldurii din piston
devine astfel un deziderat de prima importanta. Se observa de la inceput ca exista o anumita corelatie
intre caldura evacuate prin RPS si cea evacuata prin manta. In solutia clasica de piston, RPS nu vine in
contact cu cilindrul, dar caldura se evacueaza prin intermediul segmentilor.
Mantaua care ghideaza pistonul in cilindru trebuie sa aiba dilatari mici pentru ca jocul la rece si
zgomotul sa fie reduse. Ca urmare este de dorit sa se micsoreze fluxul termic prin manta, ceea ce
presupune insa o crestere a fluxului termic la nivelul RPS. Acest deziderat conduce la o incalzire
importanta a RPS-ului, care intensifica fenomenul de coxare a segmentilor.
Evacuarea de caldura din piston se realizeaza pe mai multe cai. Una dintre solutiile eficiente consta in
utilizarea unor materiale cu conductibilitate ridicata, care usureaza deplasarea fluxului termic(fig2.14).
Daca se mareste coeficientul de conductibilitate λ, atunci factorul de solicitare termica a materialului Fst
va fi sporit, ceea ce permite o incarcare termica mai inalta a capului pistonului.
Odata cu cresterea incarcarii termice a pistonului s-a impus racirea fortata a capului care urmareste:
sa reduca temperatura maxima pentru a spori valoarea factorului Fst in functionare;
sa reduca temperature primului canal pentru a preveni blocarea segmentului;
sa reduca diferentele de temperature pentru a micsora tensiunile termice si deformatiile.

6. Masa pistonului

Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini, in scopul economiei de metal este
accentuata in cazul pistoanelor de un deziderat suplimentar: reducerea fortelor de inertie in vederea
sporirii turatiei – cale eficienta de marire a puterii motorului. Se poate proiecta un piston cu masa
redusa daca:

se micsoreaza grosimea peretilor – apare in discutie rigiditatea si rezistenta mecanica;


se reduce inaltimea RPS – procedeu limitat de numarul si inaltimea segmentilor;
se scurteaza mantaua – procedeu limitat de valoarea maxima a presiunilor specifice;
se utilizeaza aliaje cu densitate redusa – procedeu limitat de rezistenta mecanica mai mica a acestor
materiale.

Experimental s-a constatat ca masa pistonului creste cu puterea a treia a alezajului , ceea ce a permis
sa se defineasca densitatea(greutatea specifica) aparenta a pistonului fara segmenti si bolt, de forma:

ρp = mp/D3 [kg/dm3]

γp = Gp/D3 [kgf/dm3]

Evolutia dimensiunilor pistonului unui MAS, un ultimii 15 ani arata ca reducerea densitatii aparente
este posibila prin micsorarea inaltimii pistonului chiar daca se sporeste puterea.
Faptul ca la acelasi alezaj, masa pistonului se distribuie pe o plaja de valori ∆mp, arata ca un piston se
poate realize in variante constructive diferite.
Descrierea si componentele pistonului. Tipuri constructive
Pistonul se compunde din urmatoarele parti(fig. 23):

 capul – partea superioara a pistonului care preia presiunea gazelor;


 regiunea port-segmenti(RPS) – partea pistonului prevazuta cu canale in care se
introduce segmentii;
 mantaua – partea care ghideaza pistonul un cilindru si transmite forta normala;
 umerii mantalei – partea in care se fixeaza boltul – de aici si numele de locasurile
boltului

Figura 23 Piston
Influenta ovalitatii pistonului asupra scaparilor de gaze

Ovalitatea ∆0 [mm] 0.12 0.18 0.20 0.23 0.25 0.30 0.35

Gaze scapate [l/min] 1.63 1.65 1.70 2.04 2.77 5.63 12.70

Materiale pentru pistoane

Materialul utilizat la fabricatia pistonului trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte; unele se refera
la functionarea normala, altele la durabilitate si la fabricatie.

Pistoanele pentru automobile se executa din aliaje de aluminiu sau fier, cu proprietati opuse. Pe baza
proprietatilor densitate si coeficient de conductibilitate se poate realiza un piston din aliaj de al cu pereti
grosi care evacueaza mai usor caldura si reduce temperatura maxima a capului si a primului canal de
segment.

Influenta materialului asupra temperaturii pistonului

materialul temperatura[ºc]

centrul capului primul canal de segment

fonta sau otel 425 300

aliaj de al 250 220

In schimb, pistonul din fonta sau otel are pereti mai subtiri si masa chiar mai mica.

In constructia de pistoane se utilizeaza doua grupe principale de aliaje de aluminiu: aliaje pe baza de
siliciu, numite silumin si aliaje pe baza de cupru, numite duraluminiu. aliajul silumin este de trei feluri:
hipoeutectic(cu si mai putin de 11.7%); eutectic(cu si intre 11.7…13.5%); hipereutectic(cu si intre
13.5…25%). cresterea continutului de si pana la 12% imbunatateste caracteristicile mecanice si
proprietatile anticorrosive ale aliajului. Se utilizeaza pentru pistoane rigide, cu o incarcare termica mare,
in ultimii ani indeosebi la motoarele supraalimentate. aliajele hipereutectice mai contin cantitati reduse
de cu(1%), ni(1%), magneziu, mangan, fier, care sporesc rezistenta la rupere, duritatea, rezistenta la
coroziune si refractaritatea aliajului. cuprul este principalul element de durificare a aliajului si mareste
totodata conductibilitatea lui.

Aliajele de piston se comporta diferit la uzura. absenta uleiului dintre piston si cilindru in perioadele
grele de functionare a motorului(la rodaj, la pornirea motorului rece) intensifica uzarea pistonului. O
sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea pistonului, indeosebi a mantalei, cu straturi protectoare,
care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a imbunatati calitatile de antifrictiune ale
suprafetei, de a fi rezistente la atacuri chimice.

Cositorirea si plumbuirea pistonului. Se acopera pistonul cu un strat de staniu(5…30μm) care


micsoreaza perioada de rodaj datorita plasticitatii lui si previne aparitia de rizuri la pornirea motorului
rece, datorita calitatilor bune de alunecare.

Grafitarea pistoanelor. Se acopera pistonul cu un strat bogat in grafit care previne griparea pistonului,
deoarece stratul protector retine uleiul. El retine de asemenea impuritatile dure din ulei si netezeste
neregularitatile de prelucrare.

Eloxarea pistonului. Se acopera pistonul cu un strat de oxizi de aluminiu(oxidare electrolitica), de


10…30μm; stratul dur si poros retine uleiul si mareste rezistenta la uzura.
Biela

Biela face parte din mecanismul motor și are rolul de a prelua forța de apăsare a pistonului pe care o
transmite arborelui cotit. De asemenea, biela împreună cu fusul maneton al arborelui cotit, transformă
mișcarea de translație a pistonului în mișcare de rotație la arborele cotit.

Figura 24 Biela

Extremitatea bielei la care se prinde pistonul se numește picior. Corpul bielei face legătura între picior
și cap (care se fixează de fusul maneton al arborelui cotit). Capul bielei are o parte demontabilă,
numită capac, care servește la prinderea bielei de arborele cotit.
Figura 25 Partile componente
alea Bielei

1. piciorul bielei (unde se prinde pistonul cu ajutorul bolțului)


2. corpul bielei
3. piulită
4. cuzinet
5. șurub
6. capacul bielei

Biela trebuie să reziste la solicitări mecanice intense produse de forța de presiune a gazelor și de
inerția pieselor în mișcare. Pistonul se fixează de piciorul bielei prin intermediul unui bolț. Acesta este
fixat în bielă și se poate roti în locașurile pistonului. Între piciorul bielei și bolț nu există contact direct,
între acestea fiind inserată o bucșă din metal mai moale (bronz) care are rolul de a reduce frecările.
Figura 26

Pentru prinderea capacului bielei se utilizează două șuruburi. Soluțiile mai noi de biele nu prevăd și
piulițe pentru șuruburi, acestea fiind înfiletate direct în capac. Pe capac cât și pe bielă sunt
prevăzute știfturi și orificii care să permită montarea capacelor doar într-o singură poziție. La un motor,
capacele bielelor nu sunt interschimbabile, tot timpul un capac va fi montat la aceeași bielă.

Bielele sunt fabricate din oțeluri aliate de înalte rezistență în unele cazuri, pentru motoare de înaltă
performațe, se utilizează biele pe bază de titan.

Bolțul pistonului realizează legătura articulată între piston și bielă. Forma bolțului este cilindrică cu
orificiu interior pe toată lungimea. Rezistența mecanică a bolțului trebuie să fie ridicată deoarece este
supus solicitărilor de comprimare, forfecare și îndoire. Datorită condițiilor grele de funcționare și a
necesității rezistenței la uzură bolțul se execută din oțel aliat.
Figura 27 Bolt Piston

Pentru a avea o rezistență sporită la uzură bolțul se supune unor tratamente termice de
durificare (călire prin curenți de înaltă frecvență). La motoarele termice pentru automobile bolțul este
flotant, între bolț, umeri pistonului și piciorul bielei existând un joc. Datorită acestui joc, în timpul
funcționării motorului se creează o peliculă de ulei între piesele în mișcare care amortizează șocurile și
reduce frecările.

Figura 28 Tipuri de inele de fixare a boltului in piston

Pentru a limita deplasarea axială a bolțului în locașurile pistonului, bolțul se fixează cu ajutorul
unor inele metalice amplasate în canele speciale din piston. Limitarea jocului este necesară deoarece un
joc excesiv poate antrena apariția unor tensiuni mecanice care ar putea duce la deformarea pistonului.

Cuzinetul se montează în capul bielei, între bielă și arborele cotit. Pe fiecare bielă sunt montați cîte doi
cuzineți, unul în capac iar celălalt pe bielă. Un cuzinet este format dintr-un strat metalic subțire acoperit
de un strat antifricțiune care vine în contact cu fusul arborelui cotit.
Figura 29 Cuzineti Cap Biela

Între cuzinet și arborele cotit se prevede un joc care să permită formarea unui strat hidrodinamic de
uleipentru reducerea frecării. Pentru respectarea acestui joc strângerea capacelor bielei se va face
întotdeauna la cuplul specificat de constructorul motorului.

Fiecare cuzinet are pevăzut câte un pinten de fixare care are rolul de a poziționa corect cuzinetul și în
același timp asigură montarea cuzinetului doar pe capac sau doar pe bielă. Ca și capacele bielelor,
cuzineții nu sunt interschimbabili, ei se montează tot timpul pe aceeași piesă.

În timpul funcționării motorului, datorită unei presiuni insuficiente a uleiului, stratul hidrodinamic de
ulei nu se mai formează și din acest motiv apar uzuri pronunțate ale cuzineților. Lipsa peliculei de ulei
duce și la apariția unui zgomot metalic datorită frecării uscate. Inspecția cuzineților se face vizual, prin
demontarea acestora și orice defect presupune înlocuirea lor.

Dacă exploatarea motorului se face corespunzător toate piesele mecanismului motor nu necesită
întreținere, reparație sau înlocuire. Biela se poate defecta (deforma) doar în anumite situații speciale.
Figura 30 Deformarea bielei datorită pătrunderii apei în cilindri

Se poate întâmpla ca, din diferite motive, apa să pătrundă în cilindri. Datorită faptului că apa este
incompresibilă, la sfârșitul cursei de comprimare apar forțe foarte mari care conduc la deformarea
extremă a bielei. În aceste cazuri este recomandat ca toate componentele mecanismului motor să fie
înlocuite deoarece forțele extreme apărute, chiar dacă nu au deformat vizibil piesele, să afecteze
jocurile normale de montaj.
Arbore Cotit
Arborele cotit se compune dintr-o succesiune de coturi in numar egal cu i (numarul de cilindri la moatoarele in linie)
sau i/2 (pentru motoarele cu cilindri inV). La randul sau, un cot al arborelui cotit se compune din fus palier, fusmaneton si
brat.
Fusul palier reprezinta, impreuna cu lagarul din motor, elementul de sprijin princare se asigura transmiterea fortelor si
momentelor de dezechilibru ale motoruluicatre rama de fundatie si de acolo catre structura de rezistenta a motorului.
Fusul maneton face legatura cu restul echipamentului mobil prin intermediulbielei, al carei cap se monteaza pe acest fus.
Bratele sunt elemente de legatura intre cele doua fusuri.In functie de solutia tehnica de echilibrare aleasa in prelungirea
bratelor (parteadinsprea palier) se pot afla contragreutati calate corespunzator. Partea prin carese transmite momentul
motor efectiv consumatorului se numeste partea posterioara a arborelui cotit, in timp ce partea opusa se
numeste partea frontala.
La motoarele navale de propulsie si, uzual la auxiliare, partea frontala siposterioara corespund directiei prova-pupa.La partea
posterioara se afla volantul de uniformizare a miscarii de rotatie aarborelui cotit, a carei coroana dintata poate intra in
angrenare cu virorul. Spreapartea frontala se afla o roata dintata ce transmite miscarea catre sistemul dedistributie (arborele
cu came).
La motoarele semirapide de puteri mici, arborele cotit angreneaza si uneleagregate de pe sistemele aferente motorului
(pompa de ungerem racire,agregatul de supraalimentare, etc.). La unele motoare navale, la partea frontala(capatul liber al
arborelui cotit) se poate monta un amortizor de vibratii tosionala(uzual de tip Holset), iar la cele moderne si pentru vibratii
axiale.

Figura 31 Arbore Cotit

1. parte frontală unde se monteaza roata dinţată care antreneaza mecanismul de distributie;
2. fusurile paliere în jurul carora se învârte arborele cotit;
3. fusurile manetoane de care se prind bielele;
4. bratele arborelui cotit;
5. contragreutati de echilibrare;
6. flansa arborelui cotit pe care se monteaza volantul;
7. volantul.
Sub acţiunea forţelor de presiune a gazelor şi a forţelor de inerţie, în elementele arborelui cotit apar
solicitari de întindere, compresiune, încovoiere şi răsucire. În zona fusurilor, care constituie,în general,
parţi componente ale unor lagăre de alunecare, soliciatrea la uzură este mai intensă ceea ce a impus
trasarea prin corpul arborelui a unui canal de aducere a uleiului la fiecare fus în parte. Tot pentru
reducerea uzurii fusurilor paliere unele soluţii constructive prevăd utilizarea unor lagare cu rulmenţi de
rostogolire ceea ce a condus fie la crearea unor raze ale acestor fusuri de marimea braţelor manetoane
(soluţie folosită la unele autocamioane şi autobuze), fie utilizarea unui arbore cottit asamblat din mai
multe bucăţi (soluţie folosită pentru autoturisme de litraj mic). Având în vedere aceste solicitări în
funcţionare, se impune alegerea unor materiale care să permită realizarea unei duritaţi superficiale mari
a fusurilor.

Figura32 Deformatia unui cot al arborelui cotit din cauza


solicitarilor de incovoiere

Figura 33 Dimensiuni nominale


Figura 34 Ansamblu Piston-Biela-Arbore Cotit