Capitolul 4

VIRAJUL STABIL AL MOTOCICLETEI

In timpul virajului stabil, motocicleta poate avea unul din urmatoarele

comportamente:
● neutru;
●● subviratoriu;
●●● supraviratoriu.
Pentru a mentine directia dorita, motociclistul aplica un moment de
actionare asupra ghidonului, care poate fi nul, pozitiv (in acelasi sens cu rotatia
ghidonului), sau negativ (in sens opus rotatiei ghidonului). Aceste caracteristici
definesc perceptia motociclistului asupra manevrabilitatii motocicletei.

4.1. Miscarea de ruliu a motocicletei la virarea stabila

4.1.1. Unghiul ideal de ruliu
In timpul virajului stabil, motocicleta, inclinata cu unghiul de ruliu φ, este
supusa actiunii momentului generat de forta centrifuga care tinde sa aduca
motocicleta in pozitie verticala si a momentului produs de greutate care tinde sa
mareasca inclinarea motocicletei, asa cum se vede din figura 4.1.

Fig.4.1.Motocicleta cu roata plana in viraj stabil

Ipoteze simplificatoare:
- motocicleta ruleaza pe o curba de raza constanta, cu viteza constanta;
- se considera roata plana (se neglijeaza latimea rotii);
- efectul giroscopic se neglijeaza.
Echilibrul momentelor permite sa se exprime unghiul ideal de ruliu φi in
functie de viteza de inaintare v = Ω∙Rc, unde Ω este viteza unghiulara a
motocicletei in viraj, Rc este raza traiactoriei centrului de greutate.
2
R ⋅Ω v2
ϕi =arctg c =arctg
g g⋅R c (4.1)
In conditii ideale de echilibru (roti plane si unghi de virare mic), directia
rezultantei fortei centrifuge si a greutatii este situata in planul median al
motocicletei.

4.1.2. Unghiul de ruliu efectiv

In realitate, unghiul de virare are valori semnificative, rotile au grosimea
2t, punctul de contact al rotii din fata cu drumul este deplasat lateral fata de axa
x a cadrului, iar dreapta care uneste punctele de contact ale rotilor cu drumul nu
este continuta in planul cadrului din spate. Unghiul efectiv de ruliu va fi mai
mare fata de cel ideal cu marimea Δφ (vezi fig.4.2).

Fig.4.2.Unghiul efectiv de ruliu al motocicletei

Cresterea unghiului de ruliu este data de relatia:

sin Δϕ sin ϕ i
=
t h−t (4.2)
Unghiul efectiv de ruliu va fi:
v2

ϕ=ϕi + Δϕ=arctg
v2
+arcsin
(
t⋅sin arctg
g⋅R c )
g⋅Rc h−t (4.3)
Discutie:
● φ respectiv Δφ cresc daca: φi creste; t creste; h scade;
● utilizarea pneurilor late determina motociclistul sa mareasca unghiul de ruliu
in curba comparativ cu motocicleta echipata cu pneuri mai subtiri;
● la aceeasi latime a pneurilor, pentru inscrierea in acelasi viraj cu aceeasi
viteza, o motocicleta cu un centru de greutate mai coborat are nevoie de o
inclinare mai mare decat daca ar avea centrul de greutate mai ridicat.
Unghiul de ruliu al motocicletei in viraj este influentat in mare masura de
stilul de conducere al motociclistului. Prin modul de aplecare fata de
motocicleta, motociclistul isi schimba pozitia centrului de greutate, asa cum se
vede din figura 4.3.

Fig.4.3.Influenta stilului de conducere asupra unghiului de ruliu

Cand motociclistul ramane imobil fata de motocicleta (fig.4.3.a) centrul

de greutate al ansamblului motocicleta-motociclist ramane in planul
motocicletei. Este un mod elegant de a lua virajele, dar nu cel mai recomandat.
De fapt in acest caz (si numai in acest caz), unghiul de ruliu efectiv coincide cu
unghiul ideal de ruliu.
Daca motociclistul se inclina spre exteriorul virajului (fig.4.3.b), centrul
de greutate se deplaseaza tot spre exterior fata de planul median al motocicletei,
aceasta are tendinta sa se incline mai mult decat este necesar, iar pneurile vor
rula in conditii mai putin favorabile. Un astfel de motociclist nu este un expert.
Daca motociclistul se inclina spre interiorul virajului si in acelasi timp isi
inclina piciorul pana aproape atinge drumul cu genunchiul (fig.4.3.c), el reduce
unghiul de ruliu al motocicletei, iar rularea pneurilor este mai favorabila.
In curse, motociclistul isi muta tot corpul spre interiorul virajului si isi
deplaseaza si piciorul spre interior (fig.4.3.d), se produce un moment de giratie
aerodinamic care faciliteaza intrarea si mentinerea in viraj in cazul rularii cu
viteze mari.
 4.1.3. Viteza rotilor in viraj
Viteza motocicletei in curba este viteza punctului de contact al rotii din
spate, iar viteza unghiulara a motocicletei in viraj va fi:
v
Ω=
Rc
r (4.4)
Daca se presupune ca nu exista alunecare longitudinala intre pneuri si
drum (pe directia de inaintare a rotilor), vitezele unghiulare ale rotilor in functie
de unghiul de ruliu, respectiv de unghiul de cadere al rotii din fata si de unghiul
cinematic de bracare al rotii din fata vor fi:
v v
ωr= ; ωf =
ρ r +t r⋅cos ϕ ( ρ f +t f⋅cos β )⋅cos Δ (4.5)
In realitate, in timpul accelerarii sau al franarii exista intotdeauna o
alunecare longitudinala intre roata din spate (motoare) si drum. La roata din fata
exista alunecare numai in faza de franare, iar in conditii de virare stabila
alunecarea se poate neglija (ea corespunde numai rezistentei la rulare).
Este important de remarcat ca, la aceeasi viteza de inaintare a
motocicletei, vitezele unghiulare ale rotilor in timpul virajului cresc comparativ
cu rularea in linie dreapta, deoarece punctele de contact ale rotilor cu drumul nu
mai sunt pe circumferinta cea mai mare a pneurilor.

4.2. Comportarea motocicletei in viraj

Pentru o motocicleta in viraj stabil, daca rotile au o miscare de rostogolire
pura, vectorul viteza al centrului rotii apartine planului median al rotii.
Datorita fortelor laterale care actioneaza asupra motocicletei in viraj, in
zona petei de contact pneurile se deformeaza atat datorita rularii cu deviere
laterala (caracterizata prin unghiul de deriva λ), cat si datorita
unghiului de ruliu care produce o cadere accentuata a rotilor. Fortele laterale de
reactiune generate de aceste deformatii pot fi exprimate prin relatiile:
F s = ( k λ ¿ λ f + k ϕ ¿ ϕ f ) ¿ N f ; F s = ( k λ ¿ λ r + k ϕ ¿ ϕr ) ¿ N r
f f f r r r (4.6)
-1
unde: kλ este rigiditatea la deviere laterala [rad ];
kφ este rigiditatea la deformarea datorata caderii rotii [rad-1].
Cu cat aceste rigiditati sunt mai mari, cu atat unghiul de alunecare laterala (de
deriva) pentru generarea fortei laterale este mai mic.

4.2.1. Unghiul efectiv de virare si raza de virare

Unghiul efectiv de virare al motocicletei depinde de unghiurile de
alunecare laterala (unghiurile de deriva), iar expresia lui (vezi figura 4.4) este:
cos ε
Δ ¿= Δ+ λ r −λ f ≃ ⋅δ+ λr −λ f
cos ϕ (4.7)
 Fig.4.4.Raza si unghiul de virare in functie de
unghiurile de deriva ale rotilor
Raza traiectoriei descrise de roata din spate este:
p
Rc =
r tg ( Δ−λf ) ¿ cos λr +sin λ r (4.8)
Daca unghiurile de deriva si unghiul cinematic de virare sunt mici se
poate scrie:
p p
Rc ≃ = ¿
r Δ+ ( λr −λ f ) Δ (4.9)
4.2.2. Comportarea motocicletei in viraj
Comportarea motocicletei in viraj depinde de parametrii constructivi ai
motocicletei, de dimensiunile rotilor si indeosebi de proprietatile pneurilor
(acestea influenteaza unghiurile de deriva).
Unghiul de virare efectiv Δ* este egal cu unghiul de virare cinematic Δ
ales de motociclist, numai daca unghiurile de deriva ale celor doua roti sunt
egale. In acest caz, motocicleta are un comportament neutru in viraj. Trebuie
mentionat ca unghiul de virare cinematic Δ poate fi mai mic decat unghiurile de
deriva cand raza de virare stabila este mare si viteza ridicata.
Comportamentul motocicletei in viraj este caracterizat de raportul de
virare notat cu ξ:
Rc Δ
¿
λ − λf
ξ= 0
= ¿ 1+ r
R cr Δ Δ
(4.10)
si poate fi:
● neutru daca ξ = 1, adica unghuirile de deriva sunt egale λr = λf;
●● supraviratoriu daca ξ > 1, adica λr > λf;
●●● subviratoriu daca ξ < 1, adica λr < λf.
 Comportamentul neutru
In figura 4.5 se prezinta o motocicleta in viraj cu comportament neutru,
adica cand unghiurile de deriva ale celor doua roti sunt egale λr = λf. Daca
unghiurile de deriva sunt si nule, centrul de virare (punctul C0) ar fi determinat
de intersectia perpendicularelor pe directiile vitezelor rotilor in punctele de
contact cu drumul. Deoarece unghiurile de deriva sunt egale si diferite de zero,
unghiul efectiv de virare ramane constant, iar centrul de virare C se deplaseaza.
Raza de virare ramane constanta si egala cu o valoare care depinde de unghiul
de virare cinematic, adica de unghiul de bracare ales de motociclist si nu
depinde de valorile unghiurilor de deriva.

Fig.4.5.Comportamentul neutru al motocicletei in viraj

 Fig.4.6.Comportamentul subviratoriu a), respectiv supraviratoriu b)
al motocicletei in viraj

Comportamentul subviratoriu
Comportamentul subviratoriu (vezi figura 4.6.a) are loc cand unghiul de
deriva al rotii motoare este mai mic decat unghiul de deriva al rotii din fata (λr <
λf), centrul de virare C se deplaseaza spre exteriorul centrului de virare neutra C0
si astfel raza de virare este mai mare decat cea ideala
(RCr > RC0). Motociclistul pentru a corecta traiectoria trebuie sa mareasca
unghiul de bracare al ghidonului, iar forta laterala asupra rotii din fata va creste.
Daca bracarea ghidonului devine prea mare, forta necesara pentru mentinerea
echilibrului poate depasi forta de aderenta laterala, roata din fata derapeaza
(aluneca lateral) si se produce caderea motociclistului. Deci o motocicleta
subviratoare este periculoasa, deoarece motociclistul nu o poate controla daca
roata din fata rupe aderenta.
Comportamentul supraviratoriu
Comportamentul supraviratoriu (vezi figura 4.6.b) are loc cand unghiul de
deriva al rotii motoare este mai mare decat unghiul de deriva al rotii din fata (λr
> λf), centrul de virare C se deplaseaza spre interiorul centrului de virare neutra
C0 si astfel raza de virare este mai mica decat cea ideala (RCr < RC0).
Motociclistul pentru a corecta traiectoria trebuie sa micsoreze unghiul de bracare
al ghidonului. Daca forta necesara pentru mentinerea echilibrului depaseste forta
de aderenta, roata din spate va intra in derapaj (va aluneca lateral), dar un
motociclist experimentat, cu o manevra de virare contrara, are sanse ca
controleze echilibrul si sa evite caderea.

4.3. Echilibrul fortelor laterale in viraj

Consideram o motocicleta in viraj cinematic ideal fara forta de tractiune si
neglijand rezistenta la rulare si fortele aerodinamice. Reactiunile laterale din
punctele de contact roti – drum sunt perpendiculare pe directiile vitezelor, iar
rezultanta lor este egala cu forta centripeta dorita si indreptata spre centrul de
virare C0, ca in figura 4.7.
Pentru o motocicleta in viraj real, unghiurile de deriva sunt diferite de
zero si actioneaza o forta motoare pentru a mentine viteza stabila. Se ia in
considerare rezistenta la rulare la roata din fata, dar se neglijeaza fortele
aerodinamice. Centrul de virare C se gaseste la intersectia perpendicularelor
duse in punctele de contact ale rotilor cu drumul pe directiile vitezelor celor
doua roti ca in figura 4.8. Pentru echilibru, rezultanta fortelor care actioneaza
asupra celor doua roti trebuie sa se afle pe directia GC, iar marimea sa sa fie
egala cu forta centripeta.
Daca se considera si rezistenta aerului, se va mari forta de tractiune
necesara pentru asigurarea echilibrului dinamic.

Fig.4.7.Echilibrul fortelor laterale pentru virajul cinematic ideal

 Fig.4.8.Echilibrul fortelor laterale pentru virajul real

Rezistenta aerului influenteaza si incarcarile verticale pe roti, care devin:

b h p−b h
N f =m⋅g⋅ −F A⋅ ⋅cosϕ N r =m⋅g⋅ +F A⋅ cos ϕ
p p si p p (4.11)
Incarcarea rotii din fata este egala cu incarcarea statica minus sarcina de transfer
datorata fortei aerodinamice, iar incarcarea pe roata din spate este egala cu suma
dintre incarcarea statica si sarcina de transfer.
Incarcarea laterala pe roata din fata creste usor in timpul trecerii de la
rularea rectilinie la rularea in viraj, iar incarcarea laterala va scadea datorita
dependentei transferului de sarcina de unghiul de ruliu.
Observatie: Chiar daca se neglijeaza rezistenta la rulare, este necesara o
forta de tractiune pentru asigurarea echilibrului la virarea stabila, cand
unghiurile de alunecare laterala sunt diferite de zero.

4.4. Modelul matematic liniar al motocicletei in viraj

Ipoteze simplificatoare:
- raza virajului este mare fata de ampatamentul motocicletei;
- rezistenta aerului se neglijeaza, deci si sarcina de transfer pe roti datorata
ei se naglijeaza.
Daca se considera unghiurile de ruliu, de bracare si de alunecare laterala
ca fiind mici, fortele laterale care actioneaza pe roti vor fi (vezi fig.4.7):
b v
2
Nf v
2
Fs = ⋅m⋅ = ¿
f p⋅cos Δ R c r g⋅cos Δ R cr
(4.12)
p−b v 2
N r v2
F sr = ⋅m⋅ = ¿
p R c r g Rc r
Fortele laterale la roti depind de distributia incarcarilor statice pe roti, iar forta
laterala pe roata din fata depinde in plus si de unghiul de bracare.
Rapoartele dintre fortele laterale si incarcarile pe roti sunt:
Fs v
2
v
2 Fs v
2
f
= ¿ ¿ϕ r
= ¿ϕ
Nf g⋅Rc ¿ cos Δ g⋅Rc N g⋅Rc r
r si r r (4.13)
Tinand cont de expresiile fortelor laterale in functie de unghiurile de
alunecare laterala si de ruliu, unghiurile de alunecare laterala se pot scrie astfel:
1 Fsf 1 F sr
λf = ⋅
kλ Nf
f
(
−k ϕ f ¿ ϕ f
si r
) λr = ⋅(
k λ Nr
−k ϕ r ¿ ϕr ) (4.14)
Inlocuind relatiile (4.13) se obtine:
1−k ϕ 1−k ϕ
λf ≈ f
¿ϕ λr ≈ r
¿ϕ
k λf kλ
si (4.15)
r

Deci unghiurile de alunecare laterala sunt invers proportionale cu coeficientul

rigiditatii la deformare laterala, depind coeficientul rigiditatii la deformare
datorata caderii rotii precum si de unghiul de ruliu. Daca coeficientul rigiditatii
la cadere este supraunitar, unghiul de alunecare laterala devine negativ.
Daca inlocuim in expresia (4.10) a raportului de virare relatiile (4.15) se
obtine:
1
ξ=
1−k 1−k ϕ 2
1−
( k λr
ϕr
−
k λf
f

) ¿
v
g⋅p
(4.16)
Variatia raportului de virare in functie de coeficientii rigiditatilor la cadere
ale pneurilor celor doua roti este data in graficul din figura 4.9.

Fig.4.9.Variatia raportului de virare in functie de coeficientii rigiditatilor

la cadere pentru v=12 m/s si kλf=kλr=12 rad-1

Discutie:
● comportamentul motocicletei este neutru daca:
1−k ϕ f 1−k ϕr
ξ=1 ⇒ Rc =R c ⇒ =
r 0 k λf k λr
La orice viteza raza virajului real este egala cu raza virajului ideal. Acest
comportament este posibil numai daca coeficientii rigiditatilor pentru cele doua
pneuri sunt egale.
● comportamentul motocicletei este supraviratoriu daca:
1−k ϕ f 1−k ϕr
ξ >1⇒ R cr < Rc 0 ⇒ ¿
kλ kλ
f r

In acest caz raza de virare scade odata cu cresterea vitezei.

● comportamentul motocicletei este subviratoriu daca:
1−k ϕ f 1−k ϕr
ξ <1⇒ R cr > Rc 0 ⇒ ¿
kλ kλ
f r

In acest caz raza de virare creste pe masura ce viteza creste si este necesara
marirea unghiului de bracare pentru a ramane pe traiectoria dorita.
Observatie: Pe baza acestui model liniar, comportamentul motocicletei in
viraj nu este influentat nici de unghiul de bracare, nici de pozitia longitudinala a
centrului de greutate. In realitate, comportamentul motocicletei in viraj este
influentat, atat de pozitia longitudinala a centrului de greutate, cat si de valoarea
fortei de tractiune.

4.4.1.Viteza critica
Comportamentul motocicletei in viraj depinde de rigiditatile pneurilor.
Daca consideram o motocicleta intr-un viraj cu raza mare comparativ cu
ampatamentul ei, viteza la care raportul de virare ξ tinde catre ∞ se numeste
viteza critica, iar expresia ei este:
g⋅p
ξ →∞ ⇒ v c =

√ 1−k ϕ 1−k ϕ
k λr
r
−
k λf
f

(4.17)
Controlul asupra vitezei critice este posibil prin executarea manevrelor de
corectare asupra directiei, strategie adoptata de piloti la cursele de viteza.
Graficele din figura 4.12 arata variatia vitezei critice in functie de coeficientii de
rigiditate ai pneurilor.
 Fig.4.12.Variatia vitezei critice in functie de rigiditatile pneurilor

Graficul din stanga arata ca daca kφf=kφr, in campul de valori kλf< kλr nu exista
viteza critica; ecuatia arata ca viteza critica este imaginara.
Graficul din dreapta arata ca daca kφf > kφr, comportamantul motocicletei este
supravirator, iar viteza critica creste odata cu cresterea lui kλr si descresterea lui
kλf.

4.5. Modelul motocicletei compuse in viraj stabilizat

Motocicleta reala poate fi considerata ca fiind compusa din sase corpuri
rigide: componentele directiei solidarizate cu cadrul, componentele directiei
solidarizate cu roata din fata, cadrul din spate (cadrul propriuzis, motorul,
transmisia, rezervorul si motociclistul), bratul oscilant din spate, roata din fata,
roata din spate.
Viteza de deplasare v este viteza punctului de contact al rotii din spate cu
drumul. Cand lipseste alunecarea, v este direct proportionala cu viteza
unghiulara a rotii din spate si este continuta in planul median al rotii.
Interactiunea cu aerul este luata in considerare prin trei forte (FD, FL, FS) si
trei momente (MAx, MAy, MAz) aplicate in centrul de greutate al cadrului din
spate.
Interactiunea dintre roti si drum este luata in considerare prin trei forte
(sarcina verticala, forta longitudinata, forta laterala) si trei momente (momentul
de virare, momentul rezistentei la rulare, momentul de giratie), actionand de-a
lungul celor trei axe independente asociate rotilor. Acestea sunt dependente
neliniar de unghiul de ruliu si de alunecare.
Schema acestor forte si momente este prezentata in figura 4.13.
 Fig.4.13.Fortele si momentele care actioneaza asupra
motocicletei compuse in viraj

4.5.1.Modelul matematic al motocicletei

Ecuatiile motocicletei compuse in viraj stabilizat sunt:
- trei ecuatii de echilibru ale fortelor;
- trei ecuatii de echilibru ale momentelor;
- doua ecuatii care dau fortele laterale in functie de unghiurile de alunecare
si de cadere.
Fiind stabilite unghiurile de ruliu φ si de bracare δ, cele opt ecuatii ne permit sa
determinam cele opt necunoscute:
- viteza de inaintare v;
- fortele verticale aplicate rotilor Nf si Nr;
- fortele laterale aplicate rotilor Fsf si Fsr;
- unghiurile de alunecare laterala λf si λr;
- forta motoare S.
In final, ecuatia de echilibru a cadrului din fata si/sau a cadrului din spate in
jurul axei de bracare da cuplul exercitat de motociclist si aplicat ghidonului.
Proprietatile inertiale si geometrice sunt definite in raport cu sistemele de
coordonate reprezentate in figura 4.14.
 Fig.4.14.Definirea sistemelor de coordinate

Daca consideram cadrul din spate, el este caracterizat de:

- masa Mr;
- centrul de greutate Gr cu coordonatele sale (br, 0, -hr) in raport cu sistemul
de axe (Ar, Xr, Yr, Zr);
- fiind considerat simetric fata de planul x-z, caracteristicile sale inertiale
sunt reprezentate de urmatorii patru termeni:
● momentul de inertie Ixr al centrului de masa in raport cu axa xr (moment
inertial de ruliu);
● momentul de inertie Iyr al centrului de masa in raport cu axa yr (moment
inertial de tangaj);
● momentul de inertie Izr al centrului de masa in raport cu axa zr (moment
inertial de giratie);
● Ixzr produsul de inertie al centrului de masa fata de axele xr-zr.
Daca consideram cadrul din fata, el este caracterizat de:
- masa Mf;
- centrul de greutate Gf cu coordonatele sale (bf, 0, -hf) in raport cu sistemul
de axe (Af, Xf, Yf, Zf); axele acestui sistem de coordonate sunt considerate
a fi axe principale de inertie, deci tensorul de inertie este diagonal.
 4.5.2.Modelul simplificat al motocicletei
Neglijand micile deplasari ale punctului de contact al rotilor, cele sase
ecuatii de echilibru pentru motocicleta in viraj, pot fi usor obtinute folosind
modelul din figura 4.15.

Fig.4.15.Modelul simplificat al motocicletei

ΣF x =0 ⇒ S−F s ⋅sin Δ +m⋅X G ¿ Ω2 −F A =0

f

ΣF y =0 ⇒ F s f⋅cos Δ+ F sr + m⋅Y G ¿Ω 2 =0
ΣF z =0⇒−N f −N r +mg=0
2
ΣM x=0 ⇒−I YZ⋅Ω −( N f + N r )⋅Y r + m⋅g⋅Y G + ( I w f⋅ω f + I wr ¿ ωr ) ¿Ω⋅cos ϕ=0
ΣM y =0 ⇒−I XZ⋅Ω2 −N f⋅( p+ X r ) +m⋅g⋅X G + F A⋅Z G −N r⋅X r =0
ΣM z =0⇒ ( p+ X r )⋅F s ⋅cos Δ+Y r ¿ F sf ¿sin Δ+ F sr ¿ X r −S⋅Y r + F A ¿ Y G =0
f

Unde: S este forta de tractiune necesara mentinerii motocicletei in viraj;

FA este rezistenta aerului aplicata in centrul de greutate;
Fsf, Fsr sunt fortele laterale aplicate pneurilor din partea drumului;
Nf, Nr sunt sarcinile verticale pe roti;
Iwf, Iwr sunt momentele de inertie ale rotilor;
ωf, ωr sunt vitezele unghiulare ale rotilor;
Ω este viteza unghiulara in timpul virajului;
Δ este unghiul de virare cinematic;
 XG, YG, ZG sunt coordonatele centrului de greutate al motocicletei in
raport cu sistemul de referinta (C, X, Y, Z), respectiv:
X G =b−R C ⋅sin λ r
r
Y G=h⋅sin ϕ−RC ⋅cos λr
r

Z G =−h⋅cos ϕ
Xr, Yr sunt coordonatele punctului de contact al rotii din spate cu drumul
in raport cu sistemul de referinta mentionat, respectiv:
X r =−R C ⋅sin λ r
r
Y r =−RC ⋅cos λ r
r

IXZ, IYZ sunt produsele de inertie ale centrului de masa al motocicletei in

raport cu axele X-Z si Y-Z, respectiv:
I XZ =m⋅X G⋅Z G + I X ⋅cos ϕ
G

I YZ =m⋅Y G⋅Z G + ( I ZG−I Y G ) ¿ cos ϕ⋅sin ϕ

Cele sase ecuatii formeaza un system neliniar. Exprimand unghiul de ruliu
φ in functie de viteza unghiulara in viraj Ω si de raza RCr si fortele laterale ale
pneurilor in functie de unghiurile de alunecare laterala λf, λr si de unghiul de
ruliu φ se pot determina cele sase necunoscute:
● unghiurile de alunecare laterala λf si λr;
● raza de virare RCr;
● sarcinile verticale pe roti Nf si Nr;
● forta de tractiune necesara mentinerii motocicletei in viraj.
Se poate demonstra ca, pentru o motocicleta in viraj, cu viteza, unghi de
ruliu si unghi de bracare date, raza de virare depinde de unghiurile de alunecare
laterala ale pneurilor.

4.6. Momentul necesar pentru virare

Echilibrul momentelor in jurul axei de bracare permite evaluarea
momentului (cuplului de forte) τ pe care motociclistul trebuie sa-l aplice
ghidonului pentru a asigura echilibrul intr-un viraj, asa cum se vede din figura
4.16. Aceasta se refera la virajul stabil, adica cu viteza si raza de virare
constante. In miscarea tranzitorie, adica intr-un viraj cu viteza si raza de virare
variabile, cuplul pe care motociclistul trebuie sa-l exercite asupra ghidonului
poate fi mult diferit, in special daca variatiile vitezei si razei de virare se
realizeaza brusc.
Cuplul aplicat de motociclist este egal, dar de semn opus, rezultantei
tuturor momentelor generate de fortele care se opun bracarii care are sase
termeni.
 Fig.4.16.Echilibrul furcii din fata

τ =−τ P −τ C −τ N −τ F −τ W −τ M
f f f f f (4.18)
unde:
τ P = ( Y Gf −Y A ) sin ε + ( X Gf −X A ) cos ε sin ϕ gm f
[ ]
f

τ C =− m f ( X A Y Gf −X G f Y A ) cos ε cos ϕ+ ( I yz f −mf Y G f Z A ) sin ε + ( I xzf −mf Y Gf Z A ) cos ε sin ϕ Ω 2

[ ]
f

τ N = (Y Pf −Y A ) sin ε + ( X Pf −X A ) cos ε sin ϕ N f

[ ]
f

τ F =− cos ε cos ϕ ( X A −X Pf ) cos Δ + (Y A −Y Pf ) sin Δ + ( cos ε sin ϕ sin Δ−sin ε cos Δ ) Z A F f

{ [ ] }
f

τ W =( sin ε cos ϕ cos δ−sin ϕ sin δ ) I W ω f Ω

f f

τ M =M zf cos ε cosϕ
Punctul A este intersectia axei de bracare cu perpendiculara dusa din punctul de
contact roata-drum Pf pe aceasta axa (vezi figura 4.17).

Fig.4.17.Generarea momentului giroscopic

4.6.1.Componentele cuplului
Cuplul aplicat de motociclist ghidonului este considerat pozitiv daca tinde
sa mereasca unghiul de bracare in viraj. In figura 4.18 se arata variatiile cuplului
aplicat ghidonului pentru o motocicleta de referinta.
 Fig.4.18.Cuplul aplicat ghidonului functie de viteza si
de raza virajului
Exista doua situatii posibile importante:
● la viteze mici cuplul este negativ. Motociclistul trebuie sa blocheze ghidonul,
deoarece in caz contrar acesta tinde sa se roteasca. Cand valoarea cuplului
devine accentuat negativa, inclinarea si intrarea in viraj devin usoare.
● la cresterea vitezei, cuplul care poate fi aplicat ghidonului devine pozitiv. In
aceasta situatie, daca valoarea cuplului ramane mare, motociclistul are o senzatie
neplacuta in pilotarea motocicletei (motocicleta intra greu in viraj).
In figura 4.19 se prezinta diversele componente care se combina pentru a
defini cuplul rezultant care actioneaza pe axa de bracare in functie de unghiul de
ruliu.

Fig.4.19.Componentele cuplului rezultant

● sarcina verticala: genereaza un cuplu pozitiv de valoare mare;
● forta laterala: genereaza un cuplu negativ de valoare mare de acelasi ordin de
marime cu cel generat de sarcina verticala;
● forta de greutate din fata: genereaza un cuplu pozitiv;
● forta centrifuga: genereaza un cuplu negativ, de acelasi ordin de marime cu cel
generat de forta de greutate;
● momentul giroscopic: genereaza un efect de aliniere;
● momentul de giratie: genereaza un efect de dezaliniere care creste odata cu
unghiul de ruliu.
Se constata ca cele doua forte aplicate in centrul de greutate al segmentului din
fata (forta de greutate si forta centrifuga) si cele doua forte aplicate in punctul de
contact (forta verticala si forta laterala) au efecte in sens opus.
In figura 4.20 se arata variatia cuplului aplicat de motociclist ghidonului
suprapusa pe componentele cuplului resultant, in functie de unghiul de ruliu.

Fig.4.20.Cuplul aplicat de motociclist ghidonului

Cuplul aplicat de motociclist ghidonului este egal cu suma, dar cu semn

schimbat, a urmatoarelor influente:
● fortele masice (suma vectoriala a greutatii si a fortei centrifuge);
● fortele de reactiune (suma vectoriala a momentelor sarcinii verticale si a fortei
laterale);
● momentul giroscopic;
● momentul de frecare rezistent la rasucirea rotii.
Pentru unghiuri de ruliu mici, motociclistul trebuie sa exercite un cuplu negativ,
iar pentru unghiuri de ruliu mari el trebuie sa exercite un cuplu pozitiv.
Manevrabilitatea maxima este obtinuta cand cuplul necesar pentru asigurarea
echilibrului este zero sau aproape zero. Sub aceasta conditie, daca motociclistul
lasa liber ghidonul, motocicleta continua sa ruleze in virajul fixat.

4.6.2.Influenta geometriei motocicletei asupra cuplului de directie

Comportarea in virajul stabil este o functie de geometria motocicletei, de
inertie si de caracteristicile pneurilor.
Deportul normal an
In figura 4.21 se arata cazul de referinta, iar in figura 4.22 se arata efectul
unei cresteri positive a deportului normal.
 Fig.4.21.Cazul de referinta Fig.4.22.Cresterea deportului normal

Nu se constata o schimbare semnificativa in alura curbelor, dar rezultatul este o

comportare mai stabila a directiei in aria de interes.
Unghiul de fuga ε
Cresterea unghiului de fuga are un efect de aliniere deoarece cuplul
rezistent la bracare creste, asa cum se vede din figura 4.23.

Fig.4.23.Efectul unghiului de fuga

Unghiul de fuga este influentat de atitudinea motociclistului, depinde de viteza,
de distributia masei si de comportarea suspensiei, deci trebuie sa i se acorde o
atentie deosebita.
Raza sectiunii transversale a pneului din fata tf
Cresterea pozitiva a razei sectiunii transversale a pneului din fata tf are o
puternica influenta de aliniere (vezi figura 4.24); acest efect este cauzat de
deplasarea punctului de contact al rotii din fata datorita unghiului de ruliu.
 Fig.4.24.Influenta lui tf

Pozitia motociclistului
O deplasare a centrului de greutate a motociclistului are un efect de
aliniere foarte mic. Daca motociclistul se misca, dar ramane in planul de
simetrie al motocicletei, comportarea directiei nu se schimba semnificativ.
O deplasare laterala a motociclistului spre interiorul curbei are un puternic
efect de aliniere.
Prezenta unui pasager schimba distributia masei. Efectul rezultat este usor
de aliniere, dar cuplul de directie in viraj stabil nu este schimbat substantial.
Efectul pozitiei laterale a motociclistului asupra comportarii directiei
motocicletei este prezentat in figura 4.25. A fost considerate o deplasare laterala
de 0,05 m a centrului de greutate al motociclistului spre interiorul curbei, care
corespunde cu o scadere a unghiului de ruliu cu aproximativ 10. Graficul arata
variatia raportului dintre cuplu si acceleratia laterala (indexul acceleratiei) in
functie de viteza, atat in prezenta deplasarii laterale, cat si in conditii normale. In
prezenta deplasarii laterale raportul este pozitiv pentru orice valoare a vitezei
daca raza virajului stabil este mai mare decat 25 m. Pentru fiecare valoare a
razei de virare stabile, curba care este calculata tinand cont de deplasrea laterala
a motociclistului, este situata mai sus, diferenta dintre cele doua curbe fiind
mare cand acceleratia laterala (v2/R) este mica.
 Fig.4.25.Influenta deplasarii laterale a motociclistului
asupra indexului acceleratiei

Caracteristicile anvelopei
Anvelopele au un efect important asupra comportarii motocicletei.
Aceeasi motocicleta echipata cu anvelope diferite se comporta complect diferit.
O crestere a rigiditatii anvelopei din fata determina numai variatii mici ale
indexului acceleratiei.
Cel mai important parametru al anvelopei este momentul de rasucire
(momentul de giratie)care include doi termeni: un termen care tinde sa alinieze
roata la cresterea vitezei; al doilea termen care dezaliniaza .
Figura 4.26 arata momentul de rasucire al anvelopei din fata in cazul de
referinta (stanga) si pentru o anvelopa cu o caracteristica descrescatoare
(-20%) si un cuplu de rasucire crescut (+11%).

Fig.4.26.Caracteristica momentului de rasucire

Figura 4.27 ilustreaza influenta momentului de rasucire al anvelopei
asupra indexului acceleratiei.
 Fig.4.27.Influenta momentului de rasucire asupra indexului acceleratiei
Am vazut cum cuplul care trebuie aplicat ghidonului poate avea valoare
zero, poate fi pozitiv sau poate fi negativ. Influenta principalilor parametri
geometrici si inertiali asupra cuplului care trebuie aplicat ghidonului este
prezentata in tabelul 4.1.
Tabelul 4.1.
Parametrul in crestere Efect de Efect de
dezaliniere aliniere
Deplasarea motociclistului in ++++++++
interiorul curbei
ε Unghiul de fuga +++++++
tf Raza sectiunii pneului din fata +++++
h Inaltimea c.g. al motocicletei ++++
an Deportul normal +++
bf Distanta c.g. al furcii si axa de ++
bracare
Iwf Momentul de inertie al rotii fata +
Valoare de referinta
b Distanta c.g. al motocicletei si +
roata spate
tr Raza sectiunii pneului din spate ++
a Deportul +++
Mtf Momentul de rasucire al rotii din ++++
fata
Efectul de aliniere: unghiul de bracare trebuie sa scada.
Motociclistul trebuie sa vireze in interiorul virajului (+) pentru a
contracara efectul. Daca cuplul a fost negativ el trebuie sa devina mai putin
negativ.
Efectul de dezaliniere: unghiul de bracare tinde sa creasca.
Motociclistul trebuie sa vireze in exteriorul virajului (-) pentru a
contracara efectul. Daca cuplul a fost negativ el trebuie sa devina si mai negativ.