Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect
Calculul și construcția motoarelor cu ardere internă II
La proiectarea blocului motor se va avea în vedere că rigiditatea motorului poate fi obținută prin
următoarele metode:
Formele constructive ale blocului motorului diferă în funcție de tipul motorului; numărul şi
dispunerea cilindrilor; tipul de răcire; tipul cămășilor de cilindri.
Construcțiile cu blocul cilindrilor și carterul ca piese separate sunt utilizate numai la motoare de
mare putere. Asamblarea în acest caz se realizează cu șuruburi lungi, care asigură montajul chiulasei cu
blocul și carterul.
cilindri nedemontabili soluție la care cilindri și blocul se constituie într-o piesă unică
cu cilindri demontabili, când cilindri se constituie în piese separate care se montează în
bloc.
Blocul cu cilindri demontabili prezintă o serie de avantaje față de blocul cu cilindri nedemontabili
dintre care cele mai importante sunt:
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de către lichidul de răcire. Soluția asigură o bună
transmitere a căldurii la lichidul de răcire.
Cilindrul uscat se montează cu strângere sau liber în cilindrul prelucrat în bloc, astfel că el nu
este udat de lichidul de răcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mărește rigiditatea blocului motor ceea ce
determină mărirea durabilității mecanismului motor.
Forma carterului se stabilește pornind de la traiectoria descrisă de punctele exterioare ale bielei
în mișcarea sa.
Grosimea pereților se adoptă cât mai subțiri posibil deoarece nervurile preiau tensiunile din
timpul funcționării.
Lagărele arborelui cotit se prevăd în pereții transversali ai blocului și sunt constituite din două
părți, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier şi este normal la pereții transversali.
Lagărele arborelui cotit pot fi proiectate în două variante: lagăre suspendate şi lagăre rezemate.
Motoarele de autovehicule sunt prevăzute cu lagăre din prima categorie.
Capacele lagărelor se centrează lateral în bloc sau se pot adopta şi soluții cu știfturi sau bucșe
prizoniere.
La motoarele răcite cu aer cilindri sunt individuali şi sunt montați în carterul motorului.
cu șuruburi lungi care trec prin chiulasă până la suprafața de așezare a carterului
cu șuruburi scurte printr-o flanșă de reazem .
Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulasă se trimite prin conducte exterioare sau prin tijele
împingătoare.
Figura 8 Cilindru demontabil răcit cu aer
Chiulasa este o piesă statică a motorului cu ardere internă, care, împreună cu blocul
motor și pistonul, formează camera de ardere. Geometria chiulasei este extrem de complexă
datorită rolului multi-funcționalal acesteia. Chiulasa conține o parte a sistemului de
distribuție (supape, arcuri de supapă, arbori cu came, culbutori și tacheți), bujiile de aprindere
și cele incandescente și injectoarele (pentru motoarele cu injecție directă).
La proiectarea motorului cu ardere internă soluţia constructivă adoptată pentru chiulasă
depinde: de tipul motorului; tipul răcirii, forma camerei de ardere; numărul şi amplasarea
supapelor şi a arborelui de distribuţie; numărul şi amplasarea canalelor de admisie şi evacuare;
amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, şi eventual de amplasarea unor dispozitive de uşurare a
pornirii motorului.
Prin intermediul orificiilor (1) chiulasa se fixează de blocul motor. Cuplul de strângere al șuruburilor
precum și ordinea de strângere a acestora este deosebit de importantă pentru a nu produce tensiuni
mecanice care pot conduce la fisuri ale chiulasei.
Canalele de curgere ale lichidului de răcire (2) trebuie să asigure o răcire eficientă a chiulasei, mai ales
în zona supapelor de evacuare, unde temperatura atinge valori maxime. Așezarea supapelor în chiulasă
depinde de numărul de cilindri și de ordinea de aprindere a acestora. La proiectarea motorului este de
preferat ca supapele de evacuare să nu fie lângă peretele despărțitor a doi cilindri adiacenți, pentru a
limita solicitările termice. Temperaturile uzuale în zona supapei de evacuare ating valori de 700 °C.
Diametru orificiului supapei de admisie (5) este mai mare decât cel al supapei de evacuare
(6). Această diferență se datorează necesității unei suprafețe de curgere mai mare a aerului
admis în motor, mai ales la motoarele aspirate. La aceste tipuri de motoare aerul (amestecul
aer-combustibil) este „tras” în motor datorită depresiunii create de mișcarea pistonului în
cilindru. Contrar, gazele arse sunt evacuate facil, fiind împinse de piston. Astfel, pentru a
asigura o umplere suficientă a cilindrilor cu aer proaspăt, diametrul orificiului de curgere al
supapei de admisie este mai mare decât cel al supapei de evacuare.
Figura 14 Camera de ardere din chiulasa fără supape – motor in 2 timpi, 4 supape
Geometria chiulasei depinde de tipul motorului (benzină sau diesel), forma camerei de ardere
(care depinde în principal de tipul injecției), tipul sistemului de distribuție (OHV, OHC sau
DOHC), de traseul de curgere al gazelor (admisie și evacuare) și de sistemul de răcire.
Figura 16 Chiulasa motorului in 2 timpi
Un motor cu ardere internă, răcit cu lichid, conține trei circuite care lucrează cu fluide:
circuitul de admisie/evacuare, circuitul de răcire și cel de ungere cu ulei. Toate aceste trei
circuite intră în componența chiulasei. Din acest motiv este deosebit de
importantă etanșeitatea chiulasei pentru a nu permite interacțiunea celor trei circuite.
De exemplu, pătrunderea uleiului în cilindri va conduce la arderea acestuia și la emisii
importante de fum albastru. De asemenea, contaminarea cilindrilor cu lichid de răcire va
conduce la uzura prematură a pieselor în mișcare (piston, segmenți) și la emisii de fum alb.
GARNITURA DE CHIULASA
Etanșeitatea chiulasei este asigurată de garnitura de chiulasă. Aceasta se poziționează între
chiulasă și blocul motor și are rolul de a etanșa diferitele circuite care fac parte din chiulasă. Pe
lângă asigurarea compresiei în cilindri și a etanșeității lichidului de răcire și a uleiului, garnitura
de chiulasă trebuie să aibă rezistență termică și mecanică ridicată.
Fiind piese statice, probabilitatea de defect a chiulasei și a garniturii de chiulasă este destul
de mică. Totuși este de preferat ca la intervale mari de utilizare a automobilului (aproximativ 7-
10 ani sau 100.000 – 150.000 km) să se înlocuiască garnitura de chiulasă. Măsura se dorește a fi
preventivă, pentru că, în cazul în care se deteriorează garnitură de chiulasă, uzura motorului
crește semnificativ sau chiar se produc defecte iremediabile ale motorului. De asemenea, o
atenție deosebită trebuie acordată fixării chiulasei de blocul motor, la strângerea șuruburilor să
se respecte ordinea și cuplul de strîngere prescris de producătorul auto. În caz contrar chiulasa
se poate fisura (la un cuplu de strângere prea mare sau ordine de strângere a șuruburilor
incorectă) sau etanșeitatea poate fi compromisă (la un cuplu de strângere prea mic).
La motoarele răcite cu aer chiulasele se execută individual.
Proiectarea chiulasei motorului răcit cu aer trebuie să asigure condiţia de a dirija aerul spre
camera de ardere
Figura 18 Motor racit cu aer
Pentru a uşura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adoptă camera semisferică
(fig.18)
In ceea ce priveste modelul de chiulasa necesar pentru motorul proiectat , aceasta va avea
urmatoarele caracteristici:
Chiulasa indiduala pentru fiecare cilindru , motorul este alcatuit din 2 cilindrii in V , ceea
ce inseamna ca , chiulasa va fi constituita din 2 parti individuale , pentru fiecare cilindru
o chiulasa
Pentru a uşura accesul aerului la camera de ardere. se adoptă camera semisferică.
Chiulasa , va fi fabricata din aluminiu , pentru o masa mai usoara
Etanşarea se face fără garnituri, prin strunjirea unor canale inelare pe partea frontală de
reazem a chiulasei
Pistonul
Un piston este un organ de maşină, care are o mişcare rectilinie alternativă într-un cilindru şi care
serveşte la închiderea unui spaţiu de volum variabil al cilindrului, umplut cu aer, amestec carburant sau
cu un fluid sub presiune.
Pistonul este folosit pentru transformarea energiei interne în lucru mecanic la maşinile motoare, sau
invers, la maşinile generatoare. În primul caz pistonul este acţionat de energia internă, iar în al doilea el
acţionează asupra aerului sau fluidului (compresor, motor hidraulic). De obicei pistonul este cuplat la un
mecanism bielă-manivelă.
La Motoarele Cu Ardere Interna - La aceste motoare pistoanele sunt cu simplu efect (gazele de ardere
acţionează pe o singură parte a pistonului), ghidarea e prin fustă şi forţa se transmite direct bielei, prin
bolţ..
La Compresoare Cu Piston
La Motoare Cu Abur- La motoarele cu abur, în majoritatea cazurilor pistoanele sunt cu dublu efect:
aburul este admis alternativ la cele două capete ale cilindrului, acţionând pe fiecare faţă a pistonului. La
aceste motoare în fiecare timp al ciclului pistonul produce lucru mecanic. Ghidarea este cu tijă, care se
articulează la bielă prin capul de cruce. Şi aici este nevoie de etanşare, deci de segmenţi care apasă pe
cilindru, deci de ungere.
La Pompe Cu Piston - Structura unei pompe cu piston este similară cu a unui motor. Etanşarea se face
de obicei cu garnituri de cauciuc, a căror stare de uzură trebuie supravegheată permanent.
La Actionari Hidraulice - Pistoanele folosite la acţionările hidraulice sunt lubrifiate de obicei chiar de
fluidul de lucru (de obicei ulei). Diferenţele de temperatură mici dintre piston şi cilindru permit jocuri
foarte mici, ca urmare de obicei nu este nevoie de etanşări speciale.
Utilizarea pistoanelor este in general oportuna atunci cand inervine comprimarea unui fluid, sau unde
presiunea unui fluid este folosita pentru o actionare.
Motorul In Doi Timpi
Motorul in 2 timpi este un motor cu ardere interna care efectueaza ciclul termodinamic in 2 miscari
successive ale pistonului in comparatie cu dublul necesar motoarelor in 4 timpi.
Aceasta eficienta crescuta este realizata prin folosirea inceputului compresiei si sfarsitul arderii
pentru a efectua simultan admisia si evacuarea (functia de baleiaj). Astfel motoarele in doi timpi
furnizeaza deseori puteri specifice mult mai mari.
Motorul in patru timpi
Motorul in 4 timpi realizeaza ciclul motor la 2 rotatii complete ale arborelui cotit. Cei 4 timpi se refera
la admisie, compresie, ardere/destindere si evacuare. Pistonul in miscarea sa se deplaseaza intre doua
puncte moarte, superior(interior) si cel inferior(exterior).
Ciclul incepe in PMS, atunci cand pistonul se afla cel mai departe de axa arborelui cotit. Pe faza de
admisie pistonul executa o miscare descendenta, creand o depresiune in camera de ardere. Un amestec
de combustibil si aer este fortat(de presiunea atmosferica sau de catre o presiune superioara) sa intre in
cilindru prin galeria de admisie. Ulterior se inchide supapa de admisie si pe timpul de compresie
amestecul aer-combustibil este comprimat. Pe finalul compresiei amestecul este aprins prin intermediul
unei buji(in cazul motoarelor Otto) sau datorita temperaturii si presiunii de comprimare(in cazul
motoarelor Diesel). Presiunea rezultanta a gazelor de ardere impinge pistonul de-a lungul timpului
motor spre PMI. Pe timpul evacuarii, pistonul impinge produsele arderii pe galeria de evacuare prin
intermediul supapei de evacuare iar ciclul se reia din momentul ajungerii pistonului in PMS.
In timpul functionarii capul pistonului este supus actiunii fortei de presiune Fp(fig…), care se transmite
prin umerii mantalei la bolt. Forta de presiune deformeaza pistonul(b), astfel incat, apasarea mantalei
pe cilindru tinde sa se concentreze numai pe muchia inferioara a mantalei, canalele pentru segmenti se
inclina fata de planul transversal impiedicand aplicarea normala a segmentilor pe suprafata cilindrului,
iar deformarea umerilor mantalei determina aparitia unor sarcini concentrate in zona A, care provoaca
distrugerea ei.
Rezulta ca pistonul trebuie sa indeplineasca o conditie fundamentala: sa posede o rigiditate inalta.
Componenta normala N aplica pistonul pe cilindrul si produce forta de frecare Ff. Intrucat forta normala
lucreaza intr-un singur plan, mantaua este aplicata pe cilindru numai in planul de oscilatie a bielei,
normal pe axa umerilor si este deformata de reactiunea cilindrului luand infatisarea unei elipse(c), cu
axa mare dupa directia axei umerilor mantalei.
Astfel apare pericolul de blocare a pistonului cand diametrul mare al elipsei depaseste diametrul
cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca eforturile unitare variaza neuniform in corpul pistonului si
ating valori ridicate(d,e,f).
2. Bataia pistonului
Pistonul se monteaza in cilindru cu un joc ∆, care asigura deplasarea libera a lui. Forta normala N
variaza ca marime si sens, deplaseaza pistonul in transversal al cilindrului – miscarea transversala – si-l
aplica in decursul unui ciclu cand pe o parte cand pe cealalta a cilindrului(fig.12.3a si b).
Forta de frecare Ff produce un moment de rasturnare a pistonului in jurul axei de oscilatie, care
determina bascularea pistonului sau miscarea de rotatie(c). Miscarea transversala care aplica alternative
pistonul cu soc pe cilindru ca si bascularea lui produc vibratia cilindrului, insotita de zgomote
caracteristice, denumite bataia pistonului.
Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane. Vitezele mari de deplasare a pistonului,
asigura un regim hidrodinamic de ungere, indeosebi pe portiunile medii ale cursei si la turatii mari. In
jurul punctelor moarte cand viteza pistonului se reduce pana la anulare, se produce intreruperea
filmului de ulei.
Conditiile grele de ungere impun cuplului de frecare piston-cilindru sa posede proprietati antifrictiune
superioare pentru a se preveni griparea si a se micsora coeficientul de frecare.(fig12.13)
Procesul de uzare a pistonului este determinat de tipurile principale de uzare si anume: uzarea
adeziva, uzarea abraziva, uzarea de contact, uzarea prin oboseala. Daca jocurile de montaj sunt
insuficiente, ungerea este nesatisfacatoare, deformarea pistonului este neuniforma, apar rizuri pe
suprafata mantalei(a). Prin bataia pistonului se expulzeaza pelicula de ulei si apar puncte de contact
direct. In cazul unui montaj incorect sau al supraincalzirii pistonului, uzarea de contact evolueaza pana la
griparea pistonului.
Aparitia intre manta si cilindru a unor particule dure(aschii de metal, praf, particule de calamine sau
lac) deplasate indeosebi de curentul de ulei, produc uzura abraziva. Materialul pistonului din dreptul
primului canal incalzindu-se puternic isi pierde rezistenta si duritatea, iar socurile repetate ale
segmentului pe flancurile canalului produc tesirea sau ruperea lor(b).
Deformarea flancurilor canalelor reduce intr-atat eficienta de etansare a segmentilor incat constituie
principala cauza care scoate din functiune pistonul. Incalzirea intensa a capului pistonului provocata la
MAS de detonatie sau aprinderi secundare, de amestecul prea sarac sau de un avans prea mic la
declansarea scanteii, conduce la deformarea capului(c) sau gaurirea lui(d).
6. Masa pistonului
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini, in scopul economiei de metal este
accentuata in cazul pistoanelor de un deziderat suplimentar: reducerea fortelor de inertie in vederea
sporirii turatiei – cale eficienta de marire a puterii motorului. Se poate proiecta un piston cu masa
redusa daca:
Experimental s-a constatat ca masa pistonului creste cu puterea a treia a alezajului , ceea ce a permis
sa se defineasca densitatea(greutatea specifica) aparenta a pistonului fara segmenti si bolt, de forma:
ρp = mp/D3 [kg/dm3]
γp = Gp/D3 [kgf/dm3]
Evolutia dimensiunilor pistonului unui MAS, un ultimii 15 ani arata ca reducerea densitatii aparente
este posibila prin micsorarea inaltimii pistonului chiar daca se sporeste puterea.
Faptul ca la acelasi alezaj, masa pistonului se distribuie pe o plaja de valori ∆mp, arata ca un piston se
poate realize in variante constructive diferite.
Descrierea si componentele pistonului. Tipuri constructive
Pistonul se compunde din urmatoarele parti(fig. 23):
Figura 23 Piston
Influenta ovalitatii pistonului asupra scaparilor de gaze
Gaze scapate [l/min] 1.63 1.65 1.70 2.04 2.77 5.63 12.70
Materialul utilizat la fabricatia pistonului trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte; unele se refera
la functionarea normala, altele la durabilitate si la fabricatie.
Pistoanele pentru automobile se executa din aliaje de aluminiu sau fier, cu proprietati opuse. Pe baza
proprietatilor densitate si coeficient de conductibilitate se poate realiza un piston din aliaj de al cu pereti
grosi care evacueaza mai usor caldura si reduce temperatura maxima a capului si a primului canal de
segment.
materialul temperatura[ºc]
In schimb, pistonul din fonta sau otel are pereti mai subtiri si masa chiar mai mica.
In constructia de pistoane se utilizeaza doua grupe principale de aliaje de aluminiu: aliaje pe baza de
siliciu, numite silumin si aliaje pe baza de cupru, numite duraluminiu. aliajul silumin este de trei feluri:
hipoeutectic(cu si mai putin de 11.7%); eutectic(cu si intre 11.7…13.5%); hipereutectic(cu si intre
13.5…25%). cresterea continutului de si pana la 12% imbunatateste caracteristicile mecanice si
proprietatile anticorrosive ale aliajului. Se utilizeaza pentru pistoane rigide, cu o incarcare termica mare,
in ultimii ani indeosebi la motoarele supraalimentate. aliajele hipereutectice mai contin cantitati reduse
de cu(1%), ni(1%), magneziu, mangan, fier, care sporesc rezistenta la rupere, duritatea, rezistenta la
coroziune si refractaritatea aliajului. cuprul este principalul element de durificare a aliajului si mareste
totodata conductibilitatea lui.
Aliajele de piston se comporta diferit la uzura. absenta uleiului dintre piston si cilindru in perioadele
grele de functionare a motorului(la rodaj, la pornirea motorului rece) intensifica uzarea pistonului. O
sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea pistonului, indeosebi a mantalei, cu straturi protectoare,
care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a imbunatati calitatile de antifrictiune ale
suprafetei, de a fi rezistente la atacuri chimice.
Grafitarea pistoanelor. Se acopera pistonul cu un strat bogat in grafit care previne griparea pistonului,
deoarece stratul protector retine uleiul. El retine de asemenea impuritatile dure din ulei si netezeste
neregularitatile de prelucrare.
Biela face parte din mecanismul motor și are rolul de a prelua forța de apăsare a pistonului pe care o
transmite arborelui cotit. De asemenea, biela împreună cu fusul maneton al arborelui cotit, transformă
mișcarea de translație a pistonului în mișcare de rotație la arborele cotit.
Figura 24 Biela
Extremitatea bielei la care se prinde pistonul se numește picior. Corpul bielei face legătura între picior
și cap (care se fixează de fusul maneton al arborelui cotit). Capul bielei are o parte demontabilă,
numită capac, care servește la prinderea bielei de arborele cotit.
Figura 25 Partile componente
alea Bielei
Biela trebuie să reziste la solicitări mecanice intense produse de forța de presiune a gazelor și de
inerția pieselor în mișcare. Pistonul se fixează de piciorul bielei prin intermediul unui bolț. Acesta este
fixat în bielă și se poate roti în locașurile pistonului. Între piciorul bielei și bolț nu există contact direct,
între acestea fiind inserată o bucșă din metal mai moale (bronz) care are rolul de a reduce frecările.
Figura 26
Pentru prinderea capacului bielei se utilizează două șuruburi. Soluțiile mai noi de biele nu prevăd și
piulițe pentru șuruburi, acestea fiind înfiletate direct în capac. Pe capac cât și pe bielă sunt
prevăzute știfturi și orificii care să permită montarea capacelor doar într-o singură poziție. La un motor,
capacele bielelor nu sunt interschimbabile, tot timpul un capac va fi montat la aceeași bielă.
Bielele sunt fabricate din oțeluri aliate de înalte rezistență în unele cazuri, pentru motoare de înaltă
performațe, se utilizează biele pe bază de titan.
Bolțul pistonului realizează legătura articulată între piston și bielă. Forma bolțului este cilindrică cu
orificiu interior pe toată lungimea. Rezistența mecanică a bolțului trebuie să fie ridicată deoarece este
supus solicitărilor de comprimare, forfecare și îndoire. Datorită condițiilor grele de funcționare și a
necesității rezistenței la uzură bolțul se execută din oțel aliat.
Figura 27 Bolt Piston
Pentru a avea o rezistență sporită la uzură bolțul se supune unor tratamente termice de
durificare (călire prin curenți de înaltă frecvență). La motoarele termice pentru automobile bolțul este
flotant, între bolț, umeri pistonului și piciorul bielei existând un joc. Datorită acestui joc, în timpul
funcționării motorului se creează o peliculă de ulei între piesele în mișcare care amortizează șocurile și
reduce frecările.
Pentru a limita deplasarea axială a bolțului în locașurile pistonului, bolțul se fixează cu ajutorul
unor inele metalice amplasate în canele speciale din piston. Limitarea jocului este necesară deoarece un
joc excesiv poate antrena apariția unor tensiuni mecanice care ar putea duce la deformarea pistonului.
Cuzinetul se montează în capul bielei, între bielă și arborele cotit. Pe fiecare bielă sunt montați cîte doi
cuzineți, unul în capac iar celălalt pe bielă. Un cuzinet este format dintr-un strat metalic subțire acoperit
de un strat antifricțiune care vine în contact cu fusul arborelui cotit.
Figura 29 Cuzineti Cap Biela
Între cuzinet și arborele cotit se prevede un joc care să permită formarea unui strat hidrodinamic de
uleipentru reducerea frecării. Pentru respectarea acestui joc strângerea capacelor bielei se va face
întotdeauna la cuplul specificat de constructorul motorului.
Fiecare cuzinet are pevăzut câte un pinten de fixare care are rolul de a poziționa corect cuzinetul și în
același timp asigură montarea cuzinetului doar pe capac sau doar pe bielă. Ca și capacele bielelor,
cuzineții nu sunt interschimbabili, ei se montează tot timpul pe aceeași piesă.
În timpul funcționării motorului, datorită unei presiuni insuficiente a uleiului, stratul hidrodinamic de
ulei nu se mai formează și din acest motiv apar uzuri pronunțate ale cuzineților. Lipsa peliculei de ulei
duce și la apariția unui zgomot metalic datorită frecării uscate. Inspecția cuzineților se face vizual, prin
demontarea acestora și orice defect presupune înlocuirea lor.
Dacă exploatarea motorului se face corespunzător toate piesele mecanismului motor nu necesită
întreținere, reparație sau înlocuire. Biela se poate defecta (deforma) doar în anumite situații speciale.
Figura 30 Deformarea bielei datorită pătrunderii apei în cilindri
Se poate întâmpla ca, din diferite motive, apa să pătrundă în cilindri. Datorită faptului că apa este
incompresibilă, la sfârșitul cursei de comprimare apar forțe foarte mari care conduc la deformarea
extremă a bielei. În aceste cazuri este recomandat ca toate componentele mecanismului motor să fie
înlocuite deoarece forțele extreme apărute, chiar dacă nu au deformat vizibil piesele, să afecteze
jocurile normale de montaj.
Arbore Cotit
Arborele cotit se compune dintr-o succesiune de coturi in numar egal cu i (numarul de cilindri la moatoarele in linie)
sau i/2 (pentru motoarele cu cilindri inV). La randul sau, un cot al arborelui cotit se compune din fus palier, fusmaneton si
brat.
Fusul palier reprezinta, impreuna cu lagarul din motor, elementul de sprijin princare se asigura transmiterea fortelor si
momentelor de dezechilibru ale motoruluicatre rama de fundatie si de acolo catre structura de rezistenta a motorului.
Fusul maneton face legatura cu restul echipamentului mobil prin intermediulbielei, al carei cap se monteaza pe acest fus.
Bratele sunt elemente de legatura intre cele doua fusuri.In functie de solutia tehnica de echilibrare aleasa in prelungirea
bratelor (parteadinsprea palier) se pot afla contragreutati calate corespunzator. Partea prin carese transmite momentul
motor efectiv consumatorului se numeste partea posterioara a arborelui cotit, in timp ce partea opusa se
numeste partea frontala.
La motoarele navale de propulsie si, uzual la auxiliare, partea frontala siposterioara corespund directiei prova-pupa.La partea
posterioara se afla volantul de uniformizare a miscarii de rotatie aarborelui cotit, a carei coroana dintata poate intra in
angrenare cu virorul. Spreapartea frontala se afla o roata dintata ce transmite miscarea catre sistemul dedistributie (arborele
cu came).
La motoarele semirapide de puteri mici, arborele cotit angreneaza si uneleagregate de pe sistemele aferente motorului
(pompa de ungerem racire,agregatul de supraalimentare, etc.). La unele motoare navale, la partea frontala(capatul liber al
arborelui cotit) se poate monta un amortizor de vibratii tosionala(uzual de tip Holset), iar la cele moderne si pentru vibratii
axiale.
1. parte frontală unde se monteaza roata dinţată care antreneaza mecanismul de distributie;
2. fusurile paliere în jurul carora se învârte arborele cotit;
3. fusurile manetoane de care se prind bielele;
4. bratele arborelui cotit;
5. contragreutati de echilibrare;
6. flansa arborelui cotit pe care se monteaza volantul;
7. volantul.
Sub acţiunea forţelor de presiune a gazelor şi a forţelor de inerţie, în elementele arborelui cotit apar
solicitari de întindere, compresiune, încovoiere şi răsucire. În zona fusurilor, care constituie,în general,
parţi componente ale unor lagăre de alunecare, soliciatrea la uzură este mai intensă ceea ce a impus
trasarea prin corpul arborelui a unui canal de aducere a uleiului la fiecare fus în parte. Tot pentru
reducerea uzurii fusurilor paliere unele soluţii constructive prevăd utilizarea unor lagare cu rulmenţi de
rostogolire ceea ce a condus fie la crearea unor raze ale acestor fusuri de marimea braţelor manetoane
(soluţie folosită la unele autocamioane şi autobuze), fie utilizarea unui arbore cottit asamblat din mai
multe bucăţi (soluţie folosită pentru autoturisme de litraj mic). Având în vedere aceste solicitări în
funcţionare, se impune alegerea unor materiale care să permită realizarea unei duritaţi superficiale mari
a fusurilor.