Notiuni generale privind constructia motoarelor de

automobile
Motoarele folosite la automobile sunt, in majoritatea cazurilor,
motoare cu ardere interna cu piston.
Motorul cu ardere interna este o masina terminca de forta care
transforma caldura degajata prin arderea combustibilului in lucru
mechanic, prin intermediul evolutiilor undei agent motor (fluid
motor) in stare gazoasa.In motorul cu 313j98d ardere interna, atat
procesul de ardere ( transformarea energiei chimice in caldura) cat si
procesul de transformare a caldurii in lucru mechanic se desfasoara
in interiorul cilindrilor.
1.

Partile componente ale motorului

Motorul cu ardere interna monocilindric in patru timpi, cu

aprindere prin scanteie (fig. 1) este format din cilindrul 1 in interiorul
caruia se deplaseaza pistonul 2, carea actioneaza manivela 3 a
arborelui cotit prin intermediul bielei 4. In capul cilindrului se gaseste
chiulasa 5 in care sunt amplasate supapa de admisie SA, supapa de
evacuare SE si bujia 8. La partea inferioara a cilindrului se gaseste
carterul superior 9, pe care se monteaza lagarele arborelui cotit si
carterul inferior 10 in care se gaseste uleiul de ungere.
Amestecul
aer-combustibil intra in cilindru prin colectorul de admisie 6, iar
gazelle arse rezultate ies in exterior prin colectorul de evacuare 7.
Motorul este alcatuit din mecanismul motor si sistemele si
instalatiile auxiliare (mecanismul de distributie, instalatia de
alimentare cu combustibil, instalatia de aprindere, instalatie de
racire si instalatia de ungere) necesare realizarii procesului de
functionare si sistemul de pornire.
Mecanismul motor, numit si mecanismul biela-manivela,
constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere interna, cu
piston. El are rolul de a transforma miscarea de translatie rectiliniealternativa a pistonului intr-o miscare de rotatie a arborelui cotit.
Organele componente ale mecanismului motor se impart in organe
fixe si organe mobile.
Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiuloasa si
carterul.

Grupa organelor mobile cuprinde arboreal cotit si volantul,

bielele si pistoanele cu bolturile si segmentii.
Mecanismul de distributie asigura deschiderea si inchiderea
supapelor, la momente bine precizate, pentru a face posibila
evacuarea gazelor de ardere si umplerea cilindrului cu gaze
proaspete (aer cu amestec aer-combustibil).

Fig 1. Schema de principiu a unui motor cu

ardere interna monocilindric in patru timpi
Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura
curatirea (filtrarea) si introducerea in cilindrii motorului a
combustibilului si a aerului ( fie amestec, fie separate), in anumite
proportii bine stabilite. Instalatia de alimentare cuprinde
rezervoare, conducte, filter pompe, precum si organelle care servesc
la prepararea si introducerea combustibilului in cilindri (carburatorul
la motoarele cu aprindere prin scanteie si injectoarele la motoarele
cu aprindere prin compresie).
Instalatia de aprindere serveste la declansarea scanteii
electrice in interiorul camerei de ardere (la motoarele cu aprindere
prin scanteie), in vederea aprinderii amestecului carburant.

Instalatia de racire asigura racirea unor organe importante lae

motorului (cilindrii si chiulasa), pentru a se evita supraincalzirea
acestor piese datorita caldurii pe care o primescde la gazelle de
ardere. Mentinerea unui regim termic normal de functionare a
pieselor motorului este de mare importanta pentru economisirea si
siguranta de exploatare a motorului.
Instalatia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in
miscare, pentru a redude frecarea si a preveni uzarea motorului.
Sistemul de pornire serveste la asigurarea turatie minime de
pornire a motorului
2. Parametrii constructive si marimi caracteristice alea
motoarelor cu ardere interna cu piston
Principalii parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu
piston sunt (fig.2):
Punctul mort interior PMI este pozitia extrema a pistonului
corespunzatoare volumului minim V, ocupat de fluidul motor sau
distantei maxime a pistonului fata de axa arborelui cotit.
Punctul mort extern PME este pozitia externa a pistonului
corespunzatoare volumuluimaxim V,ocupat de fluidul motor in
cilindru sau distantei minime a pistonuluifata de axa arborelui cotit.
Cursa pistonului S (mm) este spatial parcurs de catre piston
intre cele doua puncte moarte.
Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitara sau volumul cursei V, este volumul generat
de piston, in miscarea sa, intre cele doua puncte si se calculeaza cu
relatia:

in care D si S sunt in cm.

Cilindreea totala.(papacitatea cilindrica) sau litrajul V,
reprezinta suma cilindreelor cilindrilor motorului:

=i

], in care i este munarul cilindrilor motorului.

Raportul curs ape diametru

.
In functie de valoarea raportului
patrate
> 1.

=1, motoare subpatrate

Raportul de comprimare

< 1, motoare suprapatrare

este definit ca raportul dintre

volumul maxim ocupat de gaze

volumul camerei de ardere
pistonul se afla in PMI ):

, se deosebesc: motoare

(cand pistonul se afla in PME) si

(volumul minim ai gazelor cand

Turatia motorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate

de arboreal cotit intr-un minut.
Viteza medie a pistonului
este viteza
considerate constanta cu are pistonul ar parcurge doua curse
successive, corecpunzatoare unei rotatii a arborelui cotit:

[m/s],
in care S este in mm.
In cazul motoarelor pentru automobile
rapide).

10-17 m/s (motoare

3. Clasificarea motoarelor cu ardere interna pentru

automobile
Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile pot
fi clasificate dupa: modul de aprinderea a mestecului aercombustibil, numarul de curse simple ale pistonului in care se
realizeaza un ciclu (numarul de timpi), locul formarii amestecului aercombustibil etc.
Dupa modul de aprinderea a mestecului aer-combustibil, se
deosebesc:
-motoare cu aprindere prin scanteie electrica (MAS), la care
amestecul de combustibil si aer realizat in exteriorul (sau interiorul)
cilindrului si comprimat in cilindru se aprinde de la o scanteie
electrica, intr-un moment bine stabilit;
-motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel)
sau motoare cu autoaprindere, ce aspira numai aer, care aeste apoi
comprimat puternic: combustibilul se introduce in cilindrul, fiind
injectat la sfarsitul cursei de comprimare: el se aprinde venind in
contact cu aerul carea a ajuns la temperature de atutoaprindere a
combustibilului.
Dupa numarul de curse simple ale pistonului in care se
realizeaza un ciclu de functionare pot fi:
-motoare in patru timpi, la care ciclul de functionare se
realizeaza in patru curse ale pistonului (cate un timp in fiecare
cursa), adica in doua rotatii alea arborelui cotit:
-motoare in doi tipi, la care ciclul de funsctionare se realizeaza
in doua curse simple ale pistonului adica, int-o rotatie complexa a
arborelui cotit.
Partile fixe ale motorului si rolul acestora
Cele mai importante parti fixe ale motorului sunt:

blocul cilindrilor, chiulas, capacul chiloasei si garnitura de

chiuloasa, galeria de admisie i galeria de evacuare, clapeti de
explozie,
Partile fixe ale motorului
Blocul cilindrilor cantine cilindrii in care se face arderea si care
permit pistoanelor sa execute o miscare de dute-vino. In jurul
cilindrilor se afla canale prin care circula agentul de racire;
Chiloasa este realizata dintr-un material usor si care permite o racire
rapiada. De asemenea chiuloasa este unitatea centrala (creierului) a
motorului, deoarece ciclul motorului este comandat prin intermediul
axelor cu came care sunt pozitionate de regula in chiuloasa. Chiulasa
reprezint piesa care nchide cilindrii motorului la captul cel mai
ndeprtat de axa arborelui cotit. Strngerea insuficient a acesteia
reprezinta cauza arderii ei.
Garnitura de chiulasa are rolul de a etansa chiuloasa de blocul
cilindrilor. De asemenea contine orificii atat pentru agentul de racire
cat si pentru ulei.
Baia de ulei este colectorul unde se afla uleiul necesar ungerii
elementelor in miscare. In baia de ulei se afla pompa de ulei care
preia uleiul, il transmite filTrului si apoi mai departe catre elementele
in miscare ale motorului.
Capacul chiloasei are rolul de a proteja partea superioara a
motorului;

Partile mobile ale mecanismului motor

Dupa cum am amintit mai nainte aceste parti sunt:

Pistonul cu segmentii si boltul;

Biela cu cuzinetii si bucsa de bolt (daca exista);

Arborele cotit si cuzinetii.

Pistonul, n cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie alternativa.
mpreuna cu el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucsa boltului (daca exista) si o parte din
biela. Miscarea de translatie este impusa de forta de presiune a gazelor (n timpul motor) si de
masele inertiale aflate n miscare de translatie sau rotatie (n ceilalti timpi).

n timpul functionarii pistonul este supus la diverse solicitari datorate conditiilor de presiune si
temperatura din motor. Fortele care actioneaza asupre lui determina cresterea frecarilor dintre
piston si cilindru. Trebuie stiut ca aceasta cupla de frecare (piston - cilindru) prezinta carente, uneori
mari, de ungere. n partea superioara a cursei pistonului ungerea este aproape compromisa
deoarece uleiul de pe peretele cilindrului este ars la fiecare ciclu motor. Tot n acea zona cantitatea
de ulei este mica iar presiunile sunt cele mai mari. Ca urmare lucrul mecanic de frecare este destul
de mare si determina uzuri nsemnate. Sigur ca se cauta diverse metode de a reduce frecarea si
pentru mentinerea unei pelicule de ulei pe peretele cilindrului. Astfel s-au realizat pistoane din
materiale din ce n ce mai bune, plecnd de la pistoanele din fonta apoi cele din aluminiu, la cele
ceramice sau alte materiale compozite. si uleiurile de motor au evoluat spectaculos n ultima
vreme. S-a ajuns de la uleiurile minerale neaditivate (monograde) la uleiuri minerale aditivate, la
aditivi care realizeaza pelicule persistente pe peretii cilindrului si pna la uleiurile sintetice actuale
cu performante foarte ridicate.
Principalele parti componente ale pistonului sunt (vezi figura 3.8.): capul pistonului,
regiunea portsegment, mantaua (sau fusta) pistonului si bosajele boltului.
Capul pistonului poate avea diverse forme de la cap plat pna la cap profilat. n cele mai uzuale
cazuri la motoarele cu aprindere prin scnteie capul pistonului este plat. La motoarele Diesel exista
mai multe variante n functie de tipul camerei de ardere. Daca injectia de combustibil se realizeaza
direct atunci avem o constructie cu camera unitara iar aceasta se gaseste n piston. n figura 3.9. se
prezinta mai multe modele de camere unitare.

Fig.3.9.

n cazul cnd injectia de combustibil se face ntr-o camera aflata n afara pistonului si de acolo
patrunde n spatiul de deasupra pistonului atunci avem o constructie cu camera divizata. si n acest
caz exista doua tipuri si anume cu antecamera si cu camera de turbionare (sau camera de
turbulenta).
Cele doua tipuri de camere divizate confera unele avantaje, cum ar fi mersul mai putin dur al
motorului, dar au si unele dezavantaje, n special legate de eficienta ciclului motor si deci cu
influente asupra consumului de combustibil.
n figura 3.10 sunt prezentate doua tipuri de camere de ardere cu antecamera iar n figura 3.11 se
pot vedea cteva tipuri de camere de ardere cu camera de turbionare.

Cercetarile recente au dus la realizarea de pistoane a caror camera de ardere sa fie realizata
din materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .). Cercetrile intreprinse de Cummins
Engine Company si Taradcom, Ford, AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota,
Renault . au condus la rezultate deosebit de interesante.
Regiunea portsegment contine canalele n care se monteaza segmentii. Lungimea acestei
zone este determinat de numrul segmentilor necesari pentru a asigura o bun etansare a
camerei de ardere si un consum redus de ulei. Opinia specialistilor este aceea c exigentele
functionale pot fi asigurate de trei segmenti (doi de compresie si unul de ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul segment,
canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului. n acelasi scop, se
racordeaz larg, la interior, regiunea portsegment cu fundul pistonului (fig.3.12.a si 3.12.b).

Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment si pierde mai usor duritatea si suport
atacul agentilor corosivi, o solutie eficient de protejare a lui este cea a utilizrii unei insertii de
font, de forma unui inel (fig.3.12,c), sau a unui disc inelar din otel (fig.3.12,d).
Suprafata frontal a inelului port-segment este retras fat de cea a pistonului, pentru a evita
contactul acesteia cu peretele cilindrului si din conditii tehnice de prelucrare. O alt solutie pentru
reducerea scparilor de gaze este aceea a micsorrii jocului functional n zona segmentilor. Astfel,
prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze scpate poate fi redus cu
aproximativ 30%.

n figura 3.13 se vad temperaturile la care poate ajunge pistonul unui motor Diesel cu insertie n
zona canalului primului segment (segmentul de foc).
Bosajele boltului contin alezajele unde se monteaza boltul care face legatura cu biela.
Pentru a diminua considerabil zgomotul provocat de piston la schimbarea sensului de miscare n
zona punctului mort superior (p.m.s.) axa alezajelor boltului se dezaxeaza fata de planul de simetrie
al pistonului ca n figura 3.14.
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biel-manivel,
ctre peretele cilindrului.

Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul

fustei, este un element determinant pentru urmtorii
factori: fiabilitate;
consum
de
ulei;
reducerea
zgomotului.
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este n functie de:
jocul dintre piston si cilindru si temperatura de
functionare; profilul fustei; materialul pistonului; pozitia
axelor; forma cilindrului.
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a
asigura un bun ghidaj, presiuni laterale reduse si a
limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie
exagerat de mare, pentru a nu mri, n mod inutil,
nltimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a actiunii fortelor de presiune
a gazelor si normal, pistonul se deformeaz eliptic n
sectiune transversal (axa mare dup directia boltului).
Pentru a compensa aceast deformare, pistonul se
execut sub form eliptic, n sectiune transversal, cu
axa mare a elipsei normal
pe cea a alezajului pentru bolt.
Profilul pistonului nu estecilindric deoarece n timpul
functionarii apar deformatii att datorita solicitarilor
fortei de presiune a gazelor ct mai ales datorita
solicitarilor termice. Materialul din care este realizat
pistonul nu este distribuit uniform si ca urmare dilatarile
termice sunt si ele neuniforme si anume vor avea
dilatari mai mari acele zone n care este mai mult
material adica n zona capului pistonului. Ca
urmare a acestui fapt, pistonul are pe naltime diametre
diferite si daca ne gndim si la forma eliptica putem
spune ca pistonul are o forma complexa. n figura 3.15
sunt prezentate cteva tipuri de profile laterale care se

ntlnesc mai frecvent la pistoane.

Materialele din care sunt realizate pistoanele trebuie sa ndeplineasca cteva cerinte privitoare la
rezistenta, la solicitari, greutate. Materialele utilizate cel mai frecvent sunt aliajele de
aluminiu. Dup continutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru pistoane se
mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) si aliaje pe baz de cupru (Al-

Cu-Ni-Mg- aliaje y).Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n constructia motoarelor de
automobile. Ele au pereti mai subtiri si masa apropiat de cea a pistoanelor din aliaje de
aluminiu. Se fabric prin turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obtin prin turnare n cochile
sau prin matritare.

Constructorii de pistoane si-au intensificat cercetrile n directia gsirii unor noi materiale pentru
pistoane, cu calitti tehnico-economice superioare.Astfel, ei studiaz n prezent posibilittile de
fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilittii pistoanelor, suprafata exterioar se acoper cu straturi protectoare,
care au calitatea de a mri aderenta uleiului la metal si dea mbuntti calittile antifrictiune. n
acest sens pistonul se acoper cu un strat de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).

Mecanismul motor partea a II-a

Continuam cu prezentarea partilor mobile ale mecanismului motor.
Segmentii au rolul sau functia de a realiza etansareadintre zona aflata deasupra pistonului
si zona aflata sub piston. Practic acestia etanseaza camera de ardere. n afara de etansare,
segmentii au si rolul de ungere a camasii cilindrului cu o anumita cantitate de ulei (rol de reglare a
cantitatii de ulei utilizata la ungerea cilindrului ) precum si rolul de a transmite o parte din caldura
pistonului catre cilindru. Pentru realizarea acestor functii segmentii trebuie montati n canalele
portsegment aflate n piston. Din acest motiv segmentii au forma circulara discontinua (au o fanta).
Fanta permite deschiderea segmentului pentru montaj. Trebuie mentionat ca dupa montaj trebuie
asigurat un joc axial (sus - jos) ntre segment si canalul portsegment. n figura 3.16 sunt prezentate
cteva tipuri de segmenti si anume: segmenti de compresie (stnga si sus) care servesc n special
la etansare sisegmenti de ungere (sau segmenti raclori) care colecteaza si trimit spre baia de ulei
surplusul de ulei de pe peretii cilindrului. Primul segment de compresie (de sus) care se afla n
contact
cu
gazele
fierbinti
se
mai
numeste "segment de
foc".
Etansarea conferita de
segmenti nu este una
perfecta
deoarece
presiunea
gazelor
aflate
deasupra
pistonului
este
n
mare parte mai mare
dect presiunea de
sub piston si astfel
gazele
tind
sa
patrunda prin fantele
segmentilor
si
pe
lnga
acestia.
Sistemul de segmenti
formeaza o etansare
tip
labirint.
Se
considera
ca
etansarea este buna
atunci cnd presiunea
dupa ultimul segment
este
3...
4%
din
presiunea gazelor de desupra pistonului iar scaparile de gaze se situeaza la nivelul de 0,2... 1%
(volum). n figura 3.17 se poate observa actiunea de etansare a segmentilor. Etansarea este
asigurata att de elasticitatea segmentilor ct si de pelicula de ulei aflata pe peretele cilindrului.

Ungereasegmentilor si a camasii de
cilindru este asigurata de cele mai
multe ori prin barbotare de catre
arborele cotit. Acest proces se
petrece astfel: arborele cotit n
miscarea sa trece prin uleiul aflat n
baia de ulei formnd stropi si o
ceata de ulei care se depun pe
peretii carterului si a cilindrilor.
Uleiul depus pe peretii cilindrului
este preluat de catre segmenti si,
prin fenomenul de pompaj, dus
spre partea superioara a cilindrului.
Fenomenul de pompaj se petrece
astfel (vezi figura 3.18): n timpul
cursei de coborre a pistonului,
segmentii "ramn n urma" lasnd
liber spatiul aflat n canalul
portsegment sub segmenti. Prin
efectul de radere, uleiul patrunde n
acest
spatiu.
La
schimbarea
sensului de deplasare a pistonului
segmentii din nou "ramn n urma" datorita frecarii si astfel uleiul trece n spatiul liber de deasupra
segmentilor. La urmatoarea coborre a pistonului, uleiul este expulzat n sensul invers de deplasare
a pistonului. Astfel uleiul ajunge sa unga chiar si segmentul de foc. Uleiul care patrunde pna n
camera de ardere si este depus sub forma de pelicula pe peretele cilindrului arde la ciclul urmator
ducnd astfel la diminuarea cantitatii de ulei din baia de ulei. Cantitatea de ulei consumata prin
ardere este limitata. Aceasta limitare nu ar fi posibila fara actiunea de reglare a segmentului de
ungere. Uleiul depus pe oglinda (peretele) cilindrului este distribuit uniform de segmentul de ungere
iar surplusul este razuit (raclat) de pe peretele cilindrului si trimis spre interiorul pistonului si de
acolo spre baia de ulei prin orificiile din segment si piston practicate n acest scop. n figura 3.19 se
exemplifica acest lucru. Se prezinta trei solutii de evacuare a surplusului de ulei: a) uleiul este
evacuat prin orificii aflate sub segmentul de ungere, b) uleiul este evacuat prin orificii aflate n
segment si n piston, c) uleiul este evacuat prin orificii si canale aflate att n segment ct si n
piston.
Segmentii sunt realizati din fonta, prin
turnare sau din banda de otel prin
stantare. Unii segmenti din fonta se
cromeaza poros la exterior pentru a le
creste rezistenta la uzura si pentru a
retine n porozitati ulei pentru ungere. O
caracteristica
foarte
importanta
a
materialelor
pentru
segmenti
esteelasticitatea.
n timpul exploatarii segmentii se uzeaza,
si pierd elasticitatea, se pot bloca n
canalul portsegment sau se pot rupe.
Toate acestea compromit mai mult sau
mai putin etansarea precum si celelalte
functii ale segmentilor si se manifesta
prin: pierderi de putere a motorului, consum ridicat de ulei, fum albastru la esapament, ancrasarea
bujiilor, cocsarea injectoarelor, acoperirea cu calamina a peretilor camerei de ardere, zgrierea
oglinzii cilindrilor, zgomote si vibratii...
n figura 3.20 sunt prezentate mai multe tipuri de segmenti de compresie. n figura 3.21 se pot
observa cteva modele de segmenti de ungere cu arc expandor iar n figura 3.22 se pot vedea
segmenti de compresie realizati din banda de otel.

n timpul functionarii segmentii se

rotesc lent ceea ce face ca solicitarile, n
special cele termice, sa fie ct de ct
uniforme, la fel ca si uzurile. La motoarele
n doi timpi care au ferestre (lumini) de
admisie si evacuare segmentii nu trebuie
sa se roteasca deoarece atunci cnd
capatul segmentului ar ajunge n dreptul
fantei s-ar rupe. Pentru a mpiedica rotirea
segmentilor n canalele portsegment din
piston se introduc stifturi de blocare.
Boltul face legatura dintre
piston si biela. Acest lucru nseamna ca
aceasta piesa transmite forta generata de

presiunea gazelor catre biela.

n figura 3.23 se prezinta un ansamblu al partilor mobile ale mecanismului motor (piston, bolt,
segmenti, biela, arbore cotit, cuzineti) si n partea stnga, o sectiune prin piston si biela pentru a
evidentia boltul care le mbina. Modul de mbinare a pistonului cu biela prin intermediul boltului are
mare importanta.
Solutia de montare a boltului se poate realiza n mai multe variante (alegerea este facuta
de catre proiectant):

o fix n piston si flotant n

biela;
o fix n biela si flotant n
piston;
o flotant att n biela ct si
n piston.
n functie de solutia de montare
boltul
executa
n
timpul
functionarii miscari de rotatie
complete (la solutia cu bolt
flotant), rotatii partiale (solutia
cu bolt flotant n piston si fix n
biela) sau nu se roteste deloc
(solutia fix n piston si flotant n
bila).
Pentru a avea masa ct mai
mica, boltul are forma tubulara.
Cel mai frecvent sectiunea este
constanta dar la unele motoare
cu solicitari mai mari se
ntlnesc si sectiuni variabile ca
n figura 3.24.
n timpul functionarii boltul este
solicitat foarte intens. Din acest
motiv
el
se
deformeaza
(ncovoiere, ovalizare) si datorita
solicitarilor ciclice si variabile
este supus oboselii. Pentru a
rezista acestor conditii de lucru
materialele din care se fac
bolturile trebuie sa posede
anumite calitati si anume sa aiba miezul tenace (sa se poata deforma fara sa se rupa) iar la
suprafata sa fie rezistente la uzura. De obicei aceste calitati se ntlnesc la otelurile de cementare
(oteluri cu continut redus de carbon - max.0,25%- care confera tenacitate miezului si al caror strat
superficial se mbogateste n carbon - prin cementare - si dupa tratamente termice - calire si
revenire - confera rezistenta la uzura). Aceste oteluri sunt aliate cu crom, molibden, vanadiu si
nichel.
n figura 3.25 sunt prezentate deformarile
boltului (desigur exagerat).
Daca n timpul exploatarii autovehiculului
uzura boltului ajunge la valori de 0,05 mm pe
diametru atunci boltul ncepe sa bata.
Ascultarea se face n zona superioara a
blocului motor si se manifesta mai intens la
accelerare de la turatii mici la turatii medii.
Din momentul n care ncepe aceasta
manifestare viteza de uzare creste si este
necesara interventia ct mai rapida pentru
restabilirea starii tehnice.
Biela face legatura dintre piston (prin
intermediul boltului) si arborele cotit. Ea este
supusa fortei de presiune a gazelor si fortelor de inertie. O parte din biela (partea legata de piston)
realizeaza numai miscare de translatie iar restul bielei realizeaza miscare de rotatie.

Principalele solicitari ale bielei sunt: flambajul si compresiunea

generate de forta de presiune a gazelor si ntinderea generata de
fortele de inertie.
Partile componente ale bielei sunt prezentate n figura 3.26. n
aceasta figura avem:
1.

piciorul bielei;

2.

bucsa bielei (cnd boltul este flotant n biela);

3.

corpul bielei;

4.

suruburile de biela;

5.

capul bielei;

6.

cuzinetii de biela;

7.

piulite;

8.

capacul bielei;

9.

loc pentru marcaj;

10. orificiu pentru expulzarea uleiului pe oglinda

cilindrului.
Piciorul bielei, numit uneori si ochiul bielei, este partea bielei care
se mbina cu boltul. n functie de solutia constructiva aleasa de proiectant acesta zona poate fi
rigida sau elastica dupa cum boltul este flotant n biela respectiv fix. Tot n zona piciorului bielei se
gaseste si un bosaj (proeminenta) care este utilizat la echilibrarea bielei. Acest bosaj se numeste
"marca de echilibrare". La motoarele solicitate intens la care se impune racirea capului pistonului cu
ulei se ntlneste o constructie speciala a bielei. n acest caz n corpul bielei este prelucrata o gaura
prin care uleiul este adus de la arborele cotit spre piciorul bielei iar de aici, printr-un orificiu, este
trimis sub forma de jet spre capul pistonului.
Corpul bielei, solicitat n special la flambaj, are n sectiunea transversala un profil "I" (sau "dublu
T").
Semifabricatul pentru biela se realizeaza prin matritare
pentru a obtine un fibraj ct mai bun si astfel o rezistenta mai
buna la dimensiuni relativ reduse n sectiune. n acest fel
masa bielei este redusa si fortele de inertie mici. Prin aceste
masuri constructive se poate ridica turatia motorului (si
evident puterea acestuia) fara a avea solicitari prea mari
datorita fortelor de inertie.
Capul bielei este partea care asigura mbinarea cu fusul
maneton al arborelui cotit. De regula capul bielei (sau ochiul
mare al bielei) este sectionat perpendicular pe axa bielei sau
la un anumit unghi astfel nct sa poata trece prin camasa
cilindrului la montaj (vezi figura 3.28).

Sectionarea se executa prin taiere cu disc

flexibil sau prin rupere.
Exista si cazuri n care biela nu are capul
sectionat. Aceasta solutie se adopta numai la
motoarele care au arborele cotit demontabil mai ales la motoarele n doi timpi.
Capacul bielei se monteaza pe capul bielei
prin intermediul unor suruburi sau prezoane
cu piulite. suruburile sau prezoanele au forme
speciale pentru a creste rezistenta la
oboseala (vezi figura 3.29).
La capac, ca si la piciorul bielei, gasim o
marca de echilibrare. De asemenea din
ratiuni de rezistenta capacul are o constructie

nervurata.
Cuzinetii de biela sunt formati din doua parti (semicuzineti) si sunt realizati prin sinterizare din doua
sau trei straturi. La motoarele n doi timpi n locul cuzinetilor sunt rulmenti.
O situatie deosebita o constituie bielele motoarelor cu cilindri dispusi n V.
Aici se ntlnesc trei solutii constructive:
1.

biele montate alaturat pe fusul maneton al arborelui cotit;

2.

biela furca si biela interioara;

3.

biela mama si bieleta.

n primul caz exista dezavantajul cresterii lungimii fusului maneton. n figura 3.30 sunt prezentate
ultimele doua solutii constructive.
Arborele cotit este ultimul element al mecanismului biela - manivela care are rolul de a
transforma miscarea de translatie a pistonului n miscare de rotatie. Forta de presiune a gazelor
este preluata de piston, este transmisa prin intermediul bielei la arborele cotit si de la acesta, prin
intermediul transmisiei (ambreiaj, cutie de viteze, cutie de distributie, arbori cardanici, diferentiale,
transmisie finala) la rotile autovehiculului.

Partile componente ale arborelui cotit sunt:

1.

Fig. 3.32
capatul liber care se foloseste la montarea rotii care antreneaza mecanismul de distributie, fulia
pentru curelele de transmisie (pentru antrenarea: alternatorului, pompei de apa, pompa de vid...)
precum si elementele de etansare pentru ulei;
2.

fusurile paliere n jurul carora se nvrte arborele cotit;

3.

fusurile manetoane de care se prind bielele;

4.

bratele arborelui cotit;

5.

contragreutati de echilibrare;

6.

flansa arborelui cotit pe care se monteaza volantul;

7.

volantul.

Ca si biela, arborele cotit este supus solicitarilor de catre forta de presiune a gazelor si fortele de
inertie. Aceste solicitari au caracter variabil si transmit arborelui cotit eforturi de torsiune,
ncovoiere, ntindere, compresiune si forfecare. Suprafata fusurilor este solicitata la strivire. O
caracteristica a solicitarilor arborelui cotit o constituie oscilatiile de torsiune la care este supus
datorita succesiunii desfasurarii ciclurilor motoare la cilindrii motorului. Practic arborele cotit este
antrenat prin impulsuri. Spre exemplu la un motor cu patru cilindri n linie putem avea ordinea de
aprindere 1-3-4-2 (ordinea de aprindere este succesiunea n care se desfasoara ciclurile motoare la
cilindrii aceluiasi motor). n aceasta ordine primeste arborele cotit forta de presiune a gazelor de la
pistoane. Pentru a amortiza aceste vibratii de torsiune la unele motoare se monteaza pe capatul
liber un amortizor de vibratii.
n figura 3.32 a este prezentat amortizorul cu masa de inertie 1, vulcanizat cu elementul de cauciuc
2, de paharul de otel 3. La regimul de rezonanta lucrul mecanic al momentului excitant se pierde n
deformatiile elastice ale elementului de cauciuc. Efectul de amortizare este si mai pregnant la
constructia prezentata n figura 3.32.b. n acest caz apare o frecare uscata suplimentara prin faptul

ca masa 1 se fixeaza cu stifturile 3 de discul de frictiune 4 strns cu arcurile 5 de corpul 6. Un alt

exemplu este prezentat n figura 3.32.c unde spatiul dintre masa 1 si corpul ermetic 3 se umple cu
un lichid vscos, de exemplu silicon. Bucsa de reazem 2, din bronz, se introduce cu joc.
Pentru uniformizarea miscarii de rotatie se monteaza pe flansa arborelui cotit o roata masiva
numita volant. Cu ct sunt mai putini cilindrii cu att neuniformitatea miscarii este mai mare si deci
volantul trebuie sa fie mai greu. Practic, volantul este un motor inertial. El acumuleaza energie n
timpul motor (destinderea) si o cedeaza n ceilalti timpi.
Fusurile paliere sunt de obicei identice dar la unele motoare exista un fus mai lung - fusul central care este ceva mai solicitat dect celelalte. La unul din fusuri se face fixarea axiala a arborelui prin
montarea unor cuzineti cu umar
sau a unor inele facute tot din
material antifrictiune.
Fusul pentru fixarea axiala se
alege de catre proiectant n
functie de tipul ambreiajului.
Daca este un ambreiaj clasic, cu
disc de frictiune atunci fixarea
axiala se face la palierul din
mijloc.
Daca,
n
schimb,
ambreiajul este hidraulic atunci
fixarea arborelui se face la
palierul de lnga ambreiaj pentru
ca dilatatiile termice ale arborelui
sa nu afecteze jocul dintre
elementele
ambreiajului.
Se
poate fixa arborele cotit si n
partea din fata atunci cnd
transmisia
mecanismului
de
distributie o solicita.
Ungerea fusurilor arborelui cotit
trebuie realizata prin presiune.
Fusurile paliere sunt alimentate
cu ulei din rampa centrala
(conducta lunga ct carterul
motorului n care pompa de ulei
refuleaza uleiul sub presiune). De
la fusurile paliere uleiul ajunge la fusurile manetoane prin orificii practicate prin bratele arborelui
cotit ca
n figura
3.33.
n timpul

exploatarii datorita uzurilor normale arborele cotit sufera anumite modificari. Dintre acestea cea
mai frecventa este uzura fusurilor. Uzura se datoreaza frecarii (sa nu uitam ca lagarele arborelui
cotit sunt lagare de alunecare si nu de rostogolire - nu sunt rulmenti - iar coeficientul de frecare
este de cel putin 100 de ori mai mare). De cele mai multe ori uzurile nu sunt uniforme si astfel
lagarele devin conice, ovale, hiperboloidale... la uzuri de 0,1... 0,2 mm pe diametru apar solicitarile
cu soc care se manifesta prin batai puternice n zona carterului motorului. n aceste conditii
arborele trebuie reparat. Fiind o piesa relativ scumpa, nca din faza de proiectare se prevede
posibilitatea de reperare a acestuia. Metoda folosita este metoda treptelor de reparatii. Aceasta
consta din readucerea fusului, prin rectificare, la forma geometrica initiala (cilindrica) pna cnd
suprafata nu mai prezinta zone nerectificate (asa numita "rectificare la curat") urmnd ca apoi sa se
continue prelucrarea pna la obtinerea dimensiunii prestabilite ca si cota de reparatie cea mai

apropiata. De obicei ntre cote exista o diferenta de diametru de 0,25mm. Dupa rectificare arborele
se poate monta n acelasi bloc motor numai daca se utilizeaza cuzineti mai grosi care sa
compenseze stratul de material uzat si stratul de material prelucrat prin rectificare. La arborii cotiti
pentru autoturisme se prevad maxim patru cote de reparatie iar la arborii cotiti de mari dimensiuni
(deci mai scumpi) se prevad chiar si sapte cote de
reparatii.
n figura 3.34 se pot vedea cteva forme
pe care le pot obtine fusurile arborelui cotit n
urma uzarii.
Stelajul arborelui cotit reprezinta generic
dispunerea unghiulara a manivelelor arborelui
cotit.
Stelajul se alege (de catre proiectant) n
functie de numarul si dispunerea cilindrilor
motorului. Dispunerea unghiulara a manivelelor
pentru motoare n patru timpi cu cilindri dispusi
n linie este prezentata n figura 3.35.

Reparatia pompelor de injectie si a

injectoarelor la motoarele diesel
Sistemele de injectie la motoarele diesel sunt o componenta critica in functionarea unui autovehicul,
generand costuri mari de intretinere si reparatie daca sunt exploatate necorespunzator. Acest lucru este
mai evident in cazul sistemelor de injectie cu pompe VP care au comanda electronica sau common rail.
Sistemul de injectie diesel common rail asigura un nivel imbunatatit de ardere a combustibilului, avand ca
rezultat reducerea emisiilor si un consum redus de combustibil, reducerea nivelului de zgomot al motorului
si imbunatatirea performantelor acestuia.
Unul din avantajele motoarelor diesel common rail consta in faptul ca presiunea din sistemul de injectie se
produce independent de turatia motorului, asigurandu-se astfel un nivel ridicat de presiune chiar si la turatii
mici ale motorului. Presiunea generata de pompa de inalta presiune este inmagazinata in rampa comuna
(common rail) de unde se face distributia combustibilului catre injectoare. Controlul presiunii este realizat de
catre calculatorul de injectie al autovehiculului prin regulatorul de presiune de pe pompa de inalta presiune
si / sau de pe rampa comuna.

Datorita faptului ca sistemul de injectie common rail functioneaza la presiuni foarte mari (aprox 2000 bar),
componentele acestuia sunt solicitate intens. Repararea si intretinerea acestor componente solicita atat
dotari tehnice speciale, cat si calificare si experienta in domeniu.
Ce simptome are o masina cu probleme la sistemul de injectie?
Un indicator al disfunctionalitatii componentelor sistemului de injectie (injectoare, pompa sau regulatorul de
presiune) este pierderea de presiune din sistem, situatie ce genereaza probleme de pornire sau de
functionare a motorului. Problemele sistemului de injectie trebuie constatate de un specialist certificat si cu
experienta vasta in domeniu, insa sunt unele simptome care trebuie recunoscute si de proprietarii de

autovehicule:
1.

masina nu porneste sau porneste cu greutate

2.

motorul functioneaza zgomotos

3.

emisii de fum negru la accelerare

4.

trecerea in regim de avarie a functionarii motorului (aprinderea becului de avarie) sau oprirea
neprogramata a acestuia

5.

pierderi de carburant in zona motorului

6.

trepidatii anormale ale motorului

7.

batai in zona motorului (sunet de lovire in zona injectoarelor)

8.

consum ridicat de combustibil

9.

putere scazuta a motorului

Pompa de injectie, fiind organul cel mai important in caz de defectare, nu se remediaza pe drum, ceea
ce impune remorcarea autovehiculului pana la atelier. Defectiunile cele mai importante sunt :
intepenirea cu intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie (elementului de
pompare si distributie la pompa de tip CAV) datorita uzurii prin patrunderea impuritatilor in instalatie.
Motorul functioneaza neregulat, iar pedala de acceleratie si, respectiv, cremaliera se deplaseaza
sacadat. Remedierea se face in atelier, prin inlocuirea elermentului defect.

Griparea unui element al pompei de injectie (elementul de pompare la pompa de tip CAV),
datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii impuritatilorsi deci ancrasarii. Motorul se
ambaleaza excesiv, datorita faptului ca regulatoul nu mai poate deplasa cremaliera. Remedierea
consta in demontarea, spalarea si eventul slefuirea pistonului cu cilindrii ; in caz ca defectiunea nu se
poate remedia, aceasta se va face la atelirul specializat.

Patrunderea aerului in pompa de injectie, care duce la injectarea necorespunzatoare de

motorina in camerele de ardere, la functionarea neregulata a motorului ; daca motorul este oprit, nu se
mai poate porni. Pompa de injectie elimina normal aerul prin conducta de retur spre rezervor. Cand
cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari repetate sau la golirea completa a
rezervorului de motorina Cand cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari
repetate sau la golirea completa a rezervorului de motorina, se purjeaza de pompa de injectie, dupa
cum s-a aratat mai sus.

Uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a motorului, ceea ce

impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dar mai ales a arcului turat.

Injectoarele pot reprezenta o serie de defectiuni, cauzate de conditiile de lucru (presiune si temperaturi
inalte),
care
pot
fi
:
Intepenirea acului injectorului datorita :calaminei acumulate din pulverizare defectuoasa a
motorinei, presiunii unilaterale asupra acului sau asezarii lui incorecte pe scaun, care poate fi urmata,
uneori,
de
supra
incalzirii
motorului.
In acest caz, motorul funtioneaza neregulat, scoate fum negru, se aud batai si se scade puterea ;
daca este oprit, motorul porneste foarte greu, iar cand defectiunea exista la doua injectoare, nu mai
porneste. Depistarea injectorului defect se face prin demontarea partiala a racordului de legatura a
conductei de inalta presiune, sau prin demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara ; actionand
motorul cu demarorul, se urmareste pulverizarea ; cel care nu debiteaza motorina sub forma de ceata
sau nu are un zgomot sec este defect (prezinta un zgomot ca un scartait). Injectorul defect sec
dezasambleaza, se curata acul si corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau cu un betisor
de brad, apoi se spala cu motorina ; acul trebuie sa alunece usor, singur, in corpul pulverizatorului ;
Infundarea orificiilor pulverizatorului, carea are loc ca urmare a unei slabe pulverizari si, deci,
a cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru. Remedierea consta in demontarea si desfundarea
orifiicilor cu acul di trusa speciala ; apoi, se spala bine pulverizatorul in motorina si se remonteaza ;
Neetanseitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina, intepenirii acului,
uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau a scaunului acului. Motorul functioneaza cu intreruperi,
puterea scade, iar dupa oprire, motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua injectoare defecte.
Se depisteaza defectiunea, dupa cum s-a aratat mai sus, si, la nevoie, se inlocuieste pulverizatorul ;
- Uzarea injectorului si in special a pulverizatorului, care nu mai asigura o pulverizare buna motorinei
; motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura este pronuntata, injectorul se inlocuieste.
Filtru de aer poate sa se infunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte greu sau nu mai poate fi
pornit. In acest caz, se demonteaza filtrul, se sufla cu aer comprimat elementul filtrant, iar daca este
de
tip
combinat,
se
inlocuieste
si
uleiul

Catalizatorul infundat poate provoca functionarea neregulata a motorului, iar emenarea de noxe si fim
negru sa fie puternica ; se face verificarea functionarii lui cu ajutorul fumetrului si daca nu corespunde
se
inlocuieste.
La instalatia turbo neetansarile racordurilor duce la functionarea incorecta a motorului ; remedierea
consta
in
inlocuirea
racordurilor.
Zgoomotele provocate de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Daca sunt provocate de turbine,
acestea
se
vor
echilibra
dinamic,
pe
stand
special,
in
atelier.
Scaparile de aer la racitor, sau ineficacitatea lui se remediaza prin inlaturarea impuritatilor, sau
cositorirea
partilor
deteriorate.
Dupa orice interventie, se face aerisirea circuitului de motorina.

REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele alei pompei de injectie si injectoarelor, uzuri
accentuete
si
de
impuritatile
din
combustibil.
La pompa de injectie, pot fi : uzuri ale arborilor cu came, supapelor de reglare, axelor si rulmentilot la
regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer si inelul cu came (de la pompa CAV).
La injectoare se defecteaza indeosebi pulverizatoarele. Remedierea se face prin inlocuirea tuturor
acestor
piese
componente.
Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorita conditiilor de lucru deosebite. Astfel, uzuzra maxima la pistonul
plonjor se manifesta in zona michiei superioarea canalului elicoidal, iar la cilindru pistonului, in zona
ferestrelor, in timp ce la injector se uzeaza pulverizatorul pe suprafata de ghidare a acului, scaunul
arcului si orificiile de pulverizare ; la supapa de refulare a pompei de injectie, se uzeaza scaunul si
cantrascaunul.
Toate aceste uzuri duc la o functionare necorespunzatoare a motorului, la scaderea puterii si la
consum
exagerat
de
combustibil.
Repararea pompei de injectie si ainjectoarelor se executa in ateliere specializate prin : demontare,
spalare, control, sortarea pieselor, repararea sau inlocuirea celor uzate, reasamblarea, reglarea si
incercarea
lor.
Spalarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80 90C ; se clateste cu apa si se usuca.
Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspect exterior, se masoara si se sorteaza pe grupe
de
dimensiuni.
Orice piesa fisurata, deformata, cu urme de coroziune sau uzura excesiva se rebuteaza.
Piesele de mare precizie (pistonul planjor cu cilindru, supapele de refulare,acul si corpul
pulverizatorului) se repara prin trei metode : sortare si reimperechere, in trepte de reparatie si prin
acoperire (chimica sau electrolitica).
Metoda sortarii si reimperecherii se executa prin reimperecherea directa a pieselor conjugate
sau prin : rectificare pentru refacerea formei geometrice inlaturand uzura, sortarea pieselor pe grupe
dimensionale, reimperecherea si rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilor de montaj.

Metoda treptelor de reparatie se face inlocuind una din piesele conjugate ; la elementul de
injectie se inlocuieste de obicei cilindrul care poate fi mai usor rectificat sau executat.

Metoda acoperirii consta in cromarea electrilitica sau nichelare chimica, rectificare,

imperechere sau executat.
Piesele conjugate se rodeaza pe masini speciale si se verifica vizual pentru a prezenta suprafetele
lucoase
fara
rizuri
si
pri
prope
de
etansare.
Dupa repararea pompei de injectie si injectoarele se supun reglarii ; injectoarele se verifica si se
regleaza
pe
dispozitivul
amintit
la
paragraful
intretinerii.(fig
630)

Pompele de injectie se supun verificarii si reglarii pe standul special de centicubare(fig 630), urmarind
parametrii :
inceputul injectiei la toate racordurile de pompare ;

egalitatea debitelor la toate injectoarele;

debit maxim de combustibil (pompa rotativa CAV).

Pentru aceasta, pompa se monteaza pe suportul standului 1 (diferit pentru pompa rotativa), se
cupleaza la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permite variatia turatiei, controlata cu
turometru 3), se racordeaza la conductele de alimentare cu combustibil si de inalta presiune 4 pentru
debitare spre injectoarele standului 5, care vor pulveriza motorina in eprubetele gradate 6. Verificarea
inceputului injectiei se face prin antrenarea pompei manual, urmarindu-se momentul in care incepe
debitarea la fiecare element in parte si citindu-se pe scara gradata unghiul de rotire al arborelui cu
came al pompei de injectie. Valoarea unghiului trebuie sa fie de 60 pentru pompele cu sase elementi,
sau
90
pentru
patru
elementi,
respectiv
45
pentru
opt
elementi.
Daca combustibilul se injecteaza mai repede, ubghiul corespunzator este prea mic si se micsoreaza
cursa tachetului, iar daca se injecteaza prea tarziu , unghiul este prea mare si se mareste cursa
tachetului.
Verificarea egalitatii debitului pentru toate injectoarele se face prin pozitionarea cremalierei pompei de
injectie la debit maxim ; pentru aceasta, se antreneaza cu sistemul de transmisie, si anumarului de
pulsatii (specifice fiecarui tip de pompa), urmarind ca debitul sa fie egal in toate eprubetele standului.

Fig. 10. Stand pentru centicubat pompe de injectie: 1 suport fixare pompa; 2 sistem antrenare; 3
turometru; 4 conducte inalta presiune; 5 injectoarele standului; 6 eprubete gradate; 7
manometru.
In cazul existentei diferentelor de elementi, se golesc eprubetele, se regleaza prin tatonare, slabind
colierul si rotind pistonasul de la elementul in cauza. Se repeta proba pana se obtine elementul
indicat.
De asemenea, se verifica momentul intreruperii debitarii de combustibil si a debitului minim, la turatii

bine determinate, in functie de reglajele si actonarea regulatorului de turatie.

La pompa rotativa, se verifica si debitul maxim la diverse turatii, indicate de uzina constructoare,
precum
si
dispozitivul
de
avans
automat
si
presiunea
pompei
de
transfer.
Dupa centicubare, pompa de injectie se caleaza pe motor, respectand unghiul de avans la motoare.
Calarea pompei de injectie se face astfel :
se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI pe compresie (respectand partea din
cursa ce reprezinta avansul de injectie ; de exemplu unghiul de avans la motorul D 2156 HMN 8 este
de 26 1RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22 mm din cursa pistonului) ;

se roteste arborele pompei de injectie, pana incepe sa debiteze motorina elementul nr.1 ;
se monteaza pompa (centicubata pe stand) asambland suruburile de fixare ale flansei ei pe
capacul anterior al motorului, cupland pinionul de antrenare de la comanda distributiei ;

se racordeaza conductele de inalte presiune si de alimentare cu motorina ;

se porneste motorul, urmarind daca functionarea este stabila la diferite turatii ; la nevoie se
mareste avnsul (invers sensului de rotatie) sau se reduce avansul prin slabirea suruburilor de fixare si
rotirea partiala a pompei, dupa care se fixeaza din nou; de remarcat faptul ca acest avans trebuie sa
fie in limite mai mari, se schimba pozitia pistonului de antrenare (un dinte reprezinta trei garade avans)
;

dupa reglarea ralantiului si functionarea corecta a mototului, se fixea capacul pompei;

urmeaza o proba de parcurs de 1-2 km, dupa care totul corespunde, automobilul se da in
exploatare.
La pompa rotativa, calarea este asemanatoare, tinand cont de caracteristicile si unghiul de avans
recomandate
de
marca
automobilului.
Normele de tehnica a securitatii muncii cer ca in atelierele de reparare a instalatiei de alimantare sa se
asigure o ventilare permanenta a gazelor, iar la reglarea injectoarelor sa se evite contactul cu jetul de
motorina
sub
presiune.
Dupa lucru, muncitorii se vor spala bine si vor folosi vaselina speciala de protectie aepidermei de pe
maini.
Nu
se
vor
consuma
alimente,
decat
dupa
o
spalare
riguroasa.
Normele PSI recomanda ca manipularea carburantilor si lubrifiantilor sa se faca in vase inchise, ferite
de flacara, asigurandu-se o buna etansare a tuturor instalatiilor.

Diferit de motorul cu benzina unde aprinderea este comandata, motorul Diesel

functioneaza datorita aprinderii spontane a carburantului n timp ce este injectat
n camera de ardere. Pentru aceasta, mai multe conditii sunt necesare:

Temperatura aerului n momentul injectiei trebuie sa fie de aproximativ

600 C (400 C minimum). Aceasta temperatura este atinsa prin
comprimarea aerului admis n motor.

Motorina este injectata sub presiune nalta (de la 130 la mai mult de
1000 bars) pentru a obtine o pulverizare care sa permita arderea
completa a carburantului.
Exemplu de motor F9Qt.

Admisie.

Compresie.

Injectie.

Injectie
(vazuta de sus).

2.2.

Ciclul mixt.

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizeaza un ciclu care permite arderea n doi timp: o parte
se face la volum constant, cealalta se face la presiune constanta (ciclul lui Sabath).
P Presiune.
V Volum.
PMS Punct Mort Superior.
PMI Punct Mort Inferior.
A Admisie.
B Compresie.
C Ardere.
D Destindere.
E Evacuare.

2.2.1. Temperatura la sfrsitul compresiei.

Compresia aerului admis trebuie sa permita obtinerea temperaturii necesare la finele
compresiei odata cu nceperea injectarii de carburant.
Mai multi factori influenteaza aceasta temperatura:

Presiunea la sfrsitul compresiei. Trebuie sa fie de 20 bari minimum

cu o diferenta de maximum 4 bari ntre cilindrii. Rapoartele volumetrice
utilizate sunt de aproximativ 15/1 pentru motoarele cu injectie directa la
22/1 pentru motoarele cu injectie indirecta.

Temperatura aerului admis. n anumite cazuri de functionare este

necesara ncalzirea aerului admis (pre-postncalzire).

Suprafata de schimb de caldura ntre camera de ardere si exterior

(motoarele cu injectie directa au un raport volumetric mai scazut).

2.2.2.

Fazele de ardere.

Carburantul patrunde n camera, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particula de

motorina intra n contact cu aerul suprancalzit.
Fiecare molecula de carburant gazos ncepe sa se amestece cu aerul, fazele de
ardere fiind urmatoarele:

Oxidarea motorinei si formarea de peroxizi. Particulele fine de

carburant care se formeaza n momentul injectiei se oxideaza prin contact
cu oxigenul din aerul comprimat pentru a forma peroxizi.

Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorina si

oxigenarea provoaca zgomotul caracteristic motorului diesel.

Cracarea. Caldura degajata realizeaza o cracare a picaturilor ramase n

stare initiala. Continutul n carbon a moleculelor de carburant este
puternic diminuat prin aceasta cracare si antreneaza o diminuare a
vitezei de ardere.

Exista doua tipuri de motoare diesel

Motoarele cu injectie directa.

Injectia este realizata direct n
camera de ardere, care se gaseste de
regula n piston. Se utilizeaza pentru
aceste motoare injectoare cu gauri
care necesita presiuni de injectie
ridicate
pentru
pulverizarea
carburantului.

Motoarele cu injectie indirecta.

Injectia este realizata ntr-o antecamera care

poate fi de trei tipuri:

Camera de preardere,

Camera
de
turbulenta
("Ricardo"
folosite
pe
motoarele Renault),

Camera auxiliara.

Constructorii aleg un anumit tip de motor

potrivit cu aplicatia respectiva.
Injectia directa.

Consum mai mic de combustibil.

Zgomot la regimuri scazute.

Injectia indirecta.

mai

Mai putin zgomot.

Usor de depoluat.

ridicat

de

Presiune de injectie ridicata.

Greu de depoluat (NOx).

Consum
combustibil.

Necesitatea supraalimentarii (crestere

randament).

Necesitatea
aerului.

prencalzirii

2.4.2.

Gestionarea dozajului.

Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turatia si

sarcina motorului. n anumite cazuri, se considera si alti parametri.
Gestionarea electronica permite integrarea mai multor parametri si deci
obtinerea unui debit injectat mai precis:

Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea

performantelor).

Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorina

(emisiile de fum).

Debitul de aer : Permite calculul masei de aer admis n motor (dozaj).

Presiune atmosferica: Permite corectia altimetrica.

Temperatura apei : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcina)

Stare decodor : Interdictie debit si antidemaraj activ.

Constrngerile cu privire la depoluare si exigentele clientilor face imposibila

gestionarea mecanica asa cum a fost realizata pna n prezent.

Sinoptica gestionarii dozajului.

2.4.3.

Gestionarea nceputului de injectie (avansul).

Avansul la injectie este necesar pentru compensarea ntrzierilor:

ntrzierea injectiei: timpii care se scurg ntre debutul injectiei la pompa

si debutul injectiei la injector (timpi constanti).

ntrzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi

variabili).

Este necesar sa se compenseze aceste ntrzieri ncepnd injectia la pompa

naintea Punctului Mort Superior al motorului.

Sinoptica avansului.

Evolutia avansului trebuie, n principal, sa tina cont de viteza motorului, deoarece pentru o
aceiasi ntrziere, unghiul efectuat de arborele cotit variaza n functie de regim.
n functie de aplicatie, alti parametrii pot fi considerati cum ar fi:
Sarcina

motor:

Corectiile sunt necesare n functie de

principiul de pompaj. La pompele rotative cu
pistoane radiale se constata o variatie naturala a
avansului n functie de sarcina care trebuie sa fie
considerata pentru evitarea emisiilor de fum si a
zgomotelor de motor. Adica, nceputul injectiei
este variabil deoarece galetii ataca inelul cu came
n functie de cantitatea de motorina (sarcina) care
patrunde ntre cele doua pistoane plonjoare.

Temperatura apa :

n cazul functionarii la rece, ntrzierea

arderii este mai importanta, fiind necesara o
compensare printr-o corectie a avansului.

Temperatura aer :

Temperatura aerului are o influenta directa

asupra temperaturii sfrsitului de compresie si
deci ntrzierea arderii.

Presiune

Daca presiunea de admisie scade,

presiunea
la
sfrsitul
compresiei
scade.
Temperatura la sfrsitul de compresiei devine mai
mica si ntrzierea arderii creste.

atmosferica:

Viteza vehicul:

Permite calculul raportului de cutie pentru a

efectua
corectiile
n
scopul
ameliorarii
performantelor si a usurintei de a conduce.

Informatie debut injectie:

La un Common Rail calculatorul comanda

direct nceputul deschiderii injectoarelor n functie
de pozitia cilindrilor.

Atunci cnd la o pompa rotativa avansul este gestionat

electronic, calculatorul defineste avansul real la
transmiterea informatiei PMH motor si informatiei
nceputului de injectie livrata printr-un injector
instrumentat sau un captor de cursa rotor. Daca avansul
comandat este diferit de avansul real, se efectueaza o
corectie a comenzii de actuator.
3.

Circuit de alimentare de joasa presiune.

3.1.

Principiul de functionare.

Functionarea sistemului de injectie impune alimentarea continua, cu carburant

joasa presiune si fara aer, a elementului de pompaj nalta presiune.
Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa de joasa presiune (motorina
din conducta de alimentare se gaseste sub depresiune; datorita rezistentelor
interne create prin conducte si filtre, pompa de joasa presiune aspira cu
dificultate) apoi filtrata, apoi utilizata de pompa de nalta presiune. Returul la
rezervor se face odata ce regularea joasei presiuni a fost efectuata si injectoarele
au fost alimentate.

3.2.

Elementele componente.

3.2.1.

Rezervorul.

Ca si rezervorul de benzina, rezervorul de motorina utilizeaza mai multe supape.

Principalele supape sunt:

Supapa de securitate a depresiunii instalata n rezervor prin care se evita

crearea depresiunii n rezervor datorita obturarii supapei de punere la
aerul liber.

Punerea la aerul liber a rezervorului.

Supapa anti-scurgere la rasturnare instalata la busonul de umplere.

Zona de admisie a motorinei n rezervor este de regula nchisa pentru a evita

emisiile (buson etans).

3.2.2.

Filtrul de motorina.

Precizia mare de realizare a elementelor componente

ale sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorina
a motorului printr-un filtru care poate opri particule
foarte fine de la 2 la 3 microni.

a)

Motorina este aspirata din rezervor printr-o

pompa interna pompei de injectie.

Circuitul functioneaza sub depresiune. Un

defect de etanseitate genereaza o priza de
aer si deci o dezamorsare a circuitului.
Filtrul.
Principalele functii ale filtrului sunt:

Filtreaza
impuritatile
micronului,

de

Decanteaza apa,

Scoaterea aerului din motorina,

ncalzirea motorinei.

ordinul

Elemente componente filtru :

1 Amonte de filtru venind de la rezervor.

2 Aval de filtru mergnd catre pompa.

3 surub de purjare apa.
4 surub de purjare a circuitului amonte.
5 Conexiune ncalzitor motorina.

Exista mai multe tipuri de filtre:

b)

Fara ncalzire,

Cu ncalzire electrica,

Cu regulator.
Rolul ncalzirii carburantului.

Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calitatii carburantului si

aditivii, parafina continuta n motorina se cristalizeaza si colmateaza filtrul.
ncalzirea are un rol preventiv, de ncalzire a motorinei care circula n tot circuitul
si de a mpiedica parafina sa cristalizeze n conductele care trec pe sub vehicul.

3.3.

Pompa de joasa presiune.

Pompa
de
joasa
presiune
(pompa de transfer) este de tip
volumetric. Aceasta permite, pe
de o parte, aspirarea motorinei
din rezervor si pe de alta parte,
de generare a unui debit catre
pompa de nalta presiune.

Presiunea este controlata printrun regulator fie mecanic (cu

ajutaj la capat de circuit pentru
o pompa rotativa) fie electric
(Common rail).
1 - regulator

2 - pompa
3 - filtru
4 - rezervor
A - presiune de transfer
B - joasa presiune

3.4.

Controlul circuitului de joasa presiune a unei pompe rotative.

Controlul unui circuit este realizat prin masurarea presiunii n aval si amonte de
filtru. Valorile obtinute dau o imagine asupra pierderii de sarcina din circuit
permitnd apoi diagnosticarea.
Pentru a fi relevante, controalele trebuie sa fie efectuate n timp ce debitul n
circuit este maxim. n acest scop, este necesar sa se masoare presiunea cnd
motorul este la regim maxim (atentie la precautii).

Circuitul de alimentare de nalta presiune.

Carburantul trebuie sa fie dozat cu exactitate. Trebuie sa fie supus la o presiune bine
determinata (nalta presiune) si pulverizat n conditii precise: finete, viteza de penetrare si
forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fara antecamera de ardere).
nceputul de injectie trebuie sa fie declansat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. De
asemenea, durata de injectie terbuie sa fie foarte precisa pentru a optimiza energia furnizata
prin fiecare picatura de motorina.
4.1.

Circuitul de alimentare clasic de nalta presiune.

Circuit de alimentare clasic de nalta presiune.

Pompa de nalta presiune trimite la fiecare injector motorina sub nalta presiune.

4.1.1.
principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial
1- platou cu came

2- platou port galeti

3- partea de aspiratie a pompei
4- pompa de transfer

5- fulie de antrenare
6- presiunea de transfer
7- sertaras de avans
8- levier de sarcina
9- regulator de turatie
10-levier regulator de turatie

Schema

de

11-inel de sfirsit de injectie

12-element de pompaj
13-partea de alimentare a capului
hidraulic
14-refularea catre injectoare
a) Functionare
Faza de admisie a pompei

1 Platou port-galeti (fix).

Faza de refulare a pompei
2 Platou cu came (se roteste).
3 Alimentare.
1 Platou
portgaleti.
4 Capcuhidraulic.
2 Platou
came.
5 Bucsa
de sfrsit
de injectie.
3 Bucsa
de sfrsit
de injectie.
PMI Punct
X Cursa
piston.Mort Inferior (piston).
PMS Punct Mort Superior (piston).

n timp ce pistonul pompei este la

punctul mort inferior, orificiile de
alimentare ale pistonului comunica
cu intrarea motorinei din capul
hidraulic. Camera de compresie se
umple.

Alimentare.

Rotirea pistonului permite Debut de refulare.

nchiderea
admisiei
si
punerea n comunicare cu
refularea.
Translatia
pistonului antreneaza de
asemenea
comprimarea
volumului camerei de ardere.
Pompa debiteaza.

Pistonul continua cursa sa Sfrsit de injectie.

catre PMS pna ce orifciul de
punere la iesire este ntlnit.
Sfrsitul de injectie si deci
debitul
pompei,
sunt

determinate prin pozitionarea

inelului
de
sfrsit
de
injectie.
Controlu
l pozitiei inelului de sfrsit de
injectie permite gestionarea
debitului.

Rotatia
finala
permite Debut de alimentare.
coborrea pistonului catre
PMI ca
si
o
noua
corespondenta pentru admisia
de motorina. O rotatie de
pompa trebuie sa permita
attea injectii cti cilindrii
exista (6 maximum la Bosch).

Acest sistem de pompaj permite un debut de injectie fix (debut de injectie la trecerea PMI-ului
pistonului de pompa) si un sfrsit de injectie variabil (functie de pozitia inelului de sfrsit de
injectie) oricare ar fi debitul injectat.
INSTALATIA DE UNGERE
Instalatia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea pieselor in
miscare , precum si circulatia ,filtrarea si racirea uleiului.
Ungerea motorului diesel 12LDA 28 este asigurata de catre o
instalatie construita pe principiul ungerii fortate , de tipul cu carter umed,uleiul
fiind depozitat in baia de ulei .
Instalatia de ungere se compune din :pompa principala de ungere si pompa
auxiliara , sorbul de ulei , schimbatorul de caldura ,filtru combinat de ulei ,
centrifuge pentru ulei ,supapa de siguranta ,supapa de ocolire , supapa de
umplere ,releu pentru presiune ulei , releu termostatic pentru ulei, manometre
presiune ulei , robineti ,conducte , tuburi argus .
Pompa auxiliara de ulei

Filtru combinat de ulei

Figura Instalatia de ungere a motorului

Circuitul principal de ungere al MD se copune din :

- circuit principal exterior
- circuit principal interior
Circuitul principal exterior este urmatorul : pompa principala de
ungere conducta ,,a ,, schimbatorul de caldura conducta ,,c,, filtru
combinat de ulei conducta ,,e,, motorul diesel . Pe acest circuit mai sant
montate urmatoarele :

- o supapa de siguranta (poz. 401 t ) care la o presiune de 3,8

kgf/cm 2 se deschide si o parte din ulei se intoarce in baie
- o supapa de ocolire (poz 401u)care permite ocolirea schimbatorului
de caldura cand diferenta de presiune intrarea si iesirea din acesta depaseste 1
kgf/cm 2
- un releu termic (poz 528 ) montat pe conducta de refulare inainte de
schimbatorul da caldura ,releu care cand temperatura uleiului depaseste 89C
comanda prin regulatorul mecanic aducerea MD la mers in gol
- manometru presiune de ulei (poz 502a) si releul de presiune de
ulei (poz 502h)care sant montate la iesirea din filtru de ulei ; acestea la o
presiune sub 0,85 kgf/cm comanda prin regulatorul mecanic oprirea MD .
Circuitul principal interior asigura circulatia uleiului de ungere pentru:
- distributia I si distributia II, la lagarele arborilor cotiti, si de aici prin
lagarele bielelor ,tijele bielelor la bolturile pistoanelor, segmenti si apoi uleiul se
scurge in carter
- angrenajul generatorului , rotile inferioare si superioare de distributie ,la
mecanismul de distributie
- lagarele grupului de supraalimentare si a culbutorilor de pe ambele distributii .
Instalatia de alimentare cu combustibil
Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a furniza motorului diesel
combustibil in stare si conditii cerute de regimul de functionare .
Instalatia de combustibil se imparte in :
- partea de joasa presiune - rezervoare ,filtre ,pompa de combustibil si
conducte de transport
- partea de inalta presiune pompa de injectie ,tevi de injectie si
injector
Instalatia de combustibil se compune din :

Sorb, conducte , pompa de combustibil

Rezervor

auxiliar

, rezervor

suplimentar

,filtru

brut

, filtre

fine

de

cobustibil
Pompa de injectie , injectoare , robineti ,conducte ,supapa de suprapresiune ,
supapa de retinere .
In fig. 7.1 este redata instalatia de alimentare cu combustibil alocomotivei 060

DA
Circuitul principal este urmatorul :

-pompa de combustibil (poz 495 ) aspira combustibil din rezervorul

principal (poz 823 ) prin filtru brut (poz 825) ,supapa de sens (poz
497 ) si il refuleaza spre motorul diesel prin robinetul de izolare (poz
541 ) , filtru brut de combustibil (poz 401 l), filtru fin de combustibil (poz
410 m) la pompele de injectie de unde trece in injectoare care il
pulverizeaza in capul cilindrilor .
Instalatia de supraalimentare

Instalatia de supraalimetare are ca drept scop ca ,prin incarcatura de

aer pe care o introduce in cilindrii motorului sa asigure evacuarea
fortata a gazelor de ardere si incarcarea cilindrului cu aer proaspat in
vederea unui nou proces de ardere .
Principalele avantaje ale supraalimentarii sant :
- sporirera puterii motorului cu 50 80% fara modificari
constructive esentiale
- realizarea unei bune evacuari a gazelor de ardere din cilindrii
precum si a unei importante cantitati de caldura
- imbunatatirea randamentului mecanic si
scaderea consumului de combustibil comparativ cu motoarele fara
supraalimentare
- deoarece timpul de intarziere la autoaprindere este mai mic,
mersul motorului este mai linistit ,avand drept consecinta uzuri mai
reduse ale pieselor in miscare
Prin montarea unui agregat de supraalimentare pretul de cost total al
unui motor creste , datorita avantajelor supraalimentarii ,cheltuielile se
recupereaza in scurt timp prin economia de combustibil realizata .
Motorul diesel 12 LDA 28 este echipat cu un grup de supraalimentare
format din :

- suflanta cu tevi de

admisie si evacuare aerului

- turbina cu gaze cu tevi de admisie si evacuare
- instalatii auxiliare de racire si ungere

- filtru aerului de aspiratie

Grup de supraalimentare LAG 46 20

Functionarea agregatului de supraalimentare este urmatorul : gazele de

ardere colectate de la fiecare cilindru in conductele de esapare se aduna
in camera de intrare a gazelor de unde sant dirijate printr-un inel cu
ajutaje spre paletele rotorului turbine careia ii imprima o micare de
rotatie transmisa si axului principal.Prin antrenarea axului este antrenat
si rotorul suflantei , care aspira aer proaspat prin conducta de
aspiratie ,aer pe care-l refuleaza sub presiune printr-un difuzor spre
cilindrii motorului diesel.
Datorita temperaturilor ridicate a gazelor de ardere , care actioneza
turbina , este necesara racirea carcasei acesteia ; turbina este racita cu
apa ,fiind legata in circuitul de racire al motorului diesel .

Ungerea

lagarelor turbosuflantei se face cu ulei sub presiune printr-o derivatie

din circuitul principal de ungere al motorului diesel .
Transmiterea fortei de tractiune
In tractiunea feroviara valoarea fortei de tractiune este data de
valoarea puterii motorului teric ,insa variatia acesteia , cu viteza de
tractiune , este determinata de felul transmisiei.

Dupa felul energiei utilizata la transmiterea cuplului de la motor ul

termic la osiile motoare, transmisiile se impart in :
- transmisii mecanice constituite din cuplajul principal ( CP ) ,
cutie de viteza (CV ), inversor de mers (IM) ,atacul de osie (AO) si osia
motoare (OM)
- transmisia hidraulica este constituita din turbotransmisia
hidraulica (TH) ,reductorul inversor (RI) , atacul de osie (AO) si osia
motoare (OM)

Fig. 6. Fig. 7
- transmisia electrica care cuprinde generatorul electric principal (GP)
,motoarele de tractiune (MET) ,angrenajele de actionare a osiilor
motoare (AA) si osiile motoare .
Transmisiile mecanice realizeaza modificarea in trepte a cuplului ,pe
cand cele hidraulice sau electrice realizeaza o variatie continua .