Ciclurile

uzuale
ale
motoarel
or cu
ardere
interna

Student:
Zegrea Eduard Alexandru
 Principalul rol al unui motor termic este acela de a transforma energia termica rezultata din
combustie in energie mecanica. Acesta se gaseste atat in masinile care merg pe benzina, cat si pe cele
diesel, iar functionarea sa se poate rezuma prin faptul ca acest tip de motor este insasi inima masinii.
Un vehicul neelectric produce energie prin arderea combustibilului in timpul fazei de ardere. Aceasta
operatie se efectueaza la temperaturi foarte ridicate. Acesta este motivul pentru care este folosit
termenul termic pentru numirea motoarelor care au acest mod de functionare.

Un motor termic functioneaza in 4 etape. Este vorba despre admisia de combustibil prin supapa de
admisie, despre compresia prin arborii cu came, despre combustia care da energie si, in cele din
urma, despre etapa de evacuare a gazelor arse prin sistemul de evacuare. Termenul de motor
termic este adesea folosit pentru a-l diferentia de motoarele hibride sau de cele electrice.

Ciclurile cvasiideale sunt cicluri teoretice corectate în care sunt valabile următoarele
ipoteze:
• agentul motor este un amestec compus din fluid proaspăt şi din gaze de ardere rămase în
cilindri de la ciclul precedent.
• fluidul proaspăt se încălzeşte în contact cu pereţii sistemului de admisie şi ai cilindrului.
• evacuarea şi admisia se desfăşoară, la presiuni diferite constante; singura variaţie de
presiune considerată se referă la trecerea de la presiunea de evacuare la cea de admisie.
• comprimarea şi destinderea sunt evoluţii politropice cu exponent constant.
• arderea se consideră că se desfăşoară după evoluţii simple: izocore, izobare şi izoterme; în
timpul arderii, se ia în considerare schimbul de căldură cu pereţii camerei de ardere,
precum şi variaţia căldurii specifice cu temperatura.
Calculul ciclului cvasiideal asigură trasarea acestuia în coordonate p–V, precum şi
determinarea presiunii medii corespunzătoare, denumită presiune medie indicată, pi.
În fig. 1 se prezintă ciclurile cvasiideale pentru motoare în patru timpi şi anume MAC
cu ardere mixtă (a) şi MAS (b).
Diagrama indicată a ciclului real se obţine corectându-se ciclul cvasiideal, prin rotunjirea diagramei în
părţile sugerate în figuri prin haşurare (fig. 1 a, b).
Ciclul MAC se aproximează prin ciclul cvasiideal cu ardere mixtă, care reprezintă prototipul ciclului
motorului cu aprindere prin comprimare rapid, iar cel pentru MAS, prin ciclul cu ardere izocoră, care
constituie modelul ciclului motorului cu aprindere prin scânteie.
Reamintim că diferenţa între gazele cvasireale şi reale este stabilită prin modul de variaţie a căldurii
specifice în funcţie de temperatură.
La MAS, în afară de rotunjirea diagramei, datorită faptului că arderea reală nu este izocoră, corectarea
trebuie să ţină seama de reducerea corespunzătoare a presiunii maxime care, în situaţia reală,
reprezintă cca. 0,85 ... 0,92 din valoarea presiunii maxime teoretice pz,atinsă în punctul z din
diagramă.
În timpul procesului de admisie, se deschide supapa de admisie, iar în timp ce pistonul se deplasează
înspre punctul mort exterior (PME), în cilindru este absorbit amestecul de vapori de combustibil și aer
datorită depresiunii formate.

Fig 1 a) Ciclurile cvasiideale ale motorului cu Fig 1 b) Ciclurile cvasiideale ale motorului cu
ardere mixtă ardere izocora

CICLUL OTTO SI CICLUL DIESEL:

O clasificare ulterioara a motoarelor termice (si indeosebi a celor alternative cu ardere interna) se
refera la tipul ciclului termodinamic realizat de motor. Astfel exista:

 motoare cu ciclu Otto (sau motoare cu aprindere prin scanteie - M.A.S.) la care aprinderea
amestecului combustibil este realizata, la momentul potrivit, prin intermediul unei scantei
electrice produsa intre electrozii unei bujii;
 motoare cu ciclu Diesel (sau motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C.) la care
aprinderea combustibilului are loc in mod spontan atunci cand in camera de combustie sunt
indeplinite conditiile termodinamice (temperatura si presiune) care sa permita auto-aprinderea
amestecului respectiv. Aceste motoare mai sunt denumite si motoare cu aprindere prin
compresie.

Principiul de functionare al motorului cu ardere interna, cu piston:

Motoarele alternative, cu ardere interna se caracterizeaza prin existenta unei camere cu volum variabil.
Acest volum variabil este realizat de miscarea alternativa executata de piston in interiorul unui
cilindru, cilindru inchis, la extremitatea opusa, de chiulasa.

Prin intermediul bielei, pistonul este conectat la arborele motor (denumit si arbore cotit datorita formei
sale caracteristice). Pistonul deplaseaza in miscare alternativa intre cele doua pozitii externe,
denumite punct mort superior (PMS) si punct mort inferior (PMI), in functie de care volumul camerei
atinge valoarea minima si respectiv valoarea maxima.

Cilindrul este pus in legatura cu atmosfera prin intermediul supapelor de aspiratie si de evacuare,
acestea fiind deschise la fiecare ciclu ele permitand schimbarea fluidului motor. La inceputul ciclului
motor este necesar sa se introduca, in interiorul camerei de combustie, amestecul format din aer
proaspat aspirat si combustibil, urmand ca la finalul ciclului motor, sa se elimine in atmosfera gazele
de evacuare rezultate in urma procesului de ardere din cilindrul motorului.

Pentru a se preveni atingerea unor temperaturi excesiv de ridicate de catre organele motorului, este
necesara eliminarea unei parti din caldura ce este produsa prin arderea din interiorul cilindrului si care
este transmisa peretilor camerei de combustie. Aceasta se realizeaza prin intermediul instalatiei de
racire a motorului.

Principalele elemente caracteristice ale motoarelor cu ardere interna, cu piston sunt prezentate,
schematic in imaginea urmatoare:

Marimile geometrice ce caracterizeaza un motor cu piston sunt urmatoarele (vezi figura de mai sus):
alezajul d: diametrul cilindrului in care se deplaseaza pistonul cursa c (sau sp spatiul parcurs de piston
in miscarea sa alternativa intre cele doua pozitii extreme corespunzatoare celor doua puncte: PMS si
PMI

capacitatea cilindrica V: diferenta dintre volumul maxim Vmax al camerei de combustie (atins cu

pistonul la punctul PMI) si volumul minim Vmin al camerei de combustie (atins cu pistonul la punctul
PMS): V= Vmax Vmin .  Capacitatea cilindrica se masoara in centrimetri cubi.

raportul de compresie e : raportul dintre volumul maxim Vmax si volumul minim Vmin al camerei de

ardere:

e = Vmax Vmin

Componentele unui motor cu ardere interna, cu piston:

Mecanismul motor este mecanismul fundamental al motorului care realizeaza transformarea energiei

termice in lucru mecanic.

Dupa importanta lor, organele mecanice care alcatuiesc un motor pot fi clasificate astfel:

ORGANE PRINCIPALE: cuprind blocul motor ce contine cilindrii, pistoanele cu biele,

arborele motor si eventual arbori de echilibrare, chiulasa, ansamblul cinematic al distributiei si
supapele;

ORGANE AUXILIARE: organele auxiliare, spre deosebire de cele principale, nu sunt

implicate in mod direct in desfasurarea ciclului de functionare a motorului, dar prezenta
acestora este fundamentala pentru functionarea corecta a motorului si pentru durata de viata a
acestuia: acestea includ instalatiile de racire si lubrifiere, instalatiile de alimentare si evacuare,
demarorul, alternatorul si pompele de serviciu (servofrana, servodirectie, instalatia de
conditionare a aerului).

RACORDURI: ansamblul acestor organe este montat in mod diferit prin intermediul
conexiunilor realizate cu suruburi si piulite: in cazul in care intre diversele organe exista o cale
de trecere a fluidului in mod corespunzator etansata, se interpune o garnitura.
Partile componente ale motorului mai pot fi clasificate si in: parti fixe, parti mobile si elemente de
legatura.
Partile fixe ale mecanismului motor sunt:
-Blocul motor;
-Chiulasa;
-Baia de ulei.
Partile mobile ale mecanismului motor sunt:
-Pistonul cu segmentii si boltul;
-Biela cu cuzinetii si bucsa de bolt (daca exista);
-Arborele cotit si cuzinetii.
Elementele de legatura sunt suruburile, prezoanele, saibele, piulitele si garniturile necesare.

a. Partile fixe ale mecanismului motor

In figura urmatoare sunt prezentate partile fixe ale mecanismului motor.

1. Chiulasa este o piesa turnata din aliaje de aluminiu sau din fonta. Este asezata deasupra blocului
motor si poate acoperi unul sau mai multi cilindri. La motoarele racite cu aer de cele mai multe ori
chiulasele sunt individuale, adica, fiecare cilindru are o chiulasa separata. Chiulasele motoarelor racite
cu lichid contin canalizatii prin care, in timpul functionarii motorului, circula lichidul de racire. De
regula chiulasa contine galeriile de admisie si evacuare, supapele, scaunele si ghidurile acestora, o
parte din circuitul de ungere si orificiul pentru bujie sau injector.    

Frecvent, sunt denumite galerii de admisie sau de evacuare acele elemente ale tubulaturii de admisie
sau de evacuare care se monteaza in exteriorul chiulasei si a caror denumire corecta este de „colector
de admisie” si „colector de evacuare”. Unele chiulase contin camera de ardere (mai ales la motoarele
cu aprindere prin scanteie) sau o parte a camerelor de ardere (camerele de turbionare sau antecamerele
de ardere) la motoarele cu aprindere prin comprimare.

Intre chiulasa si blocul motor este dispusa garnitura de chiulasa care asigura etansarea camerelor de

ardere, a circuitului de racire si a circuitului de ungere. Garniturile de chiulasa pot fi confectionate din
metal sau din alte tipuri de materiale cu proprietati speciale . La motoarele actuale, cel mai des se
utilizeaza garniturile de chiulasa metalice.
Garnitura de chiulasa trebuie inlocuita de fiecare data cind se demonteaza chiulasa. Acest lucru este
necesar datoria faptului ca pe suprafata acestei garnituri este depusa o substanta care polimerizeaza la
temperatura de 90oC (la prima pornire a motorului) si asigura aderenta la cele doua suprafete: suprafata
chiulasei si suprafata blocului motor. Din acest motiv nu este permisa nici ungerea suprafatelor
garniturii cu ulei sau unsoare consistenta. Inlocuirea garniturii este necesara si datorita deformarilor
care se produc la strangerea acesteia la montaj. Producatorii indica pentru fiecare motor care este
cuplul de stringere al suruburilor (piulitelor) de chiulasa. Stringerea chiulasei se face incepand de la
centru spre extremitati.

2. Blocul motor este format din blocul cilindrilor (zona unde se gasesc cilindrii) si din carterul

motorului (zona unde se gaseste arborele cotit).  De cele mai multe ori cele doua parti sunt turnate
impreuna din fonta sau aliaje de aluminiu. Exista si constructii cu blocul cilindrilor separat de carter. In
acest caz carterul este prevazut cu prezoane lungi care traverseaza blocul pentru asamblarea chiulasei.
Acest tip de constructie se intalneste cel mai frecvent la unele motoarele racite cu aer si la unele
motoare Diesel de mare putere.
Blocul motor poate fi realizat cu cilindri nedemontabili, sau cu cilindri demontabili. In cazul cilindrilor
nedemontabili se asigura o rigiditate mai mare constructiei, dar blocul astfel obtinut este mai scump
deoarece trebuie sa se utilizeze un material mai scump (fonta aliata cu crom, molibden) pentru a se
obtine o rezistenta mare la uzura in zona cilindrilor.

Cilindri de motor

Pentru o mai buna eficienta se practica frecvent turnarea blocului din materiale mai putin costisitoare
si numai camasile de cilindru se realizeaza din materiale mai scumpe.

Daca exteriorul cilindrului este spalat de lichidul de racire atunci cilindrul se numeste „de tip cu
camasa umeda” iar daca cilindrul este presat in bloc si nu este spalat la exterior de lichidul de racire se
numeste „de tip cu camasa uscata”
 Exemplu de cilindri cu camasi umede

In functie de modul de dispunere a cilindrilor exista motoare:

 cu cilindrii dispusi in linie;

 cu cilindrii dispusi in V, cu unghiul V-ului de 60o;
 cu cilindrii dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o;
 cu cilindrii dispusi in V, cu unghiul V-ului de 180o (sau cu cilindri opusi);
 boxer;
 cu cilindrii dispusi in W;
 cu cilindrii dispusi in stea, etc.

3. Baia de ulei are rolul de a inchide carterul motorului la partea inferioara iar, la cele mai multe
motoare, este si rezervorul de ulei al motorului (aceste motoare se numesc motoare cu carter umed).
Tot in baia de ulei sunt retinute anumite impuritati din ulei, in special cele feromagnetice care sunt
atrase de partea magnetica a dopului de la orificiul de scurgere a uleiului. In interior se gasesc pereti
despartitori care impiedica formarea de valuri in timpul mersului autovehiculului, baia avand o forma
particulara care permite ca sorbul de la pompa de ulei sa fie cufundat tot timpul in ulei. In baia de ulei
ajunge joja cu care se verifica nivelul uleiului.
Baile de ulei se realizeaza din tabla de otel ambutisata, din aluminiu sau fonta, turnate sau din
materiale plastice prin injectare.
b. Partile mobile ale mecanismului motor
1. Pistonul cu segmenti si boltul;
Pistonul, in cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie alternativa.
Impreuna cu el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucsa boltului (daca exista) si o parte din biela.
Miscarea de translatie este impusa de forta de presiune a gazelor (in timpul motor) si de masele
inertiale aflate in miscare de translatie sau rotatie (in ceilalti timpi).
ROLUL PISTONULUI: pistonul si segmentii au sarcina de a:
 transmite bielei forta furnizata de presiunea gazelor de ardere
 impiedica gazele arse prezente in camera de ardere de a scapa pe langa suprafeta laterala dintre
piston si cilindrilul motorului
MATERIAL: pentru confectionarea pistonului se utilizeaza un aliaj usor pentru a se reduce astfel
solicitarile datorate inertiei pistonului; in orice caz, este necesar ca temperatura pistonului in timpul
functionarii sa nu depaseasca 300° C, pentru a se evita astfel pericolul gripajului sau deteriorarii
suprafetei cilindrice.
ALCATUIRE: pistonul este compus din urmatoarele parti principale:
Capul pistonului, care suporta eforturile datorate gazelor si prezinta un spatiu de forma variabila
denumit camera de ardere (combustie). Capul pistonului poate avea diverse forme de la cap plat pana
la cap profilat. In cele mai uzuale cazuri la motoarele cu aprindere prin scanteie capul pistonului este
plat. La motoarele Diesel exista mai multe variante de profile pentru capul pistonului, in functie de
tipul camerei de ardere.
Zona port-segmenti, asigura etansarea care prin intermediul segmentilor si transmite o parte din
caldura catre cilindru;
Mantaua (sau fusta) pistonului: are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biela-
manivela, catre peretele cilindrului. Si de a ghida miscarea pistonului pe suprafata cilindrului.
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este in functie de: jocul dintre piston si cilindru si temperatura
de functionare; profilul fustei; materialul pistonului; pozitia axelor; forma cilindrului.
Bosajele pistonului: contin alezajele in care se monteaza boltul care face legatura cu biela. Bosajel
reprezinta o zona foarte rigida a pistonului cu scopul de a preveni astfel deformarile datorate
solicitarilor si variatiilor de temperatura.
MOTOARE SUPRA-ALIMENTATE: in aceste motoare capul pistonului este racit in partea sa interna
de catre uleiul de lubrifiere sub presiune care iese din dispozitivele de pulverizare corespunzatoare,
montate pe suporturi.
canalul primului segment de compresie (denumit si segmentul de foc)
canalul celui de-al doilea segment de compresie
canalul segmentului de ungere
alezalul pentru boltul pistonului

manta (sau fusta pistonului)

placute de otel in bosajele pistonului
canal pentru siguranta boltului pistonului
profil de extragere segment
locas pivot
capul pistonului
Segmentii au rolul de a realiza etansarea camerei de ardere si de a transmite o parte din caldura
pistonului catre cilindru. Pentru realizarea acestor functii segmentii trebuie montati in canalele
portsegment aflate in piston. Din acest motiv segmentii au forma circulara discontinua (au o fanta) care
permite deschiderea segmentului pentru montaj. Dupa montaj trebuie asigurat un joc axial (sus – jos)
intre segment si canalul portsegment precum si o fanta minima a segmentului.
TIPOLOGIE: exista doua tipuri de segmenti:
 segmenti de compresie, primul dintre acestea, cel aflat in pozitia mai de sus (denumit si
segment de foc) care intra in contact in mod direct cu gazele arse, este in general cromat pentru
a putea astfel sa reziste temperaturilor si presiunilor foarte ridicate. Pentru a se reduce efectele
socurilor mecanice si termice primite de segment, canalul corespunzator este realizat intr-o
insertie de fonta in piston. Segmentii, aflandu-se in contact cu pistonul prin canalele
corespunzatoare si cu cilindrul, permit si transferarea caldurii primite de la piston catre
cilindrul motorului.
  segmenti de ungere, aflati in partea inferioara, au mai degraba rolul de lubrifiere decat cel de a
transmite caldura; o serie de orificii executate pe piston, in canalul segmentului de ungere, ii
permite lubrifiantului recoltat de acelasi inel sa treaca in interiorul pistonului si sa se intoarca in
baia de ulei a motorului.

2. Biela cu cuzinetii si bucsa de bolt (daca exista);

ROLUL BIELEI: Biela este organ de legatura intre piston si arborele motor, avand scopul de a
transforma miscarea rectilinie alternativa a pistonului in miscarea circulara a arborelui motor.
ALCATUIRE: biela este alcatuita din trei parti principale: piciorul bielei care poate sa aiba incorporata
o cu bucsa cilindrica din bronz in care boltul pistonului se roteste liber;
corpul bielei, prezentand in general o sectiune in forma de “I” pentru o rezistenta mai buna la
solicitarile la care este supus;capul bielei, care permite cuplarea bielei cu  arborele cotit al motorului.
 3. Arborele cotit al motorului, cuzinetii si volanta.
a) ARBORELE COTIT AL MOTORULUI:
Rolul arborelui cotit al motorului este:
 transmiterea catre ambreiaj si cutia de viteze a cuplului motric produs de motor.
 comandarea celorlalte organe rotative ale motorului si a diverselor accesorii.
ALCATUIRE: arborele motor este alcatuit din:
 fusuri palier, variabile ca numar in functie de motor, sustinute de lagarele palier pe blocul
motor prin intermediul cuzinetilor;
 cuzineti de biela, pe care sunt articulate capetele de biela;
 brate maneton ce fac legatura dintre fusurile de palier si fusurile maneton. Bratele sustin
contragreutatile ce pot fi prelucrate odata cu arborele sau ulterior si montate prin suruburi.

MATERIAL: materialul utilizat in mod normal la realizarea arborilor cotiti ai motorului este otelul cu
aliaj de crom – nichel sau aliajul compus din crom – nichel – vanadiu. La fabricarea arborilor cotiti se
mai utilizeaza si fonta cu grafit nodular; suprafata cilindrica a fusurilor arborelui este durificata prin
urmatoatele tratamente termice: cementare sau prin nitrurare (prin utilizarea de nitrat de potasiu).
CUZINETII:
ROLUL: arborele motor se roteste in lagarele palier pe semi-cuzineti de otel acoperiti in totalitate cu
un strat realizat din aliaje speciale anti-frecare.
PROPRIETATILE SEMICUZINETILOR:
 rezistenta mecanica ridicata;
 rezistenta la coroziune (poluare chimica a uleiului motorului);
 excelenta capacitate de incorporare/ absorbire a micilor impuritati solide;
 capacitate optima de lubrifiere pentru a suplini astfel scurtele perioade de functionare fara strat
de ulei (de exemplu: la pornire);
 buna conductibilitate termica (pentru evacuare caldurii catre uleiul de ungere al motorului);

Principalele categorii de ALIAJE ANTI-FRECARE sunt:

Metalele albe: reprezinta cea mai cunoscuta si raspandita clasa de materiale pentru lagarele de
alunecare; sunt constituite din aliaje de Sn, Pb, Sb; au un coeficient de frecare redus, o buna capacitate
de rodaj, o buna rezistenta la uzura si o duritate medie, care insa se diminueaza odata cu cresterea
temperaturii;
Aliaje cu cadmiu: sunt aliaje de Cd (~97 %) cu adaos de Ni, Cu si Ag; au aceleasi caracteristici ca
metalele albe dar sunt mai putin utilizate data fiind raritatea si prin urmare costul ridicat al cadmiului.
Aliaje de zinc: sunt aliaje de Zn (~ 85%) cu mici cantitati de Al si Cu; au un comportament analog cu
cel al metalelor albe si al aliajelor de cadmiu, dar cu un coeficient de dilatare discret ce comporta, la
cuplarea cu piese din aliajele mai sus mentionate, o variatie de joc acceptabila intre functionarea la
rece si cea la cald.

c) VOLANTA

ROLUL : volanta are rolul de a uniformiza functionarea motorului. Un motor in patru timpi prezinta
trei faze pasive in timpul carora motorul absoarbe putere si o singura faza activa pe a carei durata se
furnizeaza putere; volanta acumuleaza energia in timpul fazei active de functionare a motorului, dupa
care o restituie in cele trei faze pasive; in acest mod este garantata o functionare mai regulata a
motorului, dat fiind faptul ca puterea furnizata de motor este echilibrata de volanta.

Un tip special de volanta este VOLANTA DVA (volanta dubla de amortizare). Acest tip de volanta
permite reducerea suplimentara a vibratiilor datorate neregularitatilor in functionare a motorului. In
realitate, acesta este alcatuit din doua mase, dintre care una este solidara cu arborele motor, iar cealalta
cu arborele primar al cutiei de viteze, avand interpus un element de amortizare (de regula arcuri) ;
Acest element atenueaza vibratiile torsionale induse de motor, contribuind astfel la imbunatatirea
confortului din timpul functionarii motorului.

Fazele ciclului unui motor in patru timpi

CICLUL MOTOR IN PATRU TIMPI: Motorul in patru timpi se caracterizeaza prin faptul ca ciclul se
efectueaza prin patru curse ale pistonului (doua rotatii ale arborelui cotit). Prin urmare, pistonului ii
revine sarcina de a elimina gazele arse prezente in cilindru la finalul fazei de expansiune si de a le
inlocui cu noul amestec de aer si combustibil necesar executarii ciclului urmator.
Ciclul in patru timpi al unui motor Otto (MAS) cuprinde urmatoarele patru faze:
 Aspiratia in cilindri a amestecului aer-combustibil necesar efectuarii unui ciclul de functionare
 Compresia amestecului
 Arderea/Destinderea  amestecului, carburant in interiorul cilindrului
 Evacuarea fortata a a gazelor arse din cilindrul motorului
Atat in cazul motoarelor cu ciclu OTTO (MAS), cat si in cazul motoarelor Diesel (MAC), singurul
timp util dintre cei patru timpi ai motorului este Arderea/Destinderea. Ceilalti trei timpi motor sunt
timpi rezistivi, dat fiind faptul ca acestia din urma necesita un lucru mecanic pentru a fi realizate. Din
acest motiv, intr-un motor cu ardere interna alternativ va trebui sa existe in permanenta un dispozitiv
care sa permita acumularea de energie in cursa utila pentru a o pune la dispozitia curselor pasive si
anume - volantul motorului .

Admisie: pistonul isi incepe cursa din PMS la PMI; supapa de aspiratie se deschide, iar amestecul
gazos, compus din aer si combustibil, este aspirat in cilindru, dat fiind fenomenul de depresiune produs
de piston; Pentru a asigura o mai buna umplere a cilindrului, supapa de aspiratie incepe sa se deschida
cu putin inaintea punctului PMS si se inchide cu o usoara intarziere fata de PMI, astfel incat sa se
poata exploata inertia gazelor care intra in cilindru; supapa de evacuare ramane in aceasta faza complet
inchisa.

Comprimare: in aceasta faza pistonul urca din nou de la PMI la PMS, in timp ce cele doua supape de
aspiratie si evacuare raman complet inchise: amestecul de aer si combustibil este comprimat de catre
piston in camera de combustie; valoarea maxima a compresiunii se atinge atunci cand pistonul se afla
la capatul cursei de urcare; pe durata acestei faze amestecul sufera o crestere notabila a temperaturii,
cauzata in principal de compresia amestecului si in mica parte de faptul ca peretii cilindrului, gasindu-
se la temperatura medie a ciclului, cedeaza caldura amestecului; aceasta crestere de temperatura
trebuie sa fie limitata si sa nu permita ca amestecul sa atinga temperatura de aprindere spontana, fapt
ce ar determina functionarea neregulata si defectuoasa a motorului.

Ardere si destindere: cu putin inainte ca pistonul sa ajunga la PMS, in interiorul camerei de ardere se
produce scanteia intre electrozii bujiei, fapt ce determina aprinderea amestecului carburant;  arderea
amestecului determina cresterea brusca a temperaturii si presiunii din interiorul camerei de ardere;
presiunea gazelor arse actioneaza asupra capului pistonului impingandu-l in jos; in acest fel gazele
produse de ardere se dilata.
EVACUAREA: in cadrul ultimei curse de la PMI la PMS pistonul elimina gazele arse ramase in
cilindru prin supapa de evacuare; pentru a utiliza presiunea reziduala a gazelor arse, supapa de
evacuare se deschide cu putin inainte ca pistonul sa ajunga la PMS, favorizand astfel evacuarea
spontana a gazelor.
Dupa finalizarea fazei de evacuare pistonul a parcurs, de la inceputul fazei de aspiratie, patru curse
complete, doua in coborare si doua in urcare, in timp ce arborele motor a realizat doua rotatii complete.

Bibliografie:
1. https://uneltemeseriasi.ro/motoare-termice/
2. https://www.qreferat.com/referate/mecanica/Motorul-cu-ardere-interna-cu-p634.php
3. https://geekchronicles.ro/top-5-semne-ca-se-arde-garnitura-de-chiuloasa/
4. https://www.alexbeagroup.ro/piese-dacia-1300-1310-1400-papuc/garnitura-chiuloasa-dacia-
1600
5. https://motoare4timpi.wordpress.com/
6. http://vlab.unitbv.ro/tt/TT8.pdf
7. https://pdfcoffee.com/grunwald-teoria-calculul-si-constructia-motoarelor-pentru-autovehicule-
rutiere-pdf-free.html
8. https://pdfcoffee.com/ciclurile-teoretice-ale-motoarelor-cu-ardere-interna-cu-piston-pdf-
free.html
9. https://ro.scribd.com/doc/119362141/Ciclurile-Teoretice-Ale-Motoarelor-Cu-Ardere-Interna-
Cu-Piston
10.