1.

-Noiuni generale

Motorul cu ardere intern face parte din categoria mai larg a mainilor termice care
transform cldura degajat la arderea unui combustibil n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor
unui fluid de lucru, denumit fluid motor.
La motorul cu ardere intern fluidul motor este nclzit prin arderea combustibilului in
interiorul cilindrului i conine produsele arderii. Evoluiile fluidului motor sunt realizate prin micarea
alternativ a pistonului n cilindru cu ajutorul mecanismului biel-manivel. Micarea alternativ a
pistonului este transformat n micare de rotaie a arborelui cotit obinndu-se astfel energie cinetic
de rotaie care este uor de utilizat (micarea de rotaie se poate transmite, multiplica sau demultiplica
cu uurin).
Motorul cu ardere intern este alctuit din urmtoarele pri importante: mecanismul motor,
ansamblul sistemelor complementare i aparatura pentru monitorizarea i controlul funcionrii.
n fig. 1.1 se prezint structura de baz a mecanismului motor, care este alctuit din dou
pri:
- prile fixe: cilindrul, chiulasa i carterul;
- echipajul mobil, sau mecanismul motor, alctuit din: ansamblul pistonului (pistonul
echipat cu segmeni i axul pistonului, denumit grup piston), biela i arborele cotit.

Fig.1.1. Schema constructiva de principiu a motorului n patru

timpi.
(1-cilindru, 2-chiulas, 3-carter superior, 4-carter inferior, 5-piston, 6-
biel, 7-arbore cotit, 8-supap admisie, 9-canal de admisie, 10-colector de
admisie, 11-supap de evacuare, 12-canal de evacuare, 13-colector de
evacuare, 14, 15-arbori cu came, 16-bujie/injector)

Ansamblul de sisteme complementare (denumite i sisteme auxiliare) care sunt necesare pentru
funcionarea motorului sunt:
- sistemul de distribuie, realizeaz procesele de schimbare a gazelor (sunt evacuate gazele
arse
dup evoluia acestora n ciclul care s-a ncheiat i se introduce n cilindru ncrctura
proaspt pentru ciclul urmtor);
- sistemul de alimentare cu combustibil, are rolul de a realiza formarea amestecului aer-
combustibil i de a regla doza ciclic de combustibil prin arderea cruia se obine cldura
transformat n lucru mecanic;
- sistemul de rcire, are rolul de a menine temperatura pieselor motorului n anumite limite,
regimul termic normal, regim la care se obin cele mai bune performane ale motorului;
- sistemul de ungere, are rolul de a reduce lucrul mecanic de frecare dintre piesele motorului
n contact aflate n micare relativ i uzura acestora;
1
 - sistemul de pornire, antreneaz motorul la turaia necesar pornirii;
- sistemul de aprindere, necesar pentru realizarea aprinderii comandate (controlate) a
amestecului aer-combustibil la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS).

Totalitatea evoluiilor parcurse de fluidul motor, care se repet periodic n cilindrul motorului,
constituie ciclul motor. Ciclul motorului este format din urmtoarele procese:
- procesul de admisie (denumit i proces de umplere), care const n ptrunderea ncrcturii
proaspete n cilindru;
- procesul de comprimare, care const n reducerea volumului ocupat de gaze n cilindru,
evoluie n care presiunea i temperatura cresc;
- procesul de ardere, prin care se produce transformarea energiei chimice a combustibilului
n cldur;
- procesul de destindere, evoluie n timpul creia volumul ocupat de gaze n cilindru crete
i se produce lucru mecanic cedat pistonului;
- procesul de evacuare, n timpul cruia gazele arse sunt evacuate din cilindru.
n timpul desfurrii ciclului, pistonul acionat de mecanismul biel-manivel ocup dou
poziii caracteristice n cilindru:
- PMI, punct mort interior - cnd volumul ocupat de gaze n cilindru este minim;
- PME, punct mort exterior - cnd volumul ocupat de gaze n cilindru este maxim.
Deplasarea pistonului ntre cele dou puncte moarte reprezint cursa pistonului, aceast
secven fiind denumit i timp al motorului.
Numrul de curse ale pistonului pentru realizarea ciclului, reprezint unul din cele mai
importante criterii pentru clasificarea motoarelor cu ardere intern.
Ciclul motorului poate fi realizat n patru curse ale pistonului motoare n patru timpi, sau n
dou curse ale pistonului motoare n doi timpi.
Pentru a realiza funcionarea continu (ciclic) a motorului, este necesar efectuarea proceselor
de schimbare a ncrcturii cilindrului. n cilindru este introdus ncrctura proaspt pentru ciclul
care urmeaz, dup ce au fost evacuate gazele arse din ciclul precedent.
ncrctura proaspt poate fi:
- aer, cnd alimentarea cu combustibil este realizat n interiorul cilindrului;
- amestec aer + combustibil, cnd alimentarea cu combustibil este realizat n exteriorul
cilindrului.
Cel mai important criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere intern este procedeul de
aprindere a amestecului aer-combustibil, deoarece difereniaz motoarele n clase care prezint
importante deosebiri att funcionale i constructive, ct i n ceea ce privete exploatarea i
performanele tehnico-economice. Dup acest criteriu motoarele cu ardere intern sunt de dou tipuri:
- motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), la care amestecul aer-combustibil (aer-benzin)
este aprins prin declanarea unei scntei electrice ntre electrozii dispus n camera de
ardere, (aprindere forat, sau aprindere comandat);
- motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), sau motoare diesel -, la care aprinderea
combustibilului (motorina) care este injectat n camera de ardere cu avans fa de PMI are
loc prin contact cu aerul nclzit n timpul procesului de comprimare, proces denumit
autoaprindere.

2
 1.1. Principii de funcionare

1.1.1. Motorul n patru timpi

Ciclul motorului se desfoar pe durata a patru curse ale pistonului, care se realizeaz la dou
rotaii ale arborelui cotit.
Principiul de funcionare poate fi urmrit n figura 1.2.
n primul timp, sau cursa de admisie, pistonul se deplaseaz de la PMI la PME. n cursa de
admisie supapa de admisie este deschis (supapa de admisie se deschide cu avans fa de PMI n
momentul DSA) i datorit depresiunii create la deplasarea pistonului, n cilindru ptrunde ncrctura
proaspt. Pe durata acestei evoluii, g-a, fig. 1.2, presiunea gazelor n cilindru este mai mic dect
presiunea atmosferic, po, pe cea mai mare parte din cursa pistonului.
Al doilea timp, sau cursa de comprimare, reprezint deplasarea pistonului de la PME la PMI .
Volumul cilindrului se reduce i dup nchiderea supapei de admisie, (supapa de admisie se nchide cu
ntrziere fa de PME n momentul ISA), se produce comprimarea fluidului motor, proces n care
temperatura i presiunea fluidului motor cresc. Cu avans fa de PMI, n punctul s, se declaneaz
scnteia electric n cazul motorului cu aprindere prin scnteie sau are loc injecia combustibilului n
cazul motorului cu aprindere prin comprimare i cu ntrziere fa de acest moment, n d, ncepe
procesul de ardere. Datorit degajrii de cldur n evoluia cu ardere, s-d-c', presiunea crete mai mult
dect ntr-o evoluie de comprimare fr ardere, s-d-c.

Fig. 1.2 Ciclul de funcionare al motorului n patru timpi

Al treilea timp, sau cursa de destindere, reprezint deplasarea pistonului de la PMI la PME. La
nceputul acestei curse se ncheie procesul de ardere i ca urmare a degajrii unei cantiti mari de
3
 cldur presiunea continu s creasc pn n punctul z, dei volumul crete. Dup atingerea
presiunii maxime n z, din cauza reducerii cantitii de cldur degajat prin ardere i creterii
volumului ocupat de gaze n cilindru presiunea scade. Arderea se termin n t, dup atingerea vrfului
de presiune.

n timpul cursei de destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra pistonului.
Deschiderea supapei de evacuare, DSE, are loc cu avans fa de PME i ncepe procesul de evacuare a
gazelor arse din cilindru. Din cauza evacurii unei cantiti de gaze, presiunea la finele cursei de
destindere scade, DSE-b', fa de cazul cnd evoluia de destindere ar avea loc fr deschiderea
supapei de evacuare cu avans fa de PME, DSE-b.
Timpul patru, sau cursa de evacuare, are loc prin deplasarea pistonului de la PME la PMI. n
acest timp supapa de evacuare este deschis i gazele arse sunt refulate din cilindru, continund
procesul de evacuare, care a nceput n momentul DSE. Procesul de evacuare se ncheie dup PMI, n
momentul nchiderii supapei de evacuare, ISE.
Pe durata celor patru curse ale pistonului/timpi, are loc succesiunea proceselor: admisia,
comprimarea, arderea, destinderea i evacuarea. Procesul de ardere se desfoar la sfritul cursei de
comprimare i la nceputul cursei de destindere. Succesiunea proceselor efectuate de fluidul motor care
se repet periodic n cilindrul motorului, reprezint ciclu motor.

1.1.2. Motorul n doi timpi

Ciclul motorului se desfoar pe durata a dou curse ale pistonului, care se realizeaz n
decursul unei rotaii a arborelui cotit.
Funcionarea motorului n doi timpi se poate urmri pe figura 1.3.
Schimbarea gazelor se realizeaz forat, gazele arse sunt evacuate din cilindru prin dislocare de ctre
curentul de ncrctur proaspt, proces denumit baleiaj. Schimbarea gazelor se efectueaz prin
ferestre, sau lumini, prevzute n cilindru la extremitatea dinspre PME i controlate de ctre piston:
lumini de admisie, sau de baleiaj, prin care ptrunde ncrctura proaspt i lumini de evacuare prin
care gazele arse ies din cilindru. Pentru a se realiza baleiajul ncrctura proaspt este comprimat la
presiunea ps, mai mare dect presiunea atmosferic, po, (ps ~ 0,13 MPa).

Fig. 1.3 Ciclul de funcionare al motorului n doi timpi

4
 Pentru procesele de admisie i de evacuare nu mai sunt disponibile curse ntregi ale pistonului.
Aceste procese se realizeaz pe fraciuni ale curselor pistonului, la sfritul cursei de destindere i la
nceputul cursei de comprimare. n cursa de destindere pistonul se deplaseaz de la PMI la PME i
deschide luminile de evacuare, DLE, cu avans fa de PME. Gazele arse avnd presiunea mai mare
dect presiunea din colectorul de evacuare ncep s ias din cilindru ncepe procesul de evacuare.
Presiunea gazelor din cilindru scade i teoretic, cnd presiunea devine egal cu presiunea ncrcturii
proaspete din colectorul de admisie, ps, pistonul deschide i luminile de baleiaj (de admisie), DLB.
Curentul de ncrctur proaspt ptrunde n cilindru i mpinge (mtur) gazele arse spre luminile de
evacuare. Acest proces, denumit baleiaj, continu i dup ce pistonul ajunge la PME i ncepe cursa de
comprimare deplasndu-se spre PMI.
n primul timp, cursa de comprimare, se nchid mai nti luminile de baleiaj, ILB i apoi
luminile de evacuare, ILE. Pistonul continu deplasarea spre PMI, efectund procesul de comprimare.
Cu avans fa de PMI, n s/i, are loc declanarea scnteii electrice pentru aprinderea amestecului aer-
combustibil i n d ncepe procesul de ardere. Datorit degajrii de cldur n evoluia cu ardere, s(i)-
d-c', presiunea crete mai mult dect ntr-o evoluie de comprimare fr ardere, s(i)-d-c.
Al doilea timp, sau cursa de destindere, reprezint deplasarea pistonului de la PMI la PME.
Continu procesul de ardere i ca urmare a degajrii unei cantiti mari de cldur, presiunea continu
s creasc pn n punctul z dei volumul crete. Dup atingerea presiunii maxime n z, din cauza
reducerii cantitii de cldur degajat prin ardere i creterii volumului ocupat de gaze n cilindru,
presiunea scade. Arderea se termin dup atingerea vrfului de presiune, n t. n timpul cursei de
destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra pistonului. La finele cursei de destindere
pistonul deschide luminile de evacuare (ferestrele de evacuare), DLE, i gazele arse din cilindru ncep
s scape n exterior, presiunea scznd sub valoarea presiunii din colectorul de admisie, pS. Sunt astfel
reluate procesele de schimbare a gazelor i continu cu celelalte evoluii ale fluidului motor
desfurarea ciclului.

5
 1.1.3. Modul de formare a amestecului aer-combustibil. Calitatea amestecului

Pentru obinerea unor performae ridicate de putere i economicitate i pentru reducerea

polurii este important ca procesul de ardere s se desfoare ntr-un amestec omogen aer-combustibil
n stare gazoas. Pentru ndeplinirea acestei cerine, n cazul combustibililor lichizi trebuie s se
realizeze vaporizarea i amestecarea cu aerul ntr-un timp foarte scurt. n scopul reducerii duratei
formrii amestecului combustibilul lichid este pulverizat. Acest proces se realizeaz prin mrirea
vitezei relative dintre combustibilul lichid i aer; cu ct viteza relativ este mai mare fineea
pulverizrii crete. Principial pulverizarea poate fi produs prin dou procedee:
- carburaie, cnd viteza curentului de aer este mai mare dect a vnei de combustibil lichid
(se produce fenomenul cunoscut sub numele de ejecie);
- injecie, cnd viteza jetului de combustibil lichid este mai mare dect a curentului de aer.
Combustibilii de baz utilizai la motoarele cu ardere intern sunt combustibilii lichizi de
origin petrolier: benzinele pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i respectiv motorinele pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare.
Benzinele sunt amestecuri de hidrocarburi care distil n intervalul de temperatur 30-205 oC,
iar motorinele sunt amestecuri de hidrocarburi care distil la temperaturi mai ridicate, cu punctul iniial
de fierbere n intervalul 200-220 oC i punctul final n intervalul 380-400 oC.
O proprietate important a combustibililor, strns legat de procesul de ardere, o constituie
temperatura de autoaprindere (temperatura la care combustibilul se aprinde fr aport de energie din
exterior). Temperatura de autoaprindere pentru benzine este de ~510 oC, iar pentru motorine de ~355
o
C.
Formarea amestecului aer-combustibil prin carburaie s-a utilizat pe scar larg la motorul cu aprindere
prin scnteie datorit simplitii constructive a dispozitivului utilizat, carburatorul. Aplicarea acestui
procedeu este posibil pentru pulverizarea combustibililor cu caliti bune de vaporizare, cum este
benzina.
n scopul creterii eficienei pulverizrii combustibilului, procedeul de formare a amestecului
aer-combustibil prin carburaie este nlocuit de injecie. Injecia combustibilului asigur o vitez
relativ ridicat ntre picturile de combustibil i aer, de aproximativ100 m/s, ceea ce mbuntete
pulverizarea, accelereaz vaporizarea i uureaz procesul de formare a amestecului aer-combustibil n
stare gazoas.
Formarea amestecului aer combustibil se poate realiza fie n exteriorul cilindrului, prin
carburaie sau prin injectie n colectorul de admisie, sau n poarta supapei de admisie, fie prin injecie
n interiorul cilindrului (injecie direct). La motoarele cu formarea amestecului n exteriorul
cilindrului ncrctura proaspt este constituit din amestec aer-combustibil, iar la motoarele cu
formarea amestecului n interiorul cilindrului ncrctura proaspt este constituit numai din aer.
La motorul cu aprindere prin comprimare combustibilul este injectat la presini ridicate (10 -
250 MPa) n camera de ardere la sfritul cursei de comprimare, cnd temperatura aerului comprimat
este ridicat, peste temperatura de fierbere a hidrocarburilor din compoziia motorinei.

Calitatea amestecului se apreciaz prin criterii care exprim proporia dintre combustibil i aer
din amestec.
Coeficientul de dozaj, d, reprezint raportul dintre cantitatea de combustibil, mcb i cantitatea
de aer, maer din amestec, exprimate n uniti de mas
m
d = cb
m aer
Cantitatea minim de aer necesar pentru arderea complet (teoretic sau stoichiometric), reprezint
cantitatea teoretic de aer, iar dozajul este teoretic, sau stoichiometric. Lund ca referin o cantitate de
combustibil de 1 kg i notnd cantitatea de aer din amestec de care se dispune pentru ardere, Laer, n
aceleai uniti de mas, coeficientul de dozaj este:
1
 1
d=
L aer

Notnd, Lt,aer (kg aer), cantitatea de aer pentru arderea teoretic a unei cantiti de 1 kg de
combustibil, coeficientul de dozaj teoretic, dt este:
1
dt =
L t ,aer

Dac d < dt, amestecul are dozaj srac (este aer n exces); dac d = dt, amestecul este la dozaj teoretic,
iar dac d > dt, amestecul este la dozaj bogat.
Raportul aer/combustibil, (A/F), este inversul coeficientului de dozaj:

A m aer
=
F m cb

Pentru un amestec n care se consider cantitatea de combustibil de 1 kg, iar cantitatea de aer
corespunztore Laer, (kg), se obine raportul: A/F = Laer, pentru un amestec cu dozaj oarecare i (A/F)t
=Lt,aer, pentru un amestec cu dozaj stoichiometric.
Intruct cantitatea teoretic de aer, Lt,aer, depinde de natura combustibilului, (Lt,aer=14,5 kg
pentru benzine/motorine, Lt,aer=9 kg pentru etanol, Lt,aer= 6 kg pentru metanol, Lt,aer=34,32 kg pentru
hidrogen etc.) coeficientul de dozaj, d, i raportul A/F nu exprim direct calitatea amestecului, pentru
aceasta fiind necesar comparaia cu valoarea teoretic. Pentru a exprima direct calitatea amestecului -
srac, stoichiometric sau bogat - n practic se folosesc i alte criterii.
Coeficientul de exces de aer, , este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de
combustibil, Laer, i cantitatea de aer necesar pentru arderea stoechiometric a acestei cantiti de
combustibil, Lt,aer:
L
= aer
L t ,aer

Valoarea absolut a coeficientului de exces de aer precizeaz direct calitatea amestecului: amestec
bogat n combustibil dac <1, amestec stoichiometric cnd =1 i amestec srac n combustibil
pentru > 1.
Coeficientul de mbogire, , reprezint raportul dintre coeficientul de dozaj al amestecului, d
i coeficientul de dozaj teoretic, dt:
d
= 100 %
dt
Astfel, pentru un amestec cu dozajul d=1/10 i cu dozajul teoretic dt=1/14,5 coeficientul de mbogire
este = 145 %, adic cu 45% mai bogat n combustibil dect dozajul teoretic.

Cansidernd o cantitate de combustibil de referin de 1 kg, ntre coeficientul de mbogire, ,

i coeficientul de exces de aer, , este relaia:

d 1 L aer L t ,aer 1
= = = =
d t 1 L t ,aer L aer
iar ntre coeficientul de dozaj, d, raportul aer/combustibil, A/F, i coeficientul de exces de aer, ,este
relaia:

2
 1 1 1 1
d= = = =
L aer A F L t ,aer L t ,aer
ntruct n aceste relaii dintre coeficientul de dozaj, d, raportul A/F, coeficientul de
mbogire, i coeficientul de exces de aer, , intr cantitatea teoretic (stoichiometric) de aer de
ardere, dependena valoric se schimb o dat cu natura combustibilului.

1.1.4. Aprinderea amestecului carburant

Prin aprinderea unui amestec aer-combustibil se nelege atingerea ntr-un anumit punct din
amestec a unei temperaturi (temperatura de aprindere), dup care are loc arderea controlat (cu flacr
stabil) a ntregii cantiti de amestec.
La motorul cu aprindere prin scnteie aprinderea amestecului carburant n cazul arderii
normale, se realizeaz printr-o descrcare electric (scnteie electric), declanat la sfritul cursei de
comprimare ntr-un amestec cu un grad ridicat de omogenizare. Acest procedeu este denumit aprindere
comandat, sau forat.
Pentru aprinderea unui amestec combustibil cu o surs electric este necesar o energie critic
pentru amorsarea reaciei dintre combustibil i oxidant. ntre electrozii bujiei se formeaz un canal de
plasm unde local i momentan se atinge o mare densitate de energie. Moleculele de gaz din zona
electrozilor bujiei sunt disociate chimic, ionizate i excitate formndu-se astfel elemente reactive.
Acestea iniiaz lanuri de reacie care pot conduce la formarea nucleului iniial de flacr. Energia
minim de aprindere depinde de natura combustibilului, calitatea amestecului (dozaj), de temperatur,
de presiune i de micarea amestecului din zona electrozilor bujiei. Pentru amestec benzin-aer la
dozaj stoichiometric energia minim de aprindere este 0,2-0,3 mJ. Energia minim de aprindere scade
la creterea temperaturii amestecului, iar influena presiunii este n general mic. Caracteristicile
scnteii electrice sunt determinate de tipul sistemului de aprindere. La sistemele de aprindere clasice
cu bobin de inducie i ruptor, energia electric este acumulat n inductana bobinei i durata
descrcrii electrice este mai lung, de aproximativ 11,5 ms, comparativ cu sistemele de aprindere
cu descrcare capacitiv, fr ruptor la care energia electric este acumulat n cmpul electric al unui
condensator i durata descrcrii electrice este 0,10,3 ms. Energia minim de aprindere crete la
scderea distanei dintre electrozi, iar sub o anumit distan aprinderea amestecurilor nu se mai

produce. Influena caracteristicilor scnteii electrice se manifest mai ales n domeniul amestecurilor
cu dozaje srace. S-a constatat extinderea limitei de aprindere a amestecurilor srace prin creterea
energiei descrcrii electrice, prin creterea duratei descrcrii electrice i prin creterea distanei dintre
electrozii bujiei. Funcionarea stabil a motorului cu amestecuri srace conduce la creterea
economicitii i reducerea nivelului emisiilor poluante (HC i CO), din gazele de evacuare.
La motorul cu aprindere prin comprimare combustibilul (motorina) este injectat n camera de
ardere cu avans fa de PMI. n contact cu aerul care are o temperatur mai mare dect temperatura de
autoaprindere a motorinei se produce aprinderea spontan (autoaprinderea), fr aport de energie din
exterior. Formarea amestecului aer-combustibil ncepe din momentul injectiei combustibilului prin
difuzia reciproc a vaporilor de combustibil, respectiv a aerului i continu simultan cu procesul de
ardere (amestecul este eterogen).

1.2. Parametri constructivi, parametri funcionali, indici tehnico-economici i de

perfeciune ai motoarelor

Motoarele sunt caracterizate de un set de parametri pe baza crora se pot preciza principalele
sale caracteristici. Din punct de vedere al naturii lor sunt urmtoarele categorii de parametri/indici:
- parametri constructivi - caracterizeaz construcia motorului i care rmn neschimbai
pentru un motor dat;
- parametri funcionali - precizeaz regimul de funcionare al motorului i se modific

3
 odat cu acesta n timpul funcionrii;
- indici tehnico-economici - apreciaz calitatea procesului de transformare a cldurii n lucru
mecanic utilizabil, economicitatea motorului;
- indici de perfeciune - se precizeaz n funcie de mrimile efective, puterea Pe, momentul
motor Me i de unele caracteristici constructive ale motorului i permit compararea
motoarelor din aceeai clas, dar diferite prin dimensiuni, numr de cilindri, .a.

1.2.1. Parametri constructivi

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D, adic diametrul
nominal al cilindrului i cursa pistonului S, ambele exprimate n milimetri.
Cilindreea unitar VS, reprezint volumul generat de piston n micarea lui ntre cele doua puncte
moarte:
D2
VS = S 10 6 [dm3; L] (1.1)
4

Cilindreea total Vt, a unui motor este suma cilindreelor individuale ale tuturor cilindrilor.
Cum cilindri unui motor de automobil au aceleai dimensiuni rezult:
Vt = i VS [dm3; L] (1.2)

unde cu i este notat numrul cilindrilor motorului.

Volumul minim ocupat de gaze n cilindru poart denumirea de volumul camerei de ardere, Vc.
Raportul dintre volumul maxim, Va, i volumul minim,Vc, ocupat de gaze n cilindru (figura 1.2),
reprezint raportul de comprimare, :

Va VS + VC V
= = = 1+ S (1.3)
Vc VC VC

Valoarea raportului de comprimare influeneaz randamentul termic al ciclului. La MAS, la care ciclul
teoretic este ciclul cu ardere izocor, expresia randamentului termic este: t = 1 1 1 ; unde este

exponentul adiabatic. La creterea raportului de comprimare randamentul termic crete. Mrimea
raportului de comprimare este ns limitat superior din cauza apariiei unor fenomene de ardere
anormal, detonaia i aprinderile secundare: =79 la motoare de motociclete n doi timpi i
=811 la cele n patru timpi; =812 la motoare de autoturisme n patru timpi cu admisie
normal (atmosferice) i =79 la cele supraalimentate (la motoarele modene sunt utilizate valori
ridicate ale raportului de comprimare =10,5...11).
La motoarele cu aprindere prin comprimare, valoarea raportului de comprimare este limitat inferior
> 14 din condiia de asigurare a temperaturii de autoaprindere a combustibilului; uzual = 16...23.

1.2.2 Parametri funcionali

Precizarea regimului de funcionare al unui motor reclam indicarea simultan a doi parametri:
turaia i sarcina.
Prin turaie, n, se nelege numrul de rotaii efectuat de arborele cotit al motorului n unitatea
de timp; se exprim n rotaii/minut: rot/min, rpm, min-1, 1/min.
Turaia de funcionare a motoarelor este stabilit n funcie de tipul motorului i de domeniul
de utilizare: n=40008000 rpm la MAS de motociclete n doi timpi i n=50009000 rpm la cele

4
 n patru timpi; n=45007500 rpm la MAS de autoturisme n patru timpi cu admisie normal
(atmosferice) i n=50007000 rpm la cele supraalimentate; n= 1500...2400 rpm la MAC de
autoutilitare, autocamioane i tractoare; n=3500-4500 rpm la MAC de autoturisme.
Sarcina reprezint un parametru care precizeaz gradul de ncrcare a motorului. Sarcina motorului
poate fi apreciat pe baza lucrului mecanic produs pe un ciclu. Acest lucru mecanic poate fi evaluat pe
diagrama de variaie a presiunii n cilindrul motorului, denumit diagram indicat, fig.1.4.
(denumirea de diagram indicat provine de la traductorul denumit indicator de presiune utilizat
pentru nregistrarea variaiei

presiunii din cilindrul motorului n timpul funcionrii acestuia, determinare efectuat pe standul de
probe, corelndu-se variaia presiunii din cilindru cu poziia arborelui cotit. Se reprezint n
coordonate p-V, sau p- ). Toate mrimile determinate pe baza acestei diagrame se definesc ca atare
drept marimi indicate.

Lucrul mecanic indicat Li, este precizat de bucla pozitiv A, a diagramei indicate (fig. 1.4);
bucla negativ B, reprezint lucrul mecanic al schimbului de gaze care este inclus n randamentul
mecanic. Acest lucru mecanic indicat depinde de cilindree i nu poate servi drept criteriu de comparare
a motoarelor din punctul de vedere al perfeciunii desfurrii ciclului motor. In consecin se
definete un lucru mecanic specific prin raportarea lucrului mecanic indicat la cilindree, mrime
denumit presiune medie indicat, pi, avnd dimensiuni de presiune:

Li
pi = [J/m3; N/m2; Pa; MPa] (1.4)
VS

Acest parametru permite aprecierea perfeciunii ciclului i pe baza sa pot fi comparate

motoarele ntre ele; presiunea medie indicat se exprim de regul n MPa. Mrimea astfel definit pi,
este o presiune ipotetic constant, care acionnd pe durata unei curse de destindere a pistonului
produce lucru mecanic Li, (fig.1.4). Pe baza presiunii medii indicate se poate calcula puterea indicat a
motorului, Pi:

5
 p i VS i n
Pi = [kW] (1.5)
30

unde =2 sau 4, reprezent numrul de timpi ai motorului, pi este exprimat n MPa, Vs n litri sau dm3,
n n rot/min.
Aceast putere reprezint puterea produs la nivelul cilindrilor motorului. Puterea efectiv Pe,
adic cea disponibil la flana arborelui cotit este mai mic datorit consumurilor interne ale motorului
(putere consumat prin frecri i de antrenarea mecanismelor auxiliare necesare funcionrii motorului,
pentru efectuarea schimbrii gazelor, .a.). Raportul celor dou puteri apreciaz gradul de perfeciune
al construciei motorului i se numete randament mecanic, m.

Pe
m = (1.6)
Pi
Puterea efectiv Pe, este determinat la standul de prob i cu relaiile precedente se poate determina
presiunea medie efectiv, pe:
30 Pe
pe = [MPa] (1.7)
VS i n
respectiv:
p e = m p i (1.8)

Puterea efectiv depinde de condiiile de echipare ale motorului n timpul efecturii

ncercrilor. Condiiile de echipare precum i cele privind metodele de msurare sunt stabilite prin
standarde de ncercare: STAS, DIN, SAE, ISO. Datorit diferenelor inerente ce apar ntre diversele
standarde, difer i puterile msurate pe acelai motor. Apare deci necesitatea ca atunci cnd se indic
valoarea puterii efective a unui motor s se precizeze i standardul pe baza cruia a fost determinat.
Ex: 54 kW DIN; 60 kW SAE; 53 kW ISO etc.
Puterea efectiv dezvoltat de motor se coreleaz cu modul n care ea afecteaz inuta de
serviciu i uzura acestuia. Distingem astfel urmtoarele categorii de puteri:
- puterea efectiv continu, Pec, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza n
mod continuu fr restricii de durat, garantat de uzina constructoare pentru condiii atmosferice
specificate i care nu afecteaz valoarea performanelor motorului i uzura normal a acestuia;
- puterea nominal, Pn, reprezint puterea continu maxim, iar turaia la care se realizeaz
reprezint turaia nominal, nn.
In practic exist i posibilitatea de apariie a unor necesiti de funcionare n regimuri de
suprasarcin. Funcionarea motorului n suprasarcin reclam condiii restrictive pentru ca aceast
situaie s nu afecteze uzura normal. Ca atare, suprasarcinile se limiteaz n timp i interval de
repetare. Puterile corespunzatoare acestor regimuri se denumesc din aceast cauz puteri efective
intermitente, Pei.
Puterea efectiv maxim Pe,max, reprezint valoarea maxim a puterii intermitente, care se
atinge la turaia nP.
Pe baza relaiei de legtur dintre putere i moment:
n
Pe = M e = M e (1.9)
30
rezult:

Pe
M e = 9550 [ Nm] (1.10)
n

6
unde puterea Pe se exprim n kW, iar turaia n n rot/min.
Categoriilor de puteri menionate, Pec i Pei, le corespund n consecin categorii
asemntoare de momente motoare, Mec, Mei i de presiuni medii, pec i pei. Valoarea maxim a
momentului motor, Me,max se realizeaz la turaia nM.
Gradul de ncrcare al motorului reprezint sarcina acestuia (n regim stabilizat de
funcionare, n=const., puterea efectiv dezvoltat de motor este egal cu puterea cerut de
consumator).
Sarcina motorului se apreciaz pe baza coeficientului de sarcin relativ, definit ca raportul
dintre puterea efectiv furnizat de motor i puterea efectiv continu corespunztoare turaiei
respective:

Pe
= (1.11)
Pec n = const

n funcie de valorile puterii efective furnizate de motor, Pe, distingem:

- sarcin nul ( = 0), cnd motorul funcioneaz n gol la turaia respectiv (Pe = 0);
- sarcin plin, sau continu ( p = c = 1), cnd Pe = Pec;
- sarcini pariale (0 < < 1), cnd 0 < Pe < Pec;
- sarcin total (t = 1,11,15), cnd Pe = Pei;
- sarcini intermitente (1 <i< t), cnd Pec < Pe < Pei;
La motoarele de automobil se precizeaz Pe,max i nP care corespund, conform STAS 6635-87,
sarcinii totale (de regul nu se precizeaz sarcina continu). Celelalte sarcini se stabilesc lund ca
referin sarcina total i se obine: t =100 %, c= 85 %.
n fig. 1.5 sunt prezentate domeniile cu regimurile de funcionare ale motorului.

Fig.1.5.-Regimurile de sarcin ale motorului.

7
 Fig.1.6. Reglarea sarcinii la MAS

Reglarea sarcinii la motorul cu aprindere prin scnteie se realizeaz cantitativ, prin intermediul
clapetei obturatoare care controleaz cantitate de ncrctur proaspt admis n cilindru. Sarcina
poate fi apreciat n acest caz i prin poziia clapetei obturatoare (unghiul , fig.1.6);

Fig. 1.7-Reglarea sarcinii la motorul diesel: a) aspectul diagramei

ciclului teoretic la modificarea sarcinii; b) poziia cremalierei pompei de injecie

Reglarea sarcinii la motoarele cu aprindere prin comprimare este o reglare calitativ

deoarece se acioneaz numai asupra cantitii de combustibil injectate n cilindru, modificndu-se
n acest fel calitatea amestecului (dozajul). Sarcina poate fi apreciat i prin poziia organului de
reglare, care este tija de comand a pompei de injecie cremaliera pompei de injecie (mrimea ,
fig.1.7).

1.2.3. Indici tehnico-economici

Pe baza acestor indici este apreciat economicitatea motorului. Calitatea procesului de

transformare a cldurii n lucru mecanic utilizabil este apreciat de valoarea randamentului efectiv al
motorului. Randamentul efectiv se definete ca raportul dintre lucrul mecanic utilizabil i energia
cheltuit n acest scop:
Pe
e = 3 600 (1.12)
Ch H i
unde Ch reprezint consumul orar de combustibil, n kg/h
Hi - puterea calorific inferioar a combustibilului, n kJ/kg;

8
 Pe - puterea efectiv a motorului, n kW.

Analog se definete randamentul indicat, i ca raportul dintre lucrul mecanic produs n

cilindru i energia consumat n acest scop:

Pi
i = 3 600 (1.13)
Ch H i

Din analiza relaiilor precedente rezult c randamentul efectiv al unui motor are dou componente,
una termodinamic i, care apreciaz pierderile termice ale ciclului, iar cealalt mecanic m,
care apreciaz pierderile la transmiterea lucrului mecanic produs in cilindru la flana arborelui cotit,
la utilizare: e = i m .
In cazul motoarelor cu ardere intern, economicitatea n funcionare se apreciaz de regul
prin valoarea consumului specific de combustibil.
Consumul specific indicat de combustibil, ci, se definete ca raportul dintre consumul orar
de combustibil, Ch, i puterea indicat corespunztoare, Pi:

Ch
ci = 103 [g/kWh] (1.14)
Pi

sau, innd seama de (1.13) rezult:

3,6 106 g
ci = [ ] (1.15)
i Hi kWh

Analog se definete consumul specific efectiv de combustibil, ce, ca raportul dintre

consumul orar de combustibil, Ch, i puterea efectiv corespunztoare, Pe:

Ch
ce = 103 [g/kWh] (1.16)
Pe

sau, innd seama de (1.12) rezult:

3,6 106 g
ce = [ ] (1.17)
e Hi kWh

Ca i randamentul efectiv, e, consumul specific efectiv de combustibil, ce, este un criteriu

global de apreciere a transformrii energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic utilizabil la
arborele cotit al motorului.

1.2.4. Indici de perfeciune

Indicii de perfeciune apreciaz gradul de forare a motorului, sau de compactitate a

construciei acestuia:
- puterea litric, PL este raportul dintre puterea efectiv maxim, Pemax i cilindreea total
a motorului, Vt:
Pe max kW
PL = [ ] (1.18)
Vt L

Valori curente ale acestui parametru la MAS: PL=3050 kW/L - la motoare de motociclete n doi
9
 timpi
i PL=3070 kW/L la cele n patru timpi; PL=3565 kW/L la motoare de autoturisme n patru
timpi cu admisie normal (atmosferice) i PL=50100 kW/L la cele supraalimentate; la MAC:
PL=2035 kW/L - la motoare de autoturisme n patru timpi cu admisie normal i PL=3085 kW/L
la cele supraalimentate; PL=1020 kW/L la motoarele de autocamion cu admisie normal i
PL=2540 kW/L la cele supraalimentate.
- cuplul specific, ML este momentul motor efectiv maxim, Memax, raportat la cilindreea
total a motorului, Vt:

M e max daNm
ML = [ ] (1.19)
Vt L

- viteza medie a pistonului, wpm, este viteza constant cu care

pistonul ar parcurge distana 2S n timpul corespunztor, o rotaie a arborelui cotit:
-3 S n
w pm = 10 [m/s] (1.20)
30

Acest parametru apreciaz rapiditatea motoarelor i constituie un criteriu de apreciere a uzurii

acestora (cu ct viteza medie a pistonului este mai mare cu att durabilitatea motorului este mai
mic): motoare lente, wpm = 4...6,5 m/s; motoare semirapide, wpm = 6,5...9,5 m/s; motoare rapide,
wpm>9,5 m/s, (la motoarele de autoturisme wpm = 1517 m/s).
- puterea specific, PS este raportul dintre puterea efectiv maxim i aria total a
suprafeelor transversale ale cilindrilor motorului i este un indicator important pentru
soluia constructiv a pistonului, ntruct exprim ncrcarea termic a acestuia.

Pe max 103 W
PS = 4.10
3
= p w pm = const . pe w pm [ ] (1.21)
i ..D2 e mm
2

- masa litric, mL, se exprim prin raportul dintre masa motorului uscat (fr combustibil,
ulei i lichid de rcire), complet echipat, mM i cilindreea total, Vt i este un indice
tehnologic i constructiv care evideniaz cantitatea de metal utilizat pentru realizarea
unitii de cilindree:

m kg
mL = [ ] (1.22)
Vt L

n decursul timpului acest parametru s-a modificat relativ puin, mL~55 kg/, deoarece la
tendina de reducere a acestuia ca urmare a utilizrii unor tehnologii noi i a unor materiale cu
caliti superioare se opune necesitatea dimensionrii corespunztoare a pieselor motorului datorit
creterii solicitrilor (presiunii maxime, turaiei, .a.) ca urmare a creterii gradului de forare.
- masa specific, mP, reprezint masa motorului uscat, mM, (fr combustibil, ulei i
lichid de rcire) complet echipat raportat la puterea efectiv maxim:

mM kg
mP = [ ] (1.23)
Pe max kW

Pe baza definiiilor anterioare se obine relaia: mP=mL/PL , care arat c masa specific, mP,
este un indice complex, care ine seama att de aspectele constructive i tehnologice prin mL, ct i
de gradul de forare a motorululi, prin PL. Intruct masa masa litric a avut o variaie redus n
10
 decursul anilor, prin creterea puterii litrice masa specific s-a redus continuu. Masa specific este
un indice care influeneaz compactitatea motorului i preul unitii de energie. O valoare redus a
acestui parametru indic performane deosebite ale motorului.
- puterea efectiv pe cilindru, Pe1, este puterea dezvoltat de un cilindru al motorului i
exprim gradul de compartimentare a litrajului motorului. Se calculeaz prin raportul
dintre puterea efectiv maxim i numrul cilindrilor motorului.

Pe max kW
Pe1 = [ ] (1.24)
i cil

La creterea numrului de cilindri se reduc dimensiunile de baz ale motorului, D i S.

1.3. Clasificarea motoarelor

Dup mai bine de un secol i jumtate de dezvoltare, motoarele cu ardere intern au cunoscut o
mare diversificare i este util o clasificare a acestora. Clasificarea motoarelor cu ardere intern se
poate face n baza mai multor criterii, din care cele mai importante sunt:

1. Tipul ciclului de funcionare (numrul de curse ale pistonului pentru efectuarea

ciclului):
- motoare n doi timpi;
- motoare n patru timpi.

2. Modul de aprindere al amestecului carburant:

- motoare cu aprindere prin scnteie (MAS);
- motoare cu aprindere prin comprimare (MAC, diesel);
- motoare diesel-gaz;
- motoare cu cap incandescent.

3. Combustibilul folosit:
- motoare cu combustibil lichid;
- motoare cu combustibil gazos;

- motoare cu doi combustibili (lichid + gazos).

4. Modul de formare a amestecului carburant:

- motoare cu formarea amestecului prin carburaie;
- motoare cu formarea amestecului prin injecie;
- motoare cu formarea amestecului n amestector

5. Locul de formare al amestecului carburant:

- motoare cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului;
- motoare cu formarea amestecului n interiorul cilindrului (cu injecie direct).

6. Procedeul de schimbare a gazelor (umplerea cilindrilor)

11
 - motoare cu umplere normal (admisie natural);
- motoare cu umplere forat (motoare n 2 timpi i motoare
supraalimentate).

7. Modul de rcire:
- motoare rcite cu lichid;
- motoare rcite cu aer.

8. Rapiditatea motorului (n funcie de viteza medie a pistonului):

- motoare lente;
- motoare semirapide;
- motoare rapide.

9. Numrul de cilindri:
- motoare monocilindrice;
- motoare policilindrice.

10. Aezarea cilindrilor:

- motoare cu cilindri verticali;
- motoare cu cilindri orizontali;
- motoare cu dou linii paralele de cilindri;
- motoare cu cilindri n V;
- motoare cu cilindri n W (evantai);
- motoare cu cilindri n H;
- motoare cu cilindri n X;
- motoare cu cilindri n stea;
- motoare cu pistoane opuse.

11. Tipul camerei de ardere:

- motoare cu camere de ardere unitare;
- motoare cu camere de ardere divizate.

12. Sensul de rotaie:

- motoare ireversibile, cu un singur sens de rotaie;
- motoare reversibile (cu posibilitatea de funcionare n ambele sensuri de rotire).

13. Destinaia motorului:

- motoare pentru transportul rutier (motociclete, autovehicule, tractoare agricole);
- motoare de traciune feroviar;
- motoare navale;
- motoare de avioane;
- motoare staionare (industriale).

12
 2. Procese termo-gazodinamice din motorul cu ardere intern

2. 1. Schimbarea gazelor

Procesele de schimbare a gazelor (evacuarea gazelor arse din ciclul precedent i introducerea
ncrcturii proaspete necesare desfurrii ciclului urmtor) asigur funcionarea continu, ciclic,
a motorului. Procesele de schimbare a gazelor sunt denumite i procese de umplere. Avnd n
vedere modul de realizare, se deosebesc dou procedee de admisie (de umplere):
- admisie normal, cnd ncrctura proaspt ptrunde n cilindru datorit depresiunii create
de deplasarea pistonului n cursa de admisie (procedeu utilizat la motorele n patru timpi,
aceste motoare fiind denumite i motoare aspirate, sau atmosferice);
- admisie forat, cnd ncrctura proaspt ptrunde n cilindru la o presiune mai mare dect
presiunea atmosferic.
Motoarele n patru timpi pot fi att cu admisie normal, cnd ncrctura proaspt ptrunde n
sistemul de admisie n condiiile de stare ale mediului ambiant, presiunea po i temperatura To, ct i
cu admisie forat cnd pentru creterea puterii litrice a motorului ncrctura proaspt ptrunde n
sistemul de admisie la o presiune, ps mai mare dact presiunea mediului ambiant, ps >po, procedeu
denumit supraalimentare.
Motoarele n doi timpi pot fi numai cu admisie forat, dar n anumite condiii acestea pot fi i
supraalimentate.

2.1.1. Criterii de apreciere a perfeciunii umplerii

Puterea motorului depinde de cantitatea de ncrctur proaspt reinut n cilindru la sfritul

procesului de admisie:
1
Pe = .Ch.Hi.e (2.1)
3600

Exprimnd consumul orar de combustibil Ch n funcie de consumul orar de aer Ca se obine:

1 Ca
Pe = Hi e (2.2)
3600 L t ,aer

n funcie de locul de formare a amestecului aer-combustibil, consumul orar de ncrctur

proaspt, Cp [kg/h], este:
- formarea amestecului n exteriorul cilindrului:

1
C p = C a (1 + ) (2.3)
L t ,aer

- formarea amestecului n interiorul cilindrului:

C p = C a (2.4)

Rezult astfel c puterea motorului este proporional cu consumul orar de ncrctur

proaspat, consumul orar de aer Ca fiind proporional, sau egal cu Cp.
Din relaia (2.2), rezult:

1
 1 1 1
Pe = Hi e C p (2.5)
3600 L t ,aer 1 + 1
( L t ,aer )

pentru situaia cnd amestecul este format n exteriorul cilindrului i

1 1
Pe = Hi e C p (2.6)
3600 L t ,aer

cnd amestecul este format n interiorul cilindrului.

Cantitatea de ncrctur proaspt reinut n cilindru exprimat n uniti de mas sau molare
depinde de cilindree i din acest motiv nu poate servi drept criteriu de apreciere a perfeciunii
procesului de umplere. Pentru aprecierea calitii procesului de umplere se compar consumul de
ncrctur proaspt n condiii reale cu consumul determinat n condiii teoretice, ntr-un proces de
admisie fr pierderi. n procesul de schimbare a gazelor se produc pierderi gazodinamice (pierderi
produse de rezistenele la curgerea ncrcturii proaspete din exterior pn n cilindru, presiunea
nccturii proaspete n cilindru fiind mai mic dect presiunea iniial, p < p0 la motorul cu admisie
normal i p < ps la motorul supraalimentat) i pierderi termice (n contact cu pereii mai calzi ai
traseului de admisie ncctura proaspt se nclzete i va avea temperatura mai mare dect
temperatura iniial, T>T0 la motorul cu admisie normal i T>Ts la motorul supraalimentat).
Scderea presiunii i creterea temperaturii determin o reducere a densitaii nccturii proaspete n
condiiile de stare din cilindru (p, T), fa de condiiile de stare de la intrarea n sistemul de admisie
(p0, T0 la motorul cu umplere normal, respectiv ps, Ts la motorul cu admisie forat denumite
condiii iniiale). Teoretic, n absena pierderilor termo-gazodinamice volumul disponibil pentru
ncrctura proaspt este cilindreea VS, iar mrimile de stare sunt cele de la intrarea n sistemul de
admisie, condiiile iniiale, (teoretice).
Pentru apecierea perfeciunii desfurrii proceselor de schimbare a gazelor se definete
coeficientul de umplere, V prin relaia:

mp (2.7)
V =
m0

unde mp, respectiv m0, reprezint masa de ncrctur proaspt reinut n cilindru n condiii reale,
respectiv n condiii teoretice.
Dac notm cu 0 densitatea ncrcturii proaspete n condiii iniiale, expresia coeficientului
de umplere se poate scrie sub forma:

m p V
V = = 0 (2.8)
VS o VS

unde V0 este volumul ncrcturii proaspete reinut n cilindru ntr-un proces real de admisie, msurat
n condiiile de stare iniiale, po, To la admisie normal, sau ps, Ts la admisie forat.
Coeficientul de umplere apreciaz pierderile la desfurarea procesului de admisie i are n
general valoare subunitar.
Consumul orar de ncrctur proaspt Cp, se determin msurnd experimental consumul
orar de aer, Ca i consumul orar de combustibil, Ch (n cazul cnd ncrctura proaspt este format
din amestec aer-combustibil), iar consumul de ncrctur proaspt n condiii teoretice, C0, se
determin cu relaia:

2
 n
C0 = 10 .VS .60.i.0 [kg/h]
-3
(2.9)
/2

unde cilindreea Vs este exprimat n , turaia n n rot/min, iar densitatea o n kg/m3, n condiiile de
stare po, To la admisie normal, sau ps, Ts la admisie forat.

Coeficientul de umplere poate fi calculat pe baza cunsumului de ncrctur proaspt, Cp,

determinat prin msurarea direct a consumului de aer i a consumului de combustibil, cu relaia:

C p
V = (2.10)
C0

Pe baza relaiilor (2.2), (2.5), (2.6) i (2.10) se obin expresiile de dependen ale puterii Pe,
momentului motor Me i presiunii medii pe de coeficientul de umplere.

- Pentru motorul cu formarea amesatecului aer-combustibil n exteriorul cilindrului:

1 V i Hi
Pe = S 0 e (V n ) (2.11)
30000 1 + L t ,aer

VS i Hi
M e = 0,0 3183 0 e V (2.12)
1 + L t ,aer

Hi
pe = 10 3 0 e V (2.13)
1 + .L t ,aer

- Pentru motorul cu formarea amesatecului aer-combustibil n interiorul cilindrului:

1 V i H i (
Pe = S 0 e V n ) (2.11)
30000 L t ,aer

VS i Hi
M e = 0,0 3183 0 e V (2.12)
L t ,aer

Hi
pe = 10 3 0 e V (2.13)
.L t ,aer
Din relaiile (2.11) i(2.11) rezult c pentru condiii date, neglijnd variaia randamentului
efectiv, e cu turaia, puterea efectiv nregistreaz valoarea maxim, Pe,max , la turaia nP, fig.1.5, la
care produsul dintre valoarea coeficientului de umplere i turaie este maxim, (v .n)max.. Cu aceleai
ipoteze, se constat pe baza relaiilor (2.12), (2.12') i (2.13) (2.13') c momentul motor efectiv Me i
respectiv presiunea medie efectiv pe, sunt proporionale cu coeficientul de umplere v, i

3
 nregistreaz valorile

maxime, Me max i respectiv pe max, la turaia de moment motor maxim nM, la care coeficientul de
umplere este maxim, v max..
Eficiena umplerii se poate aprecia i prin mrimea presiunii de admisie pa, aceasta infuennd
densitatea i deci masa de ncrctur proaspt reinut n cilindru. Pentru evidenierea influenelor
generale asupra presiunii de admisiune, se scrie ecuaia Bernoulli (curgere izoterm) ntre seciunea de
intrare n filtrul de aer (indicele 0) i seciunea de intrare n cilindru dup supapa de admisie (indicele
a), fig.2.1, considernd regim staionar de curgere:

2 2
p0 w 0 2 pa w a , m w a ,m
+ = + + a . (2.14)
0 2 a 2 2

unde wo este viteza medie de curgere n sectiunea 0-0, wa m, este viteza medie de curgere n cilindru,
a este densitatea ncrcturii proaspete la intrarea n cilindru, iar termenul ( a w a2, m /2 ) este
fraciunea din energia cinetic a coloanei de ncrctur proaspt consumat pentru nvingerea
rezistenelor gazodinamice din sistemul de admisie (pierderi locale produse de schimbri ale direciei
de curgere i variaiei seciunilor transversale i pierderi prin frecare cu pereii traseului de admisie).

Fig.2.1 Schem pentru determinarea presiunii de admisie pa

Avnd n vedere condiiile concrete de curgere din sistemul de admisie se pot accepta
urmtoarele ipoteze simplificatoare: a 0 , ntruct sunt variaii relativ reduse de presiune i w 0 0 ,
deoarece seciunea de intrare n filtrul de aer este mult mai mare dect cea oferit de supapa de
admisie, (w0 << wa).
Cu aceste ipoteze se obine expresia simplificat a presiunii de admisie:

w a2, m
p a = p o (1 + a ) o (2.15)
2

Pe baza ecuaiei de continuitate ntre seciunea supapei de admisie i cilindru se obine:

D2
f a ,m w a , m = w p,m (2.16)
4

unde fa,m este seciunea medie de curgere n cilindru.

4
 D 2 S n 1 n 1
w a ,m = = (2.17)
4 30 f a ,m 30 f a ,m
VS

Din relaia (2.15) se obine:

1 n
2
pa = p0 - (1 + a ). 0 . 2 . (2.18)
2 30 (f a ,m / VS)2

Raportul (fa,m/VS) se numete seciune litric a supapei de admisie i exprim suprafaa de

curgere de care dispune unitatea de cilindree. Se constat c pentru o seciune litric dat, pa este cu
att mai redus cu ct pierderile gazodinamice, apreciate prin coeficientul a i turaia n sunt mai
mari.

In realitate curgerea nu este izoterm i nclzirea produs prin contact cu pereii mai calzi,
prin amestecare cu gaze arse reziduale fierbini i prin transformarea energiei cinetice a coloanei de
ncrctur proaspat n cldur, (creterea de temperatur este de 20...40 oC) are drept consecin
reducerea densitii ncrcturii proaspete.
n mod asemntor se poate scrie o relaie i pentru presiunea de evacuare, pev:

2
w ev
p ev = p o + (1 + ev ) ev
,m
(2.19)
2

unde wev,m este viteza medie de curgere a gazelor de evacuare, ev - densitatea medie a gazelor n
conducta de evacuare i ev - coeficientul pierderilor gazodinamice pe traseul de evacuare.

2.1.2. Schimbarea gazelor la motoarele n patru timpi cu admisie normal (umplerea

normal)

2.1.2.1. Particularitile procesului de schimb de gaze

O metod frecvent utilizat pentru studierea proceselor din cilindrul motorului este
nregistrarea variaiei presiunii n timpul desfurrii ciclului. Variaiile presiunii n timpul proceselor
de schimbare a gazelor se nregistreaz cu traductoare de presiune (indicatoare) cu sensibilitate
ridicat. Reprezentarea variaiei presiunii din cilindrul motorului pe durata acestor procese n
coordonate p-V (se obine bucla inferioar a diagramei indicate) este denumit diagram de pompaj.
In figura 2.2 este reprezentat diagrama de pompaj asociat cu diagrama vitezei pistonului wp
i vitezei ncrcturii proaspete wa. Se observ caracterul variabil al presiunii gazelor din cilindru, dar
n medie, pe cursa de evacuare presiunea este mai mare dect presiunea mediului ambiant, p0 i mai
mic dect aceasta pe cursa de admisie.
Variaia presiunii pe durata procesului de admisie este determinat de variaia vitezei
ncrcturii proaspete, wa care urmrete n general variaia vitezei pistonului, wp. Admisia ncepe n x
cu ntrziere fa de PMI, deoarece intrarea ncrcturii proaspete poate avea loc numai dup ce

5
 presiunea gazelor din cilindru (gaze arse din ciclul precedent) devine mai mic dect presiunea
ncrcturii proaspete din colectorul de admisie, la care se adaug ineria la punerea n micare a
coloanei de ncrctur proaspt (n intervalul g-x, wa=0, wp 0). Intrarea ncrcturii proaspete
continu i dup terminarea cursei de

admisie (n PME, wp=0) att din cauza presiunii mai reduse din cilindru, ct i a ineriei ncrcturii
proaspete (cu condiia ca supapa de admisie s fie meninut deschis). Sfritul admisiei are loc dup
PME i este determinat de nchiderea supapei de admisie ISA.

Fig.2.2 Diagrama vitezelor pistonului wp i a gazelor wa

asociat diagramei de pompaj

Variaia presiunii din cilindru este corelat cu variaia vitezei ncrcturii proaspete (n
vecintatea poziiei n care wa este maxim, presiunea nregistreaz valoarea minim, pmin).
Reducerea presiunii n timpul procesului de admisie (pa < p0) se datoreaz rezistenelor gazodinamice
i desfurrii n timp limitat a proceselor de schimbare a gazelor.

Fig.2.4 Diagrama de pompaj:

Fig.2.3 Diagrame de pompaj la diferite a) diagram obinut cu un traductor
sarcini ale motorului de presiune cu sensibilitate redus; 6
b) diagrama convenional.
 Diagrama de pompaj poate avea forme foarte variate (fig.2.3). Oscilaiile de presiune n
cilindru sunt consecina propagrii undelor de presiune att n sistemul de evacuare ct i n sistemul
de admisie. Aceste unde de presiune sunt generate de caracterul pulsatoriu i periodic al micrii
pistonului, de variaia continu a seciunilor de trecere oferite de supapele respective i a volumului
cilindrului i sunt influenate de particularitile constructive ale sistemelor de admisie i de evacuare
i de regimul de funcionare al motorului (mai ales de turaie).
nregistrarea oscilaiilor presiunii din cilindru n procesul de umplere necesit utilizarea unui
traductor foarte sensibil (nivelul presiunii este redus, iar frecvena oscilaiilor de presiune este ridicat).
Dac se utilizeaz un traductor cu sensibilitate redus nu sunt nregistrate oscilaiile de presiune i
diagrama de pompaj obinut are presiunea aproximativ constant pe cursele pistonului de evacuare,
respectiv de admisie (fig.2.4a). Prin neglijarea oscilaiilor presiunii se obine diagrama de pompaj
convenional (schematizat), fig.2.4b, n care procesele de evacuare, respectiv de admisie se
desfoar la presiune constant pe aproape ntraga durat a curselor respective (pev > p0, respectiv
pa<p0).
La motorul cu admisie normal (pev>pa) lucrul mecanic de pompaj este negativ. n cadrul
procesului de schimb de gaze se urmrete golirea ct mai complet a cilindrului de gazele arse
produse n ciclul anterior i reinerea unei cantiti ct mai mari de ncrctur proaspt necesar
ciclului urmtor. Pentru reducerea lucrului mecanic de pompaj se urmrete reducerea diferenei de
presiune pev-pa.

7
 2.1.2.2. Fazele de distribuie

Momentele de deschidere i de nchidere ale supapelor reprezint fazele de distribuie. Aceste

momente se precizeaz fie prin unghiul msurat, fa de originea ciclului (PMI la nceputul cursei de
admisie), fie prin unghiul msurat fa de punctul mort nvecinat. Se folosesc notaiile DSA, ISA i
DSE, ISE pentru momentele de deschidere i de nchidere ale supapei de admisie i respectiv de
evacuare; DSE, ISE i DSA, ISA pentru avansul la deschidere i ntrzierea la nchiderea
supapei de evacuare SE i respectiv avansul la deschidere i ntrzierea la nchiderea supapei de
admisie - SA, precizate n grade de rotaie a arborelui cotit - oRAC.
In figura 2.5 se prezint corelarea fazelor de distribuie cu poziia pistonului i diagrama de
pompaj, iar n figura 2.6. se prezint diagrama fazelor de distribuie.

Fig. 2.5 Fazele de distribuie ale motorului n patru timpi; corelarea diagramei de pompaj cu diagrama unghiular a fazelor
de distribuie

Fig.2.6 Legea de ridicare a supapelor:

a) diagrama h-; b) diagrama unghiular a fazelor de distribuie;

Fazele de distribuie, influennd variaia presiunii din cilindru, au o influen hotrtoare

asupra proceselor de schimbare a gazelor, de care depind n msur nsemnat performanele
1
energetice, de economicitate i de poluare ale motorului.
Fazele optime ale distribuiei sunt momentele de deschidere i de nchidere ale supapelor care
asigur cele mai bune performane ale motorului n condiii funcional-constructive date.
Criteriile de optimizare a fazelor de distribuie sunt diferite cu regimul de funcionare al
motorului. Astfel, la sarcin total pentru atingerea celor mai bune performane de putere i moment
motor se optimizeaz fazele de distribuie din condiia de a realiza cea mai bun umplere a cilindrului
cu ncrctur proaspt, pe cnd la sarcini pariale se au n vedere criterii de economicitate i de
poluare. In continuare se prezint optimizarea fazelor de distribuie la sarcin total.
Pentru stabilirea momentului optim de deschidere a supapei de evacuare se pune condiia s se
obin lucru mecanic maxim pe ciclu. Se consider dou situaii:
- supapa de evacuare se deschide n PME, n momentul notat DSE0, ceea ce conduce la o
presiune de evacuare pev,0 i un lucru mecanic Lev,0 consumat pentru evacuarea gazelor arse din
cilindru, relativ ridicate (fig.2.7a);
- supapa evacuare se deschide cu avans fa de PME, n momentul notat DSE, ceea ce
determin o scdere nsemnat a presiunii de evacuare (pev < pev,0) i a lucrului mecanic de evacuare
Lev < Lev,0, dar are loc o pierdere de lucru mecanic de destindere Ld, fig. 2.7a.
Prin deschiderea cu avans a supapei de evacuare se obine un ctig de lucru mecanic de
evacuare Lev = Lev,0 - Lev. In figura 2.7b se prezint modalitatea de stabilire a avansului optim la
deschiderea supapei de evacuare din condiia ca lucrul mecanic al ciclului s fie maxim (ctigul total
de lucru mecanic s fie maxim, (Lev-Ld)max ). Se constat c nceputul procesului de evacuare are
loc la o presiune relativ mare i curgerea gazelor arse este la regim supracritic. n timpul acestui proces
de evacuare liber o mare parte din cantitatea de gaze arse este evacuat din cilindru. Dup PME,
evacuarea se realizeaz forat, de ctre piston.

Fig.2.7 Stabilirea momentului optim la deschiderea supapei de evacuare, DSE

Stabilirea momentului optim de nchidere a supapei de evacuare se face avnd n vedere

asigurarea golirii ct mai complete a cilindrului de gaze arse.

Fig.2.8 Diagrama de pompaj la motorul n patru timpi cu admisie normal; fazele de distribuie.

2
 Se observ, fig.2.8, c pn n punctul x' presiunea gazelor din cilindru este superioar
presiunii din colectorul de evacuare - pc,ev i supapa de evacuare trebuie meninut deschis i dup
PMI. Avnd n vedere c energia cinetic relativ mare a gazelor arse poate asigura curgerea gazelor
din cilindru i dup ce diferena de presiune devine potrivnic, supapa de evacuare trebuie
meninut deschis un interval de timp dup punctul x'. Supapa de evacuare trebuie nchis (ISE,
figura 2.8) cnd efectul inerial este depit de acela al diferenei de presiune i golirea cilindrului
nceteaz (din acest moment curgerea s-ar inversa, gazele din colectorul de evacuare revenind n
cilindru). Acest moment reprezint ntrzierea optim la nchiderea supapei de evacuare - ISE,opt.
Pentru stabilirea momentului optim la deschiderea supapei de admisie se ine seama de
urmtoarele aspecte:
- n momentul x, din care ncrctura proaspt poate intra n cilindru (din acest moment
presiunea n cilindru devine inferioar presiunii din colectorul de admisie, pca), seciunea de curgere
oferit de SA, trebuie s fie suficient de mare pentru ca pierderile gazodinamice s fie reduse. Aceast
condiie implic deschiderea supapei de admisie cu avans fa de momentul x, (deoarece deschiderea
supapei se face progresiv), ajungndu-se de regul ca deschiderea supapei de admisie, DSA, s se fac
cu avans fa de PMI - fig.2.8 (avansul la deschiderea supapei de admisie este cu att mai mult cu ct
turaia motorului este mai mare i durata n timp a procesului de admisie este mai redus);
- pe durata suprapunerii deschiderii supapelor de admisie i de evacuare (DSA...ISE),
presiunea gazelor arse fiind superioar presiunii pca, pot avea loc scpri de gaze arse n colectorul de
admisie, gaze ce vor fi aspirate la nceputul procesului de admisie, reducndu-se cantitatea de
ncrctur proaspt care va ptrunde n cilindru. Scprile de gaze arse n colectorul de admisie sunt
influenate de mrimea seciunii de trecere oferit de supapa de admisie (care este redus, supapa fiind
la nceputul ridicrii), diferena de presiune la care se realizeaz curgerea i durata n timp a perioadei
de suprapunere a deschiderilor supapelor fiind redusa (din acest motiv la motoarele rapide este
avantajos pentru umplere s se prevad un avans mai mare la deschiderea supapei de admisie).
Cele dou aspecte avnd influene contrare asupra umplerii, stabilirea momentului optim
pentru deschiderea supapei de admisie este o problem de compromis, deoarece la un avans prea mare
creterea cantitii de gaze arse scpate n colectorul de admisie poate anula sau chiar depi avantajul
creat pentru umplere prin deschiderea cu avans a supapei de admisie pentru realizarea unei seciuni
mai mari de curgere n momentul n care umplerea poate ncepe.
Inchiderea supapei de admisie ISA, trebuie realizat dup PME deoarece pn n y (fig. 2.8)
umplerea poate continua, presiunea gazelor din cilindru fiind inferioar celei din colectorul de admisie.
Este favorabil pentru umplere s se menin supapa de admisie deschis i dup y pentru a folosi
efectul inerial al coloanei de ncrctur proaspt. Momentul optim la nchiderea supapei de admisie
este atunci cnd intrarea ncrcturii proaspete prin efect inerial nceteaz ca urmare a inversrii
diferenei de presiune, care dup punctul y devine potrivnic umplerii.
Fazele optime ale distribuiei fiind stabilite n funcie de variaia presiunii din cilindru,
respectiv colectoarele de evacuare i de admisie (pc,ev, pca), care depind de regimul de funcionare,
rezult c pentru condiii funcional - constructive date au valori unice.

3
 2.1.3. Schimbarea gazelor la motoarele n doi timpi

2.1.3.1. Particularitile procesului de schimb de gaze

La motorul n doi timpi procesele de schimbare a gazelor se realizeaz forat i se desfoar

pe fraciuni ale curselor pistonului (la nceputul cursei de comprimare i la sfritul cursei de
destindere).

a) b)
Fig.2.9 Diadrama fazelor de distribuie la motorul n doi timpi:
a) faze de distribuie simetrice; b)- faze de distribuie asimetrice.

Incrctura proaspt este comprimat la presiune joas: ps 0,13 MPa. Deschiderea i

nchiderea luminilor de distribuie se realizeaz de ctre piston. Procesul de baleiaj, care const n
evacuarea gazelor arse prin mpingere de ctre curentul de ncrctur proaspt, are loc numai dac
presiunea din cilindru este cel mult egal cu presiunea ncrcturii proaspete, ps.
Pentru realizarea acestei condiii se deschid mai nti luminile de evacuare. Are loc un proces
de evacuare liber i presiunea din cilindru scade rapid. Teoretic, n momentul cnd presiunea din
cilindru este egal cu presiunea ps, se deschid luminile de baleiaj (fig.2.9). Prin ptrunderea curentului
de ncrctur proaspt se realizeaz evacuarea forat a gazelor arse din cilindru (procesul de
baleiaj).
La deplasarea pistonului de la PME la PMI n cursa de comprimare se nchid mai nti
luminile de baleiaj ILB i apoi luminile de evacuare ILE, fig 2.9a. In intervalul ILB-ILE, deoarece
comunicarea cilindrului cu exteriorul nu se ntrerupe are loc o scpare a ncrcturii proaspete n
exterior (un fenomen de postevacuare), ceea ce nrutete umplerea (cantitatea de ncrctur
proaspt reinut n cilindru se reduce), iar la nceputul procesului de comprimare (momentul ILE),
presiunea din cilindru este mai redus dect ps.
Incrctura proaspt pierdut prin fenomenul de postevacuare, reprezint i o pierdere de
lucru mecanic consumat pentru comprimarea ncrcturii proaspete, ceea ce diminueaz puterea i
economicitatea motorului (n cazul MAS cu formarea amestecului aer-combustibil n exteriorul
cilindrului, o dat cu ncrctura proaspt scpat n evacuare se pierde i combustibil).
Postevacuarea se produce n situaia cnd motorul are faze de distribuie simetrice, DLE = ILE i
DLB = ILB, fig.2.9a.
Pentru evitarea acestui fenomen se adopt faze de distribuie asimetrice (unghiurile de avans la
deschiderea luminilor de evacuare i de baleiaj au valori diferite de unghiurile de ntrziere la
nchiderea luminilor respective) cu respectarea condiiei ILE ILB, fig.2.9b.
Procesul de baleiaj se poate urmri prin intermediul variaiei presiunii din cilindrul motorului
n funcie de volum sau de unghiul manivelei, fig. 2.10a,b. Se disting trei faze ale procesului de
baleiaj. Prima faz ncepe din momentul DLE i se ncheie n punctul d cnd presiunea atinge
valoarea minim, (fig. 2.10). In prima etap a acestei faze curgerea gazelor arse din cilindru n
evacuare corespunde regimului supracritic, ceea ce determin o accelerare important a masei de gaze.
n etapa urmtoare, de regul puin nainte de DLB cnd presiunea scade la ~ 0,2 MPa, regimul de
4
 curgere devine subcritic.

Fig.2.10 Fazele procesului de schimb de gaze la motorul n doi

timpi: a)-diagrama p-; b)-diagrama p-V

Experimental s-a constatat c eficiena procesului de baleiaj este maxim dac n momentul
DLB presiunea, pdb se afl ntr-un anumit raport fa de ps, Rb=pdb/ps, denumit raport iniial de
baleiaj; valoarea optim a acestuia este supraunitar, Rb,opt >1. Dac Rb > Rb,opt n timpul cnd are loc
scparea gazelor arse n colectorul de baleiaj, datorit diferenei mari de presiune viteza gazelor este
ridicat i se intensific amestecarea cu ncrctura proaspt. Pentru Rb < Rb,opt, datorit creterii
diferenei de presiune dintre colectorul de baleiaj i cilindru ncrctura proaspt ptrunde cu vitez
ridicat ceea ce intensific turbulena, produce amestecarea cu gazele arse i amplific scprile n
evacuare datorit tendinei de traversare a cilindrului.
Se constat scderea presiunii i dup DLB, deoarece n aceast faz luminile de baleiaj ofer
seciuni reduse i cantitatea de ncrctur proaspt care ptrunde n cilindru este insuficient pentru a
realiza creterea presiunii, ntruct este mai mic dect de cantitatea de gaze arse care iese din cilindru
prin luminile de evacuare acestea avnd seciuni de curgere mai mari.
Faza a doua ncepe n apropiere de PME, n d cnd presiunea este minim i dureaz pn n
momentul ILB. Sunt distincte dou perioade: d-PME cnd presiunea crete ca urmare a ptrunderii
ncrcturii proaspete n cantitate mare i PME-ILB, perioad n care presiunea oscileaz n jurul unei
valori medii, presiunea de baleiaj pb, indicnd stabilizarea acestui proces (pb<ps din cauza pierderilor
gazodinamice la curgerea ncrcturii proaspete prin luminile de baleiaj n cilindru).
In faza a treia, intervalul ILB-ILE, fig. 2.10, presiunea continu s oscileze n jurul pb. In
cazul distribuiei simetrice n aceast faz are loc fenomenul de postevacuare. Pentru creterea
eficienei procesului de baleiaj se urmrete ca la sfritul acestei faze presiunea din cilindru s aib o
valore ridicat. O influen nsemnat asupra procesului de baleiaj o au fazele de distribuie
(optimizarea acestora i schema de distribuie utilizat: n cazul distribuiei simetrice ILE>ILB are
loc postevacuarea, iar pentru distribuia asimetric se elimin postevacuarea dac ILE = ILB i se
asigur o postumplere sau supraalimentare dac ILE < ILB) i oscilaiile de presiune din colectorul
de evacuare.
Procesele de schimbare a gazelor se efectueaz pe o fraciune din cursa pistonului, denumit
curs de baleiaj (din PME pn la ntreruperea comunicaiei cilindrului cu exteriorul, pn n
momentul ILE, fig.2.11). In acest interval amestecul iniial (ncrctura proaspt amestecat cu
gazele arse reziduale n cilindru) nu este comprimat. Procesul de comprimare se efectueaz numai pe o
5
 fraciune din cursa pistonului, denumit cursa util Su (volumul corespunztor cursei utile este VSU).

Fig.2.11 Diagrama ciclului motorului n doi timpi;

definirea volumului cursei utile VSU

Din acest motiv la motorul n doi timpi se definete raportul de comprimare util, u, care
exprim reducerea volumului gazelor din cilindru n procesul de comprimare efectiv:

VSU + V c
u = (2.20)
Vc

Raportul de comprimare geometric definit ca i n cazul motoarelor n patru timpi de relaia:

V + Vc
= S (2.21)
Vc

nu are semnificaie fizic, ntruct o parte nsemnat din cursa de comprimare este consumat pentru
procesul de baleiaj (de observat ca i la motoarele n patru timpi, nchiderea supapei de admisie fiind
dup PME schimbul de gaze continu i la nceputul cursei de comprimare dar, n acest interval are
loc o postumplere i durata este mult mai redus dect la motorul n doi timpi).
Gradul de utilizare a cursei pistonului se apreciaz prin coeficientul cursei utile:

VSU
cu = = 0,7...0,85 (2.22)
VS

6
 2.1.3.2. Tipuri de baleiaj

Procesul de baleiaj este influenat n mare msur de modul de deplasare a curenilor de

ncrctur proaspt n cilindru, care trebuie s evite rmnerea unor zone cu gaze arse nedislocate n
cilindru, amestecarea turbulent cu gazele arse i scparea ncrcturii proaspete prin luminile de
evacuare (traversarea cilindrului).
Principalele tipuri de baleiaj se pot clasifica dup traiectoria curentului principal de ncrctur
proaspt n cilindru:
- baleiaj n bucl (contracurent), cnd luminile de distribuie sunt dispuse la o singur
extremitate a cilindrului:
- baleiaj n bucl deschis cu faze de distribuie simetrice, fig.2.12a); cu faze de
distribuie asimetrice, fig.2.12.c; fig.2.12.d
- baleiaj n bucla nchis (luminile de baleiaj i cele de evacuare sunt plasate de
aceeai parte a cilindrului cu faze de distribuie simetrice fig.2.12b; cu faze de
distribuie asimetrice, fig.2.12.e.
- baleiaj n echicurent, cnd ncrctura proaspt ptrunde pe la o extremitate a cilindrului i
se deplaseaz ntr-o singur direcie pe axa cilindrului, iar gazele arse sunt evacuate pe la
cealalt extremitate a cilindrului:
- baleiaj mixt prin lumini i supape, fig.2.12f .
- baleiaj prin lumini n cilindru cu pistoane opuse fig. 2.12g.
- baleiaj prin lumini n cilindri paraleli - fig.2.12.h.

Fig.2.12 - Scheme de baleiaj: a)-baleiaj n bucl deschis, cu faze de distribuie simetrice; b)-baleiaj n bucl nchis,
cu faze de distribuie simetrice; c)- baleiaj n bucl deschis, cu dou rnduri de lumini de baleiaj si faze de istribuie
asimetrice la baleiaj; d)- baleiaj n bucl deschis, cu sertar rotitor la evacuare si faze de distribuie simetrice
la evacuare; e)- baleiaj n bucl nchis cu sertar rotitor la evacuare si faze de distribuie asimetrice la evacuare; f)-
baleiaj n echicurent prin lumini i supape; g)- baleiaj n echicurent prin lumini n cilindru cu pistoane opuse; h)-
baleiaj n echicurent prin lumini n cilindri paraleli

1
 2.1.3.3. Criterii de apreciere a perfeciunii procesului de baleiaj

Coeficientul de umplere. Coeficientul de umplere este definit n raport cu parametri de stare ai

ncrcturii proaspete (ps,Ts). Teoretic volumul disponibil pentru ncrctura proaspt la finele
procesului de baleiaj este VSU. Este raional s se exprime coeficientul de umplere n raport cu volumul
cursei utile:

V0
Vu = (2.23)
V SU

unde V0 este volumul ocupat de cantitatea real de ncrctur proaspt, msurat n condiiile de stare
de referin, (ps, Ts).
Convenional, coeficientul de umplere se poate exprima i prin raportarea la cilindreea VS. Se
obine:
V0
V = = c u.Vu
VS (2.24)

Coeficientul de umplere raportat la cursa util are valori apropiate de coeficientul de umplere
la motorul n patru timpi. Coeficientul de umplere raportat la cilindreea total, V este mult mai mic la
motorul n doi timpi fa de motorul n patru timpi datorit valorilor reduse ale coeficientului cursei
utile.
Coeficientul de baleiaj. n procesul de baleiaj o parte din cantitatea de ncrctur proaspt
care ptrunde n cilindru scap prin luminile de evacuare antrennd gaze arse. Cantitatea de ncrctur
proaspt comprimat fiind mai mare dect cea reinut n cilindru la sfritul proceselor de schimbare
a gazelor, se consum lucru mecanic suplimentar. Rezult o condiie de optimizare ntre cantitatea de
gaze arse reziduale care scade cu creterea cantitii de ncrctur proaspt care traverseaz cilindrul
mbuntind eficiena baleiajului i lucrul mecanic consumat suplimentar pentru comprimarea unei
cantiti mai mari de ncrctur proaspt.
Se definete coeficientul de baleiaj prin raportul dintre volumul ncrcturii proaspete care este
comprimat i ptrunde n cilindrii motorului pe durata unui ciclu i cilindreea motorului, (iVs). n
funcie de condiile de stare la care se exprim volumul ncrcturii proaspete se disting urmtoarele
situaii:
- dac volumul ncrcturii proaspete se exprim la condiiile de stare ale mediului ambiant,
(po,To), se obine coeficientul normal de baleiaj:

cbo=Vp,o/(iVs) (2.25)

- dac volumul ncrcturii proaspete se exprim la condiiile de stare dup comprimare,

(ps,Ts), se obine coeficientul de baleiaj:

cbs=Vp,s/(iVs), (1,251,65). (2.26)

Eficiena baleiajului este mai bun cnd pentru un grad de golire a cilindrului dat coeficientul
normal de baleiaj este mai mic, lucrul mecanic consumat pentru comprimarea ncrcturii proaspete
fiind proporional cu debitul.
Coeficientul de traversare a cilindrului. Volumul ncrcturii proaspete care este comprimat
i ptrunde n cilindrii motorului pe durata unui ciclu, Vp,s, exprimat la condiiile de stare dup
comprimare, (ps,Ts) este egal cu suma dintre volumul de ncrcturii proaspete reinut n cilindru, V0
i volumul ncrcturii proaspete care traverseaz cilindrul, Vtr, exprimate n aceleai condiii de stare,
(ps,Ts):
2
 Vp,s=i(Vo + Vtr) (2.27)

Se definete coeficientul de traversare a cilindrului prin relaia:

i Vtr
c tr = (2.28)
Vp ,s

Acest coeficient apreciaz scprile de ncrctur proaspt n evacuare datorit

imperfeciunii procesului de baleiaj.
ntre coeficienii care apreciaz perfeciunea procesului de baleiaj se poate stabili o relaie de
legtur. Din relaiile (2.27) i (2.28) rezult:

Vp ,s
V0 = (1 c tr ) (2.29)
i

Din relaia (2.23) i (2.26) se obine:

1 c tr
v ,u = c bs (2.30)
cu

relaie din care rezult c eficiena umplerii crete dac coeficientul de traversare este mai mic i
coeficientul de baleiaj crete.
Coeficientul de purificare. Pentru estimarea coninutului de gaze arse reziduale n cilindru din
amestecul cu ncrctura proaspt la sfritul procesului de baleiaj este definit coeficientul de
purificare, cp

m p
cp = (0,70,9) (2.31)
m p + m gar
Pentru a compara puterea indicat a motorului n doi timpi Pi2 cu a unui motor n patru timpi
Pi 4 (se consider acelai numr de cilindri i, aceeai turaie n i aceeai cilindree Vs), se are n vedere
faptul c n cazul motorului n doi timpi presiunea medie indicat definita prin raportarea lucrului
mecanic indicat al ciclului Li2 , la volumul cursei utile, Vsu , ( piu 2 = Li2 / V Su ), este aceeai cu a
motorului n patru timpi pi4 , ( pi 4 = Li4 / VS ), ciclul desfurndu-se n condiii aproximativ identice
( piu 2 p i 4 ).
Utiliznd relaia (1.5), se obine:

pi 4VSi n piu 2VSUi n

Pi 4 = ; Pi 2 = (2.32)
30 4 30 2

De unde, innd seama de (2.22) rezult:

Pi2 = 2.cu.Pi4= (1,4...1,7).Pi4 (2.33)

3
ceea ce arat c puterea indicat a motorului n doi timpi este cu 4070 % mai mare dect a unui
motor n patru timpi.

2.1.4. Supraalimentarea motoarelor

2.1.4.1. Metode de cretere a puterii litrice a motoarelor

Msurile de principiu prin care se poate mri densitatea de putere a motorului pot fi evideniate
prin analiza relaiei:

Pe p n
PL = = e [kW / L] (2.34)
i VS 30

Se observ c pentru un motor cu dat, n doi timpi, =2, sau n patru timpi, =4, puterea litric a
motorului poate fi mrit acionnd pe dou direcii:
- cretera turaiei motorului,
- creterea presiunii medii efective, pe care se poate obine prin creterea lucrului mecanic
produs pe ciclu. Pot fi aplicate msurile:
1- creterea cantitii de cldur primit de fluidul motor pe ciclu;
2- mrirea randamentului de transformare a cldurii n lucru mecanic efectiv.
Aceste msuri pot fi aplicate separat sau mpreun.
Pentru creterea cantitii de cldur primit de fluidul motor pe durata unui ciclu, trebuie
mrit doza ciclic de combustibil, ceea ce presupune creterea corespunztoare a cantitii de aer
necesar pentru ardere. n acest scop se mrete presiunea la admisie, ncrctura proaspt fiind
comprimat la o presiune mai mare dect presiunea mediului ambiant, ps>p0. Gradul de comprimare a
ncrcturii proaspete este definit prin raportul de cretere a presiunii, s=ps/p0, iar procedeul
reprezint supaalimentarea motorului.
Supraalimentarea este o metod foarte eficient i tot mai mult aplicat pentru creterea
performanelor motoarelor n cadrul conceptelor downsizing i downspeeding. Crterea
performanei de putere litric prin creterea presiunii medii efective permite reducerea cilindreei
motorului prin aplicarea conceptului downsizing. Aplicarea acestui concept n combinaie cu
conceptul downspeeding, care const n reducerea turaiei maxime de funcionare i realizarea
momentului motor naxim pe o plaj extins de turaie ncepand de la o turaie cat mai redus (sunt
matoare la care plaja de moment motor are valoarea maxim ncepe de la 1000...1200 rpm), permite
o reducere semnificativ a consumului specific de combustibil.

2.1.4.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare

Supraalimentarea motoarelor poate fi realizat cu sau fr utilizarea energiei gazelor de

evacuare. Lund drept criteriu de clasificare recuperarea energiei gazelor de evacuare, sistemele de
supraalimentare se mpart n dou categorii.
1 - Sisteme de supraalimentare la care nu este utilizat energia gazelor de evacuare:
a)- supraalimentare mecanic, fig.2.13
b)- supraalimentare simulat, fig.2.14
2 - Sisteme de supraalimentare care utilizeaz energia gazelor de evacuare, acest proces fiind
realizat n dou moduri:
a) sistemul comprex, fig.2.15
b) turbosupraalimentare, fig.2.16
3 Sisteme de supraalimentare hibride, sau mixte , fig.2.17
4
 4 Sisteme de supraalimentare compound, fig.2.18
Dintre acestea, cele mai utilizate metode la motoarele de autovehicule sunt supraalimentarea
mecanic i turbosupraalimentarea.

Fig.2.13- Supraalimentare mecanic Fig.2.14- Supraalimentare simulat

Fig.2.15- Sistemul de supraalimentare Fig.2.16- Turbosupraalimentare

COMPREX

Fig.2.17 Sistem de Fig.2.18 Sistem de

supraalimentare hibrid supraalimentare compound

2.1.4.2.1. Supraalimentarea mecanic

Pentru comprimarea ncrcturii proaspete sunt utilizate diferite tipuri de compresoare:

- Compesorul cu palete cu rotor excentric
- Compresoare cu rotoare profilate tir Roots
- Compresoare cu rotoarte elicoidale tip Sprintex
- Compresorul Pierburg

5
 - Compresorul Lysholm
- Compresorul G-LADER

2.1.4.2.2. Turbosupraalimentarea

- Compresorul centrifugal: principiul de functionare; randamentul adiabatic; domeniul de

funcionare
- Turbina cu gaze: principiul de funcionare; randamentul izentropic; randamentul
turbocompresorului.

2.1.4.3. Controlul presiunii de supraalimentare

Principii i metode de reglare a presiunii de supraalimentare aplicate la:

- Supraalimentarea mecanic
- Turbosupraalimentare

2.1.4.4. Particularitile procesului de schimb de gaze

Particularitile proceselor de schimbare a gazelor la motorul n patru timpi supraalimentat sunt

evideniate din diagrama de variaie a presiunii in cilindru pe durata acestor procese, fig. 2.19.
Se observ c presiunea de admisie pa, este mai mic dect presiunea de supraalimentare ps din
cauza pierderilor gazodinamice la curgerea n cilindru. De asemenea, presiunea din cilindru n cursa de
evacuare, pev, este superioar presiunii din colectorul de evacuare, pcev, ca urmare a pierderilor
gazodinamice la trecerea gazelor arse prin poarta supapei de evacuare. In general presiunea de
evacuare este mai redus dect presiunea de admisie i lucrul mecanic al diagramei schimbului de gaze
este pozitiv.

Fig.2.19 Diagrama de variaie a presiunii in cilindru pe durata proceselor de shimbare a

gazelor la motorul supraalimentat: a) diagram real; b) diagrama simplificat:
ps=presiunea de supraalimentare, pa=presiunea de admisie; pev=presiunea de evacuare;
pc,ev=presiunea din colectorul de evacuare; p0=presiunea mediului nconjurtor

La motorul cu supraalimentare mecanic lucrul mecanic de pompaj este ntotdeauna pozitiv,

ntruct rezistenele gazodinamice pe traseul de evacuare practic nu difer de cele ale unui motor cu

6
 admisie normal, nct presiunea de evacuare pev (1,031,15)p0, este mai mic dect presiunea
de admisie, pa(0,90,98)ps.
In cazul turbosupraalimentrii datorit turbinei rezistenele gazodinamice pe traseul de
evacuare sunt mai mari dect la un motor cu admisie normal i n anumite condiii, presiunea de
evacuare poate fi mai mare dect presiunea de admisie, lucrul mecanic al schimbului de gaze fiind
negativ.

Pentru stabilirea fazelor optime de distribuie se iau n considerare particularitile motorului

supraalimentat. Prin supraalimentare, nivelul presiunilor pe ciclu este mai ridicat, astfel nct la
deschiderea
supapei de evacuare se intensific fenomenul de scpare liber a gazelor arse i presiunea la nceputul
cursei de evacuare nu este sensibil influenat. Ca urmare nu este necesar modificarea substanial a
momentului deschiderii supapei de evacuare la supraalimentarea motorului, sau la creterea presiunii
de supraalimentare.
Pentru stabilirea momentului optim la nchiderea supapei de admisie se are n vedere influena
creterii presiunii de supraalimentare asupra postumplerii ineriale; dac viteza de curgere a
ncrcturii proaspete crete este necesar mrirea ntrzierii la nchiderea supapei de admisie pentru
utilizarea energiei cinetice a coloanei de ncrctur proaspt.
Perioada suprapunerii deschiderii supapelor n cazul motorului supraalimentat este substanial
mrit n raport cu motorul cu admisie normal (90...150 oRAC, fa de 40...60 oRAC) n vederea
realizrii baleiajului cilindrului. Prin aceasta se urmrete rcirea incintei cilindrului (capul pistonului,
chiulasa, supapa de evacuare etc.), a gazelor arse care evolueaz n turbin i reducerea cantitii de
gaze arse reziduale.
Un aspect particular care trebuie avut n vedere la motoarele cu formarea amestecului aer-
combustibil n exteriorul cilindrului este evitarea scprii ncrcturii proaspete care conine
combustibil n evacuare pe durata procesului de baleiaj, ceea ce ar reduce performanele de
economicitate i de poluare ale motorului.

7
 2.1.5. Influene asupra proceselor de schimbare a gazelor

Influenele unor factori asupra proceselor de schimbare a gazelor sunt analizate prin influenele
asupra mrimilor care caracterizeaz aceste procese: coeficientul de umplere V, presiunea de admisie
pa i masa de ncrctur proaspt reinut n cilindru mp.
Influenele unui factor oarecare se studiaz n condiiile n care toi ceilali factori sunt
constani, situaie care nu corespunde n general realitii ntruct, de regul, variaia unui factor
determin modificri i a altor parametri.

2.1.5.1. Influenele fenomenelor dinamice din conducte

Propagarea undelor de presiune n sistemele de evacuare i de admisie are o influen

nsemnat asupra variaiei presiunii din cilindru pe durata proceselor de schimbare a gazelor.
In sistemul de evacuare, ca urmare a scprii libere a gazelor arse din cilindru la nceputul
procesului de evacuare, se genereaz o und de presiune care se propag n conduct (fluid
compresibil) cu viteza sunetului. La captul conductei unda se reflect cu schimbare de semn,
rezultnd o und de depresiune care se ntoarce spre poarta supapei de evacuare dup un interval de
timp ce depinde de lungimea traseului i de viteza de propagare.
Se obine condiia:

E 2 L E
= (2.35)
6 n a ga

unde: E este durata de deschidere a supapei de evacuare, [0RAC],

n - turaia motorului [rot/min],
LE - lungimea conductei de evacuare [m],
aga - viteza sunetului n fluidul din conducta de evacuare [m/s].
In sistemul de admisie, datorit desfurrii pulsatorii a procesului de umplere se produc unde
de presiune care se propag n coloana de ncrctur proaspt cu viteza sunetului.
Se obine condiia:

A 2 L A
= (2.36)
6 n a p

unde: A este durata de deschidere a supapei de admisie, [0RAC],

n - turaia motorului [rot/min],
LA - lungimea conductei de admisie [m],
ap - viteza sunetului n fluidul din conducta de admisie [m/s].

Din aceast condiie se obine relaia:

(720 A ) = 4 L A (2.37)
6 n a p
unde este numr ntreg.
Se desprinde ca influen general, utilizarea unei lungimi mai mari a conductei de admisie
pentru acordarea sitemului la turaii joase, L A ~ 1 .
n

1
 Sistemul de admisie clasic, cu geometrie fix, este optimizat fie pentru turaia mare nP la
putere maxim, fie la turaia joas nM de moment motor maxim, sau la o turaie medie ntre cele dou
ca soluie de compromis.
Sistemele de admisie cu geometrie variabil, (Variable Geometry Intake Manifold), realizeaz
mbuntirea performanelor de putere i de moment motor la dou sau mai multe turaii din domeniul
de funcionare prin adaptarea geometriei traseului de admisie la cerinele acestor regimuri.
Sistemele de admisie cu lungime variabil, acordate la dou sau trei turaii, sunt frecvent
utilizate la motoarele de autovehicule.

2.1.5.2. Influenele factorilor de stare

a) Presiunea iniial
La motorul cu admisie normal presiunea iniial este presiunea mediului ambiant, p0.

p0
mp = m0 V = V S 0 V = VS V (2.38)
R T 0

Presiunea atmosferic scade sensibil cu creterea altitudinii, determinnd reducerea puterii

motorului. Din relaia (2.38) se obine: mp=const. p0, de unde rezult posibilitatea refacerii puterii
motorului prin supraalimentare, metod aplicat la motoarele de avion cu piston.

La motorul supraalimentat presiunea iniial este presiunea ncrcturii proaspete la intrarea n

sistemul de admisie al motorului, adic presiunea de supraalimentare, ps.

b) Temperatura iniial
La motoarele cu admisie normal temperatura iniial este temperatura mediului ambiant, T0.
La crterea temperaturii iniiale scad pierderile termice, dar masa ncrcturii proaspete scade din
cauza reducerii densitii.

c) Dozajul
La MAS cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului, prin efectul de rcire produs la
vaporizarea combustibilului lichid temperatura ncrcturii proaspete scade i astfel pierderile termice
ale procesului de admisie sunt mai reduse, sau chiar sunt compensate. Acest efect este cu att mai
intens cu

ct dozajul amestecului este mai bogat, ntruct crete cantitatea de combustibil lichid care se
vaporizeaz n colectorul de admisie i cu ct cldura latent de vaporizare a combustibilului este mai
mare (de exemplu, alcoolul metilic avnd cldura latent de vaporizare de circa trei ori mai mare dect
benzina 1,11 MJ/kg fa de 0,35 MJ/kg, produce un efect de rcire mai intens, reducerea temperaturii
amestecului la dozaj teoretic este de ~140 0C n cazul metanolului i de ~30 0C n cazul benzinei).

d) Umiditatea ncrcturii proaspete

Apa poate fi prezent n aerul atmosferic n stare lichid (picturi foarte fine), sau n stare
gazoas (vapori). Prezena vaporilor de ap nrutete umplerea prin reducerea cantitii de aer
aspirat. Acest efect este diminuat n cazul cnd apa este n stare lichid i prin vaporizare produce un
efect de rcire a ncrcturii proaspete.

2
 e) Cantitatea de gaze arse reziduale
La creterea cantitii de gaze arse reziduale, g.a.r., umplerea se nrutete ca urmare a
micorrii volumului disponibil pentru ncrctura proaspt n cilindru i creterii temperaturii
fluidului proaspt la sfritul procesului de admisie prin amestecare cu gazele reziduale mult mai
fierbini.

2.1.5.3. Influenele factorilor funcionali

a) Regimul termic al motorului

Regimul termic al motorului, RTM, influeneaz umplerea prin intermediul pierderilor
termice, care cresc la mrirea temperaturii pieselor motorului cu care ncrctura proaspt vine n
contact. Coeficientul de umplere msurat la regim termic normal (motor cald) este cu circa 10 % mai
mic dect n cazul motorului rece.

b) Sarcina motorului
Influena sarcinii asupra umplerii depinde de procedeul de reglare utilizat. La MAS sarcina se
regleaz cantitativ. n fig.2.20a, se prezint modificarea diagramei de pompaj la motorul n patru timpi
la reducerea sarcinii: rezistenele gazodinamice n procesul de evacuare nu se modific sensibil, dar
presiunea de admisie se reduce. n fig.2.72b i c se prezint variaia coeficientului de unplere, v cu
sarcina.

Fig.2.20Influena sarcinii motorului asupra procesului de umplere la MAS:

a)-influena asupra diagramei de pompaj; b) - influena asupra coeficientului de umplere;

La MAC sarcina se regleaz calitativ, influena asupra umplerii fiind indirect prin intermediul
regimului termic.

c) Turaia motorului
Influena turaiei asupra proceselor de schimbare a gazelor se exercit pe mai multe ci. Relaia
(2.18) evideniaz reducerea presiunii de admisie la creterea turaiei ca urmare a amplificrii
pierderilor gazodinamice (crete viteza pistonului i implicit viteza gazelor). Din aceleai considerente
rezult creterea presiunii de evacuare la mrirea turaiei, conform relaiei (2.19).

Fig.2.21 Influena turaiei asupra

coeficientului de umplere.

3
 Fig.2.22 Influena turaiei asupra diagramei de
pompaj, n cazul meninerii neschimbate a ISA.

Pentru un motor dat, la care fazele de distribuie sunt fixe, coeficientul de umplere este
maxim la o singur turaie.
Din figura 2.23, considernd fazele de distribuie optime la diferite turaii, n1<n2<n3<n4, se
observ c la creterea turaiei valoarea maxim a coeficientului de umplere se reduce, ntruct
pierderile gazodinamice sunt mai ridicate. Dac fazele de distribuie sunt optime pentru fiecare turaie,
se obine curba Vmax,max care corespunde unui motor cu faze de distribuie variabile.
Majoritatea motoarelor cu ardere intern au faze de distribuie fixe. Alegerea turaiei la care
sunt optimizate fazele de distribuie se face avnd n vedere domeniul de utilizare.

Fig.2.23 Influena turaiei asupra

coeficientului de umplere, v.

4
 2.1.5.4. Influenele factorilor constructivi

a) Raportul de comprimare
La creterea raportului de comprimare se reduce cantitatea de gaze arse reziduale (scade
volumul camerei de ardere), umplerea fiind influenat pozitiv.
b) Dimensiunile cilindrului
Dimensiunile cilindrului, alezajul D i cursa S, influeneaz umplerea att prin intermediul
pierderilor termice care depind de mrimea suprafeei de contact gaz-perete i de temperatura acesteia,
ct i al pierderilor gazodinamice care sunt determinate de viteza de curgere a ncrcturii proaspete
prin seciunea oferit de supapa de admisie.
c) Arhitectura camerei de ardere
Particularitile constructive ale camerei de ardere influeneaz procesul de umplere pe mai
multe ci:
- prin devierea curentului de ncrctur proaspt i mrimea diametrelor talerelor supapelor
sunt influenate pierderile gazodinamice;
- prin mrimea suprafeei de contact cu ncrctura proaspt sunt influenate pierderile
termice;
- prin cantitatea de g.a.r. se influeneaz volumul disponibil pentru ncrctura proaspt i
pierderile termice.
d) Arhitectura sistemului de admisie
Particularitile constructive ale sistemului de admisie (lungimea traseului, aria seciunii
transversal i variaiile acesteia, rugozitatea suprafeelor traseului de admisie i componentele dispuse
pe acest traseu) determin mrimea pierderilor gazodinamice care afecteaz presiunea din colectorul
de admisie pca i implicit presiunea de admisie, pa.
Pe traseul de admisie, cele mai mari pierderi gazodinamice se produc la curgerea pe sub
supapa de admisie (79-80 % din totalul pierderilor), care prin form, dimensiuni i lege de micare
influeneaz mrimea, variaia seciunii i schimbrile de direcie la curgerea ncrcturii prospete n
cilindru.
O msur eficient pentru creterea seciunii litrice a supapelor este utilizarea unui numr mai
mare de supape de acelai tip pe cilindru: 3 supape (2 de admisie i 1 de evacuare); 4 supape (2 de
admisie i 2 de evacuare); 5 supape (3 de admisie i 2 de evacuare); 6 supape (3 de admisie i 3 de
evacuare).
Volumul elementar de gaze dV, care trece prin seciunea oferit de supapa de admisie fa, n
intervalul de timp dt, este:

dV = f a w a dt (2.39)

unde este coeficientul de debit, iar wa este viteza momentan de curgere. Din aceast expresie, prin
integrare pe durata deschiderii supapei, DSA-ISA, respectiv tDSA-tSA, se obine volumul de fluid care
trece prin seciunea controlat de supap raportat la unitatea de vitez de curgere, exprimat n
[m3/(m/s)], sau [m2s], mrime denumit timpul-seciune, TS al supapei:

ISA t ISA
dV
TS = = f a dt (2.40)
DSA
w a t DSA

/(6n), se obine:
Dac se nlocuiete timpul elementar cu unghiul elementar, dt=d

1
1 ISA 1
f a d = US
6n
TS = (2.41)
6n
DSA
unde s-a notat cu US, [m2 0RAC], unghiul-seciune al supapei:

ISA
US = f a d (2.42)
DSA

Unghiul seciune al supapei, US depinde de dimensiunile supapei, fazele de distribuie i legea

de micare. Utiliznd valorile medii pentru viteza de curgere, wa,m i pentru coeficientul de debit, m,
se obine:

VS .V 1
TS = = US (2.43)
m w a ,m 6n

Pentru limitarea pierderilor gazodinamice se limiteaz viteza medie de curgere a gazelor:

wa,m=80110 m/s la admisie i we,m=90150 m/s la evacuare. n condiii date timpulseciune, TS
este cvasiconstant, nct pentru ndeplinirea relaiei (2.43) la turaii ridicate trebuie s se asigure o
valoare ridicat a unghiului seciune, US.
O cerin important pentru controlul formrii amestecului i al arderii este realizarea unei
micri adecvate ale fluidului motor n cilindru, care este promovat n timpul procesului de admisie
prin intermediul unor soluii constructive. Principial, micrile fluidul
motor n cilindru sunt de dou tipuri: micri dirijate caracterizate de o
vitez medie de curgere i micri dezordonate (turbulente) caracterizate de
componenta fluctuant a vitezei. Micarea fluidului motor n cilindru are
loc dup trei direcii distincte: micarea axial - pe direcia axei cilindrului;
micarea tangenial - pe direcie normal la raza cilindrului, sau micarea
de rotaie n plan transversal n jurul axei cilindrului i micarea radial -
pe direcia razei cilindrului.

Fig.2.24 Micarea fluidului

motor n cilindru

Intensitatea micrii de rotaie este exprimat prin raportul de vrtej, r, exprimat prin raportul
dintre viteza unghiular a gazelor, g, i viteza unghiular a arborelui cotit, :

g
r = (2.44)

Micarea de vrtej n plan transversat, denumit i swirl se disipeaz relativ puin pn la finele
comprimrii. La camerele de ardere cup n piston viteza vrtejului se amplific la transferarea
fluidului din cilindru n interiorul cupei la apropierea pistonului de PMI, (momentul cinetic se
conserv).
Pentru promovarea acestui tip de micare, sunt utilizate soluii constructive specifice, care ns
nu trebuie s produc penalizri importante ale coeficientului de umplere: pozitionarea supapei de
admisie i orientarea tangenial a canalului din chiulas, supap de admisie cu ecran
La MAS cu injecie direct cu amestec stratificat, micarea de rotaie este esenial. Pentru
intensificarea micrii de vrtej la regimurile cu turaii i sarcini reduse la care se funcioneaz cu acest
procedeu, sunt utilizate soluii constructive cu canalul de admisie divizat i cu clapet special pentru
2
 controlul curgerii n cilindru.

La MAS cu amestec stratificat este utilizat i varianta cu micare de rotaie n lungul axei
cilindrului, denumit i vertical vortex sau tumble, care este promovat prin orientarea adecvat a
canalului de admisie din chiulas, fig.2.25, [104] sau prin divizarea canalului de admisie prin
dispunerea unei clapete care se nchide la regimurile de sarcini i turaii reduse cnd funcionarea cu
amestec stratificat necesit intensificarea micrii de tumble, fig.2.26, [128].

Fig.2.25 Schem pentru

Fig.2.26 Soluie constructiv pentru inducerea micrii de vrtej, tumble, cu
inducerea micrii de clapet de control, la un motor cu patru supape i injecie direct de benzin: a)-
vrtej, vertical, tumble i sarcin total i turaii mari; b)-sarcini pariale i turaii reduse.
stratificarea amestecului.

Arhitectura sistemului de admisie cu geometrie variabil, (Variable Geometry Intake

Manifold), se acordeaz pentru mbuntirea umplerii i pe aceast cale a performanelor de putere
i de moment pe o plaj mai extins de regimuri de funcionare a motorului, (2.1.5.1).

e) Arhitectura sisitemului de evacuare

In general sistemul de evacuare se compune din supapa i poarta supapei de evacuare, galeria
de evacuare, colectorul de evacuare, conducta de evacuare i amortizorul de zgomote. Prin creterea
rezistenelor gazodinamice diagrama de pompaj se modific (fig.2.27) mrindu-se presiunea de
evacuare (crete contrapresiunea), ceea ce conduce la nrutairea umplerii datorit creterii cantitii
de gaze reziduale (procesul de admisie ncepe mai trziu n 2, fa de 1).

Fig.2.27 Modificarea diagramei de pompaj n cazul

creterii rezistenelor din sistemul de evacuare.

3
 Pentru evitarea efectelor negative din cauza suprapunerii evacurilor cilindrilor conectai la
acelai colector, fiecare cilindru trebuie s aib conduct relativ lung (pentru a se evita transmiterea
vrfului de presiune de la un cilindru la altul), iar toate ramificaiile s se uneasc departe de motor,
fig.2.28a ; se pot cupla conductele de evacuare pentru cilindrii ale cror procese de evacuare nu se
suprapun, cilindri 2 i 3 pentru motorul cu patru cilindri n linie, 2.28b,c.
In fig. 2.29 se prezint influena lungimii colectorului de evacuare asupra presiunii din poarta
supapei de evacuare i a masei de gaze arse evacuate.

Fig.2.29 Influena lungimii

Fig.2.28 Posibiliti de
colectorului de evacuare asupra
cuplare a evacurilor la motorul
presiunii din poarta SE i masei de gaze
cu patru cilindri, n patru
arse evacuate.
timpi

f) Natura materialului pistonului i chiulasei

Prin utilizarea aliajelor uoare pe baza de aluminiu n construcia pistoanelor i chiulasei,
datorit conductivitii termice mai ridicate n raport cu fonta, temperaturile medii ale acestor piese
sunt mai reduse. Venind n contact cu piese cu temperatura mai mic ncrctura proaspt se
nclzete mai puin i umplerea se mbuntete prin reducerea pierderilor termice (coeficientul de
umplere crete cu 5...10 %).

4
 2.2. Comprimarea

2.2.1. Aspecte caracteristice

Convenional se consider c pe durata procesului de comprimare cantitatea de fluid motor i

compoziia chimic a acestuia nu se modific.

Fig.2.30 Schimbul de cldur gaz-perete i variaia exponenilor

adiabatic, i politropic m n timpul procesului de comprimare

Avnd n vedere ipotezele formulate, durata procesului de comprimare este mai redus dect
durata cursei de comprimare. La nceputul cursei de comprimare continu procesul de umplere pn la
nchiderea supapei de admisie la motorul n patru timpi, sau nchiderea luminilor de evacuare/baleiaj la
motorul n doi timpi. Conform ipotezelor formulate, procesul de comprimare dureaz pn la
declanarea scnteii electrice de aprindere la MAS/injeciei combustibilului la MAC, cnd ncep
fenomene specifice procesului de ardere, fig.2.30.
Pe durata procesului de comprimare ntre fluidul motor i pereii cu care vine n contact are loc
un intens transfer de cldur. Procesul de comprimare este o evoluie politropic cu exponent variabil,
m.

p V m = cons tan t (2.45)

Exponentul adiabatic, , este variabil pe durata procesului de comprimare datorit variaiei

cldurii specifice cu temperatura:

Cp RM
= = 1+ (2.46)
Cv Cv

unde Cv este cldura specific molar la volum constant, Cp este cldura specific molar la presiune
constant i RM este constanta universal a gazelor.
Din ecuaia politropei scris pe intervalul (i, i+1), se poate determina prin logaritmare, valoarea
medie a exponentului politropic ntre aceste stri:

1
 p
log i
p i+1
mi ,(i +1) =
V
log i+1
Vi
Pentru calculule simplificate procesul de comprimare se consider evoluie politropic cu
exponent constant, mc=constant.

p V m c = cons tan t (2.47)

Valorile presiunii pc, i temperaturii Tc, la sfritul cursei de comprimare:

p c =p a mc
(2.48)
Tc = Ta mc 1
unde pa i Ta sunt presiunea i temperatura fluidului motor n starea a, la nceputul cursei de
comprimare, n PME.

2.2.2. Influene asupra procesului de comprimare

Sunt evideniate influenele unor factori asupra procesului de comprimare prin efectul produs
asupra exponentului mediu politropic, mc. Dac influena unui factor determin mrirea cantitii de
cldur primit de ctre fluidul motor de la pereti, Qp, exponentul mediu politropic mc, crete (starea x
se deplaseaz spre s), iar dac crete cantitatea de caldur cedat de amestecul iniial ctre perei, Qc,
atunci starea x se apropie de starea a' i exponentul mediu politropic mc, scade, fig.2.30.

Turaia motorului. La creterea turaiei scade durata n timp a procesului de comprimare i

deci se reduce schimbul de cldur gaz-perete, ceea ce determin creterea exponentului politropic
mediu, mc, care se apropie de exponentul adiabatic, (fig.2.31, [44]).

Fig.2.31 Variaia exponentului mediu politropic mc cu turaia

2
 Micrile fluidului motor din cilindru. Prin creterea intensitii micrilor gazelor din
cilindru, se amplific transferul convectiv de cldur de tip turbulent. Creterea pierderilor de cldur
reduce randamentul termic al ciclului, exponentul mediu politropic, mc scade, dar aceste micri sunt
importante pentru controlul formrii amestecului aer-combustibil i al arderii.

Regimul termic al motorului. La creterea regimului termic, crete cantitatea de cldur

primit de fluidul motor Qp, i scade cantitatea de caldur cedat Qc, ceea ce determin creterea
exponentului politropic mediu mc. La motoarele rcite cu aer regimul termic fiind mai ridicat dect
motoarele rcite cu lichid, exponent politropic mediu, mc, are valori mai ridicate.

Sarcina motorului. Se are n vedere modul diferit de reglare a sarcinii la cele dou tipuri de
motoare, MAS i MAC. Pe ansamblu influena sarcinii adupra exponentului mediu politropic este
redus.

Raportul de comprimare. La valori ridicate ale raportului de comprimare, , temperatura

fluiduilui motor la sfritul comprimrii este mai mare, ceea ce determin creterea cantitii de
cldur cedat, Qc, i ca urmare reducerea exponentului mediu politropic, mc.

Arhitectura camerei de ardere influeneaz schimbul de caldur prin mrimea suprafeei de

contact gaz-perete. La creterea compactitii camerelor de ardere suprafaa de schimb de caldur gaz-
perete se reduce i ca urmare fluidul motor cedeaz mai puin cldur la perei ceea ce determin
creterea exponentului politropic mediu, mc.

Dimensiunile cilindrului. La creterea dimensiunilor cilindrului (alejajul D i cursa S),

suprafaa lateral a unitii de volum a gazelor este mai mic, ceea ce reduce schimbul de cldur
dintre fluidul motor i perei, mai ales cldura cedat, Qc, i determin creterea exponentului
politropic mediu, mc.

Natura materialului pistonului i chiulasei. La utilizarea aliajelor de aluminiu n locul

fontei, temperaturile medii ale pereilor sunt mai reduse, ceea ce determin att reducerea cantitii de
cldur primit, Qp, ct i creterea cantitii de cldur cedat, Qc, de fluidul motor, ceea ce determin
reducerea exponentului mediu politropic, mc.

3
 2.3. Arderea

2.3.1. Bazele fizico-chimice ale procesului de ardere

Arderea este procesul cel mai complex care are loc n motorul cu ardere intern. De modul de
desfurare a procesului de ardere depind n mare msur toate performanele motorului: puterea,
economicitatea, durabilitatea i nivelul emisiilor poluante.

2.3.1.1. Elementele din termodinamica i cinetica arderii

2.3.1.1.1. Aerul necesar arderii

In funcie de cantitatea de oxigen disponibil pentru cantitatea de combustibil din amestec,

procesul de ardere poate fi:
- ardere complet; cantitatea minim de oxigen necesar unei astfel de reacie de ardere se
numeste teoretic, sau stoichiometric;
- ardere incomplet, cnd o parte din produsele de ardere au energie chimic.
Un kilogram de combustibil conine c kg de carbon, h kg de hidrogen i o kg de oxigen.

1 kg combustibil = c kg C + h kg H2 + o kg O2

Pentru determinarea cantitii teoretice de oxigen de ardere, Ot, se consider arderea complet
a substanelor combustibile, carbon i hidrogen din 1 kg de combustibil:
c c
c kg C + kmol O2 kmol CO2 (2.49)
12 12
c h
h kg H 2 + kmol O2 kmol H2O (2.50)
12 2

rezult cantitatea teoretic de oxigen de ardere:

c h o kmol O2
Ot = + - [ ] (2.51)
12 4 32 kg cb
i respectiv cantitatea teoretic de aer de ardere:

1 c h o kmol aer
L t ,aer = .( + - ) [ ] (2.52)
0,21 12 4 32 kg cb

Cantitatea real de aer de ardere de care dispune 1 kilogram de combustibil este:

L = .L t ,aer (2.53)
Cantitatea de ncrctur proaspot, N0, este:

1 kmol
N0 = L t ,aer + [ ] (2.54)
Mc kg cb

unde Mc este masa molar a combustibilului, [kg/kmol].

4
 2.3.1.1.2. Compoziia gazelor de ardere

Compoziia gazelor de ardere depinde de valoarea coeficientului excesului de aer, :.

a) pentru >1, gazele de ardere conin: CO2, H2O, N2 i O2
Cantitatea de gaze de ardere rezultat este:

N f = N CO 2 + N H 2O + N N 2 + N O 2

b) pentru =1, gazele de ardere conin: CO2, H2O i N2.

Se obine relaia:
c h kmol g.a.
Nf= + + 0,79 Lt ,aer [ ]
12 2 kg cb

c) pentru <1, arderea este incomplet. Gazele de ardere conin: CO2, CO, H2O i N2. Se
presupune ca hidrogenul, fiind mai activ chimic arde complet, iar carbonul arde parial
incomplete; x kg carbon arde complet rezultnd CO2 i y kg carbon arde incomplet, rezultnd
CO conform relaiilor:

x x
x kg C + kmol O2 kmol CO2
12 12
1 y y
y kg C + kmol O2 kmol CO
2 12 12

Pentru determinarea cantitilor x i y se scriu ecuaiile de bilan de substan:

- bilanul carbonului: x+y=c
x 1 y h o
- bilanul oxigenului: + . + - = 0,21 L t ,aer
12 2 12 4 32
iar cantitatea de gaze arse este:
c h kmol g.a.
Nf = + + 0,79 L t ,aer [ ]
12 2 kg cb

n procesul de ardere are loc variaia molar de cantitate de substan: N=Nf-N0, care poate fi:
N>0 - dilataie molar;
N=0 - variaie molar nul;
N<0 - contracie molar.
Intruct majoritatea hidrocarburile din componena combustibililor pentru motoare au mai
mult de patru atomi de carbon m molecul, nseamn c arderea decurge cu dilataie molar.
Variaia molar se poate aprecia prin coeficientul chimic de variaie molar definit de relaia:

Nf
ch =
N0
n cazul utilizrii combustibilului clasic, benzina care este un amestec de hidrocarburi, dilataia
molar are ca efect creterea presiunii maxime a gazelor din cilindru cu 312 %. n cazul arderii
hidrogenului se produce contracie molar, ceea ce are ca efect reducerea presiunii maxime.
Coeficientul chimic de variaie molar, ch, depide de natura combustibilului i de coeficientul
5
 de exces de aer i crete cu reducerea lui . Astfel, la dozaj stoichiometric coeficientul chimic de
variaie molar este 0,85 pentru hidrogen i 1,05 pentru benzin.

2.3.1.1.3. Puterea calorific a combustibilului

Cantitatea total de cldur degajat n exterior prin arderea complet a unitii de cantitate de
combustibil reprezint cldura de reacie.
Pentru efectuarea unor calcule termice intereseaz valoarea cldurii de reacie la o anumit
temperatur (de exemplu 273 K) i la presiune constant, mrime denumit putere calorific a
combustibilului respectiv. Se disting dou valori ale puterii calorifice:
- putere calorific superioar, Hs.
- puterea calorific inferioar, Hi.
Diferena dintre Hs i Hi este cldura latent de vaporizare a apei.
Puterea calorific a combustibililor se determin experimental, sau prin calcul pe baza
compoziiei chimice.

2.3.1.1.4. Viteza de reacie

Viteza de reacie reprezint cantitatea de substan ce intr n reacie n unitatea de timp. Viteza
de reacie poate fi exprimat prin variaia concentraiei oricrei substane care particip la reacie.
Dac se notaz cu CA, concentraia unei substane iniiale (CA = NA/V, unde NA este numrul de moli
din reactantul A, iar V volumul sistemului), se obine:

dCA 1 dN A
wr = - = - .
dt V dt
unde s-a inut seama de reducerea concentraiei substanei iniiale, semnul minus.
Viteza de reacie este o funcie complex de concentraie, temperatur, presiune i energie de
activare:

w r = f (C ,T , p , 1
)
E

Viteza de reacie fiind proporional cu numrul moleculelor activate, ntre constanta de vitez,
k, a unei reacii i energia de activare, E, exist relaia lui Arrhenius:
E

k = k0 e RM T
unde k0 este constant de proporionalitate, sau factor pre-exponenial; pentru o reacie dat,
E=constant, k depinde numai de temperatur.

Fig.2.32 Niveluri de energie medie ale moleculelor reactanilor, produilor i ale moleculelor

6
 Activate ntr-o reacie exoterm (de la stnga la dreapta), sau endoterm (de la dreapta la stnga).

n fig.2.32 este schematizat condiia activrii pentru o reacie: sunt reprezentate nivelurile de
enegie medii ale moleculelor reactanilor, produselor i ale moleculelor activate. n reacia exoterm,
sensul direct, de la stnga la dreapta energia de activare, E, este mai mic dect energia de activare a
reaciei endoterme, E + Q, reacia invers, de la dreapta la stnga.

2.3.1.1.5. Echilibrele chimice

Reaciile chimice sunt reversibile, adic reaciile pot decurge att de la stnga la dreapta, n
sens direct, ct i de la dreapta la stnga, n sens invers. In anumite condiii reactanii se transform n
substane finale, iar n condiii diferite acestea reacioneaz regenernd substanele iniiale. Vitezele
reaciilor n sens direct i n sens invers variaz n timp, fiindc cel puin concentraiile reactanilor i
r s
produselor de reacie variaz. Condiia de echilibru chimic este exprimat de relaia: wr = wr

2.3.1.1.6. Disocierea

La temperatur ridicat moleculele multor substane se descompun reversibil, n molecule mai

simple, sau n atomi care se recombin la rcire reconstituind molecula substanei iniiale. Acestea sunt
reacii de disociere care au loc la temperaturi ridicate cnd nivelul nalt de energie al unor molecule
permite scindarea lor n atomi i radicali. In general reaciile de disociere au loc cu absorie de cldur
(reacii endoterme). La o anumit temperatur se atinge o stare de echilibru chimic al reaciei de
disociere, care poate fi precizat prin constanta de echilibru chimic a reaciei respective.
La temperaturile nalte atinse n unele procese de ardere, compuii prezeni sunt mai numeroi
dect produsele arderii complete. Au fost indentificate urmtoarele zece substane: CO2, H2O, O2, N2,
CO, H2, OH, H, O i NO, fa de patru substane produse prin arderea complet cu exces de aer: CO2,
H2O, N2 i O2.
Prezena unui numr mai mare de substane se poate explica doar prin disocierea moleculelor
substanelor rezultate prin arderea complet la temperaturile ridicate atinse prin ardere.
Pentru procesele de ardere din motoarele cu ardere intern prezint interes urmtoarele ase
reacii chimice:

1
CO + O2 CO2
2
1
H 2 + O2 H 2O
2
1
OH + H 2 H 2O
2
1
O O2
2
1
H H2
2
1 1
NO N2 + O2
2 2

Primele trei reacii au loc la temperaturi de peste cca. 1 400 oC, iar celelalte trei se produc la

7
 peste aproximativ 2 200 oC. Compoziia gazelor de ardere la orice temperatur i presiune se poate
determina cu ajutorul constantelor de echilibru chimic al celor ase reacii chimice.

Fenomenul de discociere are urmtoarele consecine asupra proceselor din motorul cu ardere
intern:
- crete presiunea maxim cu 2...4% prin sporirea numrului de molecule;
- scade randamentul indicat cu 1...3% deoarece scade nivelul temperaturii maxime ca urmare
a consumului de caldur (reaciile de disociere sunt endoterme);
- modific compoziia gazelor de ardere, influennd energia intern a acestora i cinetia
formrii unor produi poluani (CO i NOx), [5], [40], [88].

2.3.1.1.7. Mecanisme de reacie

Ecuaia chimic a unei reacii de ardere nu poate ilustra mecanismul complex al acestui proces,
ntruct explicarea acestuia pe baza teoriei cinetice presupune ciocnirea simultan, n proporie
stoichiometric a reactanilor. Dac se consider reacia de ardere a octenului de exemplu:

C8H16 + 12 O2 8 CO2 + 8 H2O

se observ c ar fi necesar ciocnirea simultan a 13 molecule, fenomen practic imposibil n natur

(probabilitatea matematic de ciocnire simultan a mai mult de trei molecule este neglijabil).
Evidenierea pe cale experimental a unor compui intermediari arat c reaciile Procesul se
desfoar din aproape n aproape, prin lanuri de reacii, sau reacii de propagare.
Mecanismul de reacie n lan explic i fenomenele de ardere exploziv, prin reacii n lan
ramificate, care presupune apariia mai multor centre active n fiecare reacie elementar n afar de
produsele finale. Prin mecanismul ramificrii lanurilor de reacie (Semonov, 1927), se produce o
accelerare rapid a reaciei, lanurile de reacie care se produc n paralel crete continuu, (mecanismul
reaciilor catenare). Prin acest mecanism catenar (reacii cu lanuri ramificate) al reaciei se explic
vitezele foarte mari ale reaciilor, posibilitatea producerii reaciilor chimice orict de complexe (reacii
de orice ordin) i existena produselor intermediare. Viteza reaciilor catenare poate crete chiar la
temperatur constant, datorit ramificrii lanurilor de reacie. Acest mecanism de reacie a fost
confirmat de calcule cinetice, pe baza acestora fiind explicat cantitativ i calitativ fenomenul denumit
limitele de explozie, sau limitele inflamabilitate ale unui amestec omogen aer-combustibil.
Amestecul se aprinde dac dozajul este cuprins ntre cele dou limite, s < < i, zona
amestecurilor inflamabile, domeniul de aprindere, fig.2.33.

Fig.2.33 Reprezentarea schematic a limitelor

de inflamabilitate ale unui amestec omogene aer + combustibil

8
 Limitele de inflamabilitate au fost interpretate cantitativ i calitativi prin mecanismul
de reacie nlnuit-ramificat i sunt influenate de o serie de factori de care depinde viteza de reacie,
temperatura i presiunea.

9
 2.3.1.2. Elemente din teoria aprinderii i propagrii flcrii

Aprinderea amestecurilor combustibile se poate produce prin mai multe metode. Pentru
procesele din motoarele cu ardere intern intereseaz dou moduri prin care se ajunge la aprindere:
aprinderea forat i autoaprinderea.
Aprinderea forat - const n aducerea amestecului dintr-un punct la o anumit temperatur
(temperatura de aprindere), prin declanarea unei scntei electrice, sau prin contact cu o suprafa
cald, cu particule fierbini .a.
Autoaprinderea procedeul care const n aprinderea amestecului ca rezultat al creterii
vitezei de reacie fie datorit creterii temperaturii prin nclzirea produs printr-un proces de
comprimare a gazelor, sau prin nclzirea incintei, fie datorit mecanismului de reacie catenar.
De la nceputul reaciilor chimice cnd apar primele elemente reactive pn la producerea
aprinderii, viteza de reacie crete continuu i atinge o valoare critic, wcr. Durata de timp de la
nceputul reaciilor pn la producerea aprinderii este denumit perioad de inducie, sau ntrziere la
aprindere/autoaprindere, notat cu ind, sau aa.

2.3.1.2.1. Aprinderea forat

La motorul cu aprindere prin scnteie este utilizat procedeul de aprinderea forat pritr-o
descrcare electric produs ntre electrozii bujiei plasat n amestecul omogen aer-combustibil din
camera de ardere.
Volumul de amestec n care viteza de reacie depete viteza critic, wcr, unde se produce
aprinderea este redus (concentrat n zona electrozilor bujiei) i prin urmare aprinderea este practic
punctiform, fig.2.34.

Fig. 2.34- Variaia vitezei de reacie i a temperaturii

cu distana n jurul punctului de descrcrii electrice

Pentru aprinderea amestecului trebuie asigurat energia minim de aprindere, care depinde de dozaj, de natura
chimic a combustibilului, de presiune, temperatur i de ali factori care in de particularitile aparatului
i de metoda prin care se face determinarea.

2.3.1.2.2. Autoaprinderea

Intr-un mediu reactant reacia ncepe cu vitez mic i cuprinde un volum redus de amestec,
nucleul de reacie. Reaciile de oxidare a combustibililor sunt reacii exoterme. Cantitatea de cldur
care se degaj n reacie este proporional cu viteza de reacie. Dac viteza de degajare a cldurii n
reacie este mai mare dect viteza de transfer a cldurii n exteriorul nucleului de reacie, temperatura
crete continuu, ceea ce determin creterea vitezei de reacie (reactia de oxidare se autoaccelereaz
1
 prin efect termic). Cnd viteza de reacie atinge valoarea critic, wcr, ca urmare a eliberrii unei
cantiti mari de cldur ntr-un timp scurt, are loc o explozie local cu formarea unui nucleu de
flacr (autoaprinderea), moment

marcat de o cretere de presiune, de temperatur i emisie de lumin, efecte care pot fi msurabile.
Acest mecanism de cretere a vitezei de reacie datorit creterii temperaturii reprezint
autoaprinderea termic.
Creterea vitezei de reacie pn la atingerea vitezei critice, wcr, poate avea loc i la
temperatur constant prin mecanismul catenar (autoaccelerarea reaciei prin ramificarea lanurilor de
reacii), fig.2.35. Cnd viteza de reacie atinge valoarea critic, wcr, reacia cuprinde n unitatea de timp
cantiti suficient de mari de substane reactive, nct degajarea de caldur determin o cretere de
presiune i de temperatur, percepute n exterior ca o explozie local cu formarea unui nucleu de
flacr, marcnd momentul autoaprinderii, proces denumit autoaprindere catenar.
Timpul scurs ntre apariia primelor elemente reactive i momentu atingerii vitezei critice, wcr,
se numeste perioad de inducie, ind, sau ntrziere la autoaprindere,aa, fig.2.35.

Fig.2.35 Creterea Fig.2.36 Variaia vitezei de reacie n

vitezei de reacie, wr .n timp prin funcie de timp la autoaprinderea catenar i
mecanismul catenar. catenaro-termic.

Autoaprinderea combustibilului n procesele reale are un caracter mai complex, att catenar ct
i termic. Pentru calculul ntrzierii la autoaprindere au fost determinate pe cale analitic relaii de
calcul de tipul:
E

ind = C p e
-m RM T

unde intervin mrimile: presiunea p, temperatura T, constanta universal RM, constantele C, m i

energia de activare E, care depind caracteristicile combustibilului.
Rezult o scdere substanial a ntrzierii la autoaprindere dac presiunea i temperatura din
sistem n timpul acestui proces cresc (cum este i n decursul procesului de comprimare din motor),
datorit creterii mult mai rapide a vitezei de reacie ntr-un astfel de proces de autoaprindere
catenaro-termic, fig. 2.36.
Analiznd limitele de aprindere ale hidrocarburilor se constat unele anomalii, fig.2.37, n
domeniul temperaturilor aa-zise joase (150... 400C, zona CB, fig.2.37.b), la creterea temperaturii
crete i presiunea. In regiunea temperaturilor nalte (> 400 C), flacra apare ca urmare a procesului
de autoaccelerare continu a reaciilor catenaro-termice, n timp ce la temperaturi joase, flacra
cald este precedat de apariia "flcrilor reci", denumite aa datorit temperaturilor joase la care
apar i cantitilor mici de cldur pe care le degaj.

2
 Fig.2.37 a) Corelaia temperatur T-presiune p pentru diferite hidrocar-buri (ind=const);
b) Definirea zonelor de aprindere monostadial, polistadial i a flcrilor reci

Datorit acestor anomalii domeniul de aprindere se mparte n dou:

- domeniul A-F-E al temperaturilor nalte, n care aprinderea are caracter continuu,
monostadial, de tipul aprinderii catenaro-termice, fig.2.37,b;
- domeniul E-F-B-C-D al temperaturilor joase, n care aprinderea are un caracter
polistadial (o succesiune de stadii chimice), zona F-G-C fiind caracteristic flcrilor
reci, fig.2.37,b.

In cilindrul motorului diesel sunt create condiiile prielnice pentru aprinderea polistadial a
amestecului carburant.

Fig.2.38 Stadiile (perioadele) aprinderii polistadiale

Elementele reactive iniiale iau natere prin oxidarea moleculelor hidrocarbonate cu formare
de peroxizi (substane bogate n oxigen). Dup trecerea perioadei de timp, per, n care s-au
acumulat n cantiti mari peroxizii, atingnd concentraia critic, se descompun exploziv dnd
natere la aldehide i radicali. Reaciile fiind exoterme, cantitatea de cldur degajat (circa 10% din
cldura de ardere), determin creterea presiunii, fig.2.38 i temperaturii, luminescena ce apare n
aceast perioad fiind caracteristic radiaiei moleculelor de formaldehid; aceste reacii au primit
denumirea de flcri reci i se desfoar n intervalul fr. Prin oxidarea aldehidelor se formeaz un
nou tip de peroxizi care prin acumulare se descompun exploziv la atingerea concentraiei critice,
formnd un nou tip de flacr, flacra albastr sau flacra rece secundar, procesul avnd loc cu
degajare de cldur, cretere de presiune i temperatur, timpul n care au loc aceste reacii fiind fa.

3
 Produsele descompunerii sunt radicalii i oxidul de carbon CO (datorit luminozitii
caracteristice monoxidului de carbon, aceste flcri au fost denumite i flcri albastre).

Numrul mare de radicali existeni mpreun cu oxidarea oxidului de carbon determin

apariia flcrii calde, n care se elibereaz ntreaga cantitate de cldur, iar presiunea i temperatura
cresc.
Autoaprinderea la temperaturi joase este o succesiune de stadii diferite din punct de vedere
chimic autoaprindere polistadial, reaii care se dezvolt n tot volumul de amestec.

2.3.1.2.3. Propagarea flcrii n amestec omogen aer-combustibil

Flacra constituie o zona de transformare chimic rapid, care separ gazele arse de cele
proaspete i care se propag de la sine n amestecul reactant. Zona de reacie este caracterizat de
gradieni mari de temperatur i concentraie.
Cnd zona de reacie are grosime neglijabil se numete front de flacr pe care se produce
arderea combustibilului. Dac grosimea zonei de reacie nu este neglijabil, suprafaa care separ
gazele care au intrat n reacie de amestecul proaspt se numete front de aprindere, n spatele cruia
reaciile se desfoar pe o adncime care reprezint zona de ardere.

Fig.2.39 (stnga) Schema

de propagare a flcrii n amestec
omogen n stare de repaus.

Flacara care se dezvolt ntr-un amestec omogen aflat n stare de repaus, sau de curgere
laminar se numete flacr laminar i reprezint o zon de reacie foarte subire, de zecimi de
milimetru, nct reacia se desfoar practic pe suprafaa frontului de flacr, fig.2.39. Viteza de
deplasare a frontului de flacr fa de amestecul proaspt se numete vitez normal, vitez
fundamental, sau viteza laminar, wl, i este direct proporional cu viteza de reacie. In motor viteza
de propagare atinge ns valori mult mai mari (30...40 m/s), dect viteza laminar, care pentru
amestecuri hidrocarburi-aer este sub 1 m/s. Aceste valori mari ale vitezei sunt atinse cnd flacra se
propag n medii cu intense micri turbulente, i sunt denumite flcrii turbulente, fig.2.40.

Fig. 2.40 Schema

de propagare a flcrii
turbulente.

Turbulena intensific att de mult transferul de cldur i de substan din zona de reacie spre
amestecul proaspat (transfer de cldur convectiv i difuzie turbulent).

2.3.1.2.4. Arderea jetului de combustibil lichid

Arderea jetului de combustibil are loc pe msur ce picturile rezultate n urma pulverizrii
4
 se vaporizeaz i se amestec cu aerul din camera de ardere formnd dozajele corespunztoare.
In structura sa jetul cuprinde ligamente, picturi de diferite dimensiuni, vapori de
combustibil i aer n diferite proporii, prezentate schematic n figura 2.41. Sunt distincte trei zone
de dozaj: zona A cu =0...0,5; zona B cu =0,5...1 i zona C cu 1. Ponderea acestor zone i
poziia lor n structura jetului evolueaz n timp).
Autoaprinderea jetului se iniiaz n zona dozajelor bogate (zona B, =0,5...1, considerat
zona de reacie, dozaje ce favorizeaz apariia flcrilor reci. Primul nucleu de flacr apare spre
periferia jetului, n zona n care condiiile locale favorizeaz desfurarea mai rapid a reaciilor. De
la nucleul iniial, flacra se rspndete rapid n jurul jetului, n amestecul inflamabil aer-vapori de
combustibil amestec preformat, fig.2.42. Prezena flcrii n jurul jetului accelereaz procesul de
vaporizare datorit cldurii dezvoltate, dar mpiedic ptrunderea oxigenului n aceste zone, astfel
c arderea combustibilului din zona central va fi extrem de dificil, n mare msur incomplet, cu
producerea de carbon i substane carbonoase. Apare astfel funinginea cald care poate arde mai
trziu, pe msura gsirii aerului necesar. De aici rezult necesitatea micrii aerului fa de jet, n
acest scop organizndu-se o micare de rotaie a acestuia n cilindru. Micarea aerului ndeprteaz
gazele arse i permite alimentarea flcrii cu amestecuri de dozaje potrivite, fig.2.43.

Fig.2.41 Structura jetului de combustibil lichid;

Fig.2.42 Apariia nucleului

de flacr i rspndirea
flcrii peste jetul de
combustibil

Fig.2.43 Micarea aerului

din cilindrul motorului i
implicaiile ei asupra arderii
jetului de combustibil lichid

Injectarea combustibilului i dup cuprinderea jetului de flacr face posibil apariia

funinginii ca urmare a cracrii combustibilului din picturile lichide, la temperaturile nalte ale
flcrii pe care o strbat, n absena oxigenului. Picturile din zona central, nconjurate de flacr,
ard printr-un mecanism difuziv: combustibilul, sub form de vapori, difuzeaz spre zona de reacie,

5
 iar din exterior difuzeaz spre aceeai zon oxigenul; datorit valorilor mari ale presiunii i
temperaturii, viteza de reacie este ridicat i arderea este controlat de fenomenul de difuzie,
fig.2.44.

Fig.2.44 Arderea difuziv a

picturii de combustibil

In aceast perioad viteza de ardere depinde de viteza de formare a amestecului, arderea are un
puternic caracter difuziv (viteza de formare a amestecului este mai mic dect viteza de ardere). In
zonele cu concentraii ridicate de combustibil, din cauza presiunii i temperaturii ridicate, are loc un
proces de cracare n urma cruia hidrocarburile pierd hidrogenul din structur; scheletele de carbon
astfel formate polimerizeaz n lipsa oxigenului formnd fulgi de carbon prin aglomerare. n zonele n
care apare funinginea se constat o mare disproporie ntre viteza de descompunere a hidrocarburilor
din combustibil i viteza de difuzie a oxigenului spre ele. Formarea funinginii este o consecin a lipsei
locale de oxigen ceea ce nseamn c arderea cu fum la motorul diesel este inevitabil.
Sunt dou ci pentru activarea arderii difuzive: mrirea coeficientului de exces de aer:
=1,32,5 i intensificarea micrii gazelor n cilindrul motorului pentru a spori viteza de amestecare,
prin organizarea unei micri de rotaie (vrtej) a aerului n cursa de admisie i amplificarea micrii
radiale prin efect de prag la apropierea pistonului de chiulas.

6
 2.3.2. Poluanii emii de motorul cu ardere intern

2.3.2.1. Generaliti

Principalii poluani emii de motorul cu ardere intern sunt: monoxidul de carbon CO,
oxizii de azot NOx, hidrocarburile HC, particulele (fum, plumb, etc.) i zgomotul, acetia afectnd
organismul uman.
Astfel, monoxidul de carbon mpiedic mecanismul oxidrii sngelui prin formarea
carboxihemoglobinei ceea ce diminueaz oxigenul vehiculat ctre esuturi, provocnd starea de
asfixiere. Se consider c o concentraie de 0,1% CO n snge blocheaz jumtate din hemoglobin
ceea ce produce o intoxicaie grav, [88].
Oxizii de azot afecteaz cile respiratorii putnd provoca edem pulmonar (la expuneri de
cteva ore i n concentraie mare), au efect direct asupra sistemului nervos (NO este denumit i gaz
ilariant); dioxidul de azot, NO2, se consider a fi de patru ori mai toxic dect NO pentru organisme.
Impreun cu hidrocarburile, n condiii atmosferice specifice formeaz smogul foto-chimic cu efect
iritant asupra ochilor i mucoasei nazale. Se consider c 10 ppm ar reprezenta concentraia maxim a
oxizilor de azot n aer pentru o expunere de cteva ore, [88].
Hidrocarburile au miros urt i aciune cancerigen (ndeosebi hidrocarburile policiclice
aromate), hematotoxic i neurotoxic (hidrocarburile aromatice n concentraii mari), provoac
narcoz i ameeli (alcanii), afeciuni oftalmologice i respiratorii (efect atribuit smogului).
Fumul i particulele reprezint compleci de carbon, gudroane, plumb i compuii lui aflai n
suspensie n gazele de evacuare. Au efect asupra vizibilitii, pot produce dificulti de respiraie i
iritarea ochilor. Se consider c, n anumite condiii, au aciune cancerigen.
Plumbul provoac o inhibiie a sintezei albuminelor, glucidelor i vitaminelor.
Zgomotul are efecte psihologice i fiziologice asupra omului. Dup STAS 6926/15-75 se
limiteaz nivelul de zgomot produs de autovehicule la 82...90 dBA; tendina general este de coborre
a plafonului n zona 80...84 dBA, iar n regim de accelerare de la 80 dBA la 77 dBA.
Efectul poluant al motorului cu ardere intern este apreciat prin msuratori la standul de probe
pe baza unor cicluri care simuleaz regimurile de funcionare ale motorului autovehiculului n
exploatare urban. Aceste msurtori se fac conform unor norme: CEE-15 pentru Europa, US Federal
Emission Limits-pentru America, .a.

2.3.2.2. Formarea poluanilor

a) Monoxidul de carbon. Prezena sa n gazele de ardere este determinat n principal de

arderea incomplet a combustibilului; monoxidul de carbon mai poate proveni i ca rezultat al
reaciilor de disociere la temperatur ridicat.
b) Oxizii de azot. Formarea oxizilor de azot se consider c are loc dup reaciile
mecanismului Zeldovici (extins):
c) Hidrocarburile din gazele de evacuare sunt fraciuni din combustibilul prezent iniial n
cilindru i care nu a ars complet (sunt luate n considerare hidrocarburi de tipul C2Hx....C12Hx, cu
excepia metanului).
d) Particulele reprezint substane solide i lichide n suspensie n gazele de evacuare.
e) Zgomotul se apreciaz prin nivelul de intensitate IZ al presiunii sonore, p, msurat n
decibeli (dB),
p
IZ = 20 log [dB]
P0
unde p0=2 Pa, este presiunea sonor de referin.

1
 2.3.3. Arderea la motorul cu aprindere prin scnteie

La MAS aprinderea amestecului aer-combustibil este realizat prin declanarea unei scntei
electrice ntre electrozii bujiei unde se formeaz nucleul iniial de flacr, de la care frontul de
aprindere se propag cu viteze moderate. Acest mod de cuprindere progresiv a ncrcturii proaspete
de ctre frontul de aprindere se numete ardere normal, fiind singurul mod de desfurare a arderii
care permite controlul acestui proces n scopul atingerii unor performane ridicate. In anumite condiii,
desfurarea arderii normale este mpiedicat de fenomene perturbatoare, cum ar fi:
- arderea cu detonaie;
- arderea cu aprinderi secundare.
Arderea cu detonaie i arderea cu aprinderi secundare constituie forme de ardere anormal,
care afecteaz performanele motorului.

2.3.3.1. Arderea normal

2.3.3.1.1. Aspecte experimentale caracteristice

Investigarea procesului de ardere prin diferite metode (fiecare evideniind anumite aspecte ale
acestui proces) a permis acumularea de informaii care au stat la baza elaborarii unei teorii unitare a
arderii normale.
Cele mai utilizate metode care au permis observarea principalelor fenomene pe parcursul
procesului de ardere sunt: diagrama indicat, fotonregistrarea camerei de ardere, metoda ionizarii i
metoda analizei stroboscopice a gazelor.

a) Diagrama indicat. Declanarea scnteii electrice de aprindere are loc n s, cu avansul ,

fa de PMI, fig.2.45

Fig.2.45 Diagrama indicat

2
 Se evideniaz urmtoarele aspecte:
- dup declanarea scnteii electrice n s, curba ciclului cu aprindere rmne suprapus peste
curba ciclului fr aprindere pna n d. Intervalul s-d, notat cu i reprezent faza iniial a arderii;
- dup momentul desprinderii curbelor (punctul d cu avansul la desprindere d), presiunea pe
ciclul cu ardere crete mai rapid, pn atinge valoarea maxim, pmax, n z. Intervalul d-z notat cu p,
reprezint faza arderii rapide, sau faza principal a arderii, creterea de presiune fiind evident datorat
degajrii de cldur produs prin arderea combustibilului;
- dup atingerea valorii maxime, n z, presiunea scade pe evoluia de destindere. Sfritul
procesului de ardere, notat cu t, poate fi precizat numai prin calcul. Durata intervalului z-t, notat cu
f, reprezint faza arderii n destindere, sau faza final a arderii.
Un parametru care caracterizeaz desfurarea procesului de ardere l constituie viteza de
cretere a presiunii p'=dp/d, n faza principal a arderii, p, fig.2.45. Pentru comparaia diferitelor
/
cicluri se utilizeaz viteza maxim de cretere a presiunii, p max , sau viteza medie de cretere a
presiunii, p m/ , definit de relaia:

p z - pd MPa
p m/ = [ ]
p RAC

Reducerea duratei arderii conduce la valori mari ale vitezei de cretere a presiunii, ceea ce
compromite mersul linitit i afecteaz durabilitatea motorului. Din aceste motive se limiteaz viteza
/
de cretere a presiunii: p max = 0,1...0,26 MPa/0RAC, sau p m/ = 0,10,18 MPa/0RAC (valorile mai
reduse la motoarele la care primeaz criteriul de durabilitate, iar valorile ridicate cnd se urmrete
atingerea unor performane nalte de putere i economicitate).

a) Fotografierea camerei de ardere.

Metoda fotonregistrrilor de ansamblu, const n cinematografierea rapid a camerei de ardere printr-
o fereastr compact de cuar, prevzut n chiulas (experientele au fost efectuate pe un monocilindru
experimental cu camera de ardere de tip L, fig.2.46, [4]). Se nregistreaz poziii succesive ale
frontului de aprindere, la diferite poziii ale arborelui cotit, ceea ce permite urmrirea desfurrii
proceselor n timp.

Fig.2.46 Schema cu poziiile succesive ale frontului de aprindere.

3
 Se poate calcula viteza medie de propagare a frontului de aprindere, wf, pe o anumit dirtecie,
msurndu-se pe nregistrri distana strbtut, x, pe direcia respectiv n timp ce arborele cotit s-a
rotit cu unghiul (se cunoate turaia motorului, n, rot/min):

l 6.n.x
wf = = [m/s]

Din cercetarea imaginilor nregistrate au rezultat urmtoarele observaii:

- primul nucleu de flacr apare cu ntrziere (n= -11,2 oRAC) fa de momentul producerii
scnteii electrice ( = 25 oRAC);
- dup apariia nucleului iniial, flacra se propag treptat n amestec, frontul de aprindere
rspndindu-se cu viteze moderate (n medie 30 m/s) n ntreaga camer de ardere;
- suprafaa frontului de aprindere este puternic deformat prin aciunea pulsaiilor turbulente
din amestec; abaterile de la suprafaa medie a frontului de aprindere sunt aleatoare;
- viteza de propagare nu este aceeai n toate direciile i se constat o reducere a vitezei de
propagare n apropierea pereilor;
- dup trecerea frontului de aprindere peste amestec, n spatele lui gazele arse pstreaz o
luminiscen pronunat care se stinge treptat dup ce frontul de aprindere atinge peretele opus bujiei.
Metoda fotonregistrrilor continue, const n nregistrarea urmei frontului de aprindere pe un
film care se deplaseaz n faa unei ferestre nguste de cuar prevzut n chiulasa motorului, orientat
pe direcia principal de propagare a flcrii, (fig.2.47, [4]).

Fig.2.47 Reprezentarea
urmei frontului de aprindere
nregistrat prin metoda
fotonregistrrilor continue.

Prin msurarea pantei curbei nregistrate se obine viteza momentan de propagare a frontului
de aprindere (viteza de deplasare a filmului, wfilm, este perpendicular pe viteza de propagare a
frontului de aprindere, wf): w f = w film.tg .
Metoda pune n evideniaz urmtoarele aspecte:
- nucleul de flacr n, apare cu ntrziere fa de momentul producerii scnteii electrice s;
- flacra se propag cu vitez mic, dar continuu cresctoare, parcurgnd distana 1
(aproximatix 10% din drumul total de la bujie la peretele opus);
- pe cea mai mare parte din drumul total (2=0,85 ), flacra se propag cu vitez relativ mare
(10...40 m/s) i aproximativ constant;
- la sfritul propagrii, viteza frontului de aprindere scade pn la anulare (distana de
propagare 3=0,05 );
- masa gazelor arse pastreaz o postluminiscen.
4
 c) Metoda analizei stroboscopice a gazelor. Principiul metodei const n analiza chimic a
probelor de gaze prelevate din diferite puncte ale camerei de ardere (prin supape de prelevare) i n
diverse momente ale ciclului. Determinrile efectuate pe un motor experimental prevzut cu cinci
supape de prelevare plasate pe direcia principal de propagare a frontului de aprindere au permis
reprezentarea variaiei n timp a concentraiei de CO2, CO i O2 din gazele prelevate prin supapele
respective, [4].
Variaia concentraiei de CO2, CO i O2 n dreptul fiecrei supape de prelevare are loc n timp.
Se evideniaz astfel un aspect fundamental al arderii n motor, la propagarea flcrii turbulente
transformrile chimice au loc ntr-o zon larg n spatele frontului de aprindere, a crei adncime este
de ordinul zecilor de milimetri.

d) Metoda ionizrii se bazeaz pe proprietatea flcrii de a fi conductoare de electricitate

datorit ionizrii moleculelor de gaze ca rezultat al reaciilor chimice. Plasnd n camera de ardere mai
multe bujii de ionizare, se determin viteza medie de propagare a frontului de aprindere, cunoscnd
distana dintre receptori i msurnd timpul n care frontul de aprindere parcurge aceast distan.
Durata semnalelor de ionizare pune n eviden faptul c transformrile chimice continu un interval
de timp n spatele frontului de aprindere (zona de ardere).

2.3.3.1.2. Teoria explicativ a arderii normale

Pe baza investigaiilor experimentale prin fotonregistrri, s-au evideniat trei perioade distincte
ale procesului de ardere.
Perioada de inducie, reprezint perioada de timp din momentul producerii scnteii electrice
ntre electrozii bujiei, s, pn la formarea nucleului iniial de flacr, n, fig.2.47, ca urmare a reaciilor
catenaro-termice. Volumul de amestec cuprins de reacie n aceast perioad este redus. Desfurarea
acestui proces este controlat de viteza de reacie, care depinde de proprietile fizico-chimice ale
amestecului i de energia de aprindere. Turbulena frneaz desfurarea acestui proces datorit
intensificrii transferului de cldur i efectului de ntrziere a acumulrii elentelor reactive n zona
nucleului de aprindere.
Perioada propagrii flcrii const n rspndirea acesteia, prin dezvoltarea nucleului iniial
de aprindere, treptat, n tot amestecul proaspt. In propagarea flcrii turbulena are un rol determinant,
influenele fiind contradictorii: pe de o parte accelereaz arderea prin mrirea vitezei de propagare
(crete suprafaa frontului de aprindere), iar pe de alt parte frneaz procesul de ardere prin creterea
adncimii zonei de ardere. Metoda de investigare a procesului de ardere prin fotonregistrri a
evideviat trei etape distincte n periaoda propagrii flcrii:
- n prima etap a propagrii flcrii pe diastana 1, viteza este redus dar continuu
cresctoare, fig.2.47. In desfurarea acestei etape, un rol important l au factorii fizico-chimici care
determin viteza de reacie; dimensiunile nucleului de flacr fiind reduse turbulena acioneaz numai
la nivelul micropulsaiilor care frneaz dezvoltarea sa. La sfritul acestei etape dimensiunile
frontului de aprindere cresc i se manifest aciunea scrilor mari ale turbulenei (macroturbulena), iar
viteza de propagare atinge valori ridicate;
- n a doua etap a propagrii flcrii pe diastana 2, fig.2.47, viteza de propagare este ridicat,
datorit aciunii turbulenei, (macroturbulena);
- n a treia etap a propagrii flcrii pe diastana 3, fig.2.47, viteza de propagare are valori
reduse. Aceasta se datoreaz reducerii suprafeei frontului de aprindere (ies din aciune
macroturbioanele) i scderii gradului de destindere al zonei de reacie din cauza creterii densitii
mediului n care are loc propagarea flcrii. In apropierea peretelui, viteza de propagare tinde spre
zero.
Perioada postarderii, are loc din momentul ncheierii propagrii flcrii pn la terminarea
oxidrii combustibilului din adncimea zonei de ardere. n aceast perioad influena principal o au
5
factorii fizico-chimici care determin viteza de reacie.
Pe diagrama indicat punctul d (fig.2.45) marcheaz nceputul arderii rapide. Desprinderea
curbelor de presiune din ciclul cu ardere fa de ciclul fr ardere, se produce numai dup ce cretearea
de presiune (datorit degajrii de cldur prin arderea combustibilului) este suficient de mare pentru a
fi nregistrat de traductorul de presiune. Deci frontul de aprindere a cuprins deja o parte din amestec,
cldura degajat fiind 1...2 % din cldura disponibil (fig.2.48, [57], [65]). Nucleul iniial de aprindere
apare n momentul n, naintea punctului de desprindere, d (fig.2.45); se admite c pn n punctul d s-
a consumat i prima etap a fazei de propagare. In aceast etap, ca i n perioada de inducie, factorii
fizico-chimici care controleaz viteza de reacie au un rol important, iar turbulena acioneaz aproape
numai ca factor de frnare. Este astfel justificat considerarea punctului de desprindere d ca grani de
separare a primelor dou faze ale arderii. Astfel, faza iniial a arderii pe diagrama indicat, i,
fig.2.45, cuprinde perioada de inducie s-n i prima etap de propagare a flcrii pe disatana 1,
fig.2.47.
Perioada a doua a procesului de ardere se ncheie n momentul cnd frontul de aprindere a atins
peretele opus bujiei. Experimental s-a artat coincidena dintre momentul atingerii presiunii maxime n
cilindru, punctul z, fig.2.45 i ncheierea procesului de propagare a flcrii. Deci punctul z, fig.2.45,
reprezint grania de separare dintre ultimele dou perioade ale procesului de ardere. Asupra acestei
perioade a arderii, influena hotrtoare o exercit turbulena. La ncheierea propagrii flcrii intr n
reacie cea mai mare parte din cantitatea de combustibil prezent n cilindru i se degaj partea
principal din cldura de reacie, aproximativ 95 %, [57], fig.2.48, aceast faz fiind denumit i faza
principal a arderii. Astfel, faza arderii rapide, sau faza principal a arderii pe diagrama indicat, p,
fig.2.45, corespunde duratei de propagare a flcrii n etapele a doua i a treia, pe distanele 2 i
respectiv 3, fig.2.47.

Dup punctul z arderea continu n destindere. Perioada

a treia, denumit postardere, ncepe n z i se termin n t,
fig.2.45, punct ce poate fi precizat numai prin calcul pe baza
unor ipoteze simplificatoare. In aceast perioad intr n reacie
combustibilul din adncimea zonei de ardere (se degaj 2 - 3 %
din cldura disponibil, [57]) i durata ei este dependent n
principal de viteza de reacie.

Fig. 2.48 (stnga) Legea de ardere,

i viteza de degajare a cldurii, d/d.

Caracteristica de ardere reprezint procentual cldura

degajat prin ardere, Q, din cldura disponibil n cilindrul
motorului, Qd, n funcie de timp sau de unghiul de rotaie al
arborelui cotit:
Q
= .100 %
Qd

Un parametru important pentru caracterizarea procesului de ardere l reprezint viteza de

ardere:
d 1 dQ 1
= . [ ]
d Qd d RAC

Schematic variaia acestor mrimi este prezentat n figura 2.48.

6
 2.3.3.2. Arderea anormal cu detonaie

2.3.3.2.1. Aspecte experimentale caracteristice

Utilizarea unor rapoarte mari de comprimare, soluie sigur i eficient pentru atingerea unor
performane ridicate de putere i de economicitate, este limitat de apariia unui fenomen de ardere
anormal denumit detonaie.
Fenomenul de detonaie a fost cercetat comparativ cu arderea normal, utilizndu-se n general
aceleai metode de investigaie.
a) Diagrama indicat. In figura 2.49 se prezint comparativ diagramele indicate nregistrate
n regim de funcionare cu detonaie i n cazul arderii normale.

Fig.2.49 Diagrame indicate comparative la regimuri de funcionare cu ardere normal i cu detonaie.

Se constat urmatoarele:
- la nceputul arderii pn n punctul D, curbele de variaie a presiunii la funcionarea cu
detonaie i cu ardere normal se suprapun. Din punctul D, n cazul arderii cu detonaie presiunea
crete brusc. Fenomenul de detonaie se manifest deci numai n ultima parte a procesului de ardere;
- variaia presiunii pe evoluia de destindere la funcionarea cu detonaie prezint oscilaii care
se amortizeaz treptat (pmax este amplitudinea maxim a oscilaiilor presiunii);
- lucrul mecanic indicat (suprafaa diagramei), este mai mic la ciclul cu detonaie.
7
b)- Fotonregistrri de ansamblu. In figura 2.50, [4] sunt prezentate imagini succesive din camera de
ardere la funcionarea cu detonaie. Se observ c dup o deplasare normal a frontului de aprindere,
n amestecul nears din faa lui (denumit amestec final), apare un nucleu de flacr ntr-un proces de
aprindere spontan care se dezvolt rapid i amestecul final arde ntr-un timp foarte scurt (mai puin de
1 0RAC.

Fig.2.50 Reprezentarea schematic a etapelor fazelor detonaiei

c)- Analiza chimic a gazelor. Prin analiza chimic a probelor de gaze prelevate din
amestecul final s-a evideniat n cazul arderii cu detonaie prezena peroxizilor n amestecul final.
Dup atingerea concentraiei maxime, proporia acestora scade i apar n schimb aldehide ca produse
ale reaciilor intermediare de oxidare.

2.3.3.2.2. Teoria explicativ a arderii cu detonaie

Investigaiile experimentale au artat c detonaia se manifest n ultima parte a procesului de

ardere, ca urmarea unui proces de aprindere spontan a amestecului final. Prezena peroxizilor i
aldehidelor n gazele proaspete din faa frontului de aprindere la funcionarea motorului cu detonaie,
arat c detonaia este un fenomen de natur chimic care const n reaciile de oxidare specifice prin
care se produce autoaprinderea amestecului final. Apare imaginea unei arderi practic instantanee
(accelerarea chimic a flcrii), cu efectele menionate. In figura 2.50 b, sunt prezentate schematic
diferite stadii ale dezvoltrii arderii cu detonaie.
Sunetul metalic caracteristic (btaia de ardere) este produs de vibraiile pereilor cilindrului
sub aciunea undelor de oc i detonaie. (frecvena vibraiilor este in domeniul 40006000 Hz).
Potrivit teoriei arderii cu detonaie, rezult c acest fenomen poate fi evitat dac reaciile de
oxidare din amestecul final nu produc cantitatea critic de produse intermediare nu sunt parcurse
etapele succesive ale procesului de autoaprindere polistadial la temperaturi joase (nu se ajunge la
formarea unor nuclee de flacr rece, flacr albastr i n final de flacr cald), n timpul necesar ca
frontul de aprindere s se propage n toat camera de ardere (s cuprind tot amestecul proaspt).
Notnd cu aa af , ntrzierea la autoaprindere n amestecul final i fa , durata medie a propagrii
frontului de aprindere, condiia formulat pentru evitarea detonaiei este dat de relaia:

8
 aa > fa
af

Se obtine:

l
C p-afm e E/ RT af >
wf

Se evideniaz urmtoarele direcii de acionare pentru evitarea detonaiei:

- micorarea drumului , parcurs de frontul de aprindere, (camere de ardere compacte, plasarea
central a bujiei, utilizarea dublei aprinderi, alezaje reduse, .a.);
- mrirea vitezei medii de propagare a frontului de aprindere wf, (prin intensificarea
turbulenei);
- micorarea presiunii amestecului final, paf (limitarea raportului de comprimare, reducerea
presiunii maxime a ciclului, .a.);
- reducerea temperaturii amestecului final, Taf (depinde de temperatura amestecului proaspt la
sfritul admisiei, de momentul declanrii scnteii electrice, de raportul de comprimare, de
temperatura pereilor camerei de ardere, .a.);
- mrirea energiei de activare a combustibilului, E, (combustibili rezisteni la detonaie, cu
cifr octanic ridicat).

9
 2.3.3.3. Arderea anormal cu aprinderi secundare

2.3.3.3.1. Aspecte experimentale caracteristice

S-a constatat c un motor cu regim termic ridicat poate continua s funcioneze, dar n mod
neuniform i dup ntreruperea scnteii electrice. In aceste condiii aprinderea este produs de la alte
surse dect scnteia electric de la bujie, denumite surse secundare de aprindere, ca de exemplu:
calamina n stare de incandescen, suprafee fierbini ale bujiei, supapei de evacuare, chilasei,
pistonului, etc. Manifestrile exterioare ale arderii cu aprinderi secundare sunt asemntoare cu cele
ale arderii cu detonaie: un zgomot caracteristic cu frecvena in domeniul 6001200 Hz, reducerea
puterii i randamentului termic, creterea regimului termic, iar n cazul funcionrii ndelungate n
aceste condiii se pot produce avarii mecanice (topirea local i chiar perforarea capului pistonului,
topirea electrodului central al bujiei, .a.).
Pentru a deosebi tipul arderii anormale, detonaie sau aprindere secundar, se observ
comportarea motorului la ntreruperea scnteii electrice. Dac atunci cnd este suprimat aprinderea
comandat. funcionarea motorului nceteaz brusc, manifestrile anormale sunt cauzate de arderea cu
detonaie ntruct aceasta apare numai n cazul existenei frontului normal de aprindere; n cazul n
care motorul continu s mai funcioneze un timp, chiar n mod neuniform, aceasta are loc din cauza
aprinderilor de la surse secundare.
De la sursele secundare de aprindere se iniiaz focare suplimentare de aprindere care se
propag n gazele nearse n acelai timp cu frontul normal (iniiat de scnteia electric). Aprinderea
secundar se poate produce naintea scnteii electrice, preaprindere, fig.2.51a sau dup aceasta
postaprindere, fig.2.51.b.

Fig.2.51 Forme de diagrame indicate: a)-ardere cu aprineri secundare

(preaprindere); b)- ardere cu aprinderi secundare (postaprindere).

Arderea cu aprinderi secundare se manifest cu intensitate sporit mai ales la rapoarte mari de
comprimare, cnd pot s apar mai multe focare de aprinderi secundare. n aceste condiii presiunea
maxim i a viteza de cretere a presiunii ating valori ridicate (la =12 s-au nregistrat n cazul
funcionrii cu aprinderi secundare presiuni maxime de 12 MPa i viteze de cretere a presiunii de 1,2
MPa/0RAC).

1
 2.3.3.3.2. Mecanismul aprinderilor secundare

Producerea aprinderilor secundare este condiionat de temperatura unei suprafee fierbini,

Tsup, posibil surs de aprinderi secundare din camera de ardere i de temperatura superficial de
aprindere a amestecului, Tsa, care depinde de proprietile amestecului. Aprinderea amestecului de la
sursele fierbini are loc prin mecanismul autoaprinderii monostadiale la temperatrur nalt.
Dac temperatura superficial de aprindere a amestecului este mai mic dect temperatura
sursei fierbini, Tsa Tsup, n amestecul din vecintatea suprafeei fierbini viteza de reacie atinge
valori mari i prin autoaccelerarea reaciilor catenaro-termice are loc o explozie local cu formarea
unui nucleu de flacr, de la care se propag un front de aprindere suplimentar n camera de ardere.
Dac Tsa > Tsup, autoaprinderea amestecului din vecintatea surselor fierbini nu are loc.
Arderea cu aprinderi secundare poate fi determinat de funcionarea cu detonaie, ntruct
supranclzirea motorului uureaz formarea surselor secundare de aprindere. Datorit efectului de
comprimare mai intens a amestecului final (din acest punct de vedere echivaleaz cu o aprindere
normal cu avans mare), arderea cu aprinderi secundare poate uura apariia detonaiei. Totodat, dac
n amestecul din vecintatea sursei fierbini au avut loc reacii prealabile de oxidare, specifice
proceselor de autoaprindere polistadial, se creaz condiii care favorizeaz formarea unui nucleului
secundar de aprindere.

2.3.3.4. Influene asupra arderii

2.3.3.4.1. Influenele factorilor de stare

a) Turbulena. Aciunea turbulenei asupra procesului de ardere se manifest ndeosebi n

perioada principal, a crei durat este determinat de viteza de propagare a frontului de aprindere.
Turbulena este produs la curgerea ncrcturii proaspete pe sub supapa de admisie
(intensitatea turbulenei, w', crete odat cu mrirea vitezei de curgere a amestecului proaspat, wa, care
depinde de turaie, sarcin i geometria traseului de admisie) i prin efectul de desprindere a gazelor de
pe capul pistonului datorit micrii decelerate a acestuia la apropierea de PMI. Pe durata ciclului
intensitatea turbulenei este variabil. n jurul PMI se remarc o amplificare a intensitii turbulenei,
(intensitatea relativ a turbulenei, w r/ , nregistreaz valori ridicate n aceast zon), n aceast
perioad avnd loc i propagarea flcrii n camera de ardere. Astfel, durata fazei principaple este
minin dac aceasta este poziionat simetric fa de PMI, cnd intensitatea turbulenei este ridicat, iar
volumul ocupat de gaze n cilindru este redus i variaz puin, arderea apropiindu-se cel mai mult de
izocor.
Intensificarea turbulenei determin reducerea intensitii detonaiei, aciune produs prin
reducerea duratei propagrii frontului normal de aprindere (crete viteza de propagare a flcrii) i prin
creterea ntrzierii la autoaprinderea amestecului final (frneaz formarea concentraiilor critice de
elemente reactive). De asemenea o intensitate ridicat a turbulenei reduce timpul de contact dintre
amestecul combustibil i punctele calde ceea ce reduce probabilitatea aprinderilor secundare.

b) Dozajul. Calitatea amestecului influeneaz procesul de ardere prin intermediul vitezei de

reacie wr, care are valoarea maxim n domeniul dozajelor bogate. Astfel, dozajul influeneaz
sensibil fazele iniaial i final ale arderii, i i f, duratele acestora fiind minime pentru dozajul la
care viteza de reaie este maxim, 0,9 [80]).
Determinrile experimentale arat variaia diferit a presiunii medii indicate i a randamentului
indicat n funcie de calitatea amestecului - fig.2.52, [79]; puterea indicat atinge valoarea maxim n
zona dozajelor bogate, P < 1, denumit dozaj de putere, iar randamentul indicat are valoarea maxim

2
 n domeniul dozajelor srace, ec>1, denumit dozaj economic. Neconcordana dintre dozajul de
putere i dozajul economic are implicaii practice pentru MAS.

Fig. 2.52 Influena dozajului, asupra performanelor motorului:

dozajul economic, ec i dozajul de putere, P;

Utilizarea unor amestecuri omogene foarte srace nu este ns posibil din urmtoarele
considerente:
- nu poate fi depit limita inferioar de inflamabilitate;
- la srcirea amestecului crete durata arderii, se amplific pierderile de cldur la perei, ceea
ce contribuie la reducerea randamentului indicat si se accentueaz fenomenul de dispersie ciclic,
acesta fiind determinat de ireproductibilitatea fazelor de ardere din ciclurile succesive.
Utilizarea amestecurilor foarte srace n MAS este posibil numai n msura n care se asigur

apariia nucleului de flacr n faza iniial a arderii; desfurarea n bune condiii a acestui proces
necesit dozaj bogat i intensitate redus a turbulenei n zona electrozilor bujiei.
Influena dozajului asupra economicitii motorului, emisiilor poluante i stabilitii ciclice este
prezentat n figura 2.53.

Fig. 2.53 (stnga)

Influena dozajului asupra
consumului specific de combustibil,
dispersiei ciclice i emisiilor poluante
[64]

Economicitatea maxim se realizeaz la dozajul srac =1,1...1,15 la care i nivelurile

emisiilor de CO i HC sunt reduse, ns nivelul emisiei de NOx este maxim. Reducerea nivelurilor
emisiilor de CO i HC se datoreaz mbuntirii arderii, scderii concentraiei de hidrocarburi din
stratul limit i postarderii favorizat de temperatura mai ridicat a gazelor de evacuare ca urmare a
prelungirii arderii n destindere; concentraia maxim de NOx la aceste dozaje este explicat de nivelul
ridicat al temperaturii gazelor de ardere i surplusului de oxigen.
Apare astfel dificultatea controlrii funcionrii motorului cu economicitate maxim i un nivel
redus al emisiilor poluante.
La srcirea amestecului la dozaje n domeniul ~1,21,3 nivelul emisiei de NOx se reduce la
~ 50%, n condiiile n care economicitatea i nivelurile emisiilor de HC i CO nu sunt sensibil
afectate. Pentru reducerea i mai mult a nivelului emisiei de NOx amestecul trebuie srcit i mai mult,
n zona dozajelor foarte srace i ultrasrace, dar sunt necesare msuri speciale pentru a evita
reducerea economicitii i creterea nivelului de HC ca urmare a accenturii fenomenului de dispersie
ciclic.

3
 Pentru utilizrii dozajelor srace i ultrasrace s-a dezvoltat procedeul stratificrii amestecului,
care const n realizarea unui cmp neuniform de dozaje n camera de ardere, caracterizat prin dozaje
bogate n zona bujiei i dozaje srace n restul camerei de ardere; astfel se asigur o mare stabilitate a
procesului de aprindere (scade gradul de dispersie ciclic), n cazul utilizrii unor amestecuri cu dozaj
global srac, ceea ce permite creterea randamentului termic i reducerea nivelelor emisiilor poluante.
Procedeele care realizeaz stratificarea amestecului pot fi grupate astfel:
- stratificarea amestecului n camere de ardere unitare;
- stratificarea amestecului n camere de ardere divizate.
Srcirea sau mbogirea excesiv a amestecului produce un fenomen suprtor, denumit rateu.
La funcionarea motorului cu amestecuri foarte srace, din cauza prelungirii arderii n destindere se
produce creterea temperaturii gazelor de ardere i n perioada suprapunerii deschiderii supapelor cnd
sunt scpri n galeria de admisie, acestea pot aprinde amestecul proaspt, fenomenul fiind nsoit de
un zgomot caracteristic - rateu n admisie.
La funcionarea cu amestecuri foarte bogate, din cauza arderii incomplete crete proporia
monoxidului de carbon din gazele de evacuare i acesta se poate aprinde brusc n contact cu aerul,
fenomen denumit rateu n evacuare.
Calitatea amestecului are influen i asupra arderii cu detonaie. Experimental s-a constatat c
intensitatea maxim a detonaiei se realizeaz la funcionarea cu amestecuri bogate la dozajul de putere
P, deoarece pentru aceste dozaje viteza de reacie este maxim (valoarea ridicat a presiunii maxime
pe ciclu produce creterea gradului de comprimare a amestecului final ceea ce determin reducerea
ntrzierii la autoaprindere a acestuia). mbogirea amestecului n anumite limite, < P, conduce la
micorarea tendinei de ardere cu detonaie, aciune datorat efectului de rcire a amestecului prin
vaporizarea unei cantiti suplimentare de combustibil i reducerii temperaturii amestecului. Soluia
este eficient dac se are n vedere faptul c detonaia se manifest cu intensitate maxim la sarcin
total, (cnd motorul este alimentat cu amestec bogat), durata de funcionare a MAS-ului de automobil
n aceste regimuri fiind relativ redus. Metoda prezint i dezavantaje: risip de combustibil i
creterea cantitii de emisii poluante din gazele de evacuare, HC i CO.
Dozajele bogate, apropiate de dozajul de putere favorizeaz i apariia fenomenului de
aprinderi secundare.
Prin dezvoltarea sistemelor moderne de injecie direct de benzin n cilindru, GDI (Gasoline
Direct Injection), se realizeaz un controlul eficient al stratificrii amestecului n camera de ardere.
Principial, la funcionarea cu amestec stratificat sunt aplicate strategii diferite de reglare n funcie de
sarcina motorului.

c) Temperatura iniial. Creterea vitezei de reacie determin scderea ntrzierii la

autoaprindere a amestecului final, ceea ce favorizeaz fenomenul de detonaie. Aceast influen este
favorizat i de micorarea vitezei de propagare a frontului de aprindere, ca urmare a reducerii
intensitii turbulenei produs de creterea vscozitii gazelor. Experimental s-a constatat c mrirea
temperaturii iniiale favorizeaz i formarea surselor secundare de aprindere.

d) Presiunea iniial. Creterea regimului de presiune din cilindru determin mrirea gradului
de comprimare a amestecului final, unde crete viteza de reacie i se reduce mult ntrzierea la
autoaprindere favoriznd apariia detonaiei. Din acest motiv supraalimentarea MAS este limitat.

e) Gazele arse reziduale. Creterea proporiei de gaze reziduale n amestecul iniial determin
reducerea vitezei de reacie, [2], (crete probabilitatea de ntrerupere a lanurilor de reacie). Ca urmare
crete durata fazei iniiale a arderii, [65], i din cauza deplasrii fa de PMI, crete i durata fazei
principale dac avansul la producerea scnteii electrice este constant. Datorit efectului cinetic (ca
inhibitor), se mrete adncimea zonei de reacie i ca urmare durata fazei finale a arderii crete. Deci
Cresterea duratei procesului de ardere afecteaz puterea i economicitatea motorului, [34].
Creterea duratei arderii i reducerea cantitii de ncrctur prospt admis la creterea
4
cantitii de gaze arse reziduale n cilindru determin reducerea presiunii i a temperaturii din timpul
arderii normale. Amestecul final fiind supus unei comprimri mai puin intense, scade tendina la
detonaie la creterea cantitii de gaze arse reziduale.
Un procedeu eficient pentru reducerea concentraiei de NOx din gazele de evacuare este
recircularea gazelor arse, RGA, (sunt readuse n cilindru o parte din gazele de evacuare). Prin efectul
reducerii temperaturii de adere la creterea coninutului de gaze arse, se frneaz mecanismul formrii
oxizilor de azot i scade nivelul emisiei de NOx din gazele de evacuare, [34]. Procedeul are ca
dezavantaj creterea coninutului de HC din gazele de evacuare ca urmare a creterii probabilitii
ntreruperilor lanurilor de reacie.

2.3.3.4.2. Influenele factorilor funcionali

a) Avansul la producerea scnteii electrice. Prin valoarea avansului la producerea scnteii

electrice se controleaz poziionarea procesului de ardere pe ciclul, lucru evideniat prin forma
diagramei indicate, fig.2.54.

Fig. 2.54 -.Influena avansului la

declanarea scnteii electrice asupra
diagramei indicate.

Se definete astfel avansul optim la producerea scnteii electrice, opt, ca fiind avansul la care
puterea i economicitatea sunt maxime. Aceast condiie este ndeplinit cnd durata procesului de
ardere este minim i arderea se desfoar la volum minim. Satisfacerea acestei cerine se realizeaz
prin plasarea fazei principale a arderii aproximativ simetric fa de PMI.
Intensitatea detonaiei crete cu mrirea avansului la producerea scnteii electrice, deoarece
regimul de presiune i de temperatur din amestecul final este mai ridicat (prin creterea presiunii
maxime crete gradul de comprimare la care este supus amestecul final. Prin reducerea avansului sub
valoarea optim se poate preveni detonaia, metod frecvent utilizat n practic.
Avansul optim la producerea scnteii electrice trebuie stabilit lund n considerare nu numai
performanele energetice i de economicitate ale motorului, ci i nivelul emisiilor poluante, sau limita
de detonaie.

b) Turaia. In figura 2.55 se prezint influena turaiei asupra primelor dou faze ale arderii.

Fig. 2.55 (stnga)-.Influena

turaiei, n, asupra primelor dou faze ale
arderii.

5
Creterea turaiei determin mrirea intensitii turbulenei (fig.2.56) i a vitezei medii de propagare a
flcrii, wf i, ca urmare durata n timp a fazei principale p, scade, fig.2.55. Cu toate acestea,
experienele conduse n condiiile =ct., au artat creterea duratei fazei principale p, exprimat n
o
RAC. Aceast influen este determinat de deplasarea fazei principale fa de PMI, fig.2.56a; dac
se pstreaz avansul la desprindere constant, d=const., durata fazei principale p, nu este afectat de
variaia turaiei, fig.2.56b i fig.2.57.

Fig. 2.56 -.Influena turaiei, n, asupra diagramei indicate, p-: Fig. 2.57 -.Influena turaiei, n,
a)-avansul la declanarea scnteii electrice este constant, asupra vitezei flcrii, wf i fazei
=constant; b)-avansul la desprindere constant, d=constant. principale p,.( d=const.)

Avansul optim (la care puterea i economicitatea sunt maxime) crete cu turaia. Experiena
arat c la creterea turaiei, intensitatea detonaiei se reduce.

c) Sarcina. La MAS reglarea sarcinii se realizeaz cantitativ prin obturarea admisiei. Prin
nchiderea obturatorului (micorarea sarcinii), umplerea se nrutete; presiunea de admisie redus i
proporia mai mare de gaze reziduale conduc la micorarea vitezei de reacie. Reducerea cantitii de
ncrctur proaspt aspirat determin micorarea intensitii turbulenei (scade viteza de curgere pe
sub supap), ceea ce afecteaz viteza de propagare a frontului de aprindere. Din aceste motive, la
reducerea sarcinii durata arderii crete foarte mult, fig.2.58, [27], (la sarcini mici arderea are loc
aproape izobar) i determin micorarea randamentului indicat, [92]. Durata fazei iniiale a arderii
crete la reducerea sarcinii, [65] si n condiiile unui avans la producerea scnteii electrice constant,
faza principal a arderii este deplasat n destindere.
O corectare parial pentru a atenua prelungirea arderii n destindere se obine prin creterea
avansului la producerea scnteii electrice la scderea sarcinii, pentru poziionarea fazei principale a
arderii simetric fa de PMI, dar, ntruct la sarcini mici intensitatea turbulenei scade durata
propagrii crete. In exploatare, motoarele de automobil au echipamentul de aprindere prevzut cu
dispozitive automate pentru variaia avansului cu sarcina.

Fig. 2.58 Influena

sarcinii motorului asupra
diagramei indicate.

6
 La sarcini reduse turbulena poate fi intensificat prin mrirea vitezei de curgere a ncrcturii
proaspete n cilindru, fie prin reducerea seciunii canalului de curgere din chiulas (divizarera canalului
de admisie prin dispunerea unei clapete "de vrtej"), fie prin micorarea nlimii de ridicare a supapei
de admisie.
Intensitatea detonaiei scade odat cu reducerea sarcinii, iar la sarcini reduse detonaia dispare
complet. Aceast influen este explicat de creterea ntrzierii la autoaprindere a amestecului final
(creterea proporiei de gaze arse reziduale i reducerea regimului de presiune la care este supus
amestecul final determin reducerea vitezei de reacie).

d) Regimul termic. Experiena arat c un regim termic ridicat favorizeaz manifestrile de

ardere anormal. Fluidul proaspt n contact cu pereii mai fierbini se nclzete mai intens, ceea ce
determin mri-rea temperaturii amestecului final i ca urmare datorit creterii vitezei de reacie
intensitatea detonaiei crete (se reduce ntrzierea la autoaprin-dere n amestecul final). Un regim
termic ridicat favorizeaz i formarea surselor secundare de aprindere.

7
 2.3.3.4.3. Influenele factorilor constructivi

a) Raportul de comprimare. Mrimea raportului de comprimare influeneaz valorile

presiunii i temperaturii amestecului iniial n momentul declanrii scnteii electrice. Ca urmare, la
cresterea raportului de comprimare viteza de reacie crete sensibil i scade durata fazei iniiale a
arderii (efect datorat n special creterii presiunii care este mai nsemnat dect creterea
temperaturii).
Pentru a menine plasarea fazei principale n zona cu turbulen ridicat, simetric fa de PMI,
avansul trebuie s scad la creterea raportului de comprimare.
La creterea raportului de comprimare randamentul termic al ciclului t, crete ( t = 1 1 1 ).

Utilizarea unor valori ridicate ale rapoartului de comprimare constituie o cale de cretere a performanelor de
putere i de economicitate ale motorului. Apariia fenomenului de detonaie limiteaz valoarea maxim a
rapotului de comprimare la ~ 12.

b) Dimensiunile cilindrului. Modificarea dimensiunilor cilindrului (alezajul D i cursa S)

poate influena durata arderii prin intermediul drumului parcurs de frontul de aprindere (considernd
bujia plasat la o extremitate a camerei de ardere ~ D) i a vitezei de propagare (modificarea
alezajului antreneaz de regul i modificri ale dimensiunilor supapei de admisie influenndu-se
astfel viteza de curgere a ncrcturii proaspete i implicit turbulena). Experiena arat c la mrirea
alezajului nclinarea la detonaie crete. Din acest considerent este necesar corelarea mrimii
alezajului cu valoarea raportulului de comprimare, n funcie de particularitile constructive ale
motorului (motor cu 2 i cu 4 supape pe cilindru), [37], sau de calitatea combustibilului (cifra octanic
CO=92 i CO=98), [39]. Creterea drumului maxim parcurs de frontul de aprindere favorizeaz
detonaia. Aceast influen limiteaz alezajul maxim la MAS la aproximativ 100 mm.

c) Arhitectura camerei de ardere. Configuraia camerei de ardere (forma geometric i

poziia bujiei), influeneaz n mod hotrtor desfurarea procesului de ardere n motor. Teoretic, prin
reducerea duratei arderii randamentul ciclului crete, apropiindu-se de ciclul cu ardere izocor.
Consecine directe ale reducerii duratei arderii sunt creterea presiunii maxime i a vitezei de variaie a
presiunii, cu implicaii negative asupra durabilitii motorului.
Variaia presiunii n faza principal a arderii este determinat de legea de degajare a
cldurii.Aceasta este influenat de caracteristica de propagare a camerei de ardere, care exprim
gradul de cuprindere a amestecului de ctre frontul de aprindere la deplasarea acestuia..
Durata propagrii flcrii este influenat de arhitectura camerei de ardere prin distana
maxim de la bujie pn la peretele opus, i prin mrimea vitezei medii de propagare a flcrii, wf.

l
p =
wf

Pentru reducerea drumului maxim de propagare a flcrii, , se urmrete realizarea unei

camere de ardere compacte i plasarea central a bujiei (din considerente constructive, de regul bujia
este amplasat lateral). Camera de ardere semisferic, are compactitate mare n comparaie cu camera
cu supape laterale; prin utilizarea camerei semisferice i dublei aprinderi, drumul maxim de propagare
a frontului de aprindere scade, ceea ce determin reducerea substanial a duratei propagrii i
creterea presiunii maxime i a vitezei de variaie a presiunii, fig.2.59. Camera de ardere semisferic
poate fi uor realizat la motoarele n doi timpi, fr supape.
La motoarele n patru timpi, camera semisferic impune aezarea supapelor n poziie nclinat
n chiulas, camer de ardere tip acoperi, fig.2.60a, ceea ce permite ca avantaj suplimentar mrirea
diametrelor supapelor. La camera de ardere tip acoperi cu 4 supape pe cilindru prin amplasarea
1
 central a bujiei, se reduce distana de propagare a flcrii.

Fig. 2.59 Influena arhitecturii camerei de ardere asupra diagramei indicate:

a)-camer de ardere semisferic cu dubl aprindere;
b)-camer de ardere semisferic cu o singur bujie;
c)-camer de ardere cu supape laterale.

Mrirea vitezei medii de propagare a flcrii, wf, poate fi realizat prin intensificarea
turbulenei la sfritul cursei de comprimare. In acest scop n camera de ardere este prevzut un prag
de turbulen, P, fig.2.61, din dreptul cruia la apropierea pistonului de chiulas amestecul este
expulzat, ceea ce determin intensificarea turbulenei.

Fig. 2.60 Soluii constructive de camere de ardere la motorul n patru timpi:

a)-camer de ardere acoperi; b)- camer de ardere pan.

Fig. 2.61 Soluii constructive de prag de turbulen la diferite tipuri de camere

de ardere la motorul n patru timpi: a)-camer de ardere baie; b)- camer de ardere pan;
c)-camer de ardere tip F; d)-camer de ardere cu piston profilat.

2
 Prin creterea compactitii i intensificarea turbulenei se reduce durata propagrii frontului de
aprindere i crete ntrzierea la autoaprindere a amestecului final, ceea ce determin mbuntirea
calitilor antidetonante ale camerelor de ardere.

d) Arhitectura colectorului de admisie. Prin forma canalelor de admisie se influeneaz

micarea gazelor din cilindru i pe aceast cale procesul de ardere. Astfel, canalele de admisie
elicoidale au realizat o reducere important a consumului specific efectiv de combustibil i a
nivelului emisiilor poluante, [77]. Aceste msuri de organizare a micrii aerului la admisie produc
pierderi care nrutesc ntr-o anumit msur umplerea. Sunt utilizate soluii care intensific
micarea ncrcturii proaspete la sarcini pariale, cu scopul evitrii reducerii intensitii turbulenei
pentru ameliorarea procesului de ardere la aceste regimuri, fr s nruteasc umplerea la sarcin
total.

e) Natura i starea materialului pereilor camerei de ardere. Utilizarea chiulasei din aliaj
de aluminiu determin o reducere a duratei de ardere cu circa 10 %, iar viteza de degajare a cldurii
este mai mare cu 10 % dect n cazul utilizrii fontei [75]. Avansul la producerea scnteii electrice
poate fi marit cu 3...5 oRAC, ceea ce a permis cresterea performanelor motorului.
Prin utilizarea aliajelor de aluminiu pentru chiulas i pistoane se reduce temperatura
camerei de ardere (datorit conductibilitii ridicate a materialelor) ceea ce determin o nclzire
mai puin intens a amestecului final. De aceea tendina la detonaie se reduce i permite creterea
raportului de comprimare cu cca. 0,5 uniti, sau reducerea cifrei octanice cu 4...5 uniti. Se stie
ns c, n timpul funcionrii, benzina i uleiurile au tendina de a forma depuneri carbonoase
(calamin) n camera de ardere. Stratul de calamin favorizeaz apariia fenomenelor de ardere
anormal. Calamina fiind rea conducatoare de caldur, temperatura amestecului final creste, ceea ce
usureaz apariia fenomenelor de ardere anormala. Un efect suplimentar, care acioneaz n acelai
sens const n reducerea volumului camerei de ardere, ceea ce echivaleaz cu mrirea raportului real
de comprimare, si pentru a preveni detonaia este necesar cresterea cifrei octanice a
combustibilului cu 10...15 uniti. Ajuns n stare de incandescen, calamina poate constitui surse
de aprinderi secundare.

2.3.3.4.4. Influena naturii combustibilului

Compoziia chimic a combustibilului influeneaz procesul de ardere prin intermediul

vitezei de reacie, care este dependent de energia de activare. In general, hidrocarburile aciclice cu
duble legturi au energie de activare redus i corespunztor vitez de reacie mare. In cazul arderii
normale influena se manifest sensibil n fazele iniial, i, (n special n perioada de inducie) i
final, f, ale arderii (acioneaz asupra intensitii transformrilor chimice din zona de reacie),
care sunt controlate n principal de proprietile fizico-chimice ale amestecului.
O influen nsemnat se exercit i asupra diagramei indicate, infuenndu-se pozitionarea
fazei principale pe ciclu. In cazul n care se menine neschimbat plasarea fazei principale a arderii
fa de PMI (d= const.), durata propagrii nu este sensibil afectat de natura combustibilului. De
aici rezult c la utilizarea unor combustibili cu vitez de reacie mic trebuie mrit avansul la
declansarea scnteii electrice. Totui, economicitatea motorului este afectat din cauza creterii
duratei ultimei faze a arderii (crete grosimea zonei de reacie).
Combustibilul influeneaz foarte mult arderea cu detonaie care este, n primul rnd, un
fenomen de natura chimic. Benzinele pentru automobile sunt amestecuri de hidrocarburi n proporii
diferite. Creterea lanului carbonic marete tendina la detonaie.Rezistena la detonaie crete prin
ntreruperea lanului de ramificri i prin compactizarea moleculei. Prin urmare, calitile
antidetonante ale unui combustibil sunt mai bune cu ct conine un procent mai mare de hidrocarburi

3
 cu structur chimic mai compact (izoparafine i aromatice). Comportarea la detonaie a
combustibilului este influenat i de procedeul de prelucrare (temperatura de fierbere modific
compozia pe clase de hidrocarburi).
n prezent comportarea la detonaie a unui combustibil este apreciat de cifra octanic CO
stabilit prin compararea cu combustibili etalon pe un motor experimental.
Combustibilul etalon este format dintr-un amestec de dou hidrocarburi pure cu caliti
antidetonante opuse: heptanul normal (n-heptan), care detoneaz uor i cruia i s-a atribuit cifra
octanic zero, CO=0, i izooctanul, care are o rezisten mare la detonaie i i s-a atribuit cifra
octanica o sut, CO=100.
Cifra octanic reprezint procentul n volume de izooctan din combustibilul etalon care are
aceeai comportare la detonaie (aceeai intensitate la detonaie), n condiii de ncercare standard, ca i
benzina testat. Pentru benzinele de automobil sunt utilizate dou metode de determinare a cifrei
octanice: metoda motor, notat CO/M i metoda cercetare, notat CO/R. Determinrile dup metoda
motor apreciaz mai bine comportarea combustibilului n condiiile de funcionare ale motorului la
viteze mari n cazul circulaiei automobilului pe osele, n timp ce determinrile dup metoda
cercetare corespund mai bine motoarelor moderne, cu rapoarte de comprimare ridicate n condiiile
funcionrii la turaii mici, la circulaia automobilului n mediu urban.

Cele dou metode de determinare a cifrei octanice difer prin condiiile de funcionare i de
stare reglementate de standarde. Cifra octanic cercetare, CO/R este mai mare dect cfra octanic
motor, CO/M. Diferena acestora reprezint sensibilitatea combustibilului la modificarea condiiilor
funcionale i de stare, notat cu S
S = CO/R CO/M

care pentru combustibilii uzuali este, S = 810.

Mrirea cifrei octanice a combustibilului poate fi obtinut prin prelucrare chimic (ns crete
preul fabricaiei), sau prin adugarea unor substane n cantiti mici, denumite aditivi antidetonai. In
acest scop a fost folosit pe scar larg tetraetilul de plumb, TEP, Pb(C2H5)4, care este un lichid incolor
i inodor. Se adaug n benzin n cantiti foarte mici sub 1. Fiind extrem de toxic n benzinele
etilate se adaug i colorani: albastru pentru benzinele PREMIUM/ SUPERCARBURAN/ SUPER, sau
rou pentru benzinele REGULAR/NORMAL. Pentru a evita depunerile de plumb n camera de ardere
(fenomen care favorizeaz aprinderile secundare, griparea pistoanelor, arderea supapelor, etc.) se
adaug n combustibil substane antrenante - dibrometilena sau dicloretilena - care formeaz cu
plumbul compui volatili evacuai mpreun cu gazele arse. Avnd n vedere aciunea nociv a
plumbului i a oxizilor acestuia asupra sntii omului, coninutul de plumb n benzine a fost limitat
ntr-o prim etap, iar n prezent este eliminat din benzine. La motoarele prevazute cu catalizatori
perntru reducerea emisiilor poluante nu se accepta prezenta plumbululi in benzine, intrucat au
influenta nefavorabila asupra functionarii acestora.
n prezent n benzine se adaug bioetanol care are proprieti antidetonante, avnd cifr
octanic ridicat, CO/R ~ 106. La acest efect cointribuie i efectul de rcire suplimentar produs la
vaporizare, etanolul avnd cldura latent de vaporizare de ~ 3 ori mai mare dect benzina.
Compoziia chimic a combustibilului joac un rol nsemnat n promovarea fenomenului de

4
aprinderi secundare prin tendina de a forma depuneri carbonoase n camera de ardere), care devin
eventual surse secundare de aprindere i prin rezistena la aprindere de la suprafaa cald (temperatura
superficial de aprindere, Tsa, este determinat de structura molecular a hidrocarburilor); fraciunile
cu punct de fierbere ridicat au tendina de formare a calaminei mai mare (dintre acestea, hidrocarburile
aromatice au tendina mai accentuat datorit valorii ridicate a raportului c/h, ceea ce determin i
temperaturi ridicate de ardere). La creterea temperaturii de ardere crete temperatura suprafeelor,
Tsup. Tendina la aprinderi secundare crete cnd diferena T = Tsa - Tsup se reduce.
In timpul depozitrii fraciunile uoare din benzin se evapor, ceea ce determin scderea
cifrei octanice cu circa 10 uniti i se impune pentru prevenirea detonaiei efectuarea unor reglaje
adecvate caracteristicilor benzinelor utilizate n exploatare. Pentru prevenirea aprinderilor secundare se
folosesc aditivi pe baz de fosfor sau bor.

2.3.4. Arderea la motorul cu aprindere prin comprimare

2.3.4.1. Aspecte experimentale caracteristice ale autoaprinderii i arderii

Analiza autoaprinderii i arderii combustibilului injectat n camera de ardere a motorului se
poate efectua prin mai multe metode: diagrama indicat; luminescenele din camera de ardere; legea
de injecie i legea de ardere; fotonregistrri de ansamblu.
Diagrama indicat
In figura 2.62 se prezint diagrama indicat n coordonatele p (presiune unghi de
i viteza de
rotaie arbore cotit), creia i se asociaz legea de ridicare a acului injectorului hac
variaie a presiunii dp/d .

Fig.2.62 Principalele faze ale arderii precizate pe diagrama p

5
 Arderea n motorul cu aprindere prin comprimare se desfoar n trei etape distincte:
a)-Dac este avansul la injecie, se observ c din momentul nceperii injeciei punctul i
pn n momentul n care presiunea gazelor depete pe cea de comprimare punctul d, care
reprezint momentul nceperii arderii se scurge o perioad n care arborele cotit se rotete cu unghiul
aa numit perioad de ntrziere la autoaprindere i care reprezint faza iniial a arderii.
Celelalte etape ale procesului de ardere sunt:
b) faza arderii rapide, sau violente 1, caracterizat printr-o cretere rapid a presiunii
(viteza medie de cretere a presiunii p m = p z 1 pd are valori mari 310 bar/RAC);
c) faza arderii moderate 2, caracterizat prin valorile sczute ale vitezei de cretere a
presiunii, care se termin de regul la sfritui injeciei. Scderea vitezei de cretere a presiunii se
datoreaz att reducerii vitezei de degajare a cldurii prin ardere, ct i creterii volumului ocupat de
gaze, pistonul fiind n cursa de destindere.
d) faza arderii n destindere sau postarderea - 3, caracterizat prin valorile sczute ale
exponentului politropic de destindere pe o poriune relativ mare a destinderii, datorate degajrii de
cldur prin ardere. Scderea presiunii se datoreaz att reducerii vitezei de degajare a cldurii prin
ardere, ct i creterii volumului ocupat de gaze, pistonul fiind n cursa de destindere.
La motoarele lente, durata ntrzierii la autoaprindere aa este foarte mic i ca urmare, prima
faz 1 lipsete. La motoarele foarte rapide durata ntrzierii la autoaprindere aa este mare i, ca
urmare, durata arderii moderate este practic nensemnat.

Luminiscenele din camera de ardere

Luminozitatea produs de oxidarea combustibilului din camera de ardere poate constitui o
modalitate de a pune n eviden etape ale procesului de aprindere polistadial. Cu ajutorul unei
sonde optice se nregistreaz luminozitatea gazelor din camera de ardere prin intermediul unui
fotomultiplicator electronic simultan cu variaia presiunii din cilindru, fig.2.63.

Fig.2.63 Variaia intensitii luminescenelor din camera de ardere

n perioada ntrzierii la autoaprindere aa

Legea de injecie i legea de ardere

Variaia fraciunii din doza de combustibil injectat ntr-un ciclu, din momentul nceperii
injeciei, n funcie de poziia arborelui cotit (unghiul de rotaie al manivelei) se numete lege de
injecie, i. Variaia fraciunii din doza de combustibil ars, din momentul aprinderii, cu unghiul de
rotaie al arborelui cotit reprezint legea de ardere . Pe diagramele prezentate n figura 2.64, care
reprezint legea de injecie i legea de ardere, se pot determina:
- ia cantitatea de combustibil injectat n perioada ntrzierii la autoaprindere aa;
- n = i - fraciunea din doza de combustibil nears, prezent n cilindrul motorului la un
moment dat;
- durata injeciei inj;
- durata ntrzierii la autoaprindere aa;
- suma duratelor ultimelor dou faze 1 + 2.
6
 Cunoscnd legea de ardere se poate determina caracteristica de degajare a cldurii care
/d
reprezint variaia vitezei de degajare a cldurii cu unghiul de rotaie al manivelei, d , fig.2.64.
In faza arderii rapide viteza de degajare a cldurii este mare I, iar n faza arderii moderate
viteza de degajare a cldurii scade ncet II.

Fig.2.64 Legea de injecie i legea de ardere; motor cu injecie direct

Fotografierea camerei de ardere

Se realizeaz pe motoare monocilindrice experimentale nregistrnd imagini din camera de
ardere.

Fig.2.65 Fotonregistrarea de ansamblu a camerei de ardere

7
Prin asocierea acestor imagini cu diagrama indicat i legea de ridicare a acului injectorului, fig.2.65,
se pot observa: dezvoltarea jetului de combustibil, vaporizarea lui n aerul din camera de ardere,
apariia unui prim nucleu de flacr la periferia unui jet, propagarea unui front de flacr de la acest
nucleu, apariia unui al doilea nucleu de flacr, propagarea unui al doilea front de flacr de la acest
nucleu.

2.3.4.2. Teoria explicativ a autoaprinderii i arderii

Amestecul aer combustibil n motorul cu aprindere prin comprimare este eterogen i, ca

urmare, procesele de autoaprindere i ardere sunt foarte complexe.
Perioada ntrzierii la autoaprindere este alctuit din dou componente:
- o component fizic aa, f n care are loc formarea amestecului;
- o componenta chimic aa, ch n care are loc pregtirea chimic prealabil aprinderii i
arderii.
Deci aa = aa, f + aa, ch, iar n timp aa = aa, f + aa, ch. Componenta fizic cuprinde
pulverizarea combustibilului, vaporizarea i amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul. Durata
pulverizrii este practic nul; vaporizarea combustibilului are o durata aa, vap, iar durata amestecrii
vaporilor de combustibil cu aerul aa, am este nsemnat; ca urmare componenta fizic a ntrzierii la
autoaprindere aa, f nu poate cobor sub 1...1,5 ms. Vaporizarea combustibilului lichid explic frnarea
creterii presiunii n perioada ntrzierii la autoaprindere, fig.2.62 imaginea n medalion, caracteristica
de degajare a cldurii, d/d
, fiind negativ.
Componenta chimic a ntrzierii la autoaprindere aa, ch reprezint timpul necesar dezvoltrii
reaciilor de autoaprindere i are ponderea cea mai mare n durata aa. Apariia luminescenelor de
natura flcrilor reci indic faptul c autoaprinderea este polistadial.
Propagarea flcrilor de la nucleele iniiale imprim arderii un caracter rapid de desfurare n
cea de-a doua sa faz 1, cu o vitez mare de degajare a cldurii. Perioada arderii rapide, fig.2.62, se
caracterizeaz printr-o cretere brusc a presiunii ca rezultat al degajrii unei cantiti importante de
cldur 2040% din cldura total de reacie. Elementul caracteristic al acestei faze l constituie
dezvoltarea rapid a nucleelor de flacr aprute la periferia jeturilor. n aceast faz ard amestecurile
preformate. Arderea n aceast faz se afl ntr-o strns dependen de prima perioad a arderii
ntrzierea la aprindere: arderea va fi cu att mai violent, deci pm cu att mai mare, cu ct cantitatea
de combustibil prezent n camera de ardere n perioada aa este mai mare.
Perioada arderii moderate, 2, reprezint faza n care intr n reacie combustibilul din faza
precedent care nu a ars, precum i fraciuni din doza de combustibil care se mai injecteaz nc, fig.
2.62. In aceast perioad viteza de ardere depinde de viteza de formare a amestecului, cu alte cuvinte
arderea are un puternic caracter difuziv (viteza de formare a amestecului este mai mic dect viteza de
ardere). Aceast faz a arderii se mai numete i ardere difuziv. Sunt dou ci pentru activarea arderii
difuzive:
- mrirea exagerat a coeficientului de exces de aer: =1,32,5;
- intensificarea micrii gazelor n cilindrul motorului pentru a spori viteza de amestecare,
prin organizarea unei micri de rotaie (vrtej) a aerului n cursa de admisie.
Perioada arderii n destindere , 3, reprezint faza n care intr n reacie particulele de
carbon care nu au ars n fazele precedente din cauza lipsei locale de aer. In aceast faz se degaj ~ 20
% din cldura de ardere.

8
 2.3.4.3. Influene asupra arderii

2.3.4.3.1. Influenele factorilor de stare

Temperatura iniial. La creterea temperaturii de admisie crete temperatura de la sfritul

comprimrii i scade ntrzierea la autoaprindere. Creterea temperaturii conduce la scderea
randamentului efectiv, creterea emisiei de fum i reducerea concentraiei de HC din gazele de
evacuare. La temperaturi reduse ale mediului ambiant sunt dificulti la pornire.

Presiunea iniial. Creterea presiunii de admisie, i deci a presiunii de la sfritul

comprimrii, provoac scderea ntrzierii la autoaprindere. n cazul presiunilor de admisie din ce n
ce mai ridicate, obinute prin supraalimentarea motorului, datorit reducerii ntrzierii la autoaprindere,
viteza maxim de degajare a cldurii (d /d
)max scade ceea ce determin micorarea vitezei de
cretere a presiunii dp/d ; din aceste considerente motorul supraalimentat are o funcionare mai
linitit, zgomotul de ardere este mai redus dect la motorul cu admisie normal, dar solicitrile termo-
mecanice cresc substanial, (presiunea maxim a ciclului crete datorit mririi nivelului general al
presiunii din cilindru).

Cantitatea de gaze arse reziduale

Creterea cantitii de gaze reziduale provoac reducerea ntrzierii la autoaprindere datorit
mririi temperaturii amestecului iniial, fapt benefic pentru ardere, pe de o parte. Pe de alt parte,
impurificarea aerului cu gaze arse determin nrutirea arderii, combustibilul nemaigsindu-i la
timp aerul necesar arderii (randamentul indicat i presiunea medie indicat scad); aceast nrutire a
arderii este evideniat de prezena fumului din ce n ce mai intens n gazele de evacuare, cu ct sarcina
motorului este mai mare. Intruct se reduce coeficientul de exces de aer, pe msur ce sarcina
motorului crete trebuie micorat cantitatea de gaze arse reziduale din cilindrul motorului. Procedeul
de recirculare a gazelor arse este utilizat, mai ales, pentru reducerea emisiilor poluante la sarcini
pariale, cnd excesul de aer este mare. La creterea gradului de recirculare a gazelor arse, emisiile de
HC i NOx din gazele de evacuare scad, dar fumul i concentraia de CO cresc. Aceast cretere a
emisiei de oxid de carbon poate fi privit ca o consecin direct a nlocuirii aerului de ardere cu o
cantitate sporit de molecule inerte din punct de vedere chimic, ceea ce face ca o serie de reacii
chimice s fie ntrerupte la faza CO.Pe msur ce cantitatea de gaze arse recirculat este mai mare
temperatura flcrii se micoreaz, iar concentraia de fum va fi maxim acolo unde temperatura
flcrii va cunoate cele mai mari valori.

Umiditatea
Creterea cantitii de vapori de ap n gazul din cilindru diminueaz performanele
energetice ale motorului prin nrutirea arderii sub diferite aspecte. Apa poate fi prezent n aerul
aspirat sau poate fi injectat odat cu combustibilul sub form de emulsie sau nu. Prin vaporizarea
apei n colectorul de admisie, temperatura ncrcturii proaspete scade i, ca urmare, va crete
durata ntrzierii la autoaprindere (cca. 0,5 ms la 10% ap). Dac apa este introdus mpreun cu
motorina se produce un alt efect rcirea pulverizatorului. La creterea procentului de ap din
motorin fumul din gazele de evacuare se reduce ca urmare a unor reacii complexe combustibil-ap n
condiiile din cilindru; concentraia de oxizi de azot NOx din gazele de evacuare scade, ca o consecin
a reducerii nivelului temperaturii flcrii. Chiar dac apa are un efect negativ asupra ntrzierii la
autoaprindere, ea activeaz puternic arderea difuziv.

Micarea organizat a gazelor

Micarea tangenial, de rotaie, este un factor important care contribuie la formarea
amestecului aer-combustibil. Are loc o reducere a duratei ntrzierii la autoaprindere la intensificarea
micrii de rotaie i creterea vitezei maxime de degajare a cldurii datorit creterii cantitii de aer
9
care traverseaz jetul de combustibil, (crete cantitatea de amestec preformat). Intensificarea arderii are
ca efecte creterea economicitii, mrirea concentraiei de NOx ca urmare a nivelului mai ridicat al
temperaturii gazelor, reducerea fumului i a concentraiei de HC din gazele de evacuare. Viteza de
rotaie a aerului trebuie corelat cu mrimea cilindrului i cu numrul orificiilor injectorului. Astfel, cu
ct crete diametrul cilindrului, presiunea de injecie trebuie s fie mai ridicat pentru a permite jetului
de combustibil s strbat camera de ardere de un diametru mai mare, acum. Micarea aerului trebuie
aleas astfel nct, n sensul rotirii, aerul dintre dou jeturi s se amestece cu jetul de combustibil
alturat. O vitez mai mic a aerului va face ca nu tot aerul s fie folosit pentru amestecare i ardere
deci exist aer dar nu este folosit eficient. Intensificarea exagerat a micrii de vrtej determin
transportul de gaze arse de la un jet la altul, nrutind arderea i ca urmare, gradul de fum crete,
concentraia de NOx scade, iar concentraiile de HC i CO cresc; se reduce economicitatea i se
amplific mersul dur al motorului.

Turbulena
Turbulena are o influen mare att asupra perioadei de ntrziere la autoaprindere prin
componentele sale fizic i chimic, ct i n timpul arderii difuzive. In perioada ntrzierii la
autoaprindere turbulena are o influen nefavorabil, mrindu-i durata ca urmare a mpiedicrii
formrii dozajelor potrivite pentru desfurarea stadiilor succesive ale procesului de autoaprindere.
Este de dorit ca turbulena s fie promovat n perioada arderii difuzive, cnd acioneaz n sensul
controlrii eficiente a arderii cu efecte favorabile asupra emisiilor de NOx i fum care se reduc; n ceea
ce privete economicitatea s-a constatat o mbuntire cu 2...5% la sarcini mari.

2.3.4.3.2. Influenele factorilor funcionali

Sarcina motorului,
Variaia sarcinii la motorul cu aprindere prin comprimare se realizeaz prin modificarea
cantitii de combustibil injectat, ceea ce implic modificarea coeficientului de exces de aer
(cantitatea de aer admis n cilindrul motorului rmne aproape neschimbat). La reducerea sarcinii
temperatura gazelor din cilindru, n momentul injeciei, scade datorit micorrii dozei de
combustibil i n consecin ntrzierea la autoaprindere crete. Deoarece coeficientul de exces de
aer crete la scderea sarcinii, arderea se mbuntete i randamentul indicat crete pn la sarcini
foarte reduse cnd, datorit pulverizrii necorespunztoare a combustibilului (doza este foarte
mic), intervine o nrutire a arderii i reducerea economicitii. Aceast particularitate creterea
randamentului indicat atenueaz scderea randamentului efectiv la reducerea sarcinii. La
micorarea sarcinii presiunea maxim a gazelor i viteza maxim de variaie a presiunii se reduc.
Durata arderii se micoreaz la reducerea sarcinii ca urmare a micorrii duratei injeciei; pentru a
menine poziionarea arderii in jurul PMI soluie care conduce la cel mai bun randament, avansul
la injecie trebuie s scad. In ceea ce privete zgomotul, criteriul fiind viteza de cretere a presiunii,
la sarcinile mici (pn la 50%) viteza de cretere a presiunii are o pant mai abrupt dect n zona
sarcinilor mari. Acest fapt explic de ce nivelul zgomotului de ardere din zgomotul total este maxim
n zona sarcinilor 20...50 %.

Turaia motorului, n
La creterea turaiei se micoreaz pierderile de cldur la perete datorit reducerii duratei n
timp a procesului. Ca urmare, temperatura gazelor n momentul injeciei combustibilului crete, iar
ntrzierea la autoaprindere aa, n timp, scade; dar ntrzierea la autoaprindere aa, n RAC, crete
deoarece scderea lui aa este mai redus dect creterea turaiei. Creterea turaiei provoac
deplasarea arderii n destindere i, prin urmare, se impune mrirea avansului la injecie pentru a
readuce faza principal a arderii arderea rapid, in jurul PMI. Aceast corecie este totui limitat,

10
 deoarece prin creterea avansului la injecie presiunea i temperatura din cilindru fiind mai reduse,
crterea ntrzierii la autoaprindere provoac deplasarea arderii n destindere.
Din acest motiv turaia maxim la motoarele diesel este limitat. Cu creterea turaiei crete i
presiunea maxim din cilindrul motorului. Cum crete i ntrzierea la autoaprindere aa, rezult i o
cretere a vitezei de variaie a presiunii dp/d; ca urmare zgomotul de ardere crete cu turaia. Un
criteriu de care trebuie s se in seama la optimizarea avansului la injecie cu turaia este i nivelul
zgomotului, nu numai performanele de putere i economicitate.

Avansul la injecie,
Mrimea avansului la injecie are o influen nsemnat asupra desfurrii arderii,
controlnd poziionarea arderii fa de PMI. Avansul la injecie influeneaz ntrzierea la
autoaprindere prin intermediul mrimilor de stare ale gazelor din cilindru n momentul respectiv.
Momentul injeciei combustibilului influeneaz forma diagramei indicate i implicit
performanele energetice i de poluare ale motorului, fig.2.66. Este o valoare a avansului la injectie
la care puterea i economicitatea sunt maxime, acesta fiind avansul optim opt, dup acest criteriu.

Fig.2.66 Influena avansului la injecie asupra presiunii maxime pmax,

, consumului specific efectiv de combustibil ce i emisiei de fum
vitezei de cretere a presiunii dp/d

Regimul termic al motorului, RTM

Reducerea regimului termic al motorului determin o cretere a ntrzierii la
autoaprindere ca urmare a ncetinirii proceselor chimice din perioada aprinderii polistadiale.

Fig.2.67 Influena regimului termic RTM,

precizat prin temperatura lichidului de rcire,
asupra diagramei indicate.

11
 Din aceast cauz n camera de ardere se acumuleaz o cantitate mai mare de
combustibil care se pregtete pentru aprindere, iar atunci cnd ncepe arderea rapid, curba de
variaie a presiunii are o pant mult mai abrupt dect n cazul unui regim termic normal, fig.2.67.
n consecin, viteza de variaie a presiunii dp/d crete, amplificnd zgomotul. Prin izolarea
capului pistonului, regimul termic al acestuia crete; ca urmare, ntrzierea la autoaprindere scade,
micorndu-se viteza de cretere a presiunii i, n consecin, zgomotul de ardere se reduce.

12
 2.3.4.3.3. Influenele factorilor constructivi

Raportul de comprimare
La creterea raportului de comprimare, presiunea i temperatura gazelor din cilindru n
momentul nceperii injeciei de combustibil fiind mai ridicate, durata ntrzierii la autoaprindere
scade, arderea ncepe mai devreme, valorile maxime ale temperaturii i presiunii cresc, fig.2.68.
Din cauza reducerii ntrzierii la autoaprindere, la mrirea raportului de comprimare trebuie
micorat avansul la injecie pentru ca arderea s nu se deplaseze spre comprimare i s micoreze, n
acest fel, performanele energetice ale motorului. Creterea raportului de comprimare mbuntete
randamentul indicat, dar valoarea maxim a raportului de comprimare este limitat de creterea
solicitrile termo-mecanice i creterea pierderilor proprii ale motorului, care, pe ansamblu, nu
trebuie s influeneze negativ economicitatea. Ca urmare raportul de comprimare se limiteaz la
valori cuprinse ntre 16 i 20 la construciile actuale.

Fig.2.68 Influena raportului de comprimare asupra presiunii presiunii maxime,

vitezei maxime de variaie a presiunii, randamentului indicat i intrzierii la autoaprindere

Mrimea cilindrului
Mrirea dimensiunilor cilindrului determin scderea transferului de cldur la perete, astfel
c aerul n care va fi injectat combustibilul va fi mai cald. Prin urmare, ntrzierea la autoaprindere
aa scade. Creterea mrimii cilindrului se realizeaz prin modificarea alezajului D i cursei S.
Pentru formarea rapid a amestecului, la creterea dimensiunilor cilindrului se impune mrirea
numrului de orificii prin care se injecteaz combustibilul, (dimensiunile mai mari ale injectorului
nlesnesc acest lucru) i, n acest caz, micarea gazelor din cilindru trebuie s fie ncetinit pe msur
ce numrul orificiilor crete, pentru ca aerul din camera de ardere s fie utilizat mai eficient. Procesul
de ardere nu limiteaz dimensiunile cilindrului la motorul cu aprindere prin comprimare.

Caracteristicile injeciei
Caracteristicile injeciei (fineea i omogenitatea pulverizrii, dispersia i penetraia jetului
de combustibil) influeneaz procesele de formare a amestecului aer-combustibil, autoaprinderea i
arderea. La creterea presiunii de injecie, pulverizarea se mbuntete, crete viteza de vaporizare,
ntrzierea la autoaprindere scade i, datorit creterii cantitii de amestec preformat, viteza de
degajare a cldurii dQ/d , presiunea maxim pe ciclu pmax i viteza de variaie a presiunii dp/d
cresc. Creterea, ca urmare a mririi presiunii de injecie, a fineii pulverizrii peste o anumit
valoare determin mrirea duratei ntrzierii la autoaprindere din cauza efectului de rcire local
prin intensificarea vaporizrii combustibilului i ngreunrii formrii dozajelor locale bogate
necesare dezvoltrii primului stadiu al reaciilor chimice ale procesului de autoaprindere
polistadial. Presiunea optim de injecie se stabilete pentru fiecare motor printr-o corelare ntre
1
 economicitate i nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Legea de injecie influeneaz procesul de ardere. Astfel, cu ct se injecteaz mai mult
combustibil n perioada ntrzierii la autoaprindere (curbele 2, respectiv 1 n figura 2.69), cu att
curba de presiune cunoate o evoluie cu o pant mai abrupt, deci o vitez de cretere a presiunii
mai mare, ceea ce nseamn o amplificare a zgomotului de ardere.

Fig.2.69 Influena legii de injecie i asupra arderii

Arhitectura camerei de ardere. Camerele de ardere pentru motorul cu aprindere prin

comprimare pot fi clasificate n dou mari grupe:
1. camere de ardere unitare, sau cu injecie direct ID,
2. camere de ardere divizate, separate, sau cu injecie indirect IDI

1. Camerele de ardere unitare sunt delimitate de chiulas, cilindru i capul pistonului.

Aceste camere de ardere pot fi difereniate dup modul de injecie a combustibilului n:

a) camere de ardere cu injecia combustibilului in volum IDV, fig.2.70, pot fi mulate

dup forma jeturilor de combustibil in plan longitudinal pentru a preveni contactul cu
pereii (numite i camere Hesselman, caracterizate printr-o deschidere relativ mare d/D ~
0,70,8, ceea ce face ca micarea radial s fie redus; este folosit cu precdere pentru
motoare cu alezaje peste 150 mm i turaie joas sau medie, pn la 1500 rot/min), sau
sub form de cup, cu deschidere mai redus d/D ~ 0,280,7 micarea radial fiind
amplificata pot fi utilizate la turatii mai mari la 2500...3000 rot/min; prin aplicarea unor
msuri speciale privind injecia combustibilului i formarea amestecului turaia maxim
poate atinge i 5 000 rot/min cazul motoarelor pentru autoturisme; pot avea diferite
forme, fig.2.70. Principial, la aceste camere de ardere jetul de combustibil nu trebuie s
ajung la perete deoarece, datorit temperaturii sczute a acestuia au loc reacii chimice
lente cu favorizarea depunerilor carbonoase.

b) camere de ardere cu injecia combustibilului pe perete IDP, fig.2.71. La aceste camere

unitare combustibilul este injectat pe peretele lateral al cupei camerei de ardere care are
un regim termic controlat. Procedeul de ardere, la aceste motoare, este cunoscut n
literatura de specialitate sub numele de procedeul M, fiind propus n anul l954 de J.S.
Meurer. Procedeul a fost cercetat i aplicat de firma german MAN pe autobuze i
autocamioane de 6 pn la 10 t ncrctur (sarcin util).

2
 Fig.2.70 Camere de ardere unitare cu injecia combustibilului n volum IDV

Fig.2.71 Camera de ardere unitar cu injecia combustibilului pe perete

IDP (procedeul M): varianta iniial Meurer; variante derivate Deutz i Volkswagen

3
2. Camerele de ardere divizate pot fi clasificate dup tipul camerei de ardere separate n:
a) - camer separat de vrtej CSV, fig.2.72;
b) - camer separat de preardere CSP; fig.2.73
c) - camer separat de rezerv de aer CSRA; fig.2.74

Fig.2.72 Camera de ardere divizat cu camer separat de vrtej CSV

Fig.2.73Camer separat de preardere CSP

4
 Fig.2.74 Camera de ardere divizat cu camer separat de rezerv de aer CSRA

Compararea diferitelor tipuri de camere de ardere

Pentru compararea diferitelor tipuri de camere de ardere se iau in considerare o serie de

criterii:
Economicitatea, msurat prin randamentul efectiv sau consumul specific efectiv de
combustibil depinde de arhitectura camerei de ardere. Motoarele cu camer de ardere divizat au
economicitate mai redus dect a motoarelor cu camer de ardere unitar datorit pierderilor de
cldur mai mari, i creterii energiei consumate pentru realizarea micrilor organizate i
dezorganizate ale fluidului motor.
Gabaritul (volumul ocupat de motor). Gabaritul motorului depinde de valoarea
coeficientului de exces de aer1. Cum motoarele cu camer de ardere divizat funcioneaz cu un
coeficient de exces de aer mai redus dect motoarele cu camer de ardere unitar i volumul ocupat
de acestea va fi mai mic.
Puterea litric. Volumul mai mic al cilindrului din cazul camerelor divizate face ca puterea
litric a motoarelor echipate cu acestea s fie superioar fata de camerele de ardere unitare cu
injectie directa.
Zgomotul produs de motor i care se datoreaz arderii depinde de valoarea vitezei de cretere
a presiunii n timpul arderii. Motoarele cu injecie direct au viteze mai mari de cretere a presiunii
dect motoarele cu injecie indirect; ca urmare zgomotul este mai mare n cazul camerelor unitare.
Masa motorului. Durabilitatea acestuia. Masa motorului este cu att mai mare cu ct
presiunile maxime ce se ating n cilindrul motorului sunt mai ridicate (piesele principale ale
motorului pistoanele, bolurile, bielele, arborele cotit, cilindrii trebuie s aib dimensiuni mai
mari, iar materialele din care sunt confecionate s aib rezisten mecanic ridicat). La motoarele
diesel cu camere unitare cu injecia combustibilului n volum se obin presiuni maxime de ardere
mult mai mari, comparativ cu camerele divizate.
Pornirea. O pornire se realizeaz cu att mai uor cu ct aerul n care se injecteaz
combustibilul este mai cald. Dac n timpul procesului de comprimare aerul pierde o cantitate
important de cldur la pereii cu care vine n contact, pornirea va fi mult ngreunat, dac nu chiar
imposibil; rezult c uurina pornirii este dictat de suprafaa de schimb de cldur a camerei de
ardere. Cum motoarele cu injecie direct au o suprafa de schimb de cldur a camerei de ardere

5
 mai mic dect a celor cu injecie indirect, acestea pornesc mai uor. La motoarele cu camer de
ardere divizat, pentru uurarea pornirii, se procedeaz la nclzirea local a aerului n camera
separat cu ajutorul unor bujii de incandescen.
Sistemul de injecie. La camerele de ardere unitare cu distribuia combustibilului n volum,
presiunea de injecie are valori nalte (la motoarele moderne 1000 2500 bar), pentru realizarea
unei pulverizri fine i omogene, a unei dispersii i penetraii mari a jetului, complexitatea
sistemului de injectie fiind ridicata. La motoarele cu camere de ardere divizate sunt utilizate
presiuni de injectie mult mai mici 100120 bar.
Calitatea combustibilului. La motorul cu injecie direct pulverizarea combustibilului i
formarea amestecului sunt influenate de proprietile fizico-chimice ale acestuia (vscozitate,
tensiune superficial, cifr cetanic, .a.). Modificarea acestor proprieti duce la nrutirea arderii.
La motoarele cu camer de ardere divizat formarea amestecului este mai puin dependent de
caracteristicile pulverizrii, datorit nclzirii de la pereii camerei separate i expulzrii violente a
fluidului motor n aerul din cilindru. Ca urmare, aceste motoare pot utiliza o gam mai larg de
combustibili.
Emisiile poluante. Particularitile camerelor de ardere influeneaz formarea amestecului,
arderea i nivelul emisiilor poluante. La sarcinile mari concentraia de NOx din gazele de evacuare
este mai mare la motoarele cu injecie direct. i n privina particulelor emise motorul cu camer
divizat este superior motorului cu camer unitar.
Cheltuielile de exploatare. La motoarele cu camere de ardere divizate, datorit ntreinerii
mai uoare a sistemului de injecie (injectoarele au un singur orificiu care se nfund mult mai greu
dect n cazul injectoarelor cu mai multe orificii i acestea cu diametre deosebit de mici),
cheltuielile de exploatare tehnic sunt mai reduse, personalul poate fi mai puin calificat, iar
condiiile de stocare a combustibilului mai puin pretenioase. Deoarece cheltuielile aferente
combustibilului dein ponderea cea mai mare din totalul cheltuielilor de exploatare cca. 75%,
motoarele cu camere unitare, avnd o economicitate ridicat, sunt mai avantajoase.
n prezent se manifest ca tendin utilizarea injeciei directe n volum (multijet injector cu
mai multe orificii) i la motoarele de automobil, datorit avantajelor pe care le ofer fa de injecia
indirect:
- creterea economicitii cu 15...25%;
- acelai nivel de putere;
- emisii poluante relativ reduse, prin adoptarea unor procedee speciale de ardere;
- pornire mult mai uoar;
- se preteaz mai bine la supraalimentare datorit nivelului termic mai redus.
Rmne deocamdat ca dezavantaj major nivelul zgomotului care este cu mult mai mare la
sarcin plin i n regim de accelerare; de asemenea emisia de NOx este puin mai mare.

2.3.4.3.4. Influena naturii combustibilului

Cei mai importani combustibili lichizi folosii n motorul diesel motorina i pcura se obin
din petrol (iei) prin diferite procedee de prelucrare i sunt alctuii din hidrocarburi (combinaii
chimice ale hidrogenului cu carbonul) care se pot clasifica n urmtoarele categorii: parafine,
olefine, naftene, aromatice.
Proprietile fizice ale combustibilului vscozitatea, tensiunea superficial, .a. influeneaz
pulverizarea i vaporizarea acestuia, adic tocmai componenta fizic a ntrzierii la autoaprindere.
Proprietile chimice structura chimic a combustibilului influeneaz componenta chimic a
perioadei de ntrziere la autoaprindere. ntrzierea la autoaprindere i arderea sunt influenate de
proprietile fizico-chimice ale combustibilului apreciate prin cifra cetanic. Proprietatile de
autoapridere ale combustibililor sunt apreciate prin cifra cetanic, prin care se caracterizeaz ntreaga
durat a ntrzierii la autoaprindere (att componenta fizic, ct i componenta chimic). Cifra cetanic
6
 nu are semnificaia unei constante fizice sau chimice; ea arat c, n condiiile concrete din motor, un
combustibil se poate aprinde mai repede dect altul. ntre cifra cetanic, CC, i ntrzierea total la
autoaprindere aa este o corelaie bun. Mrirea cifrei cetanice determin o micorare substanial a
ambelor componente ale ntrzierii la autoaprindere fizic i chimic, dar n mod diferit: la cifre
cetanice mici ponderea o are componenta fizic, iar la cifre cetanice mari componenta chimic.
Cifra cetanic a unui combustibil se determin prin aprecierea sensibilitii la autoaprindere a
acestuia, n comparaie cu aceea a unui combustibil etalon format dintr-un amestec de dou
hidrocarburi pure.
Se folosesc dou tipuri de etaloane: etaloane primare i etaloane secundare. Etaloanele
primare sunt alctuite din amestecuri formate din:
- -metilnaftalen (C10H7CH3) o hidrocarbur cu ntrziere la autoaprindere foarte mare
(hidrocarbur ciclic, aromatic), creia i se atribuie convenional cifra cetanic 0,
- n-hexadecan (C16H34) sau cetan hidrocarbur cu ntrzierea mic la autoaprindere (n-
parafin cu 16 atomi de carbon nlnuii) creia i se atribuie convenional cifra cetanic
100.

Cifra cetanic a combustibilului reprezint procentul n volume de cetan din etalonul care are
aceeai sensibilitate la autoaprindere (n condiiile standard ale ncercrii: ASTM D 613, STAS
6918-64) ca i combustibilul analizat.
Combustibilii utilizati la motoarele diesel au cifra cetanica CC=4055.
n cazul combustibililor cu cifr cetanic mic, ntrzierea la autoaprindere fiind mare, viteza
de cretere a presiunii i presiunea maxim cresc, iar pornirea este mai dificila. Folosirea unor
motorine cu cifr cetanic ridicat va determina o mbuntire a arderii, dar nici valorile prea mari ale
cifrei cetanice nu se justific deoarece acestea nu mai determin o mbuntire substanial a
procesului de ardere; viteza de cretere a presiunii are o scadere nensemnat cnd cifra cetanic trece
de 55 uniti, iar consumul specific de combustibil, crete, ca i emisia de fum (moleculele de
hidrocarburi se descompun uor favoriznd formarea carbonului liber, a crui oxidare n camera de
ardere se realizeaz cu mare ntrziere). Din aceste considerente valoarea maxim a cifrei cetanice se
limiteaz la 55 uniti.

2.3.4.3 Controlul arderii n motorul cu aprindere prin comprimare

Pentru mbuntirea performanelor motorului diesel se poate interveni asupra procesului de

ardere pe mai multe ci:
- pentru mrirea randamentului trebuie s se activat faza arderii rapide n vederea degajrii
fraciunii principale din cldura dezvoltat pe ciclu n apropierea PMI (arderea rapid s se
apropie de izocor);
- pentru atenuarea funcionrii violente a motorului trebuie micorat viteza de cretere a
presiunii p prin reducerea duratei ntrzierii la autoaprindere aa;
- pentru reducerea emisiilor poluante sunt vizate ntrzierea la autoaprindere aa, injecia de

7
 combustibil i avansul la injecie , formarea amestecului.
Vor fi descrise n continuare cteva din aceste ci de control a arderii.

Injecia pilot const n introducerea n cilindrul motorului, naintea injectrii dozei

principale, a unei cantiti reduse de combustibil pilotul, fig.2.75, care, prin aprindere, pregtete
din punct de vedere chimic amestecul aer-combustibil astfel c doza principal de combustibil se
injecteaz ntr-o atmosfer nclzit i bogat n elemente reactive, provenite din reaciile pilotului
cu oxigenul. Se asigur o durat foarte scurt a ntrzierii la autoaprindere i o ardere treptat a
dozei principale de combustibil.

Fig. 2.75 - Influena injeciei pilot asupra diagramei indicate, vitezei de degajare a cldurii
i vitezei de cretere a presiunii

Ca urmare curba presiunii are o pant mai lin n zona arderii rapide, fapt care permite
realizarea unei presiuni maxime pmax mai mici i a unei viteze de cretere a presiunii p redus.Se
asigur, n felul acesta, o funcionare mai linitit motorului.
O metod foarte rspndit n acest moment este injecia multipl, doza pe ciclu principal
fiind divizat n trei, prima injectat naintea dozei principale, a treia dup doza principal, fig.2.76.

8
 Fig.2.76 Schema injeciei multiple care cuprinde: doza principal divizat n trei
fraciuni doza principal propriu-zis ncadrat de dou fraciuni (pre i post),
pilotul (corespunztor celui de la injecia pilot) i postinjecia (a fost introdus ulterior i
n cazul injeciei clasice) pentru regenerarea filtrelor chimice de tratare a gazelor.

Sistemele moderne de injectie cu control electronic permit fractionarea injectiei in 57

doze, ceea ce permite reducerea zgomotului de ardere, pornirea mai usoara, reducerea poluantilor (
particule, NOx , CO i HC). SSistemele de injectie adaptiva modifica strategia de injectie dupa
cerintele regimului de functionare.

Fumigarea. Procedeul Vigom. Alte metode pentru controlul arderii n motorul diesel
constau n pulverizarea unei doze reduse de combustibil n admisia motorului fumigarea, sau la
sfritul evacurii procedeul Vigom. Reaciile chimice ce decurg lent pn la injectarea dozei
principale, uureaz aprinderea acesteia. Aceste procedee se aplic cu dificultate deoarece nu se pot
controla reaciile de preoxidare la diferite regimuri de funcionare. Introducerea alcoolilor n
admisia motorului (metoda diesel-carburator) reprezint de fapt aplicarea sub alt form a metodei
fumigrii.

9
 2.4. Destinderea

2.4.1. Generaliti
Procesul de destindere reprezint totalitatea fenomenelor care au loc n cilindrul motorului n
acea parte a cursei de destindere n care compoziia i masa fluidului motor sunt invariabile. Astfel,
durata procesului de destindere este cuprins ntre momentul ncetrii arderii i momentul deschiderii
supapei sau a luminilor de evacuare. Sfritul acestui proces poate fi precizat cu uurin, dar
momentul de nceput este mai dificil de precizat deoarece reaciile de oxidare nu se ncheie brusc.
Convenional, se consider c nceputul procesului de destindere este momentul n care presiunea
gazelor din cilindru este maxim. Astfel, durata procesului de destindere este z-DSE, fig.2.77.

2.4.2. Aspecte caracteristice

Pe durata procesului de destindere stabilit convenional ntre momentul, z, cnd presiunea din
cilindru este maxim i momentul DSE, cnd ncepe procesul de evacuare, fig.2.77, au loc
urmtoarele fenomene:
a) - ncheierea procesului de ardere; postarderea produce modificarea compoziiei chimice a gazelor i
degajarea unei cantitti de caldur, Q, care scade contnuu pn la anulare cnd reaciile de ardere
nceteaz;
b) - schimb de caldur cu pereii, care se efectueaz ntr-un singur sens, de la gaze la perete, deoarece
temperatura gazelor este mai ridicat dect temperatura de regim a pereilor, acestea cedeaz caldura
QP;
c) - recombinarea gazelor disociate n timpul arderii, fenomen care decurge cu degajare de caldur
(reacii exoterme).

Fig.2.77 Variaia presiunii p, temperaturii T i a exponenilor politropic

m i adiabatic n cursul evoluiei de destindere

10
Procesul de destindere este asimilat cu o evoluie politropic cu exponent variabil, m

p V m = cons tan t

Dac se dispune de nregistrarea curbei de variaie a presiunii n timpul acestei evoluii, prin
logaritmare se poate determina exponentul mediu politropic, m1-2, pe intervalul de calcul considerat, 1-
2, fig.2.77
p
log 1
m12 = p2
V
log 2
V1

Procesul de destindere poate fi analizat urmrind variaia exponentului politropic m i a

exponentului adiabatic , fig.2.77. La nceputul destinderii cantitatea de cldur degajat n procesul
de postardere, Q, este mai mare dect cantitatea de cldur cedat de fluidul motor la pereii camerei de
dQ dQ p
ardere, Qp, > , i ca urmare exponentul politropic eate mai redus dect exponentul
d d
adiabatic (m < ). De asemenea, n aceast perioad cantitatea de cldur degajat n prostardere, Q,
este mai mare dect cantitatea de cldur cedat de gaze la perei, Qp, i echivalentul lucrului mecanic
efectuat de ctre fluidul motor din cilindru asupra pistonului, QL, :

dQ dQ p dQL
> +
d d d

Ca urmare, o parte din cldura degajat prin ardere rmne n masa fluidului motor i
temperatura gazelor crete. Temperatura maxim a gazelor se atinge n momentul cnd cantitatea de
cldur degajat n procesul de postardere, Q, este egal cu cantitatea de cldura transferat la perei,
Qp i echivalentul lucrului mecanic, QL, efectuat de fluidul motor asupra pistonului:

dQ dQ p dQL
= +
d d d

condiie ndeplinit n starea u, cnd m = 1; n intervalul z u, exponentul adiabatic scade i atinge

valoarea minim, dup care crete continuu n concordan cu variaia caldurii specifice a gazelor cu
= 1+ RM/Cv). Cantitatea de caldur degajat prin ardere scade continuu i dup punctul
temperatura, (
u rezult:
dQ dQ p dQL
< +
d d d

i ca urmare m < . Cnd cantitatea de cldura degajat n postardere, Q, compenseaz pierderile de

cldur ale fluidului motor la perei, Qp,
dQ dQ p
=
d d

rezult m= , punctul x, fig.2.77, reprezentnd o situaie aparent adiabatic. Dup punctul x cantitatea
de cldur pierdut de fluidul motor la perei depete cantitatea de cldur degajat prin postardere,

11
 dQ dQ p
<
d d

i ca urmare m > . Arderea se ncheie dup punctul x, n momentul ncetrii reaciilor chimice,
dQ/d = 0, n punctul t, fig.2.77, care poate fi determinat cu ajutorul unor modele de calcul cu ipoteze
simplificatoare.
n mod curent pentru calcule simplificate se asimileaz evoluia de destindere cu o politrop cu
exponent constant, md, care este determinat cu valorile presiunii i volumului din z, cnd presiunea
este maxim, pmax i nceputul procesului de evacuare, DSE:

p
log max
md = p DES
V
log DSE
Vz
Valoarea exponentului mediu politropic, md, este mai mic dect valoarea medie a
exponentului adiabatic, ceea ce arat c pe ansamblu, pierderile de caldur nu sunt compensate de
caldura degajat n postardere.
Ecuaia politropei cu exponent constant, md = constant, este:
p V md = cons tan t
Diferenele dintre variaia presiunii pe curba de destindere real i politropa cu exponent
constant, sunt nensemnate.
Avnd n vedere c avansul la deschiderea supapei de evacuare i unghiul la care se atinge
presiunea maxim au valori diferite n funcie de particularitile motorului, pentru a se obine date
comparabile, n calculele simplificate destinderea se consider ntre PMI i PME (se consider c
presiunea maxim se realizeaz la PMI i se neglijaz avansul la deschiderea supapei de evacuare).

2.4.3. Influene asupra procesului de destindere

Influenele diferiilor factori asupra procesului de destindere se urmresc prin efectul asupra
exponentului mediu politropic, md. Astfel, dac variaia unui factor determin creterea cantitii de
caldur cedat n postardere sau reducerea pierderilor de cldur la perei, md scade. n acest mod se va
analiza n continuare influenele principalilor factori asupra procesului de destindere.
Turaia motorului. La mrirea turaiei, n general, durata arderii crete i cantitatea de cldur
cedat n postardere este mai mare. La creterea turaiei durata n timp a procesului de destindere se
reduce i ca urmare pierderile de cldur la perei i scprile de gaze scad. Din aceste considerente
rezult c la creterea turaiei exponentul mediu politropic, md scade.
Dimensiunile cilindrului. La creterea dimensiunilor cilindrului suprafaa specific de schimb
de cldur scade i pierderile de caldur fiind mai mici exponentul mediu politropic, md, se reduce.
Dozajul. La motorul cu aprindere prin scnteie srcirea amestecului frneaz reaciile din
zona de ardere, ceea ce mrete durata postarderii (crete cantitatea de caldur cedat n postardere) i
exponentul mediu politropic, md scade.
Sarcina motorului. La motorul cu aprindere prin scnteie la micorarea sarcinii scade cantitatea
de cldur cedat pereilor (scade cantitatea de cldur degajat prin ardere pe ciclu) i crete durata
arderii, ceea ce determin reducerea exponentului mediu politropic, md.

12
 3. Caracteristicile motoarelor cu ardere intern

Caracteristicile motoarelor cu ardere intern sunt reprezentri grafice ale variaiei unor mrimi
i parametri caracteristici ai motorului care exprim performanele de putere, economicitate i de
poluare ale acestuia (de exemplu puterea, momentul motor, presiunea medie efectiv, consumul
specific efectiv de combustibil, randamentul termic, etc.), n funcie de un factor principal care
influeneaz aceste performane (de exemplu un parametru de regim: turaia, sarcina, sau un parametru
de reglaj: avansul la producerea scnteii electrice, consumul orar de combustibil, dozajul, etc.)
considerat ca variabil independent.
Caracteristicile unui motor se determin pe cale experimental (n faza de proiectare a
motorului unele dintre acestea pot fi estimate prin calcul) dup metodici standardizate i servesc la
aprecierea calitilor motorului, la compararea sa cu alte motoare similare i pentru stabilirea
posibilitilor de utilizare ale acestuia. Dup scopul urmrit i parametrul care reprezint variabila
independent, caracteristicile motoarelor se mpart n mai multe clase: caracteristici de reglaj,
caracteristici funcionale, caracteristica de pierderi mecanice, daracteristica de propulsive, caracteristici
complexe s.a.
Determinarea experimental a caracteristicilor trebuie realizat n condiiile respectrii cu
strictee a prescripiilor de ncercare (n conformitate cu STAS-6635/87). Pentru a fi corect trasat, o
caracteristic trebuie s fie determinat de un numr suficient de puncte msurate (de exemplu minim
opt determinate n ambele sensuri de variaie a factorului independent), iar datele msurate s fie
reproductibile. In cazul fabricaiei de serie caracteristicile trebuie s fie reprezentative, n sensul de a fi
reproduse de toate motoarele seriei, n limitele de abateri prescrise.
Pe baza analizei caracteristicilor sunt explicate diferite influene complexe care apar n
funcionarea motorului.
Caracteristicile motorului sunt utilizate pentru detresminarea tuturor performanelor acestuia
necesare pentru compararea sa cu alte motoare similare, pentru stabilirea posibilitilor de utilizare i
pentru apreciarea comportrii sale n exploatare

1
3.1. Caracteristici de reglaj
3.1.1. Caracteristica de consum de combustibil

Fig.3.1- Caracteristica de consum de Fig.3.2- Caracteristica de consum

combustibil la MAS de combustibil la MAC

3.1.2. Caracteristica de dozaj

Fig.3.3 Caracteristica de dozaj

2
 3.1.3. Caracteristica de avans la producerea scnteii electrice

Fig.3.4 Fig.3.5 Fig.3.6

Fig.3.7 Fig.3.8 Fig.3.9

3.1.4. Caracteristica de avans la injectia combustibilului

Fig.
7.9

Fig.3.10 Fig.3.11 Fig.3.12

3
Fig. 3.13 Fig.3.14 Fig.3.15

Fig.3.16

3.1.5. Caracterstica de detonaie

Fig. 3.17 Fig.3.18

4
 Fig.3.19 Fig.3.20

Fig.3.21

3.2. Caracteristici funcionale

3.2.1. Caracteristici de sarcin

a)-Caracteristica de sarcina la MAS

Fig.3.22 Fig.3.23

5
b)-Caracteristica de sarcina la MAC

Fig.3.24 Fig.3.25

3.2. Caracteristici de turatie

3.2.1 Caracteristica de turatie la sarcina totala

Fig. 3.27 Fig.3.28 Fig. 3.29

Fig. 3.26

Fig.3.30-MAS Fig.3.31-MAC Fig.3.32

6
3.2.2.2. Caracteristici de turatie la sarcini partiale

Fig.3.33-MAS Fig.3.34- MAC

Fig.3.35 Fig.3.36

3.2.2.3. Caracteristica de turatie la mers in gol

Fig.3.37

7
3.2.3. Caracteristica de regulator

Fig.3.38

Fig.3.39
Fig.3.40

Fig.3.41

8
3.3. Caracteristica de pierderi mecanice

Fig.3.42 Fig.3.43 (MAC)

7.4. Caracteristica de propulsie

Fig.3.45
Fig.3.44

9
3.5. Caracteristici complexe

Fig.3.47
Fig.3.46

Fig.7.47

Fig.3.48

3.6 Corectarea caracteristicilor

10
 4.- Calculul termic al motoarelor cu ardere intern

Calculul termic const n determinarea mrimilor de stare ale fluidului motor n scopul
trasrii diagramei indicate. Pot fi astfel determinate mrimile caracteristice ale ciclului (presiunea
medie, economicitatea, etc.) i dimensiunile fundamentale ale motorului (alezajul D i cursa S).
Calculul termic se efectueaz la regimul nominal. Sunt cunoscute numeroase metode de calcul
termic care se deosebesc fie dup ipotezele de baz asupra fluidului motor i evoluiilor acestuia, fie
dup metodele de calcul utilizate. Astfel, sunt metode care calculeaz cicluri teoretice considernd
fluidul motor ca un amestec de gaze perfecte i metode care calculeaz cicluri reale cu gaze reale.
Prima categorie de metode trateaz fenomenele i procesele ciclului "global", calculnd marimile
de stare n punctele caracteristice ale ciclului i prin corectare se obine ciclul real. A doua categorie
de metode urmarete transformrile progresiv, "pas cu pas", lund n considerare mai multe
particulariti ale proceselor din cilindrul motorului (curgerea gazelor, procedeul de alimentare cu
combustibil, vaporizarea combustibilului, formarea amestecului, legea de ardere, transferul de
caldur, micarea gazelor din cilindru, .a.), precum i specificul funcional i particularitile
constructive ale motorului. Metodele de calcul simplificate se utilizeaz mai ales pentru calcule
preliminare de proiectare a unui motor. Metodele "pas cu pas", au un volum mare de lucru i
necesit utilizarea calculatoarelor electronice.

4.1. Ipoteze

Calculul se face pentru un ciclu semireal (ciclul teoretic), din care prin rotunjiri, se obine
diagrama indicat real. Considerm ciclul de referin pentru motorul cu aprindere prin scnteie,
ciclul teoretic cu ardere izocor, fig.4.1. Se utilizeaz notaiile: =Va/Vc, raportul de comprimare;
P=pz/pc, raportul de cretere a presiunii n procesul de ardere izocor.

Fig.4.1 - Diagrama ciclului de referin, p-V; MAS, MAC

Calculul ciclului prin aceast metod simplificat este efectuat adoptnd o serie de ipoteze
simplificatoare:

- n cilindrul motorului evolueaz un amestec omogen de gaze perfecte;

- nceputul admisiei coincide cu nceputul cursei de admisie;
1
 - procesul de admisie decurge la presiune constant, s-a, fig.4.1;
- supapa de evacuare se deschide n PME, evacuarea liber fiind nlocuit de rcirea
izocor, b-b', fig.4.1;
- procesul de evacuare decurge la presiune constant, b-g, fig.4.1;
- perioada de suprapunere a deschiderii supapelor este nul;
- ncrctura proaspt se nclzete n contact cu piesele mai calde ale motorului;
- la nceputul cursei de admisie n cilindrul motorului se afl gaze arse reziduale, iar la
finele cursei de admisie n cilindru se gsete amestec iniial;
- procesele de comprimare i de destindere se consider evoluii politropice cu exponenii
mc i respectiv md, constani;
- doza de combustibil pe ciclu se consider un kilogram.

4.2. Calculul procesului de admisie

Mrimile de stare iniiale ale ncrcturii proaspete sunt cele standard: presiunea p0=0,1
MPa i temperatura T0=298 K.
n cilindru intr N0 kilomoli de ncrctur proaspt care, n contact cu piesele mai calde
ale motorului primete o cantitate de cldur i se nclzete, la intrarea n cilindru avnd
temperatura T0'

T0'= T0 + T (4.1)

unde T este creterea de temperatur. La nceputul cursei de admisie n cilindru se afl Ng

kilomoli de gaze arse reziduale (gar), care ocup volumul camerei de ardere Vc avnd presiunea pg
i temperatura Tg, fig.4.2.

Calculul procesului de admisie are drept scop determinarea presiunii pa, (sau a
coeficientului de umplere, V) i a temperaturii Ta, la sfritul procesului de admisie. Ecuaia de
bilan energetic pe durata procesului de admisie considerat este:

Ug + U0 + QP + L0 = Ua + L (4.2)

unde: Ug este energia intern a gazelor arse reziduale;

U0 - enegia intern a ncrcturii proaspete;
Qp - cantitatea de cldur primit de ncrctura proaspt de la pereii cu care vine n
contact;
L0 - lucrul mecanic pe care ncrctura proaspt l primete de la mediul ambiant;
Ua - energia intern a amestecului iniial;
L - lucrul mecanic schimbat de fluidul motor cu pistonul n cursa de admisie.
Prin explicitarea acestor mrimi, innd seama de ecuaiile de stare pentru gazele arse
rezidule (starea g, fig.4.2), ncrctura proaspt (starea a, fig.4.2) i amestecul iniial i de expresia
coeficientului de umplere:

V0
V =
VS

2
 Fig.4.2 - Schem pentru calculul
admisiei.

Prin prelucrare din (4,2) rezult:

pg+p0.V.(-1).k.T0'/T0 = pa.[+(k-1).(-1)] (4.3)

unde k este raportul cldurilor specifice, k=Cp/Cv ; (pentru calculul simplificat k=1,4).

Din relaia (4.3) dac se alege pe baza datelor statistice coeficientul de umplere, V, se
calculeaz presiunea de admisie, pa

T
pg +p0.V.( - 1).k. 0
pa = T0 (4.4)
+(k - 1).( - 1)

sau, dac se alege presiunea de admisie, pa, se calculeaz coeficientul de umplere, V

pa.[ + (k - 1).( - 1)] -pg

v = (4.5)
T
p0.( - 1).k. 0
T0

3
 n cazul motorului supraalimentat mrimile de sare iniiale ale ncrcturii proaspete sunt
presiunea de supraalimentare ps i temperatura Ts, de dup sistemul de supraalimentare, la intrarea
n sistemul de admisie al motorului. n agregatul de supraalimentare ncrctura proaspt este
comprimat de la mrimile de stare (p0, T0) de la intrare, la mrimile de stare (ps, Ts) la ieire.
Considernd procesul de comprimare politropic din sistemul se supraalimentare se obine:

m s -1
ps m s
Ts T0 - Trac
= . (4.6)
p0

unde exponentul politropic, ms, depinde de tipul compresorului. Scderea de temperatur n cazul
utilizrii rcirii ncrcturii proaspete nainte de intrarea n sistemul de admisie al motorului,
(inercooler), este Trc=20...90 oC.
n cazul motoarelor turbosupraalimentate i cu rcirea aerului nainte de motor, temperatura
ncrcturii proaspete poate fi calculat cu relaia:

1 E R kk1
TS = T0 1 + 1
C C

unde C = 0,75...0,76 este randamentul adiabatic al compresorului centrifugal, iar ER = 0,470,7 este
coeficientul de eficien al schimbtorului de cldur pentru rcirea ncrcturii proaspete.
Temperatura ncrcturii proaspete la intrarea n cilindru este:

Ts'= Ts + T (4.7)

n relaiile (3.10) i (3.11), p0 devine ps, T0 Ts, iar T0' Ts'.

n cazul motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi cu admisie normal se

presupune c supapa de evacuare este nchis n PMI i la nceputul cursei de admisie are loc mai
nti destinderea adiabatic a gazelor arse reziduale pn la presiunea pa, evoluia g - r, fig.4.2.

Din ecuaia adiabatei g r :

p g VC r = p a Vrk r
k

rezult:

4
 1
pg kr
Vr = VC

pa

unde kr=(Cp/Cv)gar, este exponentul adiabatic pentru gazele arse reziduale, Cp i Cv fiind cldurile
specifice molare la presiune constant i la volum constant ale acestora.
Se obine pentru coeficientul de umplere ( V = N p N 0 ), relaia:

1
pg k r
pa.T0.[ - ]
pa
V = (4.8)
p0.T0/ .( - 1)

Cantitatea de gaze arse reziduale reprezint o fraciune din cantitatea de ncrctur

proaspt. Se definete coeficientul gazelor arse reziduale:

= Ng / N0 (4.9)

Din ecuaiile de stare pentru gazele arse reziduale i pentru ncrctura proaspt, rezult:

pg 1 1 T 0
= . . . (4.10)
p0 V - 1 Tg

n cazul motorului supraalimentat, condiiile de stare iniiale, (p0, T0), sunt nlocuite cu
presiunea i temperatura ncrcturii proaspete la ieirea din suflant, (ps, Ts).
Bilanul masic n punctul a al ciclului, fig.3.2, este:

Na = Ng + N0 = N0.(1 + ) (4.11)

Din ecuaia de stare n punctul a, se obine temperatura de la sfritul procesului de admisie, Ta:

pa 1 1
Ta = . . . .T0 (4.12)
p0 V ( - 1) ( + 1)

5
 La motorul supraalimentat n locul mrimilor de stare (p0, T0),se utilizeaz mrimile de
stare (ps, Ts).
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie cu admisie normal, considernd destinderea
adiabatic a gazelor arse reziduale, transformarea g-r, (fig.4.2), i amestecarea acestora cu
ncrctura proaspt, temperatura Ta se calculeaz innd seama de aceste aspecte particulare.
Ecuaia de bilan n procesul de amestecare a gazelor arse reziduale cu ncrctura
proaspt, neglijnd dependena cldurii specifice de compoziia gazelor i de temperatur, este:

(
N g C p (Tr Ta ) = N 0 C p Ta T0/ )
unde Tr este temperatura gazelor arse reziduale n starea r, fig.4.2.

De unde se obine relaia:

kr -1
p kr
T0/ + .T g. a
pg

Ta = (4.13)
1+

4.3. Calculul procesului de comprimare

Considernd procesul de comprimare, a-c, fig.4.1, asimilat cu o transformare politopic cu

expoment comstant, mc, se obin relaiile:

p c = p a . mc

T c = T a . mc
-1
(4.14)

pentru calculul mrimilor de stare la sfritul acestui proces.

4.4. Calculul procesului de ardere

innd seama de cantitatea de gaze arse reziduale rmas din ciclul precedent, Ng, se determin
coeficientul real de variaie molar, :

N f + Ng ch +
= = (4.15)
N0 + Ng 1+

unde ch este coeficientul chimic de variaie molar, rel.

6
 Cldura degajat n procesul de ardere depinde de calitatea amestecului. Astfel, dac 1,
arderea este complet i cantitatea de cldur degajat la arderea unitii de cantitate de combustibil
este chiar puterea calorific inferioar a combustibilului, Hi,, iar dac <1, cantitatea de cldur
degajat la arderea unitii de cantitate de combustibil corespunde arderii incomplete, Qinc.

Q inc = H i 119538 (1 ) L t ,aer [kJ / kg.cb] (4.16)

Pentru calculul parametrilor de stare la sfritul procesului de ardere pentru ciclul cu ardere
izocor considerat, starea z, se scrie ecuaia de bilan energetic ntre strie c i z, fig.4.1. Cantitatea
de cldur degajat prin arderea izocor a unei cantiti de combustibil de un kilogram, Q, (Q=Hi
pentru 1, sau Q=Qinc pentru <1) este utilizat o parte pentru variaia energiei interne a fluidului
motor ntre strile c i z, Uc-z, iar restul este pierdut la perei.

Q = Uc-z + Ly-z +QP,c-z (4.17)

Considernd cantitatea de cldur pierdut la perei n intervalul c-z, o fraciune din cantitatea de
cldur disponibil, Qp,c-z=z.Q, i utiliznd notaia z =1-z, unde z reprezent coeficientul de
utilizare a cldurii, se obine:

z.Q = Uc-z (4.18)

Variaia energiei interne, Uc-z, este dat de relaia: Uc-z = Uz - Uc

unde: Uz = (Nf + Ng).Cv,Tz.Tz (4.19)

Uc = (N0 + Ng).Cv,Tc.Tc (4.19)

iar, Cv,Tz i Cv,Tc sunt cldurile specifice molare la volum constant ale gazelor din cilindru n strile
z i c.

Lucrul mecanic in evolutia izobara y-z (pentru ciclul general cu ardere mixta) este:

Ly-z = pz (Vz-Vc) (4.20)

Prin prelucrarea ecuatiei de bilant (4.17), se obtine:

- pentru MAC, entalpia molara a gazelor din starea z:

z.Q U |aer + .U |gar R M p Tc kJ

+
Tc Tc
Iz = + , (4.21)
.N 0.(1 + ) .(1 + ) kmol

7
- pentru MAS, energia interna molara a gazelor din starea z:

z.Q U |aer
Tc
+ .U |gar
Tc kJ
Uz = + , (4.22)
.N0.(1 + ) .(1 + ) kmol

Cunoscnd compoziia gazelor de ardere, participaiile molare ale gazelor componente i,

ri=Ni/Nf i entalpiile molare, respectiv energiile interne molare ale gazelor componente, Ii, respectiv
Ui, se determin entalpia molar, I = f (T ) = (ri I i ) , sau emergia interna molara la diferite
temperaturi, U = f (T ) = (ri U i ) i rezult prin interpolare temperatura din starea z, Tz, fig.4.3.

Fig.4.3 - Schem pentru determinarea temperaturii

la sfritul procesului de ardere, Tz.

Din ecuaia de stare n punctele c i z rezult:

- pentru MAC:

Tz
v =
p Tc

- pentru MAS:

P = .Tz/Tc

pz = pc..Tz/Tc

4.5. Calculul procesului de destindere

Considernd procesul de destindere, z-b, fig.4.1, asimilat cu o transformare politopic cu expoment

comstant, md, se obin relaiile:

8
 md
1
p b = p z. (4.23)

m d 1
1
T b = T z. (4.24)

unde pb i Tb sunt mrimile de stare ale fluidului motor din cilindru la sfritul procesului de destindere,
PME, n ipoteza considerat, neglijnd avansul la deschiderea supapei de evacuare.

4.6. Diagrama ciclului de referin

Pentru trasarea diagramei ciclului de referin se alege o scar pentru presiune, fiind cunoscute
valorile presiunii n punctele caracteristice ale ciclului i o scar relativ pentru volum (dimensiunile
cilindrului urmeaz s fie determinate). Se obine la scara diagramei, Vc=Va/. Astfel pe diagram, fig.4.4,
sunt precizate punctele caracteristice ale ciclului: a, c, z, b, b', g i s.

Fig.4.4 (stnga) Schem pentru trasarea

diagramei ciclului de referin.

Evoluiile de comprimare i de destindere se traseaz prin puncte, scriind ecuaiile politropelor

respective:

- pentru evoluia de comprimare, presiunea p ci ntr-o stare intermediar la volumul Vi, este
determinat din ecuaia politropei:

mc
V
pc i = pa. a (4.25)
Vi

- pentru evoluia de destindere, presiunea p d i ntr-o stare intermediar la volumul Vi, este
determinat din ecuaia politropei:

9
 md
V
pd i = pb. a (4.26)
Vi

Va
In relaiile (4.25) i (4.26) intervine raportul volumelor, care ia valorile 1 , pentru
Vi
trasarea evoluiilor respective.
Pentru MAC se tine seama pe evolutia de destindere are loc variatia volumului in intervalul
Vz-Va.

4.7. Calculul mrimilor caracteristice ale ciclului de referin

Lucrul mecanic indicat al ciclului de referin, L/i , este reprezentat de aria pozitiv a diagramei,
fig.4.1, iar cu notaiile utilizate se obine:

Li'=[pz.(Vz-Vc)+(pz.Vz - pb.Va)/(md-1)-(pc.Vc - pa.Va)/(mc-1)]-p.VS.(pg-pa)

Presiunea medie indicat a ciclului de referin, pi'=Li'/VS, rezult:

p . m c m d 1
- 1 .1 - 1 - .(p -p )
p i/ = a . p ( v 1) + P v 1 - v
-1 md -1 mc-1 m c-1 p g a

4.8. Diagrama indicat a ciclului real

Diagrama indicat a ciclului real se obine prin corectarea diagramei ciclului de referin
prin rotunjire, avnd n vedere c arderea se desfoar n timp i se abate de la evoluiile simple
izocora si izobara, iar supapele se deschid cu avans i se nchid cu ntrziere fa de punctele
moarte, fig.4.5. La motorul cu aprindere prin scnteie presiunea maxim a ciclului real, pz,real =
(0,75...0,85)pz.

Fig.3.7 (stnga) - Schem pentru trasarea diagramei

indicate a ciclului real.

10
 Prin rotunjirea diagramei teoretice, lucrul mecanic indicat al ciclului real, Li, este mai mic
dect al ciclului de referin, Li'. Se obine coeficientul de plenitudine al diagramei:

d = Li/Li' = 0,920,97

4.9. Calculul mrimilor caracteristice ale ciclului real

a) Mrimi caracteristice indicate

Presiunea medie indicat:

pi = d.pi' (4.27)

Randamentul termic indicat:

i=Li/Hi=(pi.Vs/Hi)

RM pi N0 T0
i = (4.28)
p0 v Hi

Consumul specific indicat de combustibil:

3,6106 g
ci = (4.29)
i Hi kWh

b) Mrimi caracteristice efective

O parte din lucrul mecanic indicat este consumat pentru nvingerea rezistenelor proprii ale
motorului, pierderi apreciate prin randamentul mecanic, m.

Presiunea medie efectiv:

pe = m.pi (4.30)

Randamentul efectiv:

e = m.i (4.31)

Consumul specific efectiv de combustibil:

3,6.106 g
ce = (4.32)
e.Hi kWh

11
 4.10. Calculul dimensiunilor principale ale motorului

Din tema de proiectare se cunosc: puterea efectiv Pe [kW], turaia n [rot/min], la regimul
nominal, numrul cilindrilor i i tipul ciclului (doi timpi =2, sau patru timpi =4).

Din relaia puterii efective, rezult:

pe.VS.i.n
Pe = [kW] (4.33)
30.

de unde se obine cilindreea unitar:

30.. Pe
VS = [dm3] (4.34)
pe.i.n

Din expresia cilindeei, alegnd raportul costructiv =S/D, rezult:

120..Pe
D = 102.3 [mm] (4.35)
..pe.i.n

Valorile determinate pentru cursa S i diametru D se pot rotunji i se determin cilindreea

VS cu care se recalculeaz puterea motorului, care nu trebuie s difere fa de valoarea iniial cu
mai mult de 3% .

Viteza medie a pistonului, wpm, este

wpm = (S.n/30).10-3 [m/s] (4.36)

unde cursa S se introduce n mm, iar turaia n n rot/min.

12