Universitatea Politehnica Bucuresti

Departamentul de Autovehicule Rutiere

PROIECT
AUTOMOBILE

Coordonator proiect: Student: Sandu Cristian
Popa Laurentiu Grupa: 8303-b
1
An universitar 0!-0!3
TEM DE PROIECTARE
S" se e#ectue$e proiectarea %eneral" - #unctional" privind dinamica trac iunii i
ambreia&ului pentru un automobil av'nd urm"toarele caracteristici(
)ipul automobilului( autoutilitar;
Caroseria( furgon- locuri i marf ;
*um"r de persoane+locuri,( 2;
-asa util".total"( masa util" este mai mic" sau e%al" cu 2000 kg;
/ite$a ma0im"( 165 km/h;
Panta ma0im"( 40 %;
Alte particularitati( MAC 4x2.
2
Meoriu te!nic "u#ti$icati%:
Partea 1
!2 Anali$a unui num"r adecvat de modele similare de autovehicule +minim 3,4 anali$a
particularit"5ilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale4 masice4 ener%etice2
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta con#orm cerin elor temei2
2 Studiul or%ani$"rii %enerale 6i a #ormei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tem"2
2! Determinarea principalilor parametrii dimensionali 6i masici ai automobilului precum 6i a
subansamblurilor acestuia2
2 Determinarea #ormei 6i a dimensiunii spa5iului util4 inclusiv a interiorului postului de
conducere2
23 7ntocmirea schi5ei de or%ani$are %eneral"2
282 Determinarea po$i5iei centrului de %reutate al autovehiculului at't la sarcin" nul" c't 6i la
sarcin" util" ma0im" constructiv"2 Determinarea 9nc"rcarilor statice la pun5i i a parametrilor ce
de#inesc capacitatea de trecere 6i stabilitatea lon%itudinal" a automobilului 9n str'ns" le%"tur" cu
panta ma0im" impus" prin tem"2
232 Ale%erea anvelopelor 6i a &antelor2
32 Determinarea coe#icientului de re$isten5" la rulare a pneurilor4 a coe#icientului de re$isten5" a
aerului4 a ariei sec5iunii transversale ma0ime a automobiului i a randamentului transmisiei2
82 Determinarea re$isten elor la 9naintare 6i a puterilor corespun$"toare 9n #unc5ie de vite$a
automobilului2
32Predeterminarea caracteristicii de tura ie4 de sarcin" total" a motorului din condi5ia de atin%ere
a vite$ei ma0ime la deplasarea autovrhiculului 9n palier4 ale%erea motorului i preci$area
principalilor parametrii ai motorului ales2
:2Predeterminarea i de#initivarea raportului de transmitere ala transmisiei principale2
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimb"torului de vite$e2
3
Partea a 11-a
!2 Studiul tehnic al solu5iilor constructive posibile pentru ambreia& 6i ale%erea variantei ce se va
proiecta2
2 Calculul de dimensionare 6i veri#icare a %arniturilor de #recare ale ambreia&ului2
32 Calculul 6i proiectarea principalelor componente ale ambreia&ului +arcuri de presiune4 disc de
presiune4 disc condus4 arbore4 elemente de #i0are 6i %hidare,2
82 Calculul 6i proiectarea sistemului de ac5ionare al ambreia&ului2
-aterialul %ra#ic va cuprinde(
!2 Desen de ansamblu al automobilului +3 vederi,
2 Desen de ansamblu al ambreia&ului+ vedere laterala i sec iune lon%itudinal",
4
Cuprin#
Capitolul 12222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222228
Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta
conform temei de proiect222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222228
!2!2Ale%erea modelelor similare de autovehicule2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222228
!22Anali$a particularitatilor constructive ale modelelor similare22222222222222222222222222222222222222222222228
!232Anali$a parametrilor dimensionale e0teriori222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!0
!282Anali$a parametrilor masici2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!3
!232 Anali$a parametrilor ener%etici2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!8
!2: Studierea tipului de automobil ce se va proiecta222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!:
Capitolul 22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!;
Studiul organizrii generale si a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tema222!;
2! Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului precum si a
subansamblurilor acestuia2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!;
2!2! Determinarea parametrilor dimensionali22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!;
2!2 Determinarea parametrilor masici222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222!<
2!23 Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai subansamblurilor ce compun
automobilul impus prin tema2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222220
22Predeterminarea #ormei i a dimensiunilor spa iului util4 inclusive a interiorului postului
de conducere ========================22=======22!
22!2-anechinul bidimensional si postul de conducere============22!
222>lementele principale ale manechinului bidimensional #olosit pentru proiectarea
postului de conducere============================222
2232 Dimensiunile principale ale postului de conducere2 ?orma scaunului
conduc"torului===============================2228
2282 Dimensionarea cabinei======================2=:
2232Dimensiunile volumului util====================2=;
5
22:2 /eri#icarea vi$ibilit"5ii====================2===;
2327ntocmirea schi ei de or%ani$are %eneral" a automobilului de
proiectat==========22========================;
282 Determinarea po$i iei centrului de mas" al automobilului at't la sarcina util" nul"
c't i la sarcina util" constructiv" ma0im"====================228
282!2 Determinarea po$itiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nul"=23!
2822 /eri#icarea capacitatii de trecere si a stabilitatii lon%itudinale=======2223
23 Ale%erea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora=======222====2233
Capitolul 3- Studiul rezistentelor la naintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunztoare !n diferite condi ii de utilizare""""""""""""""..
""""""..3#
a,Determinarea coe#icientului de re$isten5" la rulare a pneurilor=======2=====238
b,Determinarea ariei sec5iunii transversale ma0ime a autovehiculului==========23:
c,Determinarea coe#icientului de re$isten5" al aerului============22222222222222222223;
d,Determinarea randamentului transmisiei=====================3;
322Determinarea re$isten5elor la 9naintare 6i a puterilor corespun$"toare4 9n #unc5ie de vite$a
autovehiculului======================2222========223;
Capitolul # - $redeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului. Alegerea motorului
pentru automobilul impus prin tem"""""""""...""""""""..""""""."..#3
82!2 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atin%ere a
vite$ei ma0ime la deplasarea automobilului in palier==========22======83
822 Ale%erea motorului si pre$entarea caracteristicii sale la sarcina totala=====2==8;
Capitolul %- &eterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte
a schimbtorului de viteze""""""""""""""""""""."""""""""....#'
32! Predeterminarea 6i de#initivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale================================ =8<
32 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
vite$e================================= =2238
322! Determinarea lui i
s!
din conditia de panta ma0ima impusa prin tema22222222 ==22233
322 Determinarea lui i
s!
din conditia de vite$a minima stabilita========2223:
3223 Determinarea lui i
s!
dupa criteriul lucrului mecanic de #recare la cuplarea
ambreia&ului4 la pornirea de pe loc======22=================23:
$artea a-((-a- Capitolul (- Studiul tehnic al solu iilor constructive posibile pentru ambreia) i
alegerea variantei ce se va proiecta """""""""""""""""""""""".....%*
!2!2Destina ia4 condi iile impuse i clasi#icarea ambreia&ului=======22====22223;
!22 Compunerea ambreia&ului====2=========2==========22238
!232 Pre$entarea a doua solutii constructive de ambreia&===2==2========22238
!232!2Ambreia&ul monodisc simplu cu arcuri peri#erice ========2===22238
!2322 Ambreia&ul monodisc cu arc central tip dia#ra%ma=======2===2222:0
6
!282 Ale%erea si pre$entarea solu5iei constructive========2
========22:!
Capitolul 2- Calculul i proiectarea principalelor componente ale
ambreia)ului"""""""""""""""""""""""""""""""""".."+2
2!2Determinarea momentului de calcul==================222:
22Determinarea momentului de #recare al ambreia&ului ==========22=2:
232Determinarea #or5ei de ap"sare asupra discurilor ambreia&ului=======2=2:8
282Calculul arcurilor de presiune====================22222:3
232Calculul e#ortului unitar @ pentru solicitarea la torsiune===========2::
2:2Determinarea num"rului de spire==================22=22:;
2;2Determinarea lun%imii arcului 9n stare liber"==============222222:8
282Determinarea coe#icientului de si%uranta al ambreia&ului dupa u$area
%arniturilor=============================2222222:8
2<2/eri#icarea la 9nc"l$ire a ambreia&ului=================2222;0
2!02 Calculul si proiectarea arborelui ambreia&ului==============2;!
2!!2Calculul discului condus=======================;
2!2Calculul mecanismului de ac5ionare=================222222;8
2!32Condi5ii %enerale impuse ambreia&ului================222222;8
B1BL1ABRA?1>===========================2222;<
7
Parta !

CAP!"#$%$ 1
A&A$!'A PA("!C%$A(!")*!$#( C#&+"(%C"!,- A$-
M#.-$-$#( +!M!$A(- A$-+- +! +"A/!$!(-A M#.-$%$%!
.- A%"#M#/!$ C- +- ,A P(#!-C"A
&'&'A(e)erea ode(e(or #ii(are
Se vor aege modee smare de autovehcue n funce de
specfcae date prn tem . Acestea sunt : tpu autovehcuuu,
tpu carosere, numru de ocur, masa ut, vteza maxm,
panta maxm s ate partcuart. Drept urmare, modeee pe
care e vom aege trebue sa fe autotursme dn casa
autouttareor furgon 2 ocur, avnd drept echpare motoare
dese, vteza masm de 165 km/h, tracune 4x2 spate.
n urma anazr acestor caracterstc preczate ma
sus, am aes 10 modee smare de autouttare de tpu furgon :
Vokswagen LT35, Fat Ducato, Ope Movano, Ford Tranzt Furgon,
Toyota Hace, Vokswagen Crafter, Iveco Day, Gazee 2705,
Renaut Mascott, Mercedes Sprnter.
&'2 Ana(i*a particu(arit+,i(or con#tructi%e a(e ode(e(or #ii(are a(e#e
)oate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat in
#ata iar puntea motoare #iind puntea spate2
Mercede# Sprinter 3!:CD14 este o autoutilitara ce dispune de 8 tipuri de caroserii2
/arianta #ur%on a autoutilitarei dispune de un motor diesel transversal A- :3! D>LA4
capacitate cilindrica 2!83 cc4 8 cilindrii in linie4 8 supape pe cilindru4 in&ec5ie direct"
comandat" elecronic cu Common Rail4 turbocompresor de e6apament 6i sistem de r"cire
cu aer2 -odelul dispune de cutie de vite$e tip *SB 3:04 manuala4 sincroni$ata4 cu :C!
8
trepte2 Rapoarte de transmitere ( mers inainte( 340;:D 4:!0D!43!8D!4000D04;<!D mers
inapoi( 84;2 )ractiune 80 spate2 -odelul este echipat cu pneuri 3.;0 R!3 cu &ante
din otel :E0!32
-iat Ducato4 este o autoutilitara disponibila in variantele ?ur%one4 Cabinato4 Panorama4
-inibus4 Personali$at22 >chipat cu un motor diesel transversal de 23 !:v -ultiEet !0
CP4 cilindree 8; cc4 putere ma0ima 88 FG4 cuplu ma0im 30 *m.000 rpm2
Alimentare( 1n&ectie directa HCommon RailI cu control electronic cu turbocompresor si
intercooler2 )ransmisie 804 cutie de vite$e cu : trepte2Pneuri 03.;3 R !3 C2)ractiune
80 spate2
I%eco Dai(.2 DailJ dispune de un motor turbo diesel ase$at transversal cu in&ec5ie direct"
Common-Rail 6i intercooler o#erind 3 nivele de putere4 8 cilindrii in linie 4 !: supape4
supaalimentat su turbocompresor cu supapa Kaste%ate si intercooler2 Racire cu apa si
ventilator cu cupla& electroma%netic2 1deal pentru distribu5ie urban"4 motorul de 23 litri
este disponibil 9n varianta de <:4 !!: sau !3: CP combin'nd versatilitatea4 puterea 6i
consumul redus de combustibil2 -odelul pre$inta o cutie de vite$e manuala4 sincroni$ata4
tip ?P) 83023 cu 3 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers inapoi2 Ambreia&
monodisc uscat4 cu arc dia#ra%ma2 A0a #ata are suspensie cu roti independente4 cu brate
duble trape$oidale2 Puntea spate este ri%ida4 motoare4 cu reductie simpla2 Roti duble2
Dimensiuni anvelope(!<3.;3 R!:4&ante din otel cu dimensiunile 3E 0!: L1
Ope( Mo%ano' Una din numeroasele variante de motori$are ale lui Apel -ovano este 23
CD)1 cu o cilindree de 28:3 cc4 o putere de !!3 FG si un moment ma0im de <0 *m2
)ransmisia este manuala cu : trepte2 )ractiune 80 spate2 -odelul este echipat cu pneuri
3.33 R!;
/o(0#1a)en Cra$ter4 autovehiculul pre$inta un motor transversal ba$at pe tehnolo%ia
)D1 cu 3 cilindrii in linie4 cu un moment ma0im al motorului de 80 *m la 80FG.!0<
CP2 Deasemenea este pre$ent si un #iltru de particule Diesel2 Cutia de vite$e este in :
trepte4 manuala2 Anvelope de !<3 . ;3 R !: C2)ractiune 80 spate2
GA2e((e 23045 motor Andoria >URA 34 turbo diesel intercooler4 8 cilindri in linie4
cilindree 28!; cc4 putere ma0ima !00CP la 8!00 rpm4 cuplu ma0im 03 *m la 000
rpm2 Cutia de vite$e este manuala cu 3C! trepte2 )ractiune 80 spate2 -odelul este ecipat
cu anvelope !83.;3R!:C2
/o(0#1a)en LT 645 este echipat cu un motor diesel transversal 43 )D1 !0< CP4 cu
in&ec5ie direct" Common-Rail 6i intercooler2 Cutia de vite$e este manuala 3C!4 tractiune
80 spate2 Anvelope 3.;0 R !3 C !!.!!0 R4 &ante : E 0 !3 L2
-ord Tran#it -ur)on' Autoutilitara pre$inta un motor nou 28 DuratorM )DC14 !!3 CP.
3!0 *m2 -odelul cu tractiune spate pre$inta deasemenea o transmisie manuala cu :
vite$e Durashi#t2 Pneuri 03.;3 R !3 C2
Renau(t Ma#cott' -otor transversal DNi3 (!30 CP la 3:00 rpm O 300 *m de la !300 la
800 rpm2 Cutie de vite$e manuala cu : trepte supramultiplicate4 o#erind cuplu la vite$a
9
redusa4 con#ort de conducere si consum %estionat la vite$e mari2 )ractiune 80 spate4
anvelope !3.;3 R !:C2
To.ota 7iace5 -otor 23 litri D-8D PD-L14 8 cilindri in linie 4!: supape DALC4
distributie pe curea21n&ectie directa Common Rail2 Cutie de vite$e manuala cu : trepte
4tractiune spate2 Anvelope !<3.;0 R !3C
Particularitatile constructive se re#era la solutiile %asite de constructori pentru echiparea
modelelor lor cu di#erite sisteme4 subsisteme4 ansamble si subansambluri care sa indeplineasca
anumite #unctii4 cat si cu amplasarea lor cat mai er%onomica si e#icienta2 Ast#el vom urmari
solutiile %asite la modelele studiate pentru amplasarea motorului4 tipul de cutie de vite$e4 puntea
motoare aleasa4 tipul motorului si volumul util2
Ta8e( &'&' Particu(aritati(e con#tructi%e a(e ode(e(or #ii(are a(e#e:
9r'
Crt'
Denuire
auto%e!icu(
/o(u
uti( :
6
;
Tip
otor
Ap(a#are
otor
Tractiune
<=2
Cutie de
%ite*e
& Mercede# Sprinter &054
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate ?@&
2 -iat Ducato &6
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
6 I%eco Dai(. &2
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
< Ope( Mo%ano &05A
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
4 /o(0#1a)en
Cra$ter
&6
L4
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
? GA2e((e 2304 B
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
3 /o(0#1a)en LT 64 &65<
L4
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
A -ord Tran#it
-ur)on
B52
/?
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
B Renau(t Ma#cott &2
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
&0 To.ota 7iace A
L<
Tran#%er#a(>
$ata
Spate 4@&
&'6'Ana(i*a principa(i(or paraetri dien#iona(i e=teriori
10
Parametrii care de#inesc principalele caracteristici dimensionale e0terioare ale unui autovehicul
#ac re#erire la dimensiunile de %abarit4 si la or%ani$are2 Dimensiunile de %abarit sunt lun%imea
totalaC D5l"5imea totala C D 6i 9n"l5imea autovehicululuiC D2Parametrii ce re#lect" or%ani$area
automobilului sunt( ampatamentulCLD5 ecartamentul #a5"-spateC D si consolele #a5"-spateC
D2
)o5i acesti parametri enumerati sunt anali$ati la modelele similare alese4 9n acest scop
9ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora(
Ta8 &'2 E Paraetrii dien#iona(i e=teriori ai ode(e(or #ii(ar a(e#e
9r'
Crt'
Denuire auto%e!icu( Ga8arit:; Or)ani*are:;
L
a
(
a
7
a
E
&
E
2
L C
&
C
2
& Mercede# Sprinter 4<34 2242 2466 &B0A &B?A 6??4 AAA B22
2 -iat Ducato ?6?6 2040 242< &AB0 &B0? 6?A0 &0<0 &?<6
6 I%eco Dai(. 4BB3 &BB? 23?0 &?B? &4<0 6600 BBA &?BB
< Ope( Mo%ano 46BB &BB0 2<A? &3<0 &324 643A A?2 B4B
4 /o(0#1a)en Cra$ter 42B0 &BA? 2<30 &36A &32< 6<00 AB< BB?
? GA2e((e 2304 44<0 2034 2600 &300 &4?0 2B00 &060 &?&0
3 /o(0#1a)en LT 64 4320 &B60 26<0 &3<0 &320 64?< BA? &&30
A -ord Tran#it -ur)on 4260 2220 2040 &420 &4?2 6040 B2A &242
B Renau(t Ma#cott 42<? 22?0 2200 &?A0 &?<A 62<0 B&2 &0B<
&0 To.ota 7iace 42<0 &A00 &BB4 &4?0 &4<0 6<60 AB0 B20
11
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
La la Ha
Mercedes Sprinter
Iveco Daily
Opel Movano
Toyota Hiace
a!elle 2705
"iat D#cato
"ord tran!it
$ena#lt Mascott
%ol&s'a(en )ra*ter
%ol&s'a(en LT35
Fg, 1.1 Dmensune de gabart ae modeeor smare aese
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
+1 +2 L )1 )2
Mercedes Sprinter
"iat D#cato
Iveco Daily
Opel Movano
%ol&s'a(en )ra*ter
a!elle 2705
%ol&s'a(en LT35
"ord Tran!it
$ena#lt Mascott
Toyota Hiace
Fg 1.2 Dmensune de organzare ae modeeor smare aese.
Anali$'nd tabelul &'25 care cuprinde valorile parametrilor ce re#lecta caracteristicile
e0terioare ale modelelor similare4 se pot tra%e anumite conclu$ii cu privire la acestea2
Se poate constata c" valoarea cea mai mare a lun%imii+ F?6?6D se int'lne6te la
modelul +?iat Ducato,4iar F4260 repre$int" cea mai mic" valoare si se int'lne6te
la modelul 8+?ord )ransit ?ur%on,2
12
/aloarea l"5imii F22?0 repre$int" cea mai mare valoare 6i se 9nt'lne6te la modelul
<+Renault -ascott,4iar F&A00 repre$int" valoarea minim" si se 9ntalne6te la modelul
!0+)oJota Liace,2
7n"ltimea F2466 repre$int" cea mai mare valoare si se 9nt'lne6te la modelul
!+-ercedes Sprinter,4iar F&BB4 repre$int" valoarea minim" si se re%ase6te la
modelul !0+)oJota Liace,2
>cartamentul #a5" F&B0A repre$int" valoarea ma0im" 6i care se re%"se6te la
modelul !+-ercedes Sprinter,4 iar F&4?0 repre$int" valoarea minim" a acestuia si
se re%ase6te la modelul !0+)oJota Liace,2
>cartamentul spate F&B?A repre$int" valoarea ma0im" 6i care se re%"se6te la
modelul !+-ercedes Sprinter, 49n schimb F&4<0 repre$int" valoarea minim" 6i
care se re%"se6te la modelele 3+1veco DailJ,si !0 +)oJota Liace,2
Consola #a5" F&0<0 6i FA?2 repre$int" valoarea ma0im" respectiv valoarea
minim" care se re%"sesc la modelele +?iat Ducato, si 8+Apel -ovano, 4 iar F&?BB
6i FB20 repre$int" valorile ma0ime respectiv minime 9ntalnite la modelele 3+1veco
DailJ, si !0+)oJota Liace,2
&'< Ana(i*a principa(i(or paraetri a#ici
Principalii parametri masici sunt caracteri$ati de( masa proprie Q I 4 masa util"
nominal" Q I4masa totala si coe#icientul de tara2 Pentru studiul acestor parametrii s-
au #olosit in#ormatii din sursele urmatoare(R!S4RS4R3S4R:S4R<S si R!0S2
Ta8 &'6E Paraetrii a#ici ai ode(e(or #ii(are a(e#e
9r'
Crt'
Denuire auto%e!icu( Ma#a
proprie
G
o
H
:0);
Ma#a
uti(a
G
un
H
:0);
Ma#a
tota(a
G
a
H
:0);
I
u
& Mercede# Sprinter 24?0 &440 <&&0 &5?4&
2 -iat Ducato 2&04 &<40 6444 &5<4&
13
6 I%eco Dai(. 22B4 &644 6?40 &5?B6
< Ope( Mo%ano 22<0 &46& 633& &5<?6
4 /o(0#1a)en Cra$ter 2&<0 &6B& 646& &546A
? GA2e((e 2304 2040 &400 6440 &56??
3 /o(0#1a)en LT 64 &BA0 &&04 60A4 &53B&
A -ord Tran#it -ur)on &A?6 &<00 62?6 &5660
B Renau(t Ma#cott &B33 &<?4 6<<2 &56<B
&0 To.ota 7iace &B00 &2<0 6&<0 &5462
Coeficientul de tara se cacueaza cu reata :

|-|
(1.1)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
,o ,a ,#n
Mercedes Sprinter
"iat D#cato
Iveco Daily
Opel Movano
%ol&s'a(en )ra*ter
a!elle 2705
%ol&s'a(en LT 35
"ord tran!it *#r(on
$ena#lt Mascott
Toyota Hiace
Fg.1.3 .Reprezentarea grafc a prncpaeor caracterstc masce ae modeeor
smare aese
Din tabelul !2 se poate observa c" modelul !+-ercedes Sprinter, are cea mai mare mas"
proprie F24?0 0)5 iar modelul 8 are cea mai mic" mas" proprie F&A?6 0)'
-asa util" nominal"+ , are cea mai mare valoare F&4400) la modelul
!+-ercedes Sprinter,4 cea mai mic" valoare re%"sindu-se la modelul
;+/olFsKa%en L) 33,2
14
-asa raportata D are cea mai mare valoare+8334333 F%, la modelul !+-ercedes
Sprinter, cea mai mic" valoare+!!48;!, re%"sindu-se la modelul 8+?ord )ransit ?ur%on,2
&'4 Ana(i*a principa(i(or paraetri ener)etici
Parametrii ener%etici ai modelelor similare alese care vor #i studiati sunt( ci(indreea tota(aC
D5 raportu( de copre#ieC0D5 puterea a=iaC D5 tura,ia (a putere a=i+C D5
oentu( a=iC D5 tura,ia (a oent a=iC D5 puterea #peci$ic+C D 5
puterea (itricaC D5 puterea raportata (a a#at tota(a P
a#a tota(a
5ei#ii CO
2
5 con#u de
co8u#ti8i(5 a(e*a" = cur#a5 tipu( de dearare de (a 0>&00 0J!' Pentru anali$area tuturor
acestor parametrii enumera5i s-au 9ntocmit tabele cu valorile acestora de la modelele similare
alese2
Puterea #peci$ic+ este un parametru ce ne poate a&uta la de#initivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate #i calculat" cu #ormula(
|kW/kg|
(1.2)
Pentru anazarea tuturor parametror mentonat ma sus s-a ntocmt
tabeu 1.4 cu vaore acestora de a fecare mode smar aes.
Ta8 &'< E Paraetrii ener)etici ai ode(e(or #ii(are a(e#e
9r'
Crt'
Denuire auto%e!icu(
P
a=
:01;
n
P
:rp;
M
a=
:9;
n
M
:rp;
P
#peci$ica
:0KJ0);
& Mercede# Sprinter &20 6A00 6?0 2000 050<?A
2 -iat Ducato AA 6?00 620 2000 050<&A
6 I%eco Dai(. 3A 6<00 2B0 2600 05066B
< Ope( Mo%ano &&4 6400 2B0 &?00 0504&6
4 /o(0#1a)en Cra$ter A0 6200 2A0 2000 050636
? GA2e((e 2304 3A <&00 204 2000 0506A0
3 /o(0#1a)en LT 64 B0 6A00 2B0 &A00 050<4<
A -ord Tran#it -ur)on B0 6?00 6&0 &300 050<A6
B Renau(t Ma#cott &&A 6?00 600 2000 0504B?
&0 To.ota 7iace A? 6?00 2B< &B00 050<4
15
Ta8e( &'<'& Paraetrii ener)etici ai ode(e(or #ii(are a(e#e
9r'
Crt'
Denuire auto%e!icu(
/a= $ara
(iitator :0J!;
Ei#ii CO
2
in re)i
i=t :)J0;
Con#u i=t
:(J&00 0;
& Mercede# Sprinter &?0 2&0 A52
2 -iat Ducato &44 &B0 A5<
6 I%eco Dai(. &?0 2&0 A5&
< Ope( Mo%ano &<4 2&4 A52
4 /o(0#1a)en Cra$ter &?0 2&B A56
? GA2e((e 2304 &60 222 A5?
3 /o(0#1a)en LT 64 &60 220 A54
A -ord Tran#it -ur)on &44 &40 A5&
B Renau(t Ma#cott &<6 2&4 A53
&0 To.ota 7iace &42 22< A54
Conclu1ii tra2 3in 2tu3ira 3atlor 2tr4n2 5n ca6itolul !7
Se constat" #aptul c" ma&oritatea constructorilor au optat pentru un tip de otor cu 8
cilindrii in linie4 doar modelele 3 si ; avand un motor cu 3 cilindri in linie si modelul 8 un
motor cu : cilindri in /2
Tin'nd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora se observ" ca
ci(indreea tota(+ varia$" 9ntre !83 cmUsi 8<8 cmU4 valoarea minim" apar5in'nd modelului
!+-ercedes Sprinter, si valoarea ma0im" modelului 3+/olFsKa%en Cra#ter,2
Rapoarte(e de copriare varia$a intr-o pla&a #oarte restr'ns" de valori+!:2(! la
modelul la !84!(! la modelul <,2
Puterea a=i+ are cea mai mic" valoare la modelele 3 si : iar pe cea mai mare o are
modelul !2
Tura,ia ce core#punde puterii a=ie cea mai ridicat" o are modelul :4 iar pe cea mai
mic" o are modelul 32
Moentu( a=i4 o caracteristic" #oarte important" a motorului4 are valori cuprinse
9ntre 3:0,m la modelul ! si 03,m la modelul :2
Tura,ia ce core#punde oentu(ui a=i este cuprins" 9ntr-o pla&" de valori 9ntre
!:00rot.min la modelul 8 si 300 rot.min la modelul 32
/aloarea ma0im" a puterii speci#ice se obtine pentru modelul <+Renault -ascott, iar cea minim"
pentru modelul 3+1veco DailJ,2
&'? Sta8i(irea ode(u(ui de auto%e!icu( ce #e %a proiecta
16
Pe ba$a documentatiei reali$ate mai sus4 ne-am propus ale%erea unui model
similar pre#erential in #unctie de accesibilitatea acestora si de caracteristicile
impuse prin tema2Acest autovehicul este( ?iat Ducato2
Pe ba$a ideii %enerale #acute in urma parcur%eii capitolului 1 vom pre$enta in
#i%ura !2:2! schita provi$orie a autoutilitarei ce urmea$a a #ii proiectata in
capitolele urmatoare2
Fg 1.4 Forma constructva premnara a automobuu mpus prn tema
Capito(u( 2'
+tu3iul organi1rii gnral 8i a formi con2tructi9
6ntru autoturi2mului im6u2 6rin tm7
17
2'& Predeterinarea principa(i(or paraetri dien#iona(i Li a#ici ai
autouti(itarei
Pentru stabilirea principalilor parametrii dimensionali si masici s-au #olosit tabelele cu date
si #i%urile %ra#ice in care se evidentiata evolutia parametrilor modelelor similar2 )inanand seama
de limitele in care se incadrea$a parametrii dimensionali si masici ai modelelor similare4 dar si de
ode(u( pre$erentia( C-iat DucatoD se ale% principalele caracteristici ale automobilului de
proiectat
2.1.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali
exteriori
1n vederea predeterminarii parametrilor dimensionali ai autovehiculului de proiectat se va #olosi
metoda intervalului de incredere2Aceasta metoda va #i aplicata pentru #iecare parametru
dimensional ce trebuie determinat urmandu-se pasii corespun$atori2
Etapa &presupune calculul mediei valorilor cunoscute de la modelele similare alese
pentru parametrul 4
F +2!,
Unde(
9
#
repre$inta numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului 0D
valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul &D
Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respective:
F +2,
Etapa 6 presupune calculul coe#icientului de variatie a valorilor parametrului respective(
V !00RWSD +23,
Etapa < consta in determinarea intervalului de incredere pe ba$a ine%alitatii (
18
5 +28,
unde FV >&5 iar t+P4F, s-a ales 0'B4 2
+23,
Tabelul 2.1 - Utzarea metode ntervauu de ncredere pentru
determnarea parametror dmensona exteror
Nr
Crt
Parametr
dmenson
a
X S
x
C
vx
t I
x
X
aes
1 L
3525 168 4.7 0.95 (3454-3596)
356
0
2
L
a
5705 457
8.0
1
0.95 (5511-5899)
586
0
3
H
a
2555 117 4.6
0.95 (2505-2604)
255
0
4

a
2055 113 5.5
0.95 (2007-2103)
210
0
5 E
1
1794 97 5.4
0.95 (1753-1835)
183
0
6 E
2
1773 169 9.5
0.95 (1701-1845)
184
0
Vaoarea ungm toatae a autouttare a fost aeasa s este 5860
mm. Se observa ca vaoarea ungm autovehcuuu este apropata de cea a
modeuu smar aes.Aceasta dmensune a fost aeasa s dn punct de
vedere constructv deoarece se cauta obtnerea unu spatu cat ma bun
pentru pasager s pentru baga|ee acestora.
Ampatamentul a fost aes L=3560 mm pentru faptu ca o dmensune
foarte buna a acestu parametru permte o organzare ma buna a spatuu
destnat ncarcar.
Latimea automobuu a fost aeasa =2100 mm, pentru ca se
doreste o vaoare apropata de cea a modeuu aes s pentru faptu ca |oaca
un ro foarte mportant s n stabrea voumuu nteror.
19
Ecartamentul fata s respectv spate a fost aes astfe ncat vaore
sa fe cat ma aproape de ce a modeuu smar aes e avand un ro
extreme de mportant n stabtatea autouttare.
27172 Pr3trminara 6rinci6alilor 6aramtri ma2ici
/alorile acestor parametrii masici ce au #ost enumerati mai sus se vor determina #olosind
aceeasi metoda #olosita si la predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si anume
metoda intervalului de incredere2 )oate valorile parametrilor vor #i determinate raportandu-ne la
valorile acestora de la modelul similar ales2
Ta8e(u( 2'22Utili$area metodei intervalului de incredere la adoptarea masei raportate
Paraetru
I
u
RF%S
I
u
SI
u
C%I
u
:M; II
u
I
u5a(e#

-asa
raportata
CI uD
!2:3!
!23: 020<8 :23 !23-!2:0 !233
!283!
!2:<3
!28:3
!2338
S-au ales urmatoarele valori pentru automobilul ce se va proiecta(
m
a
Vm
0
Cm
un
V33;0 F%
m0V!;0 F%
munV!800 F%2
2717: .trminara 6aramtrilor ma2ici 6ntru 6rinci6all
2u;an2am;luri com6onnt al autoutilitari
Pentru determinarea parametrilor masici ai subansamblurilor principale se va 9ntocmi un
tabel 9n care se va trece #iecare subansamblu cu valoarea masei proprii 6i ponderea acestuia din
masa automobilului2 Datele se se 9nscriu 9n tabelul 232
20
Ta8e( 2'6 Reparti*area a#e(or pe #u8an#a8(uri
9r'crt' Su8an#a8(u Participatie:M; Ma#a
ca(cu(ata
:0);
Ma#a a(ea#a
:0);
-ora
)eoetrica
& -otor !02:0 30 30
2 Punte #ata complet
echipata
!230 ;! ;0
6
Punte spate complet echipata
!<230 8!8 8!3
< Ambreia& si S/ 3 :3 :3
4 Sistem de directie 0280 !; !3
? Sisteme de evacuare 02;0 !3 !3
3 )ransmisie cardanica !20 : 3
A Scaune !288 3< 80
B Roata de re$erva !2: ; 3
&0
Re$ervor de combustibil
cu conducte X incarcate
83 83
&&
1nstalatie electrica
completa
!2: ; 3
&2 Radiator 023< !3 !3
&6 Usa culisanta 3288 83 80
&< Caroserie 382!! 8; 83
&4 Conducator 3 :3 :3
T - !00 !:: !33 -
21
Comntarii <
$onderile masice ale subansamblurilor autoturismului proiectat au fost alese in functie
de clasa din care face parte. -aportarea se face la masa proprie. .otorul cu care va fi echipat
autoturismul impus prin tema va fi un motor cu % cilindrii in linie a carei forma simplificata
este considerata a fi un dreptunghi ..otorul va fi amplasat central longitudinal.Automobilul va
fi echipat cu discuri ventilate pentru toate cele patru roti.Se considera faptul ca masa instalatiei
electrice! cu toate componentele sale! este concentrata in acumulator.
2'2'PREDETERMI9AREA -ORMEI SI A DIME9SIU9ILOR SPATIULUI UTIL5
I9CLUSI/ A I9TERIORULUI POSTULUI DE CO9DUCERE'
Principa(e(e dien#iuni interioare a(e autoo8i(e(or'
Dn ucrarea |3| se extrag urmatoaree nformat despre dmensune
nteroare ae automobeor:
Ar%ani$area si dimensiunile postului de conducereD
Amplasarea banchetelor si.sau scaunelor pentru pasa%eri si dimensiunile acestoraD
Dimensiunile volumului util +portba%a&4 #ur%on4 bena4 habitaclu4 salon4 etc2,
Dimensiunile impuse de constructia si or%ani$area automobilului2 Ar%ani$area si
dimensiunile postului de conducere4 amplasarea banchetelor si.sau scaunelor pentru
pasa%eri si dimensiunile acestora se stabilesc si se veri#ica cu a&utorul manechinului
bidimensional2
2'2'&'Manec!inu( 8idien#iona( #i po#tu( de conducere'
Pentru a se determina #orma postului de conducere se va 5ine seama de studiile
er%onomice care s-au e#ectuat 9n acest domeniu4 pe ba$" c"rora sunt stabilite anumite norme ce
asi%ur" o po$i5ie comod" 6i si%ur" pentru conduc"torul autovehiculului4 ac5ionarea comen$ilor 9n
condi5ii de si%uran5" 6i #"r" e#orturi mari2
Ast#el de norme sunt pre$entate 9n mod sistematic 9n S)AS R!0:::.3-;:4 9n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional4 care va #i #olosit la determinarea
dimensional" 6i mor#olo%ic" a postului de conducere 9n ca$ul autocamioanelor2
Tin'nd cont ca media 9n"l5imii a popula5iei a crescut 9n ultimii !0 ani4 iar descoperirile 9n
domeniul er%onomic sunt din ce 9n ce mai importante 6i cerin5ele de con#ort 6i si%uran5" din ce 9n
ce mai severe4 se pot #ace anumite modi#ic"ri 6i 9mbun"t"5iri2
7n %eneral4 postul de conducere trebuie sa asi%ure un compromis 9ntre si%uran5" 6i
con#ort4 ast#el 9nc't conduc"torul s" nu adoarm" la volan4 mai ales pe perioade lun%i de
deplasare4 dar e#orturile pentru ac5ionarea comen$ilor s" #ie reduse2
22
Pentru proiectarea postului se #olose6te manechinul plan +D, acest manechin este un
accesoriu care simulea$" statura omului2 Principalele elemente ale acestui manechin sunt
pre$entate 9n #i%ura 322
23
Brup" !0W 30W <0W
A 3<0 8!; 888
B 808 83 83:
-i)' 2'2'2'E(eente(e principa(e a(e anec!inu(ui 8idien#iona( $o(o#it pentru
proiectarea po#tu(ui de conducere'
Condi5iile er%onomice 6i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt e0trase
din S)AS R!0::::.!-;: din care se ale% dimensiunile corespun$"toare2 De asemenea se ale% 6i
alte dimensiuni relative pentru amplasarea or%anelor de comand"2
7n #i%ura 222sunt pre$entate aceste dimensiuni 6i #orma scaunului conduc"torului4
determinate de elementele er%onomice ale manechinului pre$entat anterior2
Ta8e(' 2'2'2' Dien#iuni principa(e a(e ca8inei #i po#tu(ui de conducere'
Denumire Simboli$are Dimensiuni RmmS
Latimea interioara a cabinei min(+3 locuri #ara cuseta, C !;30
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea in#erioara a volanului si spatarul
scaunului 4 min
e
!
3;0
-distanta dintre partea in#erioara a volanului si supra#ata
scaunului4 min
e

!80
-distanta de la partea in#erioara a volanului pana la
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei(
- :00
24
-adancimea scaunului4 min B 800
-latimea pernei scaunului4 min A 830
-un%hiul dintre perna scaunului si spatar4 min <3
o
-un%hiul de inclinare a supra#etei pernei scaunului ;
o
-un%hiul de re%alre a inclinarii a supra#etei pernei
scaunului
o
-un%hiul de re%lare a inclinarii spatarului scaunului -3
o
C<
o
-re%larea lon%itudinala a scaunului4 min N !00
-re%larea lon%itudinala a scaunului spre #ata4 ma0 30
-re%larea inaltimii scaunului4 min Y 80
Ar%anele de comanda
-deplasarea a0ei volanului #ata de a0a lon%itudinala de
simetrie a scaunului conducatorului4 ma0
)
-distanta dintre a0a pedalei de #rana si a0a pedalei de
ambreia&4 min
/ !30
-distanta de la a0a pedalei de #rana si a0a pedalei de
acceleratie4 min
U !!0
-distanta de la a0a pedalei de ambreia& pana la peretele
lateral al cabinei4 min
P !!0
-distanta de la a0a pedalei de acceleratie pana la peretele
din partea dreapta cel mai apropiat4 min
S 80
-distanta de la a0a de simetrie a scaunului conducatorului
pana la a0a pedalei de #rana
1
30222!00
a0a pedalei de ambreia& E
Un%hiurile si distantele determinate cu a&utorul manechinului(
-un%hiul dintre corp si coapsa
!
<3
o
-!0
o
-un%hiul dintre coapsa si %amba
!
<3
o
-!33
o
-un%hiul dintre %amba si talpa piciorului drept in po$itie
de lucru
!
<0
o
-un%hiul dintre %amba si talpa piciorului drept ridicata de
pe pedala

<0
o
-!!0
o
25
-i)'2'2'6' Dien#iuni(e principa(e a(e po#tu(ui de conducere' -ora #caunu(ui
conduc+toru(ui
26
-i) 2'2'<
2'2'<' Dien#ionarea ca8inei
27
Dup" ce au #ost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere4 se #ace
9n continuare dimensionarea cabinei2
?orma cabinei determinat" 9n aceasta etap" a proiectului poate #i modi#icat" ulterior pe
ba$a unor criterii de or%ani$are %eneral" sau de aerodinamic"2
Tin'nd cont de #aptul c" pentru aceste autovehicule4 cabina nu este un volum complet
i$olat ci #ace parte din 9ntre%ul va%on4 se va #ace o concordan5" 9ntre dimensiunile acestuia 6i
cele ale volumului util4 determinate anterior2 De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere 2
)ot pentru postul de conducere4 9n cadrul cabinei4 se va #ace o veri#icare con#orm S)AS
R !0::: .-;: pentru %rupele dimensionale repre$entative !0W 6i <0 W ale manechinului D 9n
po$i5iile e0terne ale scaunului2
Deoarece postul de conducere a #ost proiectat 9n subcapitolul anterior cu a&utorul
manechinului 30W 9n continuare4 veri#icarea se va #ace pentru %rupele <0W 6i !0W2
?i%28232 Determinarea #ormei cabinei 6i veri#icarea dimensiunilor cu a&utorul
manechinelor plane !0W 6i <0W
2'2'4'Dien#iuni(e %o(uu(ui uti('
28
Din intervalul de incredere a #ost ales ca volum util o cantitate de !0 m
3
2
Spatiul de mar#a de #orma paralelipipedica(
Lun%ime interioara 3000 mm
Latime interioara !800 mm
1naltime interioara !<00 mm
1n acest volum util incap 0 eruopaleti neincarcati cu dimensiunile de !0008000!332
2'6'N9TOCMIREA SC7ITEI DE ORGA9I2ARE GE9ERALA A
AUTOMOBILULUI DE PROIECTAT'
Intocirea #c!itei de or)ani*are )enera(a a autoo8i(u(ui de proiectat'
Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de or%ani$are %enerala si anume
motor #ata4 punte motoare spate2
-i)'2'6'& Sc!ita de or)ani*are )enera(a a autoo8i(u(ui de proiectat'
Aceasta solutie de or%ani$are are urmatoarele avanta&e(
incarcari statice ale puntilor apropiateD
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de vite$eD
accesibilitate usoara la motorD
punte #ata simpla4 cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructiveD
mecanism de comanda a schimbatorului de vite$e simpluD
29
se poate utili$a un schimbator de vite$e cu pri$a directa ceea ce implica un randament
ridicatD
utili$area unui sistem de evacuare a %a$elor de lun%ime mare4 cu silentio$itate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului cataliticD
incal$ire e#icace a habitaclului datorita traseului de lun%ime mica al aerului si al apei2
Printre de$avanta&e se numara urmatoarele(
la incarcare partiala a autoturismului4 puntea motoare este relativ descarcata4 ceea ce
reduce capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii rotilor4
mai ales la vira&e stanseD
re%im de miscare rectilinie mai putin stabil decat in ca$ul rotilor din #ata motoare
+automobilul este impins si nu tras,D
la aplicarea #ranei de motor sau a #ranei de serviciu moderate4 la deplasarea in vira&4
autoturismul supravirea$aD
necesitatea utili$arii arborelui cardanic4 ceea ce complica structura transmisiei 4
lun%ime mare a automobilului4 masa proprie relativ mare si cost ridicat2
2'<' DETERMI9AREA PO2ITIEI CE9TRULUI DE MASA AL AUTOMOBILULUI
ATAT LA SARCI9A UTILA 9ULA5 CAT SI LA SARCI9A UTILA
CO9STRUCTI/A MAOIMA'
Pentru determnarea centruu de masa a autovehcuuu se va aege un
sstem de axe de coordonate (X,Z) care se va poztona pe schta de
organzare generaa. Sstemu de coordonate are orgnea n punctu de
contact cu sou a pneuu de a puntea spate, n prmu rand pentru
smpfcarea masurar s cacuar vaoror. Pe aceasta schta se vor precza
toate centree de greutate ae subansambeor anzate n captou 2.
Pozta centruu de greutate se va determna pentru doua cazur.
Cazul 1:determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina
utila nula.
Cazul 2:determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina
utila maxima constructiva
30
Pentru detemnarea pozte centruu de greutate a autovehcuuu se
foosesc reate: ;
(2.1)
s
(2.2)
n care este masa subansambuu |, n kg, ar i sunt coordonatee
centruu de greutate a subansambuu |,fata de sstemu de axe,XOZ, aes
n mm.
In egatura cu pozta centruu de masa pentru o persoana asezata pe
scaun: n cazu scauneor fxe ,centru de masa se afa a dstanta de 50 mm
fata de punctul R ,n sensu de mers,ar n cazu scauneor regabe acesta
dstanta este de 100 mm.Inatmea centruu de masa pe vertcaa ,fata de
punctul R, are vaoarea mede 180 mm.
Cazul 1. Determinarea pozitiei centrului de masa al
automobilului la sarcina utila nula.
Pentru determnarea pozte centruu de masa a automobuu a
sarcna uta nua se fac urmatoaree poteze:
O sngura persoana n nteror s anume conducatoru 75 kg;
Rezervoru este ncarcat a V dn capactate;
Tabelul 2. - Determnarea centruu de masa
!r
crt
Denumire masa
"subansamblu#
m
j
x
j
z
j
x
j
*m
j
z
j
*m
j
[kg] [mm] [mm]
[mm*k
g]
[mm*k
g]
1 Motor 154 3988 775 614152 119350
2
Punte fata compet
echpata
345 11003 1325
126485
0
137840
3
Punte spate compet
echpata
495 0 1316 0 201850
4 Ambrea| s SV 86 3404 662 292744 56932
5 Sstem de drecte 25 3485 1330 87125 33250
6 Sstem de evacuare 25 968 363 24200 9075
7 Transmse cardanca 23 1940 425 44620 9775
8 Scaune 50 2697 1363 134850 68150
9 Roata de rezerva 40 505 967 20200 38680
31
10
Rezervor combustb cu
conducte V ncarcat
32 742 516 23744 16512
11
Instaate eectrca
competa
41 7858 2539 164778 51476

12
Radator 40 4370 844 174800 33760
13 Usa cusanta 50 1740 1411 87000 70550
14 Carosere 705 5374 3208
119370
0
813555
15 Conducator 75 2838 1409 212850 105675
$
%
22%%
&'('
)&
1*+)&
'

x
G=
s z
G=
Cazul 2. Determinarea pozitiei centrului de masa al
automobilului la sarcina utila maxima constructi,a.
Pentru determnarea pozte centruu de masa a automobuu a sarcna
uta maxma constructva se fac urmatoaree poteze:
Masa uta 1480 kg dn care:
Conducatoru 75 kg;
Rezervoru este ncarcat capactate maxma;
2 pasager a cate 68 kg;
20 europaet.
Tabel 2.(. Pozte centreor de greutate ae subansamburor
!r
crt
Denumire masa
"subansamblu#
m
j
x
j
z
j
x
j
*m
j
z
j
*m
j
[kg] [mm] [mm]
[mm*k
g]
[mm*k
g]
1 Motor 154 3988 775 614152 119350
2
Punte fata compet
echpata
345 11003 1325
126485
0
137840
3
Punte spate compet
echpata
495 0 1316 0 201850
4 Ambrea| s SV 86 3404 662 292744 56932
5 Sstem de drecte 25 3485 1330 87125 33250
6 Sstem de evacuare 25 968 363 24200 9075
7 Transmse cardanca 23 1940 425 44620 9775
32
8 Scaune 50 2697 1363 134850 68150
9 Roata de rezerva 40 505 967 20200 38680
10
Rezervor combustb cu
conducte V ncarcat
32 742 516 23744 16512
11
Instaate eectrca
competa
41 7858 2539 164778 51476
12 Radator 40 4370 844 174800 33760
13 Usa cusanta 50 1740 1411 87000 70550
14 Carosere 705 5374 3208
119370
0
813555
15 Conducator 75 2838 1409 212850 105675
16 Incarcatura(europaet) 1286 844 1525
108538
4
196115
0
$
%
&)+%
(+)''(
1
&')'%'
)
1ncarcarile statice la cele doua punti 4 corespun$atoare celor doua situatii de incarcare sunt(
0
!40 0
b
/ /
0
=
Rezuta G
1,0
=1244,5 |daN|
0
40 0
a
/ /
0
=
Rezuta G
2,0
=955 |daN|
! a
b
/ /
0
=
Rezuta G
1
=1677 |daN|

a
a
/ /
0
=
Rezuta G
2
=2003 |daN|

1n procente incarcarile puntilor sunt(
N
!40
V 3:43: W N
40
V 83488 W
N
!
V 8343; W N

V 38483 W
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la punti se utili$ea$a
urmatoarea marime(
33
8
!
!0
p
,
)
)
sol
a
/
1
/
=
=

R!0
3
Zda*S 4
?
sol
V :343 da* 802
2'<'& /eri$icarea capacitatii de trecere #i a #ta8i(itatii (on)itudina(e
Inca dn faza de predetermnare a parametror dmensona a
automobuu s-au avut n vedere s parametr geometrc a capactat de
trecere. Defntvarea or este ncheata odata cu ntocmrea schte de
organzare generaa s a desenuu de ansambu.Unghu de rampa trebue sa
fe ce putn ega cu unghu pante maxme mpuse n tema de
proect.Parametr geometrc a capactat de trecere sunt date n tabeu 2.
Tabel 2.). Caracterstc de stabtate
Parametru Vaoare
Garda a so |mm| 210
Unghu de atac |
0
| 22
Unghu de dega|are |
0
| 18
Raza omgtudna de
trecere |mm|
5960
Raza tranversa de trecere
|mm|
1466
Condte cee ma dfce a nantare, pentru automobe sunt a
urcarea pante maxme mpusa prn tema de proectare.
Tnand cont ca automobu de proectat are tractune fata se vor utza
urmatoaree expres pentru unghu mta de patnare s rasturnare:
- Unghu mta de patnare:
!
pa 2
g
2
a
0
tg
h
0

=

( tractune spate)
(2.12)

x
=0,8
34
pa
tg =
0,4
o
pa
=21
-Unghu de rasturnare:

(2.13)
+ ,
pr
g
b
arctg
h
=


3:[
Panta maxma dn tema de proectare este de 40% adc un ungh de
aproxmatv 21
0
.
Condte de stabtate ongtudnaa, a depasarea automobuu pe panta
maxma mpusa sunt:


ma0 pr pa p
, pentru 04 ;0220480
2
=
35
pr
=
2'4 A(e)erea pneuri(or #i #ta8i(irea caracteri#tici(or ace#tora'
*umarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt ( pneuri pentru puntea #ata4
respectiv 8 pneuri pentru puntea spate2
7nc"rc"rile statice pe pneurile autoutilitarei corespun$atoare sarcinii utile ma0ime(
4 !4
)
p) p
pn)
/
3 ) ,
,
= =
\
p!
V F%
\
p
V F%
]
pnec
V+ma0 \
p&
,.F
M
D F
M
V!
]
pnec
V83843
Din standarde4 norme sau cataloa%e de #irma se ale%e pneul cu capacitatea
portanta( ]
p
^]
pnec
4 dar cat mai aproape de ]
pnec
2
1ndicele de incarcare al pneurilor va #i !0 care suporta o capacitate de incarcare de 830 F%4
iar pentru puntea spate unde avem roti &umelate vom avea un indice de incarcare a pneurilor de
330 F% corespun$ator valorii 8:2 !0.8:2
1ndice de vite$a E +!00 Fm.h,2
36
1ndicele de vite$a al pneurilor alese va #i L care poate suporta vite$e ma0ime de pana la !0
Fm.h4 deoarece autoutilitara proiectata are vite$a ma0ima limitata la <0 Fm.h2
/aloarea diametrului &antei va #i de !3 inch2
Principalele caracteristici ale pneului ales(
Simboli$are anvelopa: 224J34 R &4 &02JA? L
Latimea sectiunii pneului4 B
u
V3mm
Diametrul e0terior4 D
e
V38<2;3mm si ra$a libera4 r
0
V023ZD
e
V;828;3mmD
Ra$a statica4 r
s
sau ra$a dinamica4 r
d
Vr
s
V;3 mmD
Ra$a de rulare4 r
r
V_Zr
0
V8: mmD
Capacitatea portanta a pneului4 ]
p
V83843 si presiunea aerului din pneu corespun$atoare4
paV3barD
/ite$a ma0ima de e0ploatare a pneului4 /
ma0p
V!:3Fm.h4 care trebuie sa indeplineasca
conditia( /
ma0p
^/
ma0
+!:3Fm.h`<0Fm.h,2
1ndicele de sarcina este !0 pentru puntea #ata <roti simple, si 8: pentru puntea spate
+roti &umelate,2
Ca6itolul :
+tu3iul r1i2tntlor la inaintara automo;ilului 3 6roictat 2i
a 6utrilor cor26un1atoar =in 3ifrit con3itii 3 utili1ar
aDDeterinarea coe$icientu(ui de re*i#ten,+ (a ru(are a pneuri(or
Re$isten5a la rulare depinde de numero6i #actori cum ar #i construc5ia pneului4vite$a de
deplasare4presiunea aerului din pneu49nc"rcarea radial" a pneului4rularea cu deviere4momentul
aplicat ro5ii4calea de rulare2Coe#icientul de re$isten5" la rulare se determin" pe cale e0perimental"
pe ba$a re$ultatelor ob5inute propun'ndu-se numeroase #ormule empirice cele mai simple dintre
ele re#erindu-se la vite$a de deplasare(
f4 5 6 5
unde(
37
repre$int" coe#icientul de re$isten5" la rulare la vite$" mic"4
Rh78mS 6i Rh
2
78m
2
S coe#icien5i de in#luen5" ai vite$ei care pot #i ale6i din tabele
standardi$ate2
Ast#el4pentru anvelopa radial" cu sec5iune &oas" avem(
V!2:!!0 4 V-!2000 Rh.FmS4 V2<!3 Rh

.Fm

S2
Pentru mai multe valori ale vite$ei se va contura %ra#icul lui fVf+/, valorile #iind
centrali$ate 9n tabelul 32!(
)ab 32! O /alorile lui # #unctie de vite$a de rulare
-r.crt. * %
1 0.01611 0
2 0.01604 10
3 0.01603 20
4 0.01607 30
5 0.01618 40
6 0.01634 50
7 0.01656 60
8 0.01684 70
9 0.01718 80
10 0.01757 90
11 0.018 100
12 0.019 110
13 0.01957 120
14 0.02 130
15 0.0205 140
16 0.021 150
17 0.0215 160
18 0.0230 170
38
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Sere1
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
-10 10 30 50 70 90 110 130 150 170
Sere1
?i%2;2!2 /ariatia coe#icientului re$istentei la rulare cu vite$a
Se observa dn grafc precum s dn tabe, cu ct vteza automobuu
creste s coefcentu f creste dupa o functe paraboca. Pentru determnarea
coefcentuu f s-a consderat ca automobu rueaza numa pe asfat.
8DDeterinarea ariei #ec,iunii tran#%er#a(e a=ie a auto%e!icu(u(ui
Aria sectiunii ma0ime sau aria proiectiei #rontale a automobilului se obtine prin(
- Planimetrarea conturului e0terior delimitat din vederea din #ata a desenului de ansambluD
- Calculul cu relatia(
+32,
39
Unde(
- B
u
Olatimea sectiunii anvelopeiD
- h
b
O inaltimea mar%inii in#erioare a barei de protectie #ata de caleD
- l
a
O latimea automobiluluiD
- *
pm
O numarul de pneuriD
- c
#
- coe##icient de #orma pentru autoturisme se adopta valoarea de 048<2
- L
a
O inaltimea automobilului2
Aria sectiunii ma0ime a autoturismului are urmatoarea valoare(
cDDeterinarea coe$icientu(ui de re*i#ten,+ a( aeru(ui
Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip
#ur%on si anume ARm

S intre 343222840 si avand in vedere #aptul ca aria auto#ur%onului de proiectat

este de 84; m

a#lam prin interpolare C

0
V04:82
/aloarea aceasta a #ost aleas" din intervalul R02:0D 02;3S 5in'ndu-se cont at't de valoarea
acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situea$" autoturismul in
cate%oria auto#ur%oanelor2
dDDeterinarea randaentu(ui tran#i#iei
Puterea de$voltat" de motor este transmis" la ro5ile motoare prin intermediul transmisiei
pentru a propulsa autovehiculul2 7ntotdeauna acest #enomen are loc cu pierderi prin #recare la
nivelul transmisiei4pierderi ce sunt caracteri$ate de -randamentul transmisiei2 Pentru un
auto#ur%on 80 cu transmisie principala simpla4 valoarea adoptat" pentru acesta este F05B02
Cele mai mari pierderi sunt datorate #recarilor ro5ilor din5ate e0istente 9n transmisie2
Randamentul cutiei de vite$e creste odat" cu momentul transmis 6i scade odat" cu cre6terea
turatiei2/aloarea randamentului transmisiei di#er" de la ca$ la ca$4acest" valoare aleas" #iind o
valoare medie constant"2
6'2Deterinarea re*i#ten,e(or (a Pnaintare Li a puteri(or
core#pun*+toare5 Pn $unc,ie de %ite*a auto%e!icu(u(ui
40
1n miscarea sa4 autovehiculul interactionea$a cu mediul incon&urator si cu drumul4
re$ultand #orte care se opun deplasarii acestuia2 Aceste #orte sunt considerate re$istente la
inaintare4 iar cu a&utorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului4 pentru
ca$ul %eneral4 al vite$elor variabile2
>0ista ast#el mai multe tipuri de re$istente la inaintare2 Re$istentele datorate interactiunii
autovehiculului cu drumul si mediul incon&urator sunt( re*i#tenta (a ru(are4 re*i#tenta (a panta
si re*i#tenta aeru(ui2 ?orta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot
ca o re$istenta la inaintare si se numeste re*i#tenta (a dearare sau re*i#tenta (a acce(erare2 1n
calculele ce urmea$a4 insa4 ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se considera un
re%im uni#orm de miscare +#ara accelerare,2
Se vor calcula in continuare aceste re$istente pentru mai multe situatii(
Pentru calculul re$istentei la rulare vor #i anali$ate situatiile deplasarii in palier +a
p
V0,4
ca$ul deplasarii in panta ma0ima a drumului moderni$at p
ma0
V8W cu
9
p
Varct%+0408,V843;V838b:I si ca$ul deplasarii in panta ma0ima din pri$a directa
impusa prin tema p
ma0impus
V80W cu 9
p
Varct%+0480,V!480 D
Pentru calculul re$istentei la panta vor #i considerate aceleasi situatii ca mai inainteD
Pentru calculul re$istentei aerului vor #i considerate trei situatii( deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul +/
v
V08m7h,4 deplasarea cand bate vantul pe aceeasi
directie cu deplasarea autovehiculului si acelasi sens +/
v
VC!38m7h, si ca$ul cand bate
vantul pe aceeasi directie cu cea a deplasarii autovehiculului dar in sens invers +/
v
V-
!38m7h,2
La s#arsit au #ost insumate re$istentele la rulare pentru rularea pe drumul cu #iecare dintre
cele trei pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de vedere al vantului2 Calculele obtinute
au #ost trecute in tabele4 unde sunt centrali$ate re$istentele si puterile necesare invin%erii lor4 in
ca$ul deplasarii in palier2 La calculul acestora s-au #olosit relatiile pre$entate in continuare2
Pentru coe#icientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se calculea$a
acesta2 Pentru re$istenta e#ectiva la rulare se #oloseste relatia(
Rda,S
unde apar(
repre$inta re$istenta la rulareD
f repre$inta coe#icientul re$istentei la rulareD
/
a
repre$inta %reutatea totala a autovehiculului4 e0primata in da*D
repre$inta un%hiul pantei pe care se deplasea$a autovehiculul2
Pentru calculul puterii necesara pentru invin%erea re$istentei la rulare este
#olosita relatia(

unde repre$inta puterea necesara invin%erii re$istentei la rulare a pneurilor si este e0primata
in 8:2
41
Pentru calculul re$istentei la panta se #oloseste relatia(

Puterea necesara pentru invin%erea acestei re$istente se calculea$a ast#el(

Re$istenta aerului se calculea$a cu urmatoarea #ormula(

unde(
-
a
repre$inta re$istenta aerului4 re$ultata in da*D
84040:!3;C2 repre$inta coe#icientul aerodinamicD
A repre$inta aria sectiunii transversal a autovehicululuiD
6
2
4656
v
;cos9
v
RFm.hS repre$inta vite$a totala relativa a vantului #ata de autovehicul2 1n
aceasta #ormula 6 repre$inta vite$a autovehiculului4 6
v
repre$inta vite$a vantului4 iar 9
v
repre$inta un%hiul #acut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplasea$a
autovehicului +in ca$ul de #ata vom avea 9
v
V0,
Puterea necesara invin%erii re$istentei aerului se poate calcula cu relatia(

unde toate marimile au aceeasi semni#icatie ca cea aratata mai inainte2
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200
-i..&.1Varata rezstente a ruare n functe de vteza autouttare R
ru
(V)
42
0
100
200
300
400
500
600
0 50 100 150 200
-i.. &.2 Varata rezstente totae n functe de vteza autouttare 2R(V).
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 50 100 150 200
Rru
Ra
2R
-i.. &.& Varata rezstenteor n functe de vteza autouttare
43
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 50 100 150 200
Pru
Pa
Pp
2P
-i.. &. Varata puteror necesare nvnger rezstenteor n functe de
vteza autouttara.
)abel 3282 Re$istentele si puterile necesare invin%erii re$istentei la accelerare2
44
V Rrul Ra Rp R Prul Pa Pp P
0 59,1020447 0 288 347,102045 0 0 0 0
10 58,8452388 1,40818462 288 348,253423 1,63458997 0,03911624 8 9,67370621
20 58,8085522 5,63273846 288 352,441291 3,26714179 0,31292991 16 19,5800717
30 58,9552985 12,6736615 288 359,62896 4,91294154 1,05613846 24 29,96908
40 59,3588506 22,5309538 288 369,889804 6,59542785 2,50343932 32 41,0988672
50 59,9458355 35,2046154 288 383,150451 8,32581049 4,88952991 40 53,2153404
60 60,7529398 50,6946462 288 399,447586 10,12549 8,44910769 48 66,5745977
70 61,7801634 69,0010462 288 418,78121 12,0128096 13,4168701 56 81,4296796
80 63,0275064 90,1238154 288 441,151322 14,0061125 20,0275145 64 98,0336271
90 64,4582822 114,062954 288 466,521236 16,1145705 28,5157385 72 116,630309
100 66,0358041 140,818462 288 494,854266 18,3432789 39,1162393 80 137,459518
110 69,7044599 170,390338 288 528,094798 21,298585 52,0637145 88 161,3623
120 71,7955937 202,778585 288 562,574178 23,9318646 67,5928615 96 187,524726
130 73,3731157 237,9832 288 599,356316 26,4958473 85,9383778 104 216,434225
140 75,2074436 276,004185 288 639,211628 29,2473392 107,334961 112 248,5823
150 77,0417715 316,841538 288 681,88331 32,1007381 132,017308 120 284,118046
165 102,503 383,378 288 773,881 50,6 175,714 128 354,314
V
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 5 10 15 20
V
?i% 323 variatia re$istentelor in #unctie de vite$a autoutilitarei
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 10 20 30 40 50 60
Pa
Pp
2P
Fg3.6 Varata puteror necesare nvnger rezstenteor n functe de vteza
autouttare.
45
CAP!"#$%$ 4
Pr3trminara caractri2ticii la 2arcina total a motorului7
Algra motorului 6ntru automo;ilul im6u2 6rin tma
<'&' Predeterinarea caracteri#ticii (a #arcina tota(a a otoru(ui din conditia
de atin)ere a %ite*ei a=ie (a dep(a#area autoo8i(u(ui in pa(ier
Prin caracteristica e0terioara se intele%e #unctia de dependenta a momentului motor si a puterii
motorului #ata de turatie 4 la admisie totala4 re%la&ele si temperature motorului #iind cele optime2
Prin tema se impune valoarea de !:3Fm.h4 aceasta #iind valoarea vite$ei ma0ime la deplasarea
autovehiculului in treapta de vite$a cea mai rapida+pri$a directa sau echivalentul ei,4 in palier2
Pentru a avea o anumita acoperire din punct de vedere al puterii 4 se admite ca atin%erea /
ma0
se
obtine pe o panta #oarte mica c
0
V+0403=2043,4 re$ultand in acest #el o putere ma0ima P
ma0
ceva
mai mare decat in ca$ul deplasarii in palier c
0
V0
Pentru determinarea puterii la vite$a ma0im" se utili$ea$" bilan5ul de puteri la roata (
+82!,
unde(
$
r
repre$inta puterea disponibila la roataD
$
rul
repre$inta puterea necesara pentru invin%erea re$istentei la rulare a autovehicululuiD
$
p
repre$inta puterea necesara invin%erii re$istentei la urcarea panteiD
$
a
repre$inta puterea necesara invin%erii re$istentei aeruluiD
$
d
repre$inta puterea necesara invin%erii re$istentei la demarare a autovehiculului2
Din conditia ca 646
ma2
re$ulta(
4 de unde re$ulta ca -
d
V0 si implicit $
d
V02
?acand inlocuirile in #ormula +82!, re$ulta(
+82,
unde(
,V +!:38m7h,V 0403 repre$inta coe#icientul de re$istenta la rulare corespun$ator
vite$ei ma0imeD
V3:80da* repre$inta %reutatea autovehicululuiD
46
9
p<
Varct%+04003,V04!; calculate pentru p
<
din intervalul 0403=023W4 repre$inta o mica
panta considerate la deplasarea autovehicululuiD
Cunoscand toti termenii4 din relatia +82, se poate determina $4$
6ma2
(
$
6ma2
V +823,
unde $
1
repre$inta termenul drept al relatiei +82,2 1n consecinta4 vom avea(
$
6ma2
434<; 8:
unde(
=
t
V04<0D
8V040:!3dC
2
4 iar C
2
V04:8 este cel predeterminat in subcapitolul anterior2
-odelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se #ace prin relatia analitica(
PVP
ma0

+828,
Sau4 sub o #orma simpli#icata(
+823,
Dar pentru 4 motorul va avea turatia 4 iar relatia +823, devine(
+82:,
Unde(
P
ma0
repre$inta puterea ma0ima a motorului pe caracteristica e0ternaD
n
p
repre$inta turatia la putere ma0imaD
sunt niste coe#icienti de #orma corespun$atori turatiilor &oaseD
sunt coe#icienti de #orma corespun$atori turatiei ridicate2
?unctia de#ineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si particularitatile
constructive ale motorului2
47
+82;,
S-au obtinut in #inal intervalele de incredere pentru cei doi coe#icienti(
C
a
+!4!222!43, +828,
C
e
+0483222043, +82<,
)inand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile(
C
a
V!4 si C
e
V0488
1n continuare vom calcula coe#icientul de adaptabilitate si coe#icientul de
elasticitate al motorului necesar4 #olosind etoda inter%a(u(ui de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similar2 Deci4 pentru inceput vom calcula acesti coe#icienti
pentru #iecare motor de la modelele similar2 Re$ultatele sunt centrali$ate in tabelul <'&2 Au #ost
#olosite #ormulele(
48
+82!0,
+82!!,
Ta8 <'& E Coe$icientii de e(a#ticitate #i adapta8i(itate (a ode(e #ii(are
49
Mode( C
a
C
e
!
!4!<380
3 043:3!:

!43;08;
; 0433333:
3
!433;:
3 04:;:8;!
8
04<8:
: 0483;!83
3
!4!;8:
! 04:3
:
!4!88
0488;803
;
!483
3 048;3:88
8
!4<83
3 048;
<
04<3883
0433333:
!0
!488;8
8 043;;;8
Ale%and si valoarea raportului din intervalul recomandat in literature pentru
motoarele Diesel4 eV04<=!40 4 putem calcula #+e, pentru turatii ridicate+unde se %aseste turatia de
vite$a ma0ima,2 Se vor considera turatii &oase cele pana la &umatatea intervalului dintre turatia de
moment ma0im si turatia de putere ma0ima4 adica apro0imativ nV300 rot.min2
+82!,
Se calculea$a puterea ma0ima teoretica a motorului4 din relatia +82:,2
+82!3,
Pentru stabilirea valorii de putere ma0ima4 n
p
4se tine cont de valorile e0istente la
motoarele modelelor similare alese4 in special de cele ale caror putere ma0ima este #oarte
apropiata de cea calculate anterior2 Ast#el4toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt
cunoscuti si in relatia +828, pot #i utili$ati in %ama de valori ale turatiei2
Re$ulta ast#el ca turatia corespun$atoare vite$ei ma0ime va #i e%ala cu turatiaa de putere
ma0ima(
+82!8,
S-a ales n
p
V3:00 rot.min care repre$inta media valorilor turatiilor de putere ma0ima intalnite la
modelele similar2
1ntervalul de variatie al turatiei motorului + n
min
4n
ma0
,4este urmatorul(
n +82!3,
unde
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utili$a relatia de trans#ormare(
+82!:,
1n care PRFGS si nRrot.minS
50
Ta8e( <'2>puterea #i oentu( pe caracteri#tica teoretica (a #arcina tota(a a otoru(ui
-i)'<'&' Caracteri#tica e=terioara o8tinuta din conditia de %ite*a a=ia in pa(ier
<'2' A(e)erea otoru(ui #i pre*entarea caracteri#ticii #a(e (a #arcina tota(a
7n vederea ale%erii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor ale%e motoarele de la
dou" dintre modelele similare pre$entate la capitolul !2 Speci#icatiile constructive ale acestora
sunt pre$entate in tabelul <'62
9r'Crt
Mode(
:Q1; :rotJin; :9; :rotJin;
Ca Ce
! Re#erinta! 3A 6<00 2B0 2000 &56263 05?3?<
51
n4
rot.min
0 800 ;0 !000 !800 !800 00 :00 3000 3:00
P4 FG 0 :4338!
<
!!4880<
:
!:4<0!;
8
84!8<3
3
3!4 3;4;3;0
<
834883< 884003; 3
-4da*m 0 !34!;88
3
!34;:;0

!:4!8<:
3
!:488!<

!:43:

!:438<<
!
!34<:3:
3
!348<!
8
!3480!:;

Re#erinta AA 6?00 620 2000

&5630A 054444
3 )eoretic 4452 6?00 &B0 &32A &5&B 0'<A
Ta8 <'6 E Date te!nice a(e otoare(or ana(i*ate
Pentru cele 3 motoare se calculea$a coe#icientii de #orma4 #olosind #ormulele de mai sus(
- !( V -020<!4 V 82!84 V 320<!4
4
V

200!4
4
V -!2004
4
V -02000<D
- ( V 02;<4 V 20834 V !28;;4
4
V

!2:;4
4
V -02384
4
V 023;32
-3( V !2084 V 02:;34 V 02;034
4
V

02;84
4
V !288!4
4
V !22
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului
calculat se calculea$a puterile raportate
ma0 ma0

! ma0
!
4 4
$
$
$
$
$
$
si de asemenea turatiile raportate
$ $ $
n
n
n
n
n
n
4 4

!
!
2 Acestea au la ba$a dependenta(
+82!;,
-i)'<'2' Caracteri#tici(e (a #arcina tota(a pentru ce(e 6 otoare :
!2Re#erinta !( 1vaco DailJ2
2Re#erinta ( ?iat Ducato2
32-odel teoretic+predeterminat,
1n #inal s-a trasat caracteristica e0terioara a motorului ales4 in #i% <'6'
52
-i)'<'6' Caracteri#tica (a #arcina tota(a a otoru(ui a(e#
CAP!"#$%$ 5
.-"-(M!&A(-A (AP#("%$%! .- "(A&+M!"-(- A$
"(A&+M!+!-! P(!&C!PA$- +! A$ P(!M-! "(-P"- A
+C>!M/A"#(%$%! .- ,!"-'-
4'& Predeterinarea Li de$initi%area raportu(ui de tran#itere a(
tran#i#iei principa(e
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de or%ani$are %enerala
QclasicaI inseamna ca autovehiculul va #i dotat cu un schimbator de vite$e cu 3
arbori4 de unde re$ulta raportul de transmitere al treptei de pri$e directa(
i
sn
V!200 +32!,
Considerand valoarea ra$ei de rulare r
r
V8: mm si datele motorului care a
#ost ales anterior4 se calculea$a raportul de transmitere al transmisiei principale +in
un%hi,4 din conditia de atin%ere a vite$ei ma0ime4 cu #ormula(
+32,
53
Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat ; inseamna ca
este su#icienta o transmisie principal simpla4 cu o sin%ura pereche de roti dintate in
an%renare2 1n #i%ura 4'& este pre$entata schema cinematica a unei ast#el de
transmisii2 S-au notat in #i%ura(
z
p
4 numarul de dinti ai pinionuluiD
z
c
4 numarul de dinti ai coroanei di#erentialului2
-i) 4'& E Sc!ea cineatica a unei tran#i#ii cineatice #ip(e
Se vor calcula in continuare 8 variante de valori e#ective ale raportului
predeterminat4 obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor roti dintate in
an%renare2 Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului4
con#orm tabelului 3'& si s-a calculate apoi numarul de dinti ai coroanei si in #inal
raportul respective2
Ta8 4'& E 9uaru( ini de dinti *
p
Raportu( de
tran#itere E i
0
23 3 8 3 :-; `;
9uaru( ini de
dinti ai pinionu(ui >
2
pin
!3
Z,
!
Z,
< ; : 3
Z, se poate ale%e chiar !!
/arianta I
Se ale%e z
p1
V< dinti4 de unde re$ulta(
z
c
4i
<
z
p1
= *9 =38,808
Se ale%e prin rotun&ire z
c1
V3< dinti si re$ulta valoarea e#ectiva a raportului
de transmitere(
+323,
54
>roarea relativa a valorii e#ective #ata de cea predeterminata este in ca$ul
acesta(
+328,
/arianta a II>a
Se ale%e z
p2
V!0 dinti4 de unde re$ulta(
z
c
4i
<
z
p2
=4,312 10=43,12
Se ale%e prin rotun&ire z
c2
V83 dinti si re$ulta valoarea e#ectiva a raportului
de transmitere(
+323,
>roarea relativa a valorii e#ective #ata de cea predeterminata este in ca$ul
acesta(
+32:,
/arianta a III>a
Se ale%e z
p3
V!! dinti4 de unde re$ulta(
z
c
4i
<
z
p3
=4,312 11=47,43
Se ale%e prin rotun&ire z
c3
V8; dinti si re$ulta valoarea e#ectiva a raportului
de transmitere(
+32;,
>roarea relativa a valorii e#ective #ata de cea predeterminata este in ca$ul
acesta(
+328,
/arianta a I/>a
Se ale%e z
p#
V8 dinti4 de unde re$ulta(
z
c
4i
<
z
p#
=4,312 8=34,496
Se ale%e prin rotun&ire z
c#
V38 dinti si re$ulta valoarea e#ectiva a raportului
de transmitere(
55
+32<,
>roarea relativa a valorii e#ective #ata de cea predeterminata este in ca$ul
acesta(
+32!0,
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la #iecare dintre cele 8 variante s-
a tinut cont de cateva re%uli4 printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu
aiba divi$ori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita
inter#erenta2
Se observa ca erorile relative #ata de valoarea predeterminata sunt #oarte
mici4 mai putin in ca$ul ultimei variante4 unde se pastrea$a totusi in limite
re$onabile2 Aceasta varianta are insa avanta&ul re$ultarii undei %ar$i la sol marite4
datorita diametrului mai redus +la acelasi modul cu cel al pinionului, al coroanei
di#erentialului2
1n tabelul 3'2 se pre$inta valorile puterilor la roata pentru vite$e
corespun$atoare unor turatii ale motorului de pana la 3:00 rot7min4 calculate cu
#ormula(
+32!!,
unde(
repre$inta randamentul transmisiei4 considerat in
capitolele anterioareD
repre$inta puterea de pe caracteristica e0terioara calculate pentru
turatia corespun$atoare vite$ei respective si raportului respective al
transmisiei principale2
/ite$a autovehiculului corespun$atoare unei anumite turatii a motorului4
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de pri$a
directa4 se calculea$a cu relatia(
+32!,
unde repre$inta raportul de transmitere al treptei de pri$a directa2
Cu a&utorul acestor relatii s-a completat tabelul 4'2 si s-au trasat apoi #i%ura
3'2 curbele puterilor la roata corespun$atoare #iecarui raport de transmitere e#etic si
pentru raportul predeterminat2 Pe aceeasi dia%ram s-a suprapus curba puterii
56
re$istente totale la deplasarea autovehiculului in palier +in ca$ul cand nu bate
vantul,2
Se observa apropierea #oarte buna a celor 3 curbe4 care se datorea$a in
primul rand erorilor relative #oarte mici4 asa cum s-a calculat mai devreme2 Doar in
ca$ul ultimei valori4 cu abaterea relativa mai mare4 se observa o oarecare di#erenta
intreu curba puterii la roata corespun$atoare ei sic ea pentru valoarea
pedeterminata2 Aceste ar%ument conduc la ideea ca se poate ale%e orice valoare
dintre cele anali$ate a raportului de transmitere al an%rena&ului in un%hi2
)abel2322 Puterile re$istente la roata pentru cele 3 rapoate de transmitere
57
?i%2322/ariatia cu vite$a a puterii la roata +pentru #iecare raport al transmisiei
principale, si a puterii re$istente la deplasarea in palier
58
N
0

01ef

02ef

03ef

04ef

|rot/m
n|
Pr|kW
|
V|km/
h| Pr|kW|
V|km/
h| Pr|kW|
V|km/
h| Pr|kW|
V|km/
h| Pr|kW|
V|km/h
|
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
720
20,10
6 18,003 20,106 17,916 20,106 18,053 20,106 18,172 20,106 18,819
1000
28,60
3 25,005 28,603 24,883 28,603 25,074 28,603 25,239 28,603 26,138
1200
34,74
3 30,006 34,743 29,860 34,743 30,089 34,743 30,287 34,743 31,366
1400
40,86
8 35,007 40,868 34,837 40,868 35,104 40,868 35,334 40,868 36,594
1600
46,90
9 40,008 46,909 39,814 46,909 40,119 46,909 40,382 46,909 41,821
1800 52,8 45,009 52,8 44,791 52,8 45,134 52,8 45,430 52,8 47,049
2000
58,47
3 50,010 58,473 49,767 58,473 50,149 58,473 50,478 58,473 52,277
2200
63,86
2 55,011 63,862 54,744 63,862 55,164 63,862 55,526 63,862 57,505
2400
68,90
0 60,012 68,900 59,721 68,900 60,179 68,900 60,574 68,900 62,732
2600
73,52
0 65,013 73,520 64,698 73,520 65,194 73,520 65,622 73,520 67,960
2800
77,65
4 70,014 77,654 69,674 77,654 70,209 77,654 70,669 77,654 73,188
3000
81,23
7 75,015 81,237 74,651 81,237 75,224 81,237 75,717 81,237 78,416
3200
84,19
9 80,016 84,199 79,628 84,199 80,239 84,199 80,765 84,199 83,643
3400
86,47
6 85,017 86,476 84,605 86,47 85,254 86,476 85,813 86,476 88,871
3600 0 90,018 0 89,582 0 90,269 0 90,861 0 94,099
Se ale%e in #inal valoarea i
<3ef
4 84; datorita avanta&ului sau de a %enera o
%arda la sol relativ ridicata4 dupa cum s-a preci$at4 si datorita vite$ei ma0ime mai
mari comparativ cu cea impusa in tema care re$ulta de pe %ra#ic +la intersectia
curbei puterii la roata corespun$atoare lui si curba puterii re$istente, la deplasarea
in palier 2
4'2 Predeterinarea raportu(ui de tran#itere a( priei trepte
a #c!i8atoru(ui de %ite*e
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din
urm"toarele condi5ii(
invin%erea pantei ma0ime4 impusa prin temaD
deplasare in palier4 pe drum moderni$at4 cu o vite$a minima stabilitaD
solicitarea ambreia&ului la cuplare4 la pornirea de pe loc2
4'2'& Deterinarea (ui i
21
din conditia de panta a=ia
ipu#a prin tea
59
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei ma0ime4
p
ma2
4 sa se #aca cu vite$a constanta4 redusa2
Din bilantul de tractiune se obtine relatia(
+32!3,
unde(
r
d
=286 mm repre$inta ra$a dinamica a pneuluiD
=0,4249 repreznta
rezstenta specfca maxma corespunzatoare une pante
(mpusa prn tema) cu
f4care este urcata cu vite$a
#oarte mica +din acest motiv s-a #olosit doar f
<
,D
/
a
V3:80 da, repre$inta %reutatea totala a autovehicululuiD
i
<
V84; repre$inta raportul transmisiei principale4 care a #ost stabilit in
subcapitolul anteriorD
q
t
V04< repre$inta randamentul total al transmisieiD
.
ma2
V 3 da,m repre$inta momentul ma0im de$olvatat de motor2
Ast#el4 #olosind relatia +32!3, se obtine(
+32!8,
4'2'2 Deterinarea (ui i
21
din conditia de %ite*a inia #ta8i(ita
Acest criteriu presupune determinarea unui raport su##icient de mare al
primei trepte a schimbatorului de vite$e pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o vite$a minima +aleasa 6
min
V: 8m7h, constanta4 pe un drum
monderni$at4 in palier2 Pentru aceasta se #oloseste relatia(
+32!3,
Se considera turatia minima n
min
V04 n
p
V;0 rot7min si4 calculandu-se4 se
obtine(
60
+32!:,
4'2'6 Deterinarea (ui i
21
dupa criteriu( (ucru(ui ecanic de
$recare (a cup(area a8reia"u(ui5 (a pornirea de pe (oc
Solicitarile ambreia&ului cele mai puternice se produc la cuplarea sa4 la
pornirea de pe loc2 Luand in considerare lucrul mecanic de #recare la cuplarea
ambreia&ului4 la pornirea de pe loc4 in ca$ul deplasarii pe un drum in palier4 de
e#ectul valorii turatii initiale a motorului4 n
<
4 si de marimea puterii speci#ice4 $
sp
4 se
obtine urmatoarea e0presie de calcul a valorii raportului primei trepte(
+32!;,
unde(
n
<
V04;3 n
p
V;00 rot7minD
8
a
V04; pentru motoarele &ieselD
V33 pentru autocamioane si autobu$e2
1nlocuind4 se obtine(
+32!8,
Se observa ca acesta valoare + este cea care se va #olosi in
continuare si care va #i luata in calcul si la construirea schimbatorului de vite$e4
deoarece aceasta permite si urcarea pantei ma0ime impusa in tema +va #i urcata
o panta chiar mai mare, si permite rularea la o vite$a chiar mai mica decat cea
aleasa2

Parta a-!!-a
CAP!"#$%$ !
+"%.!%$ "->&!C A$ +#$%*!!$#( C#&+"(%C"!,- P#+!/!$-
P-&"(%
AM/(-!A? @! A$-A-(-A ,A(!A&"-! C- +- ,A P(#!-C"A
61
&'&' DESTI9ATIA 5 CO9DITIILE IMPUSE SI CLASI-ICAREA AMBREAIARULUI

Ambreia&ul #ace parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de
vite$e 4 repre$ent'nd or%anul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de vite$e2
?unc5iile ambreia&ului sunt urm"toarele (
- permite la pornirea automobilului cuplarea pro%resiva a motorului 4 care se a#la in
#unc5iune 4 cu celelalte or%ane ale transmisiei 4 care 4 in acel moment4 stau pe locD
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu transmisia 4
la schimbarea treptelor de vite$e D
- prote&ea$" la suprasarcini celelalte or%ane ale transmisiei2
Ambreia&ul trebui sa 9ndeplineasc" anumite condi5ii 4 si anume (
-sa permit" decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie 4 pentru ca
schimbarea treptelor sa se #ac" #ara 6ocuriD
-sa decuple$e cu e#orturi minime din partea conduc"torului 4 #ara a se ob5ine insa o cursa la
pedala mai mare de !0-00 mm 2?or5a la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca
!30 * la autoturisme si 30 * la autocamioane si autobu$e D
-partile conduse sa aib" o %reutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se #ac"
#ara 6ocuri
-sa #ie su#icient de pro%resiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului D
-sa asi%ure in stare cuplata o 9mbinare per#ecta intre motor si transmisieD
-sa permit" eliminarea c"ldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin patinarea
supra#e5elor de #recare D
-sa amorti$e$e vibra5iile ce se produc in transmisie D
-sa aib" o construc5ie simpla si ie#tina D
-sa #ie cat mai u6or de intretinut si de re%lat si sa o#ere si%uran5a D
Ambreia&ele se clasi#ica dup" principiul de #unc5ionare si dup" tipul mecanismului de
comanda 2
Dup" principiul de #unc5ionare ambreia&ele pot #i ( mecanice 4 hidrodinamice 4 combinate
si electroma%netice 2
Dup" tipul mecanismului de comanda 4ambreia&ele pot #i cu comanda ( mecanica 4
hidraulica 4 pneumatica si electrica 2
Dup" modul de reali$are a comen$i 4ambreia&ele pot #i (neautomate si automate2
&'2 ' Copunerea a8reia"u(ui
Ambreia&ul este compus din urmatoarele parti principale(
62
!, Partea conducatoare> este acea parte a ambreia&ului care este montata pe
volantul motorului2 >a poate #i identi#icata ca #iind acea parte a ambreia&ului care se roteste cind
motorul este in #unctiune4 ambreia&ul este decuplat4 iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale(
Carcasa interioara a ambreia&ului(
Placa sau discul de presiuneD
Arcul +arcurile de presiune,D
, Partea condusa( este acea parte a ambreia&ului care este in le%atura cinematica directa cu
arborele de intrare +primar, al schimbatorului de vite$a2 >a poate #i identi#icata ca #iind acea parte
a ambreia&ului care nu se roteste cind motorul e in #unctiune4 ambreia&ul e decuplat4 iar
automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente(
Discul sau discurile conduse ale ambreia&uluiD
Arborele ambreia&uluiD
3, Sistemul de actionare sau de comanda al ambreia&ului are in componenta doua parti(
Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care reali$ea$a comanda
ambreia&ului si sunt situate in interiorul carterului2
Sistemul e0terior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreia&ului si capatul #urcii ambreia&ului2 >l are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasi#icare a ambreia&elor2
&'6' Pre*entarea a doua #o(utii con#tructi%e de a8reia"
Se vor pre$enta in continuare doua tipuri de solutii constructive corespun$atoare temei
impuse(
&'6'&'A8reia"u( onodi#c #ip(u cu arcuri peri$erice 2
In fgura 1.3.1 este reprezentata contructa un ambrea| monodsc
smpu cu arcur perferce .
Ambrea|u monodsc cu arcur perferce este raspandt a
autocamoane, tractoare, mcrobuze dar cate odata s a autotursme datorta
faptuu ca are greutatea cea ma redusa s constructa cea ma smpa.
Partile componente ale ambreia&ului se %rupea$" in( or%ane conduc"toare 24 or%ane
conduse si mecanismul de comanda 2
Ar%anele conduc"toare sunt ( volantul 49mpreuna cu carcasa4 discul de presiune4 arcurile
de presiune si p'r%hiile de declupare 2
Discul de presiune este solidar in rota5ie cu volantul si se poate deplasa a0ial2 Arcurile
3 4care reali$ea$" #or5a de ap"sare a supra#e5elor de #recare 4 sunt a6e$ate intre discul de presiune
si carcasa ambreia&ului 2 P'r%hiile de deplasare sunt prev"$ute cu doua puncte de articula5ie (
unul in discul de presiune si celalalt in carcasa 2
Ar%anele conduse ale ambreia&ului sunt ( discul condus si arborele ambreia&ului2 Discul
condus este a6e$at intre volant si discul de presiune 4 put'nd sa se deplase$e a0ial pe arborele
63
ambreia&ului prev"$ut cu caneluri la #el ca si butucul discului 2 Pe discul condus sunt #i0ate prin
nituri doua %arnituri de #recare ce au un coe#icient de #recare mare 2
-ecanismul de comanda se compune din man6onul de debreiere si pedala ambreia&ului 2
La debreiere 2 se apas" pedala ambreia&ului si ti&a se deplasea$" spre dreapta iar #urca de
debreiere 9mpin%e man6onul de debreiere spre st'n%a 2 Rulmentul de presiune apas" pe capetele
interiore ale p'r%hiilor de declupare 4 iar acestea se rotesc in &urul punctelor de articula5ie de pe
carcasa 2 1n #elul acesta 4 p'r%hiile de declupare deplasea$" discul de presiune spre dreapta 4
comprim'nd arcurile 2 Deoarece discul condus nu mai este ap"sat asupra volantului 4
transmiterea momentului de la motor la cutia de vite$e se 9ntrerupe 2
La ambreiere ridic'nd piciorul de pe pedala 4 #urca de debreiere este readusa in po$i5ia
ini5iala de c"tre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul de presiune2
?i%2!232!2 Ambreia& monodisc simplu cu arcuri peri#erice
&'6'2' A8reia"u( onodi#c cu arc centra( tip dia$ra)a
Ambreia&ul monodisc cu arc central tip dia#ra%ma in pre$ent este #oarte utili$at la
autoturisme2
La acest tip de ambreia& rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central sub
#orma de dia#ra%ma4 #ormat dintr-un disc de otel subtire preva$ut cu taieturi radialeD arcul
dia#ra%ma are #orma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor peri#erice cat si cel al par%hilor
de debreiere2
64
C'nd ambreia&ul este cuplat 4arcul tip dia#ra%ma se rea$em" in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita #ormei sale concave 4 apas" asupra discului de presiune iar acesta
la r'ndul sau asupra discului condus si volantului2
La declupare 4 mi6carea se transmite 4 de la pedala ambreia&ului 4 prin prin mecanismul de
comanda 4 la rulmentul de presiune 4 care se deplasea$" spre st'n%a si apas" asupra p'rti
interioare a dia#ra%mei se va deplasa deci spre dreapta 21n #elul acesta 4 discul condus nu mai este
ap"sat pe volant de c"tre discul de presiune ia le%"tura dintre motor si cutia de vite$a se 9ntrerupe
2
?i%2!2322 Ambreia& monodisc cu arc dia#ra%ma
65
&'<' A(e)erea #i pre*entarea #o(u,iei con#tructi%e
Solu5ia constructiva adoptata este ambreia& monodisc cu arcuri peri#erice datorita
simplit"5ii sale constructive 4 compactitatii si %reut"5ii reduse2
Discul de presiune va #i din #onta4 ob5inut prin turnare2
Carcasa ambreia&ului se va #abrica din tabla %roasa ambutisata datorita pre5ului mai redus
dar si a productivit"5ii mai mari2
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a 6ocurilor din transmisie4 se vor
creste calit"5ile elastice ale discului condus2 Discul propriu-$is va #i prev"$ut cu t"ieturi radiale4
indoite altern'nd4 ast#el re$ult'nd un disc ondulat2 Aceasta solu5ie este mai avanta&oasa #ata de
#olosirea arcurilor lamelare ondulate deoarece este mai simpla de reali$at si cu un num"r mai mic
de piese2 >lementul elastic suplimentar si amorti$oarele pentru oscila5ii de torsiune vor #i arcuri
elicoidale4 deoarece au o durata de #unc5ionare mai mare4 re$ista mai bine la temperaturi inalte
dec't suspensiile din cauciuc 4 in plus putindu-se reali$a o caracteristica de amorti$are #ranta
acoperindu-se o %ama mai lar%a de vibra5ii2
Barniturile de #ric5iune vor #i prinse prin nituri de discul condus pentru a se putea inlocui
mai u6or atunci cand se vor u$a2
Sistemul de ac5ionare va #i hidraulic4 ast#el nu va mai #i necesara re%larea4 sistemul av'nd
capacitatea de a prelua &ocurile re$ultate in urma u$urilorD sistemul de ac5ionare
hidraulic este pre#erabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau ridicat
si silentio$itatii sale2
66
Ca6itolul 2
CA$C%$%$ @! P(#!-C"A(-A P(!&C!PA$-$#(
C#MP#&-&"- A$- AM/(-!A?%$%!
La calculul ambreia&ului se urm"re6te stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale
acestuia4 9n raport cu valoarea momentului motor 6i pe ba$a parametrilor constructivi ai
motorului 6i autovehiculului2
PFAA 0K M
a=
F620 9
2'&' Deterinarea oentu(ui de ca(cu(
1n timpul #unctionarii ambreia&ului4 ca urmare a #recarilor normale din #a$ele de cuplare-
decuplare4 supra#etele de #recare ale discurilor conduse sunt supuse u$urii4 arcurile de presiune se
detensionea$a4 iar #orta de apasare se micsorea$a2
Pentru transmiterea de c"tre ambreia& a momentului motor ma0im #"r" patinare4pe toat"
durata de #unc5ionare este necesar ca momentul de #recare al ambreia&ului s" #ie mai mare dec"t
momentul ma0im al motorului2 7n acest scop se introduce 9n calcul un coe#icient de si%uran5" g2
-omentul de calcul va #i(
La ale%erea coe#icientului g se 5ine seama de tipul 6i destina5ia autovehiculului precum 6i
de particularit"5ile constructive ale ambreia&ului2
Se ale%e gV!4; -
c
V!4;
2
3V3848Rda*mS2


2'2' Deterinarea oentu(ui de $recare a( a8reia"u(ui
Pentru determinarea momentului de #recare al ambreia&ului se consider" un coe#icient de
#recare hV0482+intre 043 si 043,2
Pentru momentul de #recare total avem(
67
ma0
. .
c
=
, +
3

3 3
i e a
- - p . =
unde R
e
Ora$a e0terioar" a supra#e5ei de #recare
R
1
- ra$a interioar" a supra#e5ei de #recare
Unde(
?i%222Schema pentru determinarea momentului de #recare al ambreia&ului2
O8#er%a,ie:
Pentru ambreia&e prev"$ute cu mai multe perechi de supra#e5e de #recare momentul este(
unde i-repre$int" nr2de supra#e5e de #recare iV n
d
n
d
- repre$int" nr2 discurilor de #recare
Se ale%e ambreia& monodisc uscat cu arcuri peri#erice datorit" construc5iei simple 6i
#aptului c" este un ambreia& #oarte 9nt'lnit la modelele similare2
Ra$a e0terioar" este(
unde 4 CV+043304;3,
)inand seama de #aptul ca u$ura %arniturilor este mai accentuata la peri#erie decat spre
centru4 din cau$a vite$elor de alunecare di#erite4 se recomanda ca limita superioara a
coe#icientului C sa se adopte in ca$ul automobilelor echipate cu motoare rapide2
Se ale%e CV0433
68
e
i
-
-
C =
, +

i e
- -
1
p

3 3
3

i e
i e
a
- -
- -
1 .

=

3 3
3

i e
i e
a
- -
- -
i 1 .

=
i C
.
-
e
, ! +

ma0

)abel2!!22!2 /alorile coe#icientului _

Se ale%e _ V33
Deci
.

!3
0
!:
0
!8
0
0
0

3
3
0
8
0
30
0
30
3
3!
0
3
3
330
.
i
!0
0
!!
0
!
3
!3
0
!3
0
!3
3
!:3
!;
3
!8
3
!<3
A 43=343 343 343D 840
Ta8 2'& E Dien#iuni(e )arnituri(or de $recare pentru a8reia"e
Se ale%e din S)AS ;;<3-:; D
e
V33RmmSR
e
V!:23RmmS
D
1
V!83RmmS R
1
V<23RmmS
Brosimea %arniturii gV8mm

2'6' Deterinarea $or,ei de ap+#are a#upra di#curi(or a8reia"u(ui
Se determin" din condi5ia ca momentul de #recare al ambreia&ului s" #ie e%al cu momentul
de calcul -
c
-omentul de #recare al ambreia&ului este(
69
S R 83 !3; 33 4 0 mm - C -
e i
= = =
S R 3 2 !;

3 2 < 3 2 !:

mm
- -
-
i e
m
=
+
=
+
=
S R !3;
, 33 4 0 ! +
3 33

mm -
e

S R ;:
3 2 !; 8 2 0
!0 3 ; 4 !
3
ma0
da,
i-
.
1
m



=

-omentul ambreia&ului re$ultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul +.

c
V3848
da,m,4 ast#el %arniturile de #recare pot #i considerate corect dimesionate2
Dac" se consider" #or5a ? uni#orm distribuit" pe supra#e5ele de #recare4 presiunea p va #i dat" de
rela5ia(
Aria supra#e5ei %arniturilor de #recare este(
2'<' Ca(cu(u( arcuri(or de pre#iune
Arcurile de presiune ale ambreia&ului sunt solicitate dup" un ciclu asimetric2
Arcurile peri#erice sunt 9n %eneral arcuri cilindrice din s'rm" tras" 6i au o caracteristic" liniar"
Pentru determinarea diametrului s'rmei 6i a diametrului de 9n#"6urare trebuie s" se
cunoasc"(- ?
a
V#or5a total" ce trebuie de$voltat" de arcuriD
-n
a
Vnr2 de arcuriD
-?b
a
V#or5a pe care trebuie s" o de$volte un arc2
Avem rela5ia( ?b
a
V ?
a
. n
a
Abserva5ie( n
a
-se ale%e 9n %eneral ca multiplu de 3 pentru a avea o ap"sare uni#orm" a arcurilor
asupra discului de presiune2
Pentru autoutilitare ?b
a
trebuie s" se 9ncadre$e 9ntre 8080Rda*S2Pentru diametrul e0terior
al %arniturilor de #recare 9ntre +80380,RmmS se recomand" s" se alea%" 9ntre +!-!8, arcuri2Se
ale% !3 arcuri2
unde (?
r
V #or5a datorit" arcurilor care a&ut" la ob5inerea unei debreieri complete2
c
#
V coe#icient care 5ine seama de #or5ele de #recare2
Pentru ambreia&e monodisc c
#
V04<04<32 Se ale%e c
#
V04<32 Calculul se #ace pentru un ambreia&
decuplat c'nd #iecare arc de$volt" #or5a ?bb
a
2
70
S R !033 , 3 2 < 3 2 !: + , +

cm i - - A
i e
= = =
f
r
a
c
1 1
1
+
=
3

3 3

3 3
!0
3 2 < 3 2 !:
3 2 < 3 2 !:
;: 8 4 0
3

=
i e
i e
a
- -
- -
i 1 .
S R ;; 4 33 da,m .
a
=
S R !3: 2 0
, +
!0 ;:

.$a
- -
p
i e
=

Pentru a re$ulta un ambreia& care se manevrea$" #"r" di#icultate se recomand" ca la

decuplare cre6terea #or5ei arcului s" nu dep"6easc" cu !33W din valoarea ei ini5ial"2
Se ale%e(
2'4' Ca(cu(u( e$ortu(ui unitar S pentru #o(icitarea (a tor#iune
unde DVdiametrul mediu de 9n#"6urare al arculuiD
dV diametrul s'rmei arculuiD
FVcoe#icient de corec5ie al arculuiD
-unde se notea$" cu cVD.d2
Se recomand" ( cV382 Se ale%e cV32
Pentru arcurile de ambreia& @
ta
V;000Rda*.cm

S
Coe#icientul F se calculea$" cu rela5ia(
Deci diametrul s'rmei va #i(
Se ale%e din S)AS 8<3-8< s'rm" tras" din o5el carbon de calitate av'nd dV3RmmS2
71
S R 8 2 8! i 4 ! j da, 1 1
a a
= =
ta
a
d
& 81
d

j 8
=
3 4 !
3
:!3 4 0
, ! 3 + 8
! 3 8
= +

= 8
3
j 8
d
& 81
a

=
S R 38 4 8
;000
3 !0 8 4 8! 3 4 ! 8

mm d =

a a
1 1 i , 3 4 ! !3 2 ! + j =
, i j +
a a a r
1 1 n 1 =
a a r a a
1 1 1 1 1 4 0 i , ! 4 ! + !3 i 4 ! j = = =
r a f
1 1 c 1 =
a a f
1 1 c 1 4 0 =
S R !0!:
4 0 <3 4 0
;:
4 0
da,
c
1
1
f
a
=

=
S R ;3 2 :;
!3
!0!:
i da,
n
1
1
a
a
a
= = =
c c
c
8
:!3 4 0
, ! + 8
! 8
+

=
2'?' Deterinarea nu+ru(ui de #pire
Pentru determinarea num"rului de spire n
s
se pleac" de la #ormula s"%e5ii(
-unde #Vs"%eata arculuiD
BVmodul de elasticitate transversal 2
DVc
2
dV3
2
3V3RmmS
Se notea$"( -ri%iditatea arcului
C'nd ambreia&ul este cuplat #or5a de$voltat" de arc este ?b
a
4 deci vom avea(
C'nd ambreia&ul este decuplat #or5a de$voltat" de arc este ?I
a
4deci avem(
S"%eata suplimentar" k#
!
corespun$"toare de#orm"rii arcului la decuplare se poate determina
#unc5ie de &ocul necesar 9ntre supra#e5ele de #recare 9n po$i5ie decuplat"2 k#
!
se determin" cu
rela5ia(
-unde n
d
V nr2 discurilor conduseD
-&
d
V &ocul dintre o pereche de supra#e5e de #recare pentru decuplarea complet" a
ambreia&ului2
Se recomand" pentru ambreia&e monodisc &
d
V04304;RmmS2Se ale%e &
d
V04;RmmS2
Deci s"%eata suplimentar" k#
!
va #i(
72
d d
) n f =
!
8
3
i 8
/d
n & 1
f
s a
=
S . R !0 8
3
cm da, / =
3
8
i 8 & 1
f /d
n
a
s
=
f
1
8
a
i
!
=
!
3
8
8 8 &
/d
n
s
=
!
i
!
i
!
!
i i
8
1
f
f
1
8
a a
= =
!
j
j
!
j
!
j
!
8
1
f
f
1
8
a a
= =
!
j
i
!
j
! !
i
8
1 1
f f f
a a

= =
!
j
!
i
f
1 1
8
a a

=
/om considera n
s
V3 spire2
Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active4 num"rul total de spire n
t
Se determin" cu rela5ia(
2'3' Deterinarea (un)iii arcu(ui Pn #tare (i8er+
Lun%imea arcului 9n stare liber" se determin" cu rela5ia(
-unde L
o
Vlun%imea arcului 9n stare liber"D
L
!
V lun%imea arcului 9n po$i5ia decuplat" a ambreia&ului2
-unde n
s
Vnr2 de spire activeD
&
s
Vdistan5a minim" 9ntre spirele arcului 9n po$i5ia decuplat" a ambreia&ului2
Se ale%e &
s
V!RmmS
Deci lun%imea arcului 9n stare liber" va #i(
2'A'Deterinarea coe$icientu(ui de #i)uranta a( a8reia"u(ui dupa
u*area )arnituri(or
73
S R !: 2 3! !: 2 !0 8! mm 0
o
= + =
S R 8 4 ! ; 4 0
!
mm f = =
S . R :;8 2 <
8 2 !
;3 2 :; 8 2 8!
!
mm da, 8 =

=
S R !3 2 8
:;8 2 < 3 8
3 !0 !0 8
3
8 3
spire n
s
=


=

S R ; 3 spire n n
s t
= + = + =
! !
f 0 0
o
+ =
, ! + , +
!
+ + + =
s s s
n ) d n 0
S R 3 4 0 3 ! 4 0 ! 4 0 mm d )
s
= =
S R 8! , ! 3 + ! 3 , 3 +
!
mm 0 = + + + =
S R !: 2 !0
!0 3 !0 8
3 3 8 2 8! 8 8
8 3
3
8
3 j
!
mm
/d
n & 1
f
s a
=


= =

Dupa u$area %arniturilor de #recare #orta cu care un arc de presiune actionea$a asupra
discurilor ambreia&ului devine ?
a
bb
2 Datorita u$urii %arniturilor4 arcurile de presiune se destind4
iar ?
a
bb
l?
a
b 2
Coe#icientul de si%uranta dupa u$area %arniturilor de #recare 4 unde -
a
beste
momentul de #recare al ambreia&ului dupa u$area %arniturilor de #recare2
Calculul momentului -
a
b se #ace cu relatia(
-i)'2'A'Caracteri#tica arcu(ui de pre#iune
)inand seama ca in #i%ura !!28 triun%hiurile care se #ormea$a sunt asemenea4 re$ulta
pentru ?
a
bbb
relatia(
Calculul sa%etii # se #ace cu relatia( #

V#- u2
74
U$ura admisibila pentru o %arnitura de #recare este uV!43222 mm2
Dupa determinarea #ortei ?
a
bbb
si a momentului -
a
b
se poate calcula si 2
?
a
bbb
V:;4;3 V3;40: da*
-
a
b
V da*m2
Pentru transmiterea de catre ambreia& a momentului -
ma0
4 #ara patinare4 cand %arniturile
de #recare sunt u$ate4 trebuie ca 2
2'B' /eri$icarea (a Pnc+(*ire a a8reia"u(ui
Pentru veri#icarea la 9nc"l$ire a ambreia&ului trebuie s" se determine mai 9nt'i urmatoarele
m"rimi(
-unde r
r
Vra$a de rulare a ro5iiD
r
o
Vra$a liber" a ro5iiD
r
n
Vra$a nominal" a ro5ii2
Avem( BV3RmmSD +balona&,
DV!3
2
48V33:RmmS +diametrul &antei,
LVB+048!403, +9n"l5imea sec5iunii anvelopei,
LVB
2
04<V3
2
04<V!0:RmmS
Pentru calcule se poate apro0ima r
oV
r
n
2
-coe#icientul de de#ormare al pneuluiD
Se ale%e
Pentru aprecierea u$urii %arniturilor de #recare se #oloseste ca parametru lucrul mecanic
speci#ic de #recare dat de relatia(
75
?
d
r
r r
n
o r
+ =
=

S R ;8 !0:

33:
mm r r
o n
= + = =
, <30 4 0 <83 4 0 + =
<3 4 0 =
S R :0 ;8 <3 4 0 mm r
r
= =

!

3 4 33;
o s
r a
i i
r /
0

=
in care ( B
a
este %reutatea totala a automobilului4 in da*D r
r
ra$a de rulare a rotilor4 in mD
i
s!
Vraportul de transmitere 9n treapta 1Di
o
V raportul de transmitere al transmisiei principaleD
Se consider" ( - i
o
V84;
-i
s!
V:433
/eri#icarea la 9nc"l$ire se #ace cu rela5ia(
-unde mVcoe#icient ce e0prim" partea din lucrul mecanic L consunat" pentru 9nc"l$irea
piesei care se veri#ic"D
cVc"ldura speci#ic" a piesei2
CV04!!3RPcal.P% CS
%
p
V%reutatea piesei care se veri#ic" 9n Rda*S
Pentru discul de presiune al ambreia&ului monodisc mV043
c
o5el
V+;;30 ;830,RP%.m
3
S
7n ca$ul ambreia&ului monodisc se veri#ic" discul de presiune2Acesta se construie6te
masiv pentru a putea 9nma%a$ina o cantitate c't mai mare de c"ldur"2
/olumul discului de presiune este(
-unde %V%rosimea discului de presiuneD
Cum @tV!4!!C l !3C4 insemna ca ambreia&ul are o comportare buna la inca$ire4 valori
ale lui @t peste !3C #iind neacceptate pentru constructia de automobile2
2'&0' Ca(cu(u( #i proiectarea ar8ore(ui a8reia"u(ui
Arborele ambreia&ului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al
ambreia&ului -a2 >l are o portiune canelata pe care se deplasea$a butucul discului condus2
76
p
g c
0

=
8;

C C =

= !3 !! 4 !
<8 4 !0 !!3 4 0 8;
!0; 3 4 0

S R !0;
; 2 8 33 2 :
!0 :0 !0 3:80 3 4 33;

:
A 0 =

S R !0 8 4 ! !0
8
, !83 33 +
0
8
, +
3 3 <

m
d &
g 6
e e
=

=

S R <8 4 !0 !0 8 4 ! ;800
3
da, 6 g
p
= = =

Diametrul interior se determin" cu relatia(

unde @a este solicitarea admisibila la torsiune B
a
V!30=00 .$a.
Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din S)AS dupa care se adopta si
celelalte elemente ale canelurii2 Se ale%e din S)AS !;:8-:8 arbore canelat din seria usoara
!00:032
?orta ? care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm #ata de a0ul
arborelui si se determina cu relatia din(
1naltimea danturii este(
/eri#icarea la strivire se #ace pe ba$a relatiei(
Unde( $Vnumarul de caneluriD
lVlun%imea butucului discului condusD
hVinaltimea canelurii supuse la strivire2
>#ortul unitar la #or#ecare se determina utili$and(
unde bV: mm Olatimea canelurii2
Arborele ambreia&ului se e0ecuta din otel aliat pentru cementare2
2'&&'Ca(cu(u( di#cu(ui condu#
Calculul discului condus comporta urmatoarele( veri#icarea canelurilor butuculuiD
calculul arcurilor elementului elastic suplimentar2
Canelurile butucului se veri#ica la #or#ecare si la strivire utili$and relatiile de la calculul
arborelui ambreia&ului2
77
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se #ace punand conditia ca momentul
-
e
care comprima arcurile pana la opritori sa #ie4 in %eneral4 e%al cu momentul determinat de
#orta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului4 corespun$ator unui coe##icient de aderenta
4 adica(
4 in care m

este sarcina dinamica ce revine puntii

motoareD r
r
ra$a de rulare a rotiiD i
0
raportule transmitere al transmisiei principaleD i
s!
raportul de
transmitere al treptei intai a schimbatorului de vite$e2
V!3433 da*m
?orta ?
e
care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia(
4 in care \
e
este numarul arcurilor elementului elastic
suplimentarD R
e
ra$a de dispunere a arcurilor2
?
e
V V843: da*
-i)'2'&&' Paraetrii con#tructi%i ai e(eentu(ui e(a#tic #up(ientar
Ta8e( 2'&&' Paraetrii con#tructi%i pentru e(eenta( e(a#tic #up(ientar
78
Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici(
num"rul arcurilor( n
a
V8D
diametrul sirmei d
s
V3 mmD
diametrul e0terior al arcului &V!3 mmD
num"rul total de spire n
s
V:D
ra$a de dispunere a arcurilor -
e
V30 mm D
&ocul intre spire )
s
V04! dsV043 mmD
lun%imea arcului in stare libera( 0
<
V+n
s
C, d
s
C+n
s
Cl, )
s
V:4! mmD
lun%imea #erestrei l
f
se #ace mai mica cu !32220W dec't
lun%imea arcului in stare libera( l
f
V0
<
+l-04, Dl
f
V0488 mmD
t"ietura in butuc va #i
unde(
- dV!0 mmD
- iar 2
2'&2'Ca(cu(u( ecani#u(ui de ac,ionare
Se urm"re6te ca parametrii determina5i s" se 9ncadre$e 9n limitele prescrise2Se determin"
cursa total" a pedalei 6i #or5a la pedal"2
Se ale%e mecanism de ac5ionare hidraulic
?i%2!!2<2! Sistem de actionare hidraulic
79
>0ista variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice(
-cu par%hie
-direct asupra rulmentului de presiune
?i%22<22Sistem de actionare hidraulic cu par%hie
80
?i%22<232Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune
81
1n continuare am ales ca varianta pentru modelul de proiectat sistemul de actionare
hidraulic direct asupra rulmentului de presiune2
Con#orm principiului lui Pascal se poate scrie(
unde d
!
-diametrul cilindrului de ac5ionareD
d

- diametrul cilindrului receptor2

?or5a ?

se determin" #unc5ie de #or5a de ap"sare a discurilor(

?or5a ?
!
se determin" #unc5ie de #or5a la pedal"(
7nlocuind ?
!
6i ?

re$ult"(
unde i
m
V
f
e
d
c
b
a

raport de transmitere mecanicD
i
h
V

, +
d
d
raport de transmitere hidraulicD
n
a
V+04<3 04<8, randamentul de ac5ionare al mecanismului hidraulic2
Cursa total" a man6onului rulmentului de presiune +s
m
, se determin" cu rela5ia(
unde s
l
Vcursa liber" a man6onuluiD
s
l
V+8,RmmS
se ale%e s
l
V3RmmS
&
d
V&ocul ce trebuie reali$at 9ntre #iecare pereche de supra#e5e de #recare pentru o
dcuplare complet" a ambreia&uluiD
&
d
V04;RmmS
iVnum"rul perechilor de supra#e5e de #recareD
iV
i
p
Vraportul de transmitere al p'r%hiilor de debreiere2
Se ale%e i
p
V!43
S
m
V3C04; !43V34!RmmS
Se determin" cursa pistonului cilindrului receptor cu rela5ia(
82

!
d
d
1
1
=
e
f
c
d
1 1 =

b
a
1 1
p
=
!
a h m a a
p
i i
1
i
1
1

= =
i i ) s s
p d l m
+ =
d
c
s s
m
=

=
d
c
unde
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va #i (
s

V34!V!04RmmS
/olumul de lichid activ 9n cilindrul receptor este (
d

V30RmmS
Datorit" #aptului c" presiunea de lucru este redus" 4 iar conductele de le%"tur" au o lun%ime
relativ mic"4 se poate ne%li&a de#orma5ia conductei 4 iar volumul de lichid re#ulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera e%al cu volumul %enerat de pistonul pompei receptoare
+/
!
V/

,2
Cursa pistonului pompei centrale se determin" cu rela5ia(
Cursa total" a pedalei de ambreia& este(
?or5a la pedal" ?
p
se poate mic6ora prin m"rirea randamentului mecanismului de
ac5ionare n
a
2?or5a la pedal" +la ambreia&ele #"r" servomecanisme au0iliare, nu trebuie s"
dep"6easc" !3-3 Rda*S deoarece consumul prea mare de e#ort #i$ic conduce la obosirea
e0cesiv" a conduc"torului auto2
?or5a la pedal" se determin" ast#el(

!
d
d
1
1
=
a h m a a
p
i i
1
i
1
1

= =
83
d
c d
s 6
m
=
8

S R 4 ;
8
30
! 4 3

cm 6 =

=

S R 80 S R 8
!3
!0 4 ; 8 8

!
mm cm
d
6
s = =

=

S R !3

30

!
!

mm
d
d
d
d
= = = =
S R !0 3 80
!
mm
b
a
s s
p
= = =
S R 3< 4 !
<8 2 0 8 3 4 ! 3
;:
da, 1
p
=

==
2'&6'Condi,ii )enera(e ipu#e a8reia"u(ui
7n a#ar" de condi5iile impuse ambreia&ului la decuplare 6i cuplare4 acesta trebuie s" mai
9ndeplineasc" urm"toarele(s" aib" durata de serviciu 6i re$isten5" la u$ur" c't mai mareD
s" aib" o %reutate proprie c't mai redus" D s" o#ere si%uran5" 9n #unc5ionareD s" aib" o construc5ie
simpl" 6i ie#tin"D parametrii de ba$" s" varie$e c't mai pu5in 9n timpul e0ploat"riiD s" aib"
dimensiuni reduse4 dar s" #ie capabil s" transmit" un moment c't mai mareD s" #ie echilibrat
dinamicD s" #ie u6or de 9ntre5inut2
Durata de #unc5ionare a ambreia&ului depinde de num"rul cupl"rilor 6i decupl"rilor4
deoarece %arniturile de #recare se u$ea$" mai ales la patinarea ambreia&ului2 La #iecare cuplare
lucrul mecanic de #recare la patinare se trans#orm" 9n c"ldur" datorit" c"reia temperatura de lucru
a %arniturilor de #recare cre6te2 >0perimental s-a constatat c" la cre6terea temperaturii de la
0C la !00C4 u$ura %arniturilor de #recare se m"re6te apro0imativ de dou" ori2
84
BIBLIOGRA-IE
|1|. ***www2.mercedes-benz.co.uk
|2|***www.fatprofessona.co.nz
|3|***www.fatprofessona.ro
|4|Crstan Andreescu-D/!A0/CA A1T23E4/C1LEL2R
|5|Stmc.com.au/trucks/
|6|***www.fndvauxha.co.uk
|7|Mrcea Oprean-TRA!50/5// 6E!TR1 A1T23E4/C1LE
|8|Rumssk,L.Z-Preucrarea dateor expermentae-
Indrumar,Ed.Tehnca Bucurest,1974
|9|***http://www.veco.com/romana-cataog
|10|***www.ope.ro-cataog
|11|***www.km77.com
|12|***www.auto.ro
|13|***www.carfoo.com
85
86