15.

Cinematica rotii de automobil – rostogolirea simpla

Pentru a studia cinematica rotii se face ipoteza ca pneul nu se deformeaza in timpul rularii.
In timpul functionarii rotii se pot distinge 3 cazuri:
1. Rostogolire
normala(simpla).
2. Rostogolire cu patinare.
3. Rostogolire cu alunecare.

###desen###

In cazul rostogolirii normale, un

punct N descrie o cicloida avand
ecuatia parametrica:
x  r  r sin 
z  r  r cos 
  t
.
 
v x  r  r cos 
v z  r sin 
Avem conditiile:
v x min  0
 0
v x max  2r
 
Acceleratiile:
a x  r 2 sin 
a z  r 2 cos 
In O avem:
v o  r
v x max  2r  2vo
,si:
a rez  a x2  a z2  r 2  ct.

16. Rostogolirea cu patinare si

alunecare
Determinarea experimentala a coeficientului
de patinare si de alunecare
Rostogolirea cu patinare
Punctul N are o viteza de sens contrar deplasarii, deci in acest caz centrul instantaneu de rotatie se
deplaseaza din punctul N intr-un punct O´.Acest punct efectueaza o miscare de rotatie in jurul punctului
O cu rezistenta r´<r.
In timpul rostogolirii, punctul N efectueaza o traiectorie denumita trohoida sculptata.
x  r  r sin 
z  r 1  cos  
v x  r´  r cos  2rn  l
P *100 %
v z  r sin  2rn
v x max   r´ r   2r  2v o
v x min   r´ r 

P=coeficient de patinare.
Rularea la patinare
Cazul unei roti motoare supuse unui moment Mr, din cauza fenomenului de patinare avem viteza reala:
vo  rr 
v o  vt
vt  ro
Fenomenul de patinare se produce la rotile motoare antrenate.Conform relatiei, procentul de patinare
variaza de la 0<P<100[%].

Rostogolire cu alunecare
Cazul rostogolirii cu alunecare este
caracteristic rotii x  r´´  r sin 
franate. z  r 1  cos 
In acest caz centrul v x  r´´  r cos 
instantaneu de v z  r sin 
rotatie este dat de: v x max  r´´  r cos 
r´ r 
v x min   r´´ r  
0
a x  r2 sin 
a z  r2 cos 

l  2rö n
L=spatiul real parcurs de centrul rotii. al  * 100 % ,unde:
l
n=numarul de rotatii efectuate de roata cat timp parcurge distanta l.
Este cazul rotii franate la care viteza se reduce concomitent cu viteza unghiulara a rotii,ω.In timpul
producerii fenomenului de alunecare, roata aluneca pe suprafata caii de rulare, punctul N avand viteza
Vn in acelasi sens cu deplasarea.
Coeficientul de patinare si alunecare al rotilor
Coeficientul de patinare este tot una cu epicentrul de patinare.
vt  v
 *100 %
vt
v t  ro 
v  rr
vt=viteza teoretica a rotii.
In cazul real, roata se deformeaza si raza reala e mai mica, a.i.: v  vt
Coeficientul de patinare se antreneaza pentru rotile motoare.Rotile conduse patineaza putin comparativ
cu rotile motoare.
 r 
Rezulta:   1  rr  *100 %
 o 
Observatie:In mod particular, coeficientul de patinare, confiorm SAE este:
r   r  v 
 SAE   o  1 *100 %   o  1 *100 %   t  1 *100 %
 rr    rr  v 
Fenomenul de alunecare este functie a rotii franate.
vv  rr
Coeficientul de alunecare este: a   v t  *100 %   r r  o  *100 %
   r 
Determinarea practica a coeficientului de patinare se realizeaza cu ajutorul unui dispozitiv denu,it
„roata a cincea” care consta intr-o roata de bicicleta, pe care se monteaza un traductor Tn, ce masoara
numarul de rotatii facut pe un parcurs l.
Spatiul real parcurs de roata este: l  2nb rb
Cu un traductor inductiv Tin se nasoara numarul de rotatii nr,efectuat de roata motoare.
2nr ro  2n5 r5
 * 100 %
2nr ro
l
vt 
t
l  l
v
t
v  v l
 t  * 100 %
vt l

17.Coeficientul de aderenta si factorii care îl influenţează

Coeficientul de aderenta
Depinde de frecarea dintre materialul pneului si suprafata caii de rulare, lucrul mecanic consumat prin
hysterezis si interactiunea profilului cu calea de rulare.
Frecarea pneu-cale de rulare depinde de natura si porozitatea ei.Cauciucurile naturale sunt mai elastice,
rezulta ca ele consuma mai putin lucru mecanic de hysterezis.Depinde de sarcina ce actioneaza asupra
pneului.
In cazul deplasarii pe terenul cu suprafata dubla, coeficientul de aderenta se apropie ca valoare de
oeficientul de frecare.
Cand pneul se deplaseaza pe teren tare si uscat, prin reducerea presiunii din pneu se mareste suprafata
de contact si rezulta o usoara crestere a aderentei.
In cazul unui pneu tare in conditii de ploaie, o eliminare buna a apei inseamna o valoare buna a
aderentei.Efectul de ventuza pe teren uscat este influentat de desenul caii de rulare(elimina apa din zona
de contact).
Crescand viteza de deplasare, creste energia in unitatea de timp ceea ce duce la incalzirea pneului la
franari accentuate reducandu-se aderenta.
Valoarea coeficientului de aderenta este determinata deasemenea de gradul de patinare sau
alunecare la care functioneaza pneul.
Influentele caracteristicii caii de rulare asupra aderentei
Pneul se deplaseaza pe sosea rugoasa cu microporozitati, rezultand o valoare mare a coef de
aderenta. Cand rugozitatea se reduce scade si valoarea coef de aderenta.
Pentru sosea proaspat
reconditionata, la inceput coef de
aderenta are val scazute apoi creste.
Influenta caracteristicii pneului
Rigiditatea pneului este:
Rz=GR/ΔZ
Rθ=MR/θ
GR= incarcarea normala
ΔZ= cota
Pneurile mai rigide au aderenta mai
mica
Influenta presiunii interne din
pneu asupra aderentei
Daca presiunea scade excesiv, apare
un pct mecanicde hysterezis.
Rezulta o crestere a rez la rulare. La
deplasarea pe terenuri deformabile,
reducerea Pint a pneului duce la
marirea supraf de contact cu solul
implicit a aderentei.
Influenta vitezei de deplasare
asupra aderentei
*** desen***

Cresterea vitezei duce la scaderea

coef de aderenta (φ).
Cresterea vitezei duce la scaderea
coef de alunecare (φa).

18. Acvaplanarea
Acvaplanarea
 In

zona ab se formeaza o pana de apa pe care roata calca si patineaza.

Viteza critica depinde de:
- grosimea stratului de apa
- presiunea interna a pneului
- profilul benzii de rulare
- sarcina pe directia normala
- uzura pneului.
Pentru o viteza de 90 km/h se pot evacua 3-4 l apa/sec.

19.Rularea roţilor cu pneuri solicitate transversal

Fy=forta laterala, y= reactiune in plan de contact(rezultatul repartitiei sarcinii laterale in
planul de contact), d= departul pneului, ε= unghi de deviere laterala a pneului, K= coef de
deviere laterala a pneului (se mareste odata cu presiunea interna a pneului), M s= mement
de stabilizare ( readuce roata in viraje).
Ms=y*d , K=y/ε
K=(0,25 ÷ 0,75) [daN/grd], ε= (4÷7) [grd]
19. Rezistenta la rulare. Definiţii,
calcul.

MRUL= a*z
Rr=a*Zr/rd=f*Zr , f=coef. De
rez. La rulare a rotii.
,iar a=a1+a2+a3 ,
unde:a1=deplasarea datorata
deformarii flancurilor rotii , a2=....caii de
rulare , a3=.....deplasarea cauzata de
fenomenul de hysterezis.
Efectul hysterezisului cauciucului este
preponderent, aproximativ 90-
95% din valoarea coeficientului de rezistenta la rulare se datoreaza fenomenului de
hysterezis si 5-10% datorita fenomenului de alunecare .

20.Influenta constructiei si caracteristicilor pneului si a caii de rulare asupra coeficientului de

rez la rulare

Factorii ce influenteaza val coef de rez la rulare sunt:

1. Constructia pneului –numarul de pliuri pe care il poseda pneul respectiv(ex:La 5 pliuri,
f<5% decat la un pneu cu 3 pliuri).
2. Nr. si grosimea straturilor de cauciuc dintre pliuri-la pneurile radiale, coef de rez la rulare e
mai mare decat la pneurile diagonale la viteze <90Km/h.
 3. Unghiul firelor de cord fata de dir logitudinala-odata cu marimea unghiului creste
rezistenta la rulare.Cauciucurile netede la care banda de rulare este uzata, au un coef de rez
la rulare mai mic dacat la pneurile noi.Pneurile fara profil au o aderenta scazuta.
4. Natura materialului din care sunt realizate firele de cord-bumbacul are rez la rulare >decat
cea a firelor de cord realizate din vascoza si >decat a celor realizate din poliester.
5. Calitatea cauciucului-e necesar ca lucrul mecanic de hysterezis produs in timpul deformarii
pneului sa fie cat mai mic.La aceeasi sectiune a pneului, pneurile care au h mai mica si
janta mai lata (H/B mai mic) au rezistenta la rulare mai mica, cof de rulare scade cand se
mareste diametrul pneului.

21.Influenta vitezei de deplasare, a presiunii interioare din pneu si a incarcarii radiale a

pneului asupra coeficientului de rez la rulare.
Influenta vitezei de deplasare asupra coef de rez la rulare
*** desen***

La viteze mici 7÷8 km/h, coef de rulare are valori

minime.
In zona II creste aproximativ odata cu viteza
In zona III creste aprox exponential
La o anumita viteza flancurile laterale ale pneului
capata o forma ondulatorie. In fata pneului se
formeaza o unda care ii modifica profilul. Exista o
lungime de unda λ a acestor oscilatii la care poate
aparea fenomenul de rezonanta care poate distruge
pneul. Acestea apar la o viteza critica care este cu
20-30km/h mai mare decat cea de rulare.
Marirea presiunii interioare si a sarcinii radiale au ca
efect marirea vitezei critice. In general viteza critica
e mai mare la pneurile radiale.
Influenta pres interne asupra coef de rez la rulare
Marirea presiunii interioare din pneu are ca efect
reducerea supraf de contact cu solul si reducerea lucrului mecanic de hystrezis ceea ce are ca efect
reducerea coef de rez la rulare. Marirea presiunii interne duce la marirea vitezei critice.
Temperatura exterioara a mediului are deasemenea efect asupra rezistentei la rulare. La variatia temp
de la 93˚C la -7˚C, val coef de rez la rulare se micsoreaza