Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

L.D.A. 1
Compunerea generală, parametri dimensionali și masici ai
autovehiculelor

1.1 Scopul lucrării

- Studiul organizării generale și specificarea principalilor parametri dimensionali și

masici ai unui autovehicul;
- Stabilirea poziției centrului de masă și a încărcărilor procentuale la punți;
- Studiul repartiției coeficientului sarcinii utile la diferite tipuri de autovehicule.

1.2 Considerații teoretice

Autovehiculul este un vehicul rutier ce se poate deplasa prin mijloace proprii de

propulsie, în diferite condiții de teren. Este destinat exclusiv transportului sau, în același timp,
transportului și executării unor operații tehnologice.
În categoria autovehiculelor sunt incluse:
‐ automobilele;
‐ tractoarele;
‐ autovehiculele speciale.
Automobilul este un autovehicul cu cel putin patru roți, care nu rulează pe șine,
destinat, în mod obisnuit, pentru:
- transportul persoanelor și/sau a bunurilor materiale;
- tractarea vehiculelor utilizate pentru transportul persoanelor și/sau a bunurilor
materiale;
- un serviciu special.
În mod exceptional, în categoria automobilului sunt incluse și triciclurile (vehicule pe
trei roți, la care masa vehicului carosat depășește 400kg), precum și troleibuzele (vehicule
alimentate de la o sursă de energie externă – linii electrice).
În categoria automobilelor, după destinație, sunt incluse:
‐ automobile pentru transportul persoanelor (autoturisme, autobuze, troleibuze);
‐ automobile pentru transportul mărfurilor (autovehicule utilitare –
autocamioane);
‐ automobile cu destinatie specială (autosanitare, autostropitoare, autovidanjere,
autocisterne etc.).
Părțile principale ale automobilului sunt: șasiul și caroseria.
Șasiul reprezintă totalitatea organelor indispensabile funcției de deplasare a
autovehiculului. Acesta cuprinde următoarele sisteme sau grupe de organe:
‐ motorul;
‐ transmisia;
‐ sistemul de conducere;
‐ sistemul de susținere, propulsie și rulare.
Caroseria reprezintă suprastructura autovehiculului și este construită și amenajată în
funcție de tipul și destinatia autovehiculului. În acest scop sunt prevăzute spații pentru
transportul persoanelor, al mărfurilor sau pentru instalarea unor dispozitive. La autovehiculele

1 
 
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
la care lipsește șasiul (majoritatea autoturismelor de concepție recentă) rolul de susținere al
acestuia este preluat de caroserie care, în acest caz, se numește autoportantă.

Organizarea generală a automobilelor

Amplasarea motorului și a elementelor transmisiei constituie problema fundamentală

de concepție constructivă care stabilește de la început caracterul automobilului și limitează
posibilitățile de dezvoltare și de amplasare a celorlalte elemente componente ale
automobilului.
Se disting următoarele variante de organizare a automobilelor:
a) Soluția “clasică” (fig. 1.0.3) este soluția la care motorul este amplasat în față,
iar puntea motoare este dispusă în spate (roți motoare la puntea din spate). Soluția clasică,
care impune divizarea echipamentului de tracțiune în mai multe grupuri de agregate, permite
o elasticitate mai mare în organizarea de ansamblu a automobilului și predomină la
automobilele fabricate în Statele Unite ale Americii. Această soluție este aplicată în general la
automobilele de dimensiuni și capacitate cilindrică mari și prezintă atât avantaje, cât și
dezavantaje. Ca avantaje se pot menționa: o încărcare echilibrată a punților, o mărire a
posibilității de intervenție la agregatele motor transmisie și o uzură uniformă a pneurilor, iar
ca dezavantaje: reducerea stabilității datorită ridicării centrului de greutate, greutate aderentă
mai mică față de soluția „totul spate”;
b) Soluția „totul față” (fig. 1.0.2) este soluția la care motorul și puntea motoare
sunt amplasate în față. Soluția „totul față” se aplica autoturismelor și autoutilitarelor de
concepție modernă odată cu perfecționarea constructivă a cuplajelor unghiulare și a cuplajelor
unghiulare axiale. Această soluție prezintă următoarele avantaje: permite o mai bună utilizare
a volumului total al caroseriei, stabilitate mai bună în viraj, lipsa transmisiei longitudinale
determină coborârea poziției centrului de greutate al autoturismului. Ca dezavantaje se
amintesc: aglomerarea funcțiunilor de tracțiune, frânare și direcție pe roțile din față duc la o
uzură mai rapidă a pneurilor, iar la urcarea pantelor mari roțile motoare se descarcă dinamic,
pierzându-se din greutatea aderentă;
c) Soluția „totul spate” (fig. 1.0.1) este soluția la care motorul și puntea motoare
sunt amplasate în spate. Soluția „totul spate” a căpătat o utilizare destul de mare, deoarece
eliminandu-se o serie de elemente ale transmisiei, costurile sunt mai scăzute decât „solutia
clasică”. Ca avantaje se mentionează că la urcarea pantelor mari se încarcă dinamic roțile
motoare, coboară centrul de greutate al automobilului, se reducere zgomotul în interiorul
caroseriei, iar ca dezavantaje sunt legăturile între grupul motor-transmisie și organele de
comandă lungi și complicate, stabilitate redusă în viraj.

2 
 
Laboratorr DINAMICA
A AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Fig. 1.00 – Dispuneerea echipaamentului de d tracțiune (motor, am mbreiaj, schhimbător dee viteze,
transmisie longituddinală, transsmisie princcipală, difereențial, arborri planetari,, roți motoarre)
1.0.1. a.................
a .........................................................................................................................
b
b................ ...........................................................................................................................
c
c.................
.........................................................................................................................
d
d................ ...........................................................................................................................
1.0.2. a.................
a .........................................................................................................................
b .........................................................................................................................
b.................
c ...........................................................................................................................
c.................
d .........................................................................................................................
d.................
e ...........................................................................................................................
e.................
1.0.3. a.................
a ...........................................................................................................................
b .........................................................................................................................
b.................
c ...........................................................................................................................
c.................

3 
 
Laboratorr DINAMICA
A AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
• Orgaanizarea gennerală a auttoturismelorr este prezenntata în fig.. 1.1.

Astfel, în fiig. 1.1.a – 1.1.e sunt prrezentate vaariante consttructive ale soluției „to
A otul față”
și anum me:
‐ ampplasare grupp motor-trannsmisie long gitudinal, cuu motorul diispus în connsola din
față (figg. 1.1.a);
‐ ampplasare grupp motor-trannsmisie tran nsversal, înn fața axei ppunții din față
f (fig.
1.1.b);
‐ ampplasare grupp motor-traansmisie lon ngitudinal, cu motoruul dispus în n spatele
axei punnții din fațăă (fig. 1.1.c);
‐ ampplasare longgitudinală saau transverssală a motorrului suprappus transmisiei (fig.
1.1.d și e);
Î fig. 1.1.ff – 1.1.i suunt prezentaate variantee constructivve ale soluțției „totul spate”
În s și
anume:
‐ ampplasare longgitudinală grupg motor-transmisie, cu motoruul dispus în consola
din spatte (fig 1.1.f));
‐ ampplasare transsversală gruup motor-trransmisie, înn spatele axxei punții din d spate
(fig. 1.11.g);
‐ ampplasare longgitudinală ceentrală grup p motor-traansmisie, cuu motorul dispus
d în
fața axeei punții dinn spate (fig. 1.1.h);
‐ ampplasare transsversală gruup motor-traansmisie, înn fata axei ppunții din sp pate (fig.
1.1.i).
Î fig 1.1.j – 1.1.l sunt prezentate variante con
În nstructive ale
a soluției ““clasică” și anume:
‐ ampplasare longgitudinală grup g motor--ambreiaj-schimbător de viteze deasupra
d
axei punnții din fațăă, între roți (fig.
( 1.1.j);
‐ ampplasare schim mbător de viteze
v într-uun singur corp cu cartterul punții motoare
din spatte (fig. 1.1.kk);
‐ ampplasare longgitudinală grup g motorr-ambreiaj-sschimbător de viteze, în care
schimbăătorul de vitteze este pooziționat cenntral, în spaatele axei puunții din fațță, între locurile din
față ale autoturismuului (fig 1.11.l).

Fig. 1.1 – Variante

V de organizare generală la autoturismee

4 
 
Laboratorr DINAMICA
A AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
• Orgaanizarea gennerală a auttobuzelor esste prezentaată în fig 1.22.

ÎÎn acest cazz caracteristticile constrructive sunt influențatee de destinațția autobuzeelor care
impune condiții speecifice fiecăărei categorrii de autobu uz:
‐ ampplasare longgitudinală, deasupra
d axei punții faață, a grupullui motor-ambreiaj-
schimbăător de viteze, specificcă autobuzelor interurb bane destinaate exploatăării în condiiții grele
(fig. 1.22.a);
‐ ampplasare longgitudinală motor
m orizon
ntal în consoola față și a grupului ambreiaj-
schimbăător de viteeze lateral stânga, întrre cele dou ua punți, specifică autoobuzelor urrbane cu
platformma joasă (figg. 1.2.b);
‐ ampplasare centtrală a gruppului motor--ambreiaj-schimbator dde viteze, specificăs
autobuzzelor urbanee cu platform ma ridicată, dar cu posiibilitatea utiilizării a treei uși duble de acces
(fig. 1.22.c);
‐ ampplasare grupp motor-trannsmisie long gitudinal înn partea din față și cu tracțiune
t
la punteea din față (soluția „totuul față”), sppecifică auto obuzelor de aeroport (ffig 1.2.d);
‐ ampplasare grupp motor-trannsmisie long gitudinal în consola spaate și cu traccțiune la
puntea spate (soluuția „totul spate”), sppecifică auttobuzelor urbane u de uultimă geneerație și
autobuzzelor turisticce (fig. 1.2.ee).

Fig. 1..2 – Variantte de organiizare generaală la autobuuze

• Orgaanizarea geenerală a auutocamioaneelor presuppune utilizarrea unică a soluției

„clasicăă”, diferențierile constâând în plasaarea relativăă, în cadrul ansambluluui, a platform
mei utile
și a cabiinei (fig. 1.33):
‐ ampplasarea mootorului deaasupra punțții față și a cabinei înn spatele motorului
m
determină un autoccamion cu postp de condducere retrass (fig. 1.3.a);

5 
 
Laboratorr DINAMICA
A AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
‐ ampplasarea mootorului deaasupra axeii punții fațță și a cabinei deplassată spre
motor determină
d unn autocamioon cu post de
d conducerre semi-retraas (fig. 1.3.bb);
‐ ampplasarea mootorului deaasupra axeii punții dinn față și a cabinei deasuprad
motorullui determinnă un autocaamion cu poost de condu ucere semi-avansat (figg. 1.3.c);
‐ ampplasarea mottorului deassupra (eventtual puțin înn spatele) axxei punții diin față și
a cabineei în fața mootorului dettermină un autocamion
a cu post de conducere aavansat (fig g. 1.3.d).

Fig. 1.3 – Variante de

d organizaare generală la autocam
mioane

• Dimmensiunile exterioare,
e în mm, ale a unui autovehicul ppot fi grupaate în 3
categoriii (fig. 1.4):
a
a) Dimmensiuni de gabarit:
o Lun ngimea tottală (La)- reprezintăă distanța dintre douuă plane verticale, v
perpenddiculare pe planul longgitudinal dee simetrie al a autovehicculului și taangente la punctele
p
extremee din față și din spate;
o Lațiimea totalăă (la) - reprrezintă distaanța dintre doua
d plane verticale și paralele
cu planuul longitudiinal de simeetrie, tangennte la autoveehicul, de o parte și de alta a sa. În
n această
dimensiiune NU suunt incluse oglinzile
o retrovizoare (dacă
( se incclud și dim
mensiunile oglinzilor
se va faace precizareea că lațimeea autovehicculului cuprrinde și ogliinzile);
o Înalltimea totaală (Ha) – reprezintă
r distanța
d dinntre planul de sprijin și
ș planul
orizontaal tangent laa partea supperioara a auutovehiculuului, fără înccărcătură și cu pneurilee umflate
la presiuunea indicattă de producător.

bb) Dim
mensiuni carre reflectă orrganizarea autovehicul
a lui:
o Amp patamentu ul (L) - reprrezintă distaanța dintre axele
a geom metrice verticale ale
punțilorr autovehicuulului;
o Ecartamentul (E) - reprrezintă disttanța dintree planele m mediane alee roților
aceleiașși punți. În cazul punților echipatee cu roți du uble (jumelaate) ecartam mentul se definește
d
ca fiindd distanța dintre
d planeele perpenddiculare pe calea de ruulare și parralele cu planul de
simetriee al autovehhicului, caree trec prin jumatatea
j distanței
d dinntre roțile dee pe aceeași parte a
punții reespective (ffig. 1.5);
o Connsola fata/spate (C1 / C2) - repreezinta distannța dintre ddoua plane verticale
v
transverrsale care trrec prin puunctul extrem m din față al autovehiiculului și axa punții din față,
respectiiv, prin puncctul extrem din spate și axa punții din spate.

Rezultăă astfel relația dimensioonală: La = C1 + L + C2 [m

mm] (1.1)

cc) Dim d trecere a autovehiculului (fig. 1.6)

mensiuni carre reflectă caapacitatea de
o Garrda la sol (h hs) - repreziintă distanțaa, măsuratăă pe verticallă, dintre paartea cea
mai de jos
j a șasiuluui autovehiccului compllet încărcat și calea de rulare;
r

6 
 
Laboratorr DINAMICA
A AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
o Razza longitud dinală de trecere
t (ρl) - repreziintă raza suuprafeței cilindrice
c
convențționale tanggentă la roțiile din față și din spatee, precum și la punctull cel mai co oborât al
autovehhiculului situuat în zona ampatamenntului;
o Razza transverrsală de trecere (ρt) - reprezinntă raza suuprafeței cilindrice
c
convențționale tanggentă la roțille aceleiași punți și la punctul
p cel mai coborâât al autovehhiculului
situat înn zona ecarttamentului;
o Ungghiul de ataac/de degaj ajare (α1 [0] / α2 [0]) – reprezintăă unghiul fo ormat de
calea dee rulare cu tangenta laa pneul din față și pun nctul cel maai coborât aal consolei din față,
respectiiv, cu tangennta la pneull din spate și
ș punctul ceel mai coboorât al consoolei spate.

Fig. 1.44 – Dimensiunile princcipale ale unnui autovehicul

Fig. 1.55 – Ecartam

mentul la auttovehicule cu
c roți jumeelate

Fig. 1.6 – Dimensiunni caracterisstice pentru capacitateaa de trecere a autovehicculului

• Paraametri masicci principalii, în kg, ai unui

u autovehhicul
o Massa proprie (m0)– repreezintă masa autovehicuulului compplet echipat, dar fără
persoanne și încărrcătură (exxistă și noțiunea de masă propprie uscatăă, care estte masa
autovehhiculului fărră lichidele de lucru neccesare funcțționării coreecte);
o Massa utilă (mu) – reprezinntă capacitaatea de încărrcare a autoovehicululuii.
Î conform
În mitate cu ST TAS 6926/1-90, la deeterminarea masei utille se vor considera
următoaarele:
‐ masa persoaneii de serviciuu permanentt la bord, 755kg;
‐ masa pasagerullui, 68kg;

7 
 
Laboratorr DINAMICA
A AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
‐ masa bagajuluii unui pasagger: 7kg la autoturism
me și autobuuze urbane, 20kg la
autobuzze interurbanne, 25kg la autobuze tuuristice.
o Massa totala (m( a) – repprezintă summa celor două
d compponente meenționate
anteriorr, fiind:
ma = m0 + mu [kkg] (1.2)

P baza accestor recom

Pe mandări, maasa utilă see determinăă în funcțiee de capaciitatea de
încarcarre și de norm mele STAS, cu următoarele relațiii:
‐ penttru autovehiicule destinate transporrtului de bunnuri materiaale:
mu = 75 x N + mînc [kg] (1.3)
unde N reprezintă numărul
n de locuri în caabină, mînc reprezintă
r m
masa încărcăăturii transp
portate;
‐ penttru autoturissme:
mu = 75 + (68 + 7) x N + mbs [kg] (1.4)
unde N reprezintăă numărul de d locuri, înî afara cellui ocupat ded șofer, mbs reprezin ntă masa
bagajuluui suplimenntar (se adopptă în limiteele 50 ... 2000 kg);
‐ penttru autobuzeele urbane:
mu = 75 + (68 + 7) x (N1 + N2) [kg] (1.5)
unde N11 reprezintăă numărul de d locuri pe scaune, N2 reprezintă numărul
n de locuri în piicioare;
‐ penttru autobuzeele interurbane:
mu = 75 + (68 + 20) x N [kkg] (1.6)
unde N reprezintă numărul
n tottal de locurii pe scaune;
‐ penttru autobuzeele turistice:
mu= 75 x 2 + (668 + 25) x N [kg] (1.7)
unde N reprezintă numărul
n tottal de locurii pe scaune.
P
Pentru a puutea compara diferite tippuri de auto ovehicule, din
d punct dee vedere al utilizării
raționale a materiaalelor în connstrucția lorr, se foloseșște o mărim
me specifică numită coef eficientul
sarciniii utile sau cooeficientul de
d tară, deffinit de relattia:
௠
ߟ௨ ൌ బ [-] (1.8)
௠ೠ೙
în care mun reprezinnta masa utiilă nominală (maximă constructivă) a autovehhiculului.

• Centtrul de greutate al auutovehiculullui reprezinntă punctul imaginar, situat în

planul longitudinal
l l de simetrrie al autovvehiculului, în care se consideră inmagazinaată masa
î care se applică vectorrul greutății sale (fig. 1.7).
autovehhiculului și în

Fig. 1.7 – Coordonaatele centruului de greuttate și reparrtizarea statiică a greutațții pe

punțille autovehicculului

Î condiții statice,
În s centtrul de greuutate, Cg, aree o poziție bine
b determ
minată, aceaasta fiind
prezentaată la autovvehicule, în mod indireect, prin ind dicarea greuutăților ce rrevin fiecărei punți:
௕
‫ܩ‬ଵ ൌ ൈ ‫ܩ‬௔ [daN
N]
௅
௔
‫ܩ‬ଶ ൌ ൈ ‫ܩ‬௔ [daN
N] (1.9)
௅
de undee rezultă eviident relațiille:

8 
 
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .
a+b=L [mm]
G1 + G2 = Ga [daN] (1.10)

1.3 Modul de lucru

Compunerea generală și caracteristicile dimensionale și masice vor fi analizate și

determinate pentru autoturismul aflat în laborator.
Pentru aceasta, automobilul se amplasează pe o suprafața orizontală cu îmbrăcăminte
dură, cu o abatere maximă admisibilă de la planeitate de +/- 2mm și o pantă generală pentru
scurgerea apelor de cel mult 0,3% (conform STAS 6926/3-90).
Cu ajutorul unui manomentru auto se verifică presiunea aerului din pneuri, care
trebuie să corespundă prescripțiilor din cartea tehnică de exploatare a autoturismului.
Pentru studiul organizării generale și stabilirea soluției în care a fost construuit
automobilul se va avea în vedere dispunerea motorului și poziția punții motoare. Se vor
identifica și pozițiile celorlalte subansamble importante ce compun transmisia autoturismului
(ambreiajul, schimbătorul de viteze, transmisia principală, diferențialul și arborii planetari), în
scopul reprezentării grafice a schemei bloc a transmisiei automobilului analizat.
Determinarea caracteristicilor dimensionale exterioare ale autoturismului se va efectua
prin măsurători directe.
Determinarea poziției centrului de greutate al autoturismului (Cg) se va face pentru
cazul sarcinii utile nule (autoturism „gol”), cât și pentru cazul sarcinii utile maxime
constructive (autoturism „complet încărcat”). În acest scop se vor calcula cotele a0, b0 ,
respectiv a, b, pentru cele doua stări de încărcare ale autoturismului, pe baza valorilor
încărcărilor statice la cele două punți, extrase din cartea tehnică de exploatare a
autoturismului.

1.4 Rezultatele măsurătorilor, prelucrarea datelor și aplicații numerice

Centralizarea rezultatelor studiului, al măsurătorilor și al calculelor efectuate se va

face în tabelele 1.1, 1.2 si 1.3.

Tab. 1.1 – Caracteristici constructive si de exploatare ale autoturismului ..................................

Denumire Tip Numar Amplasare Solutia Formula Presiune aer pneu

autoturism caroserie locuri motor constructiva rotilor fata[bar] spate[bar]

9 
 
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

Tab. 1.2 – Caracteristici dimensionale ale autoturismului ...........................................................

Dimensiuni de
Organizare Capacitate de trecere
gabarit
La la Ha L E1/E2 C1 C2 hs α1 α2 ρl ρt
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [0] [0] [mm] [mm]
măsuratori
Prin
Din cartea
Tehnică
măsurare, ε [%]
Eroare de

Tab. 1.3 – Caracteristici masice și determinarea pozitiei centrului de masă la autoturismul

...............................................................

G1 G2 a [mm] b [mm]
m0 ma mun mbs ηu
G10[daN] G1[daN] G20[daN] G2[daN]
[kg] [kg] [kg] [kg] [-] a0 a b0 b
G10 [%] G1[%] G20[%] G2[%]

1.5 Interpretarea rezultatelor obținute. Observații și concluzii

Se vor comenta rezultatele obținute în urma măsurătorilor ținând cont de

valori specificate de constructor în cartea tehnică. Se vor trage concluzii
făcându-se referire la erorile rezultate și la cauzele apariției acestora.

10 
 
Laborator DINAMICA AUTOVEHICULELOR Student . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupa . . . . . . . . . . . . .
Data . . . . . . . . . . . . . .

1.6 Aplicații

1.6.1. Să se găsească valoarea coeficientului sarcinii utile pentru un număr de 15

autovehicule, alese din toate categoriile (autoturisme, autoutilitare, microbuze, autobuze,
autocamioane și trenuri rutiere), iar rezultatele să fie centralizate într-un tabel asemănător
modelului de mai jos.
Se va reprezenta grafic variația ηu = ηu(mun).

Model tabel
Nr.crt. Denumire Tip m0 mun ηu
autovehicul autovehicul [kg] [kg] [-]

1.6.2. Pe platforma unui autocamion este așezată o greutate Gu=3tf, având înălțimea
centrului său de greutate, în raport cu platforma, la 1000 mm, iar poziția centrului de greutate
în planul longitudinal se află pe axa verticală a punții din spate. Autocamionul are centrul de
greutate la înălțimea de 850 mm, în cazul în care este neîncărcat, iar distanța centrului de
greutate față de axa punții din spate este de 1,7 m. Înălțimea platformei față de suprafața pe
care este așezat autocamionul este hplatf=890 mm și ampatamentul autocamionului este L =
3200 mm. Se neglijează greutatea șoferului și a însoțitorului din cabina autocamionului. Să se
determine:
1.6.2.1. încărcările procentuale la cele două punți ale autocamionului, gol și încărcat,
precum și poziția centrului de greutate a autocamionului încărcat;
1.6.2.2. cu ce distanță și în ce sens față de axa punții din spate va trebui schimbată
poziția încărcăturii, astfel încât repartiția pe cele două punți să fie aceeași;
1.6.2.3. cu ce distanță și în ce sens față de axa punții din față va trebui schimbată
poziția încărcăturii, astfel încât repartiția pe puntea din față să fie cu 25% mai mare decât
repartiția pe puntea din spate;

11