MECANISMUL MOTOR

Mecanismul motor constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere internă cu piston. El are
rolul de a transmite lucrul mecanic realizat prin evoluţia ciclică a fluidului motor, în cilindru, la
transmisia automobilului. Acestă transmitere se realizează prin tranformarea mişcării rectilinii
alternative a pistonului în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit.

1. CONSTRUCȚIA MECANISMULUI MOTOR

Mecanismul motor se compune din :

· Organe fixe : blocul motor, cilindrii, chiulasa, garnitura de chiulasă, capacul chiulasei, garnitura
capacului, carterul inferior prevăzut cu garnitură şi semicuzineţii palier.
· Organe mobile : pistoane, segmenţi, bolţuri, biele, arborele cotit, volantul şi semicuzineţii maneton.
Blocul motor: Constituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu braţe sau locaşuri pentru fixare pe
cadrul automobilului.
Constructiv este format din :
 Blocul cilindrilor (în partea superioară);
 Carterul (în partea inferioară);
El poate fi sub forma unei piese compacte sau demontabil.
Se obţine prin turnare din fontă cenuşie, când cilindrii sunt demontabili sub formă de cămăşi de
cilindru sau din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi cu blocul. La unele motoare poate fi
turnat din aliaj de aluminiu. După turnare blocul se prelucrează în interior şi exterior pentru
asamblarea diverselor componente ale motorului.
La interior: blocul motor este prevăzut cu locaşurile interioare ale cilindrilor, cu pereţi verticali
despărţitori ale lagărelor paliere pentru arborele cotit, cu canale destinate circulaţiei uleiului şi lichidului
de răcire, locaşuri pentru tacheţi.
În partea anterioară: capac care închide angrenajul distribuţiei.
În partea posterioară: este prelucrată plan, În așa fel încât să permită montarea prin şuruburi a
carterului volantului. În partea inferioară: se asamblează baia de ulei prin intermediul unei garnituri sau
a unui cordon din pasta de etanșare.
În partea superioară: se prelucrează plan pentru montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei.
Blocul motor este de o mare diversitate constructivă , având forma adaptată după poziţia cilindrilor.

Fig.1. Motor de automobil - schiță 3D

Din punct de vedere al componentelor principale putem spune că majoritatea motoarelor cu ardere

internă pentru automobile sunt alcătuite din patru piese separate:
1. capacul de chiulasă
2. chiulasa
3. blocul motor (se mai numește și bloc carter sau blocul cilindrilor)
4. carterul inferior (baia de ulei)
    Delimitarea blocului motor de chiulasă și carterul inferior se face utilizând garnitura de chiula-
să, respectiv garnitura de etanșare a băii de ulei. De reținut că, în funcție de numărul și dispunerea
cilindrilor, blocul motor poate fi alcătuit din două piese separate numite semicarter inferior și superior.
   
 Funcțiile principale ale blocului motor sunt:
o fixarea arborelui cotit;
o paralelismul cilindrilor;
o fixarea echipamentelor auxiliare (compresor, alternator, pompă);
o formarea spațiului prin care circula lichidul de răcire al motorului;
o formarea circuitului de lubrifiere al motorului.

Foto 1. Bloc motor 6L BMW seria 5 Foto 2. Bloc motor 6V Nissan Patrol

Foto 3. Bloc motor 4B Subaru Impreza Foto 4. Bloc motor 8V excavator Volvo

Elementele blocului motor:

1. prezoane pentru fixarea demarorului
2. găuri filetate pentru fixarea chiulasei
3. cilindri
4. canale pentru circulația lichidului de răcire
5. canale pentru circulația uleiului

Blocul motor este piesa principală a motorului și din prisma solicitărilor la care este supus. Astfel
cilindrii trebuie să suporte temperaturi foarte înalte, presiuni mari, să aibă coeficient de frecare cât mai
mic precum și duritate cât mai ridicată. În același timp blocul motor trebuie să aibă masa și gabaritul
cât mai reduse.
Blocul motor se fabrică pe scară largă din fontă de calitate sau fontă ușor aliată, prin turnare. În
cazul motoarelor de performanță se utilizează blocul motor din aliaj de aluminiu care, în comparație
cu blocul motor din fontă, prezintă următoarele avantaje:
o densitate redusă
o conductibilitate termică ridicată
o rezistență la uzură mai mare
o prelucrabilitate mai bună
     Geometria blocului motor depinde în principal de numărul și dispunerea cilindrilor. Din acest punct
de vedere blocul motor poate fi:
o bloc vertical, cu un rând de cilindri (motoare cu cilindri în linie)
o bloc în "V", cu două rânduri de cilindri (motoare cu cilindri în V)
o bloc orizontal, cu cilindri opuși la 180° (motor boxer)
o bloc în "W", cu patru rânduri de cilindri

Video - procesul tehnologic de fabricație al unui bloc motor V8 din aliaj AlMg
{youtube}QsmiIeAkE-o{/youtube}

Montaj motor AMG63 V8

https://www.youtube.com/watch?v=ri_LFckaT7g&ab_channel=CarsGarage

Cilindrii : Ei realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lor deplasându-
se linear pistonul.
Pot fi:
-turnaţi odată cu blocul (inamovibili);
-demontabili (amovibili) montaţi prin presare.
Se obţin prin turnare din fontă aliată, prelucraţi fin la interior, iar cei amovibili au prevăzute la exterior
canale destinate inelelor de cauciuc 6 pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă 5. Prelucrarea atât
a cămăşii, cât şi a blocului în regiunea scaunului 4 este fină şi cu toleranţe mici, asigurându-se o
etanşare perfectă. Gulerul 3 este mai înalt decât scaunul 4, pentru a asigura o presiune suficientă la
strângerea chiulasei. Pentru obţinerea paralelismului între axele cilindrilor, cămăşile sunt prevăzute cu
centurile de ghidare1 şi 2.
La motoarele răcite cu aer sunt prevăzute aripioare.
Cilindri nedemontabili sunt de tip umed, iar cei demontabili pot fi de tip uscat sau umed (în contact
direct cu lichidul de răcire).
Numerotarea cilindrilor se face ori începând de la volant, ori de la distribuție.
Numărul cilindrilor poate fi par sau impar.

Fig. 2. Cilindru răcit cu lichid

Chiulasa : reprezintă organul mecanismului motor care închide cilindrul la extremitatea dinspre PMI;
alături de cilindru şi piston, formează spaţiul închis în care evoluează fluidul motor.
 Fig. 3. Chiulasa
Chiulasa este o piesă statică a motorului cu ardere internă care, împreună cu blocul
motor și pistonul, formează camera de ardere. Geometria chiulasei este extrem de complexă
datorită rolului multi-funcțional al acesteia. Chiulasa conține o parte a sistemului de distribuție
(supape, arcuri de supapă, arbori cu came, culbutori și tacheți), bujiile de aprindere și
cele incandescente și injectoarele (pentru motoarele cu injecție directă).
Datorita rolului funcțional, chiulasa este supusa unor solicitări mecanice și termice intense. Acesta
trebuie să reziste atât forței de presiune a gazelor cât și forței de strângere a șuruburilor. Chiulasa
este supusă unor tensiuni termice importante datorită inegalității distribuției termice în corpul acesteia.
Pentru a răspunde tuturor cerințelor din timpul funcționării motorului, chiulasa trebuie să îndeplinească
o serie de cerințe:
o rigiditate mecanică ridicată
o rezistență termică ridicată
o etanșeitate față de lichidul de răcire, gaze de admisie și evacuare, ulei de lubrifiere
o distribuirea cât mai uniformă a temperaturii
o realizarea formei optime a camerei de ardere
o masă redusă

Fig.4. Chiulasa VW 1.8l, 2 supape/cilindru

1. găuri de trecere a șuruburilor de fixare
2. canale de curgere a lichidului de răcire
3. orificiu pentru bujie
4. suprafață a camerei de ardere
5. supapă de admisie
6. supapă de evacuare
7. suprafață de contact cu garnitura de chiulasă
8. orificiu de curgere a gazelor de evacuare
9. orificiu de curgere a gazelor de admisie
10. șurub de fixare a galeriei de evacuare
Prin intermediul orificiilor (1) chiulasa se fixează de blocul motor. Cuplul de strângere al șuruburilor
precum și ordinea de strângere a acestora este deosebit de importantă pentru a nu produce tensiuni
mecanice care pot conduce la fisuri ale chiulasei.
Canalele de curgere ale lichidului de răcire (2) trebuie să asigure o răcire eficientă a chiulasei, mai
ales în zona supapelor de evacuare, unde temperatura atinge valori maxime. Așezarea supapelor în
chiulasă depinde de numărul de cilindri și de ordinea de aprindere a acestora. La proiectarea
motorului este de preferat ca supapele de evacuare să nu fie lângă peretele despărțitor a doi cilindri
adiacenți, pentru a limita solicitările termice. Temperaturile uzuale în zona supapei de evacuare ating
valori de 700 °C.
 Fig.5. Distribuția temperaturilor în chiulasă

Diametru orificiului supapei de admisie (5) este mai mare decât cel al supapei de evacuare
(6). Această diferență se datorează necesității unei suprafețe de curgere mai mare a aerului admis în
motor, mai ales la motoarele aspirate. La aceste tipuri de motoare aerul (amestecul aer-combustibil)
este „tras” în motor datorită depresiunii create de mișcarea pistonului în cilindru. Contrar, gazele arse
sunt evacuate facil, fiind împinse de piston. Astfel, pentru a asigura o umplere suficientă a cilindrilor cu
aer proaspăt, diametrul orificiului de curgere al supapei de admisie este mai mare decât cel al supapei
de evacuare.
La chiulasele din aliaj de aluminiu (majoritare în cazul automobilelor) supapele nu se așează direct pe
corpul chiulasei. Supapele se așează pe un scaun, care este de fapt un inel presat în chiulasă. Pentru
a asigura rezistența mecanica și termica necesară, scaunele supapelor se confecționează din fontă
sau oțel aliat.

Fig.6. Camera de ardere din chiulasa fără supape

Geometria chiulasei depinde de tipul motorului (benzină sau diesel), forma camerei de ardere (care
depinde în principal de tipul injecției), tipul sistemului de distribuție (OHV, OHC sau DOHC), de traseul
de curgere al gazelor (admisie și evacuare) și de sistemul de răcire.
Foto 5. Vedere orificii de admisie Foto 6. Vedere orificii de evacuare

Majoritatea motoarelor de automobile au chiulasa din aluminiu. Chiulasa din fontă aliată se

utilizează cu precădere la autovehicule comerciale, de transport marfa sau persoane. Chiulasa din
aluminiu are avantajul unui coeficient mai mare de transfer termic (disipă mai ușor căldura), masă mai
mică și se prelucrează mai ușor. Chiulasa din aluminiu se fabrică prin turnare la presiune scăzută, în
forme ceramice sau metalice.
Un motor cu ardere internă, răcit cu lichid, conține trei circuite care lucrează cu fluide: circuitul
de admisie/evacuare, circuitul de răcire și cel de ungere cu ulei. Toate aceste trei circuite intră în
componența chiulasei. Din acest motiv este deosebit de importantă etanșeitatea chiulasei pentru a nu
permite interacțiunea celor trei circuite.
De exemplu, pătrunderea uleiului în cilindri va conduce la arderea acestuia și la emisii
importante de fum albastru. De asemenea, contaminarea cilindrilor cu lichid de răcire va conduce la
uzura prematură a pieselor în mișcare (piston, segmenți) și la emisii de fum alb.
    Etanșeitatea chiulasei este asigurată de garnitura de chiulasă. Aceasta se poziționează între
chiulasă și blocul motor și are rolul de a etanșa diferitele circuite care fac parte din chiulasă. Pe lângă
asigurarea compresiei în cilindri și a etanșeității lichidului de răcire și a uleiului, garnitura de chiulasă
trebuie să aibă rezistență termică și mecanică ridicată.

Fig. 7. Garnitură de chiulasă

Garnitura de chiulasă la majoritatea motoarelor moderne este confecționată din mai
multe straturi metalice. Acestea sunt acoperite cu cauciuc sintetic, pe partea de contact cu chiulasa și
cu blocul motor, pentru a asigura adeziunea pe suprafață. În cazul în care blocul motor este din fontă
iar chiulasa din aluminiu, datorită coeficientului de dilatare diferit, la creșterea temperaturii se produc
tensiuni mecanice în chiulasă. Pentru a permite dilatarea chiulasei, independent de blocul motor, se
practică o acoperire de teflon pe suprafețele de contact ale garniturii, reducându-se astfel solicitările
mecanice ale chiulasei.
 Fig. 8. Garnitură de chiulasă – vedere straturi
Fiind piese statice, probabilitatea de defect a chiulasei și a garniturii de chiulasă este destul de mică.
Totuși este de preferat ca la intervale mari de utilizare a automobilului (aproximativ 7-10 ani sau
100.000 – 150.000 km) să se înlocuiască garnitura de chiulasă. Măsura se dorește a fi preventivă,
pentru că, în cazul în care se deteriorează garnitură de chiulasă, uzura motorului crește semnificativ
sau chiar se produc defecte iremediabile ale motorului. De asemenea, o atenție deosebită trebuie
acordată fixării chiulasei de blocul motor, la strângerea șuruburilor să se respecte ordinea și cuplul
de strîngere prescris de producătorul auto. În caz contrar, chiulasa se poate fisura (la un cuplu de
strângere prea mare sau ordine de strângere a șuruburilor incorectă) sau etanșeitatea poate fi
compromisă (la un cuplu de strângere prea mic).
Carterul
Este partea fixă a motorului situată la baza cilindrilor; carterul se separă printr-un plan - de
obicei orizontal - în două părţi: carterul superior, turnat de regulă, dintr-o bucată cu blocul cilindrilor şi
carterul inferior sau baia de ulei. În carterul superior se montează, prin intermediul lagărelor paliere,
arborele cotit iar în lateral, la unele motoare, se montează arborele cu came. Lagărele paliere sunt
prevăzute cu cuzineţi acoperiţi cu aliaj antifricţiune şi sunt formate din două părţi: una superioară ce
face corp comun cu carterul şi una inferioară ce se montează prin şuruburi şi piuliţe.

Grupul piston
   Atunci când vorbim despre un motor nu putem afirma că o anumita piesa este cea mai
importantă sau cel mai puțin importantă. Fiecare piesa are rolul ei fără de care funcționarea motorului
ar fi imposibilă sau nu ar mai respecta performanțele impuse. Cu toate acestea  pistonul unui motor cu
ardere internă ocupă un loc aparte datorita rolului pe care-l are și datorită solicitărilor complexe la care
este supus. Pentru un motor cu ardere internă, pistonul este "călcâiul lui Achile", deoarece puterea
motorului este limitată de rezistența pistonului la solicitările termice și mecanice.
    Pistonul este un organ mecanic, în mișcare alternativă de translație, care, împreuna cu piesele
care-l însoțesc (segmenții și bolțul), îndeplinește următoarele funcții:
o realizează variația de volum în interiorul cilindrului;
o asigură evoluția fluidului motor în cilindru (admisia și evacuarea gazelor);
o ghidează mișcarea bielei, transmițând în același timp forțele de presiune ale gazelor;
o asigură etanșeitatea cilindrului, împiedicând scăpările de gaze și pătrunderea uleiului în exces;
o contribuie la evacuarea căldurii rezultate în timpul arderii.
 Fig. 9. Piston de motor diesel
 Parțile componente ale unui piston sunt:
1. capul pistonului
2. regiunea port-segmenți
3. mantaua/fusta pistonului
    Capul pistonului este cea mai solicitată zona din punct de vedere termic deoarece vine în contact
cu gazele de ardere și, în același timp, preia forțele de presiune. În funcție de tipul motorului cu ardere
internă (benzină sau motorină) capul pistonului are diferite forme: plat, bombat sau să conțină o parte
din camera de ardere.
    Regiunea port-segmenți conține trei canale în care sunt montați segmenții. Primul segment, cel
mai apropiat de capul pistonului, se numește segmentul de compresie/foc (a), al doilea se numește
segment de etanșare (b) iar al treilea segment de ungere/raclor (c). Legătura pistonului de bielă se
realizează cu ajutorul bolțului montat în umerii pistonului numiți și locașurile bolțului (d).
Particularități constructive ale pistonului
    La o examinare cu ochiul liber forma pistonului pare cilindrica, dar nu este perfect adevărat.
Pistoanele sunt făcute din materiale metalice: aluminium, otel și în unele cazuri fontă. Deoarece
aceste materiale au coeficient termic de dilatare, este clar că dimensiunile pistonului nu sunt fixe ci
variabile, în funcție de temperatură. Astfel, pentru ca pistonul să se poată deplasa în cilindru, între
piston și cilindru trebuie să existe un joc. Acest joc este mai mare când motorul este rece și scade pe
măsură ce temperatura crește.

Fig. 10. Conicitatea pistonului (desenat exagerat). Fig.11. Deformarea termică a pistonului (desen exagerat).
Dilatarea termică a pistonului nu este uniformă, este mai mare în zona capului pistonului datorită
cantității mai mare de material. Nici distribuția temperaturii în corpul pistonului nu este uniforma, fiind
mai mare în zona capului și mai mică în partea inferioară, în zona mantalei. Din acest motiv, forma
pistonului trebuie sa fie ușor conică, pentru ca prin dilatare sa devina cilindrică.
Datorită forței de apăsare a pistonului pe locașurile bolțurilor și a dilatării termice, mantaua
pistonului se deformează, luând forma unei elipse, cu axa mare dispusă după axa bolțului. Dacă axa
mare a elipsei este mai mare decât alezajul cilindrului, apare pericolul de gripare/blocare a pistonului
în cilindru. Din acest motiv, mantaua pistonului nu este continuă ci este decupată în zonele de sub axa
bolțului.
 Fig. 12. Deformarea eliptică a pistonului (desen exagerat).
Jocul diametral de montaj al pistonului, în timpul funcționării motorului, induce un efect de
basculare în jurul bolțului. Acest efect se produce cu șoc, cilindrul intra în vibrație și apar zgomote
caracteristice numite "bătaia pistonului". Pe lângă efectul acustic neplăcut, "bătaia pistonului"
intensifică efectul de uzură al pistonului și a segmenților. Pentru a diminua acest efect de basculare,
fără a modifica jocurile diametrale, se practică decalarea axei pistonului în raport cu axa cilindrului.

Fig. 13. Poziționarea axei pistonului în raport cu axa cilindrului (desen exagerat).

Diferențele dintre pistoanele motoarelor pe benzină și diesel

Un motor diesel se remarcă prin faptul ca presiunea gazelor din cilindru are valori mult mai mari decât
în cazul unui motor pe benzină. Pentru motoarelor pe benzină presiunea maximă ajunge în jurul valorii
de 60 – 90 bari, în timp ce pentru motoarele diesel ajunge până la 130 – 160 bari. Acest lucru impune
motoarelor diesel utilizarea unor piese mecanice care au o rezistență mult mai mare.

Foto 7. Tipuri de pistoane

Motoarele diesel moderne, cu injecție directă, au camera de ardere în capul pistonului,

injectorul fiind poziționat central, deasupra pistonului.
De reținut faptul că un piston de motor diesel, în comparație cu pistonul motorului pe benzină,
este mai robust, are mantaua mai înaltă și conține camera de ardere în capul pistonului. Dezavantajul
 este că robustețe mai mare înseamnă masă mai mare. Acesta este unul dintre motivele pentru care
turația maximă a unui motor diesel este mai mica, în general cu 2000 – 2500 rot/min, decât cea a unui
motor pe benzină. Toate piesele în mișcare ale unui motor diesel au masa mai mare și deci, implicit,
inerții mai mari. Turațiile maxime, de nivelul unui motor pe benzină, nu sunt posibile la un motor diesel
deoarece induce șocuri și vibrații foarte mari ce pot conduce la avarierea parțială sau totală a
motorului.

Încărcarea termică a pistonului

    O parte din căldura rezultată în urma arderii este evacuată prin intermediul pistonului. Cea mai
mare parte a căldurii se evacuează prin regiunea port-segmenți (70%), la nivelul mantalei se
evacuează în jur de 25% iar restul se transmite bolțului, bielei, gazelor de carter și uleiului. Distribuția
temperaturii la nivelul pistonului depinde în mare măsura de arhitectura acestuia. Pentru un pistonul
cu capul plat maximul temperaturii se atinge în centrul pistonului și scade spre extremități.
    Nivelul maxim de temperatură depinde de regimul de funcționare al motorului. Temperatura poate
crește în două moduri:
o prin creșterea sarcinii, datorită cantității mai mare de combustibil introdus în cilindru;
o prin creșterea turație, datorită numărului mai mare de cicluri motor efectuate în unitatea de timp.

Fig.14. Nivelul de temperatură al pistonului în funcției de turație Fig.15, Distribuția temperaturilor în corpul pistonului.

Pentru o mai bună înțelegere a distribuției de temperaturi pe corpul unui piston, în etapa de
proiectare a unui motor, se face cu ajutorul stațiilor grafice o analiză cu element finit. Pistonul, modelat
tridimensional este supus acțiunii unei surse de căldură, de unde rezultă distribuția temperaturilor:
1. 267 °C
2. 235 °C
3. 226 °C
4. 218 °C
5. 191 °C
    În concluzie, pentru a limita încărcarea termică a unui piston, motorul ar trebui să funcționeze la
turații și sarcini cât mai joase.
Tehnologii avansate aplicate pistoanelor

Injecție de ulei în capul pistonului

    Mai mulți producători de motoare utilizează injectoare de ulei pentru fiecare piston în parte pentru
a facilita răcirea acestora. Injectoarele sunt montate pe blocul motor, și injectează ulei într-un orificiu
aflat în capul pistonului. Ulei injectat în capul pistonului este evacuat prin orificii circulare eliminând
astfel căldura acumulată în piston.
 Foto 8. Injector de ulei pentru piston
Protecție termică a capului pistonului (Federal Mogul – Thermoshield)
Începând cu anul 2006 Federal Mogul a demarat comercializarea pistoanelor Thermoshield,
destinate motoarelor de puteri mari. Inovația constă în acoperirea capului pistonului cu un strat
ceramic care suporta temperaturi de până la 1093 °C, având durabilitate sporită în comparație cu
pistoanele obișnuite.
Procedeul constă într-o acoperire electrolitică specială ce transformă suprafața pistonului într-
un complex ceramic cu înaltă rezistență mecanică și termică. Aceasta tehnologie se poate aplica și
pentru canalul segmentului de foc, în acest fel evitându-se microsudurile dintre piston și segment .

Foto 9. Pistonul ThermoshieldTM

Pistoane din oțel (Federal Mogul – Monosteel)
În anul 2006, în cadrul unei ceremonii organizate pe 3 Aprilie la Detroit, compania Federal
Mogul primește premiul PACE pentru inovație, avans tehnologic și performanță în afaceri. Acest
premiu se acordă furnizorilor din industrie care produc, procesează sau oferă servicii producătorilor de
automobile.
La categoria produs, pistonul Monosteel a fost desemnat câștigător. Tehnologiile inovative ce
stau la baza pistonului Monosteel contribuie la îmbunătățirea performantelor legate de rezistența
termică, mecanică, abrazivă și corozivă, acest piston fiind utilizat în aplicațiile diesel de transport
rutier.
Inginerii de la Federal Mogul au dezvoltat o tehnologie de sudură prin frecare, ce a dat naștere
unui pistonul din oțel ușor numit Monosteel. Pe lângă o rezistență mecanică mărită, pistonul mai
beneficiază și de galerii masive de răcire cu ulei care-i permit regimuri termice mai înalte.

Foto 10. Pistonul Monosteel

Călire locală a capului pistonului (Federal Mogul – DuraBowlTM)
O soluție adoptată de producătorii de automobile pentru reducerea emisiile de CO2 și
îmbunătățirea consumul de combustibil constă în creșterea puterii litrice a motorului. Cu alte cuvinte
se dorește ca din motoare cu capacități cilindrice din ce în ce mai mici să se obțină puteri din ce în ce
mai mari (engine downsizing).

Foto 11. Pistonul DuraBowlTM

Pentru a veni în întâmpinarea creșterii puterilor specifice ale motoarelor, mai ales prin
supraalimentare, Federal Mogul a dezvoltat un piston de aluminiu care posedă rezistență termică și
mecanică remarcabilă. Numit DuraBowl, pistonul beneficiază de o tehnologie de călire locală a
capului, ceea ce conduce la creșterea rezistenței la oboseală în zonele în care solicitările sunt mai
intense.
Puterile litrice curente ale unui motor diesel au crescut de la 50 CP/litru până la aproximativ 94
CP/litru. Aceste performanțe sunt obținute datorită unor procese fizice extreme ce au loc în capul
pistonului (temperaturi de până la 400 °C și presiuni ce depășesc 200 bari). În aceste condiții, capul
pistonului, fiind zona cea mai expusă la solicitări, era o sursa de defect. Prin călirea locală a
aluminiului din capul pistonului s-a obținut o granulație mai bună a particulelor de siliciu (10% din
valoarea inițială) ceea ce conduce la mărirea rezistenței și a durabilității.
Această unică tehnologie de retopire locală a aliajului de aluminiu-siliciu, combinată cu un
procedeu de răcire rapidă, conduce la schimbarea microstructurii metalului prin reducerea
dimensiunilor particulelor de siliciu. Rezultatul este un piston cu un strat superficial de câțiva milimetri,
care posedă o rezistență termică și mecanică ridicată.

Pistoane bimetal (Mahle – FerrothermTM)

O soluție oferită de Mahle pentru creșterea regimurilor termice și a presiunii din motoarele
diesel, destinate transportului rutier, este pistonul FerrothermTM. Acesta este compus din două piese,
detașabile, din materiale diferite. Capul pistonului este din oțel forjat iar mantaua pistonului este din
aluminiu. Cele doua piese, ce compun pistonul, sunt unite prin intermediul bolțului.

Foto 12.  Piston FerrothermTM

Acest design este răspunsul pentru diferitele solicitări la care este supus pistonul. Astfel
mantaua pistonului, din aluminiu, are rol de ghidare iar capul pistonului, din oțel, preia solicitărilor
termice și mecanice din camera de ardere. Fiind din oțel, în comparație cu un piston integral din
aluminiu, capul pistonului rezistă la solicitări mecanice și termice mai mari. Totodată durabilitatea
pistonului este îmbunătățită, iar ciclul de viața al primului segment este extins. Un alt avantaj al capului
din oțel este coeficientul de dilatare termică care, în comparație cu aluminiu, este mai redus și permite
jocuri mai mici intre piston și cilindru. Pentru a compensa transferul termic mai scăzut al oțelului,
pistonul este prevăzut cu galerii generoase de răcire cu ulei.
Piston din oțel (Mahle – MonothermTM)
    O nouă generație de pistoane restabilesc standardul pentru motoarele diesel, de înaltă performanță,
destinate transportului rutier: pistoanele Monotherm. Chiar și în condiții extreme de operare (peste 200
bari) durabilitatea unui motor pentru vehiculele de transport se dorește de a fi peste un milion de
kilometri. O soluție la acestă cerință este Monotherm TM, pistonul produs integral din oțel forjat.

Foto 13. Piston din oțel MonothermTM

Particularitate pistonului MonothermTM constă în închiderea canalului de răcire dintre cap și regiunea
port-segmenți prin intermediul un capac metalic. Coeficientul de dilatare termică mai mic, în cazul
oțelului, a permis jocuri de montaj mai mici, ceea a avut ca rezultat funcționare mai silențioasă a
motorului și un consum de ulei mai scăzut.

Video - tehnologia de fabricare a pistoanelor

{youtube}https://www.youtube.com/watch?v=oteRRECMeSo&t=19s&ab_channel=MoeSal{/youtube}

Bolţul pistonului

Realizează legătura articulată între piston şi bielă. Forma bolțului este cilindrică, cu orificiu
interior pe toată lungimea. Rezistența mecanică a bolțului trebuie să fie ridicată deoarece este supus
solicitărilor de comprimare, forfecare și îndoire. Datorită condițiilor grele de funcționare și a necesității
rezistenței la uzură bolțul se execută din oțel aliat sau oţel-carbon.
Pentru a avea o rezistență sporită la uzură bolțul se supune unor tratamente termice de
durificare (călire prin curenți de înaltă frecvență). La motoarele termice pentru automobile bolțul este
flotant, între bolț, umeri pistonului și piciorul bielei existând un joc. Datorită acestui joc, în timpul
funcționării motorului se creează o peliculă de ulei între piesele în mișcare care amortizează șocurile
și reduce frecările.

Foto 14. Bolț piston Foto 15. Tipuri de inele de fixare a bolțului în pistonului

Modul de asamblare articulată a bolţului cu biela poate să fie:

 Fix in umerii pistonului şi liber in bucşa bielei;
 Fix in bielă şi liber in piston (Dacia 1310);
 Flotant, liber in bielă şi piston.
Înainte de montare, pistonul se incălzeşte uniform după care bolţul se presează. Pentru a nu se
deplasa axial in timpul funcţionării se asigură cu siguranţe sub formă de segment de inel.
Pentru a limita deplasarea axială a bolțului în locașurile pistonului, bolțul se fixează cu ajutorul
unor inele metalice amplasate în canele speciale din piston. Limitarea jocului este necesară deoarece
un joc excesiv poate antrena apariția unor tensiuni mecanice care ar putea duce la deformarea
pistonului.
Biela

Biela face parte din mecanismul motor și are rolul de a prelua forța de apăsare a  pistonului pe
care o transmite arborelui cotit. De asemenea, biela împreună cu fusul maneton al arborelui cotit,
transformă mișcarea de translație a pistonului în mișcare de rotație la arborele cotit, asigurând
legătura cinematică între acestea.

Fig.16. Părțile componente ale bielei

1. piciorul bielei (unde se prinde pistonul cu ajutorul bolțului)
2. corpul bielei
3. piulită
4. cuzinet
5. șurub
6. capacul bielei

Extremitatea bielei la care se prinde pistonul se numește picior. Corpul bielei face legătura între picior

și cap (care se fixează de fusul maneton al arborelui cotit). Capul bielei are o parte demontabilă,
numită capac, care servește la prinderea bielei de arborele cotit.
Biela trebuie să reziste la solicitări mecanice intense produse de forța de presiune a gazelor și
de inerția pieselor în mișcare. Pistonul se fixează de piciorul bielei prin intermediul unui bolț. Acesta
este fixat în bielă și se poate roti în locașurile pistonului. Între piciorul bielei și bolț nu există contact
direct, între acestea fiind inserată o bucșă din metal mai moale (bronz) care are rolul de a reduce
frecările.
Pentru prinderea capacului bielei se utilizează două șuruburi. Soluțiile mai noi de biele nu
prevăd și piulițe pentru șuruburi, acestea fiind înfiletate direct în capac. Pe capac cât și pe bielă sunt
prevăzute știfturi și orificii care să permită montarea capacelor doar într-o singură poziție. La un motor,
capacele bielelor nu sunt interschimbabile, tot timpul un capac va fi montat la aceeași bielă.
Strangerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 60-70 N*m pentru autoturisme şi 110-120
N*m pentru autocamioane. Jocurile de montaj radiale intre bucşa bielei şi bolţ sunt de 0,02-0,04 mm,
iar intre fusul maneton şi semicuzinet de o,o3-0,09mm.
Bielele sunt fabricate din oțeluri aliate de înalte rezistență în unele cazuri, pentru motoare de
înaltă performațe, se utilizează biele pe bază de titan.

Cuzinetul 

Se montează în capul bielei, între bielă și arborele cotit. Pe fiecare bielă sunt montați cîte doi cuzineți,
unul în capac iar celălalt pe bielă. Un cuzinet este format dintr-un strat metalic subțire acoperit de
un strat antifricțiune care vine în contact cu fusul arborelui cotit.
Între cuzinet și arborele cotit se prevede un joc care să permită formarea unui strat
hidrodinamic de ulei pentru reducerea frecării. Pentru respectarea acestui joc strângerea capacelor
bielei se va face întotdeauna la cuplul specificat de constructorul motorului.
    Fiecare cuzinet are pevăzut câte un pinten de fixare care are rolul de a poziționa corect cuzinetul și
în același timp asigură montarea cuzinetului doar pe capac sau doar pe bielă. Ca și capacele bielelor,
cuzineții nu sunt interschimbabili, ei se montează tot timpul pe aceeași piesă.
    În timpul funcționării motorului, datorită unei presiuni insuficiente a uleiului, stratul hidrodinamic de
ulei nu se mai formează și din acest motiv apar uzuri pronunțate ale cuzineților. Lipsa peliculei de ulei
duce și la apariția unui zgomot metalic datorită frecării uscate. Inspecția cuzineților se face vizual, prin
demontarea acestora și orice defect presupune înlocuirea lor.

Foto 16. Cuzineți cap bielă

    Dacă exploatarea motorului se face corespunzător toate piesele mecanismului motor nu necesită
întreținere, reparație sau înlocuire. Biela se poate defecta (deforma) doar în anumite situații speciale.

Foto 17. Deformarea bielei datorită pătrunderii apei în cilindri

Se poate întâmpla ca, din diferite motive, apa să pătrundă în cilindri. Datorită faptului că apa
este incompresibilă, la sfârșitul cursei de comprimare apar forțe foarte mari care conduc la deformarea
extremă a bielei. În aceste cazuri este recomandat ca toate componentele mecanismului motor să fie
înlocuite deoarece forțele extreme apărute, chiar dacă nu au deformat vizibil piesele, să afecteze
jocurile normale de montaj.

Arborele cotit

Arborele cotit : are rolul de a transforma , impreună cu biela, mişcarea de translaţie a grupului
piston in mişcare de rotaţie. Din punct de vedere mecanic, arborele cotit este cea mai solicitată piesă
a motorului deoarece, prin intermediul pistonului și a bielei, preia forțele datorate presiunii din cilindru.
Arborele cotit este piesa care preia forțele din bielă, însumează lucrurile mecanice produse în cilindrii
și transmite energia rezultată către roți prin intermediul transmisiei. De asemenea, arborele cotit
antrenează unele sisteme auxiliare ale motorului (distribuția, pompa de ulei, pompa de apă,
compresorul, alternatorul, etc.).
Arborele cotit este poziționat în interiorul motorului, fixat de blocul motor, prin fusurile paliere.
 Foto 18. Arbori cotiți

Circuitul de ungere cu ulei din interiorul arborelui cotit:

1. găuri de ungere prevazute în fusul palier;
2. găuri de echilibrare prevazute în contragreutăți;
3. găuri de ungere prevazute în fusurile manetoane.
Elementele ce compun un arbore cotit pentru motor sunt:
o fusurile paliere (prin acestea arborele se sprijină pe blocul motor, în lagăre);
o fusurile manetoane (pe acestea sunt prinse bielele);
o brațele (realizează legătura dintre fusurile paliere și manetoane, conțin adesea și contragreutăți
de echilibrare);
o capetele (pe unul se montează volantă, iar pe celălalt mecanismul de roti dințate pentru
antrenarea distribuției).
Pentru a reduce frecarea în timpul mișcării de rotație, arborele cotit se montează pe cuzineți în
lagărele blocului motor. Frecarea dintre cuzineți și arborele cotit este umedă, cu ulei sub presiune,
presiunea fiind asigurata de pompa de ulei. Uleiul circula la fusurile manetoane și paliere prin
intermediul unor canale prevazute în arbore.
Pentru a echilibra arborele cotit în timpul mișcării de rotație brațele pot fi prevăzute
cu contragreutăți. Calibrarea acestor contragreutăți se face prin găurire, cu diametre și adâncimi
diferite.
Forma arborelui cotit, respectiv numărul fusurilor paliere și cel al fusurilor manetoane, sunt
condiționate de numărul și poziția cilindrilor, de ordinea de aprindere și de echilibrarea dinamică a
forțelor de inerție ce apar în timpul rotație.
Pentru motoarele în V, pe același maneton se prind câte două biele. În figură se poate
observa arborele cotit al motorului de Lexus LFA cu 10 cilindrii în V, pe care se pot distinge 6 fusuri
paliere și  5 fusuri manetoane.

Foto 19. Arborele cotit pentru un motor cu 10 cilindrii în V (Lexus LFA )

1, 2, 3, 4, 5, 6 – fusuri paliere
a, b, c, d, e – fusuri manetoane
 Arborele cotit se obține de obicei din oțel-carbon de înaltă calitate sau, în funcție de solicitările
la care este supus, din oțel aliat cu crom și nichel sau cu molibden și vanadiu.
Arborele cotit fiind piesă în mișcare are nevoie de ungere cu ulei pe secțiunile în contact cu
alte piese. Astfel fusurile, paliere și manetoane precum sunt prevăzute cu găuri, canale prin care
circulă ulei sub presiune.
Arborii cotiți sunt fabricați prin turnare si prin strunjire pe mașini cu comandă numerică. În
videoclipul de mai jos sunt câteva secvențe din procesul de prelucrare al unui arbore cotit strunjit.

Video - procesul de fabricație al unui arbore cotit

{youtube}AV6m5_DZ-tk{/youtube}

Video - cinematica și ordinea de aprindere pentru un motor cu 4 cilindrii în linie

{youtube}MBkqOXaJXco{/youtube}

Video - cinematica și ordinea de aprindere pentru un motor cu 8 cilindrii în V

{youtube}I29P3K6POu4{/youtube}

Video - cinematica și ordinea de aprindere pentru un motor cu 8 cilindrii în V

{youtube}JDYHyGNFR5Y{/youtube}

Volanta 
Asigură regularitatea mișcării de rotație a arborelui cotit, pentru fiecare ciclu motor. Deoarece cuplul
motor nu este continuu, el este produs doar pe cursa de destindere pentru fiecare cilindru, se impune
utilizarea unei volante.
Volanta are forma unui disc masiv şi are rolul ca, înmagazinând energia dezvoltată de motor in timpul
cursei active a pistoanelor, să rotească arborele cotit in perioada celorlaţi timpi ai ciclului de
funcţionare, să reducă mersul neuniform al arborelui cotit, să atenueze şocurile care se produc la
trecerea pieselor mecanismului bielă-manivelă prin punctele moarte, să uşureze pornirea şi plecarea
de pe loc. Pe volantă se marchează, deobicei şi semnele ajutătoare pentru punerea la punct a
distribuţiei şi a aprinderii. Volanta se execută prin turnare din fontă cenuşie, iar coroana dinţată din oţel
carbon.

Foto 20. Flanșa de conectare cu volanta a arborelui cotit

 2. ÎNTREȚINEREA MECANISMULUI MOTOR

Întreţinerea organelor fixe :

Operaţiuni de întreţinere:
-Strangerea : - şuruburilor şi a prezoanelor;
-chiulasei la rece;
-colectorului de admisie, evacuare,a tubulaturii aferente.
-Verificarea : -fixării motorului pe suporţii cadrului sau a caroseriei;
-etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei;
-controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor organelor
fixe.
Întreţinerea organelor mobile
Verificare :
1 - pornirea uşoară a motorului;
2 - funcţionarea corectă la diferite turaţii (verificare auditivă):
a.- bătăi in partea superioară a blocului : uzarea piston – cilindru;
b.- bătăi ascuţite infundate in partea superioară : uzarea segmenţilor;
c.- bătăi in zona de mijloc a blocului : uzarea bolţ piston, bucşă bielă;
d.- bătăi in zona inferioară a blocului : uzarea lagărelor (scade presiunea uleilui din
instalaţia de ungere).
Control :
1 -fumului de evacuare – vizual
fum albastru – consum de ulei;
fum negru – consum exagerat de combustibil;
fum albicios – avans prea mare la injecţie sau pătrunderea apei in camera de ardere.
2 -presiunii in cilindru – cu compresometru sau compresograf (m.a.s – 10-12 bari, min. 8 bari;
la m.a.c. peste 27 bari, min. 23 bari).

3. DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE MECANISMULUI MOTOR

Defectele in exploatare ale organelor fixe :

Arderea garniturii de chiulasă

Cauze : - prelucrarea incorectă a suprafeţelor de etanşare bloc – chiulasă;
- strangerea incorectă sau insuficientă a chiulasei;
- montarea necorespunzătoare;
- detonaţiile motorului.
Constatare : - scăderea nivelului de apă din instalaţia de răcire;
- prezenţa uleiului in bazinul superior al radiatorului;
- rateuri ritmice in carburator/admisie;
- existenţa gazelor de comprimare în instalaţia de răcire;
- intreruperi la aprindere.
Remediere : - inlocuirea garniturii de chiulasă.

Fisurarea sau spargerea chiulasei sau a blocului motor

Cauze : - supraincălzirea motorului – (turaţii , sarcini mari);
- reglaje incorecte, infundări ale canalelor răcire;
- turnarea apei reci cand motorul este supraincălzit;
- ingheţarea apei in instalaţia de răcire.
Constatare : - funcţionarea neregulată a motorului – fisuri interioare;
- supraincălzirea motorului (pană la gripare) la fisuri exterioare.
Remediere : diferite prelucrări mecanice in atelier
Defecte in exploatare ale organelor mobile

Griparea pistoanelor
Cauze: - supraincălzirea motorului: -lipsă de apă de răcire;
-arderea uleiului uzare segmenţi, cilindru, piston;
-amestec carburant prea bogat sau sărac;
-avans exagerat.
- frecarea uscată excesivă a pistonului (dilatare - blocare).

Cocsarea segmenților
Cauze : - supraincălzirea pistonului;
- uzarea excesivă a segmenţilor;
- arderea uleiului ce se depune sub formă de calamină.

Ruperea segmenților
Cauze: - material necorespunzător;
- montarea incorectă;
- inţepenirea in canalele din piston;
- supraincălzirea.

Ruperea bolțului (mai rar)

Cauze: - uzura mare material;
- tratament necorespunzător;
- griparea pistonului.

Desfiletarea parțială a șuruburilor de fixare a capului mare al bielei

Ruperea, încovoierea, torsionarea bielei

Cauze: - griparea lagărului;
- topirea semicuzineţilor;
- joc mare in lagăr;
- ruperea bolţului;
- spargerea pistonului;
- smulgerea, ruperea şuruburilor de bielă.

Griparea/topirea cuzineților din lagăre

Cauze: -ungere insuficientă, joc mare, material necorespunzător, supraincălzirea.

Ruperea arborelui cotit

Cauze: - uzarea excesivă în lagăre, inclusiv cuzineti axiali;
- solicitări de încovoiere;
- torsionare;
- lipsă ungere.