Sisteme de propulsie hibride

Tema de casa

Transformare autovehicul conventional in

autovehicul hibrid
Motorul electric cu magneti permanenti

1
 Sisteme de propulsie hibride

Student: Balan Alexandru-Mihai

Grupa: 8405

Facultatea: Transporturi

Profesor indrumator: Conf.dr.ing. Valerian

Croitorescu

2
 Sisteme de propulsie hibride

Cuprins

 Capitolul 1. Motor electric cu magneti permanenti (PMM)

 Capitolul 2. Stabilirea criteriilor de selectie si alegerea

modelului de motor cu magneti permanenti.

 Capitolul 3. Calcul si dimensionare motor electric

 Capitolul 4. Modelare geometrica si integrare a elementului

ales pe automobile

 Capitolul 5. Simulare in AMESim

3
 Sisteme de propulsie hibride

CAPITOLUL 1
Motor electric cu magneti permanenti (PMM)

1.1 Alegerea a 5 modele similare

Nr. Model Tensiunede Frecventa Cuplu Turatie Putere Nr de Masa η

Crt. antrenare [hz] [Nm] [rot/min] [kw] poli [kg] [%]
[V]
1 215YS 380 113 325 2150 41 8 9,8 82,5
17F
2 300YS 380 100 382 1950 38 8 10,0 78,5
D15F
3 300YS 380 113 354 2150 33 8 12,1 86,2
D17F
4 300YS 380 133 355 2450 44 8 10,9 70,8
D20F
5 300YS 380 120 310 2250 41 8 13.5 71,5
C18F

Tabel 1.Caracteristici de functionare

Seria de motoare inchise de uz general este destinata utilizarilor industriale, ca de exemplu:

actionarea masinilor-unelte, pompelor, ventilatoarelor, compresoarelor, etc. Motoarele sunt
destinate sa functioneze in urmatoarele conditii de mediu:
- temperatura mediului ambiant – 33 grade C.........+ 40 grade C
- umiditatea relativa a aerului max. 80% la 20 grade C
- altitudinea maxima admisa a locului de montaj 1000 m

Nr.crt Model L[mm] HD[mm] AB[mm] D[mm]

1 215YS17F 396 205 180 24
2 300YSD15F 452 222 165 19
3 300YSD17F 468 211 200 28
4 300YSD20F 449 249 192 26
5 300YSC18F 479 234 180 20
Tabel 2. Dimensiuni

4
Sisteme de propulsie hibride

Fig 1 . Schema motor electric

5
 Sisteme de propulsie hibride

1.2 Alegerea a 5 modele similare de autovehicule conventionale

nr Tip Parametrii energetici Parametrii dimensionali Prametrii constructivi Parametrii

crt autovehi masici
cul 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
1 Chevrol 86kw/ 155N 7,5l MAS 4399 2525 1498 1495 Sedan 1598 4 Totul 1162 1598
et Aveo 6000 m/400 /100k mm mm mm mm cm3 linie fata kg kg
II rpm 0 rpm m
1.6 16 V
2 Ford 112k 370N 4,0l/ MAC 4534 2648 1544 1559 Sedan 1997 4 Totul 1442 2050
Focus w/ m 100 turbo cm3 linie fata kg kg
III 4500 /3250 km
2.0 rpm rpm
TDCI
3 Volksw 112 250N 4,2l/ MAS 4569 2651 1535 1538 Sedan 1968 4 Totul 1425 1940
agen kw m 100 cm3 linie fata kg kg
Jetta VI /6000 /3500 km
1.4 TSI rpm rpm

4 Renault 80kw/ 148N 6,7l/ MAS 4261 2473 1406 1385 Sedan 1598 4 Totul 980 1505
Symbol 5750 m/375 100 cm3 linie fata kg kg
II rpm 0 rpm km
1.6 16 V
5 Astra J 105 200 6.2l/ MAS 4658 2684 1544 1566 Sedan 1364 4 Totul 1330 1895
Sport kw/ Nm/ 100km Cm3 linie fata kg kg
Sedan 6000 4900
1.4 rpm rpm
Turbo

Tabel 3. Modele de automobile cu motoare termice

Parametrii energetici
1-Putere/turatia de putere maxima [kw/rpm]
2-Cuplu/turatia de cuplu maxim [Nm/rpm]
3-Consum mixt de cb [l/100km]
4-Tip motor

6
 Sisteme de propulsie hibride

Parametrii dimensionali
1-lungime [mm]
2-ampatament [mm]
3-ecartament fata [mm]
4-ecartament spate [mm]

Parametrii constructivi
1-tip caroserie
2-cilindree [cm3]
3-Numar Cilindrii
4-Solutie constructive si amplasare motor

Parametrii masici
1-masa proprie [kg]
2-masa maxima autorizata [kg]

Parametrii functionali
1-Tip motor
2-Tip distributie
3-Amplasare motor
4-Sistem de injectie

7
 Sisteme de propulsie hibride

1.3 Alegerea autovehiculului

Fig 2. Autoturism Volkswagen Jetta VI

Pentru tema mea , de transformare a unui autovehicul cu motor cu ardere interna intr-un
autovehicul hybrid,am ales drept model de autovehicul Volkswagen Jetta VI

Motivele pentru care am ales acest autovehicul:

1. Pret de achzitie scazut in comparatie cu celelalte autovehicule alese
2. Consum mic de combustibil
3. Raport pret/calitate foarte bun
4. Dimensiuni de gabarit reduse
5. Amplasare transversala a motorului ,in fata axei puntii fata

8
 Sisteme de propulsie hibride

Volkswagen Jetta VI vine echipat cu un motor cu aprindere prin scanteie cu o capacitate

cilindrica de 1395 cm3 cu sistem de injectie directa de benzina.Motorul dezvolta 112 Kw(150
hp) la 6000 rpm.Are o turbina de tip turbocompresor cu intercooler.
Consumul mixt al acestui autovehicul este de 4,8 l /100 km iar capacitatea rezervorului este de
55 L,ceea ce duce la o autonomie de 1000 de km parcursi,ceea ce este ideal pentru a-l transforma
intr-un autovehicul hybrid.Atunci cand bateria motorului electric se descarca putem parcurge
lejer o distanta considerabila punand in functiune motorul cu ardere interna.

P[kw] M[Nm] np[rot/min] nm[rot/min] Vt[cm3]

112 250 6000 3000 112

Tabel 4. Caracteristici automobil Vw Jetta VI

P[kW]
M[Nm]
120 250

100
200

80
150
P
60
M
100
40

50
20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n[rpm]

Fig 3. Caracteristica de tractiune la sarcina totala automobile Vw Jetta VI

9
 Sisteme de propulsie hibride

1.4 Motorul electric

Fig 4.Motor electric

Motorul electric este o masina capabila sa transforme energia electrica în energie mecanica.
Motorul de inductie este cel mai utilizat pe scara larga ca tip de motor, deoarece combina toate
avantajele oferite de energia electrica, cum ar fi cost scazut, usor de furnizat și distribuit,
constructie simpla si o mare versatilitate de a fi adaptat la game largi de sarcini. Cele mai
frecvente tipuri de motoare electrice sunt : motoare de curent continuu si de curent alternative.
1.Motorul electric de curent continuu (cu perii) este un motor electric cu comutatie interna care
este alimentat de la o sursă de curent continuu.
Reprezentare de principiu al motorului.

 Când înfășurarea rotorului este alimentată, în jurul lui se generează un câmp magnetic
(poziție relativă a polilor magnetici, de la stânga spre dreapta: N-NS-S). Polul nord al
rotorului e respins de polul nord al statorului spre dreapta și e atras de polul sud al
statorului (din dreapta), producând un cuplu mecanic motor care întreține mișcarea de
rotație.
 Rotorul continuă rotația.

10
 Sisteme de propulsie hibride

 Când rotorul este (ajunge) în poziție orizontala (pozitie relativa a polilor N-SN-S),
colectorul electric de comutare al sensului curentului continuu inverseaza sensul
curentului prin infasurarea rotorului, inversand polii campului magnetic produs de rotor,
se ajunge astfel la pozitia relativa a polilor magnetici "N-NS-S" .

2.Motorul electric de curent alternativ este un motor electric care funcționează alimentat cu
energie direct de la surse electrice de curent alternativ Acest tip de motor poate fi construit în
două variante funcționale:

1.motoare cu functionare in regim asincron(cel mai frecvent utilizate)

2.motoare cu functionare in regim sincron

1.5 Motorul electric cu magneti permanenti

Fig 5. Motor electric cu magneti permanenti

11
 Sisteme de propulsie hibride

Motoarele sincrone cu magneti permanenti au avantajul de a-si mentine viteza

neschimbata,indiferent de perturbatiile tensiunii din retea,utilizandu-se in antrenarea grupurilor
de masini ce alimenteaza mari calculatoare electronice.Au avantajul constructive al lipsei
contactelor alunecatoare,a periilor si inelelor,ofera posibilitatea de a lucra fara scantei,utilizandu-
se frecvent in medii explozive,corozive,in industria petrolului si mineritului.

Datorita facilitatii ridicate si a silentiozitatii reprezinta cea mai buna solutie in antrenarea
ventilatoarelor instalatiilor de conditionare a aerului. Utilizarea magnetilor permanenti se
bazeaza pe proprietatea unor metale sau aliaje de a prezenta un camp magnetic permanent , care
poate fi mentinut practic constant pe perioade indelungate.Caracteristica de baza a magnetilor
permanenti este curba de de magnetizare , care prezinta partea din cadrul II a ciclului de
histerezis.

Magnetizarea magnetului permanent se executa in circuitul magnetului in care urmeaza sa

functioneze ,fie in afara circuitului propriu-zis , inglobarea lui in masina avand loc
ulterior.Magnetizarea se realizeaza cu ajutorul unor infasurari carora li se aplica unul sau mai
multe pulsuri de curent care sa asigure saturarea materialului.

1.6 Autovehicule hibride

Vehicule electrice hibride (HEV) combina un motor cu ardere pe benzina cu un motor electric
pentru a oferi o experiență de conducere cat mai ecologica. Masinile hibride sunt clasificate în
funcție de tipul de tren de rulare sau sistemul de propulsie, care determină modul în care motorul
și activitatea motorului alimenteaza masina impreuna. Hibrid paralel și hibrid serie reprezintă
capetele opuse ale spectrului și există mai multe diferențe esențiale între aceste două tipuri de
trenuri de rulare hibride. În timp ce hibrizii atât în paralel cat și in serie dispun de un motor pe
benzina, un motor electric, o baterie reîncărcabilă, un invertor și o transmisie, ele sunt
configurate în mod unic diferit. Potrivit Center Hybrid, motorul hibrid serie este mai mic decât
un hibrid paralel, în timp ce motorul electric și bateria sunt mai mari. Hibrizii serie dispun de un
generator separat, care este conectat la motor. Într-un hibrid paralel, motorul electric acționează
ca un generator. Într-un hibrid serie, motorul pe benzină nu este cuplat direct la roți.

Propulsie hibrida paralela:

Într-un hibrid paralel, atât motorul electric cat și lucrul mecanic al motorului cu ardere
interna propulseaza automobilul. Potrivit Departamentului de Energie al SUA (DOE), motorul pe
benzină și motorul electric sunt conectate la transmisie. Când combustibil călătorește la motor
sau în cazul în care motorul electric este pornit, puterea care este generată propulseaza masina.
Un controler în transmitere determină când să funcționeze motorul electric și când sa functioneze
motorul pe benzina.

12
 Sisteme de propulsie hibride

Propulsie hibrida serie:

Într-un hibrid de serie, motorul electric este singurul responsabil pentru transmiterea
puterii la roțile vehiculului. Potrivit Center Hybrid, motorul electric este perceput de
acumulatorul sau ca generator, care este alimentat de motorul pe benzina. Motorul pe benzină
într-un hibrid de serie nu este cuplat la roti. Un controler determină cât de mult este nevoie de
putere pentru a propulsa vehiculul.

Fig 6. Propulsie electrica hibrida Toyota Prius

Avantaje

1. produc mai puțin zgomot decât un motor cu ardere internă;

2. răspund mai rapid la comenzi;
3. pot recupera energia la decelerare;
4. au o autonomie mai mare decât un vehicul electric;
5. au mai multă finețe și ușurință în manipulare;
6. se reîncarcă mai repede decât un vehicul electric;
7. consumul de combustibil este ceva mai scăzut.

Dezavantaje

1. au o masă mai mare decât vehiculele convenționale similare:

2. au o fiabilitate mai mică;
3. au un preț mai ridicat.

13
 Sisteme de propulsie hibride

CAPITOLUL 2
Stabilirea criteriilor de selectie si alegerea modelului de motor cu magneti
permanenti.

2.1 Avantaje/dezavantaje

In alegerea celor mai potrivite motoare electrice pentru actionarea diverselor mecanisme
industriale , utilaje agricole, aparate medicinale, aparate electrocasnice, etc.,se au in vedere,in
principal,urmatoarele elemente: tensiunea,puterea si viteza la care vor trebui sa functioneze
electromotoarele respective.
In ceea ce priveste tensiunea, aceasta este deterninata de tensiunea retelei electrice de
distrubutie sau a instalatiei electrice din cladirea sau incinta in care se monteaza
electromotoarele,dupa caz.
Stabilirea puterii electromotoarelor este de o importanta deosebita.Regula generala este
ca fiecare electromotor sa aiba o putere egala sau cat mai apropiata de puterea necesara
functionarii utilajului pe care il deserveste.Aceasta regula urmareste nu numai costul unui
electromotor , de putere mai mare decat cea necesara, care nici el nu trebuie neglijat, cat mai ales
asigurarea randamentului optim la care trebuie sa lucreze fiecare electromotor.
Este stiut ca un electromotor supradimensionat functioneaza cu un randament scazut,ceea
ce inseamna ca el consuma permanent, inutil, pentru nevoile proprii de functionare, o energie
electrica activa si,mai ales, o energie electrica reactiva mai mare decat cea consumata de un
electromotor mai mic (potrivit cu utilajul pe care acesta il actioneaza).
Iata,deci, ca alegerea motoarelor electrice de putere corespunzatoare constituie si una din
masurile de rationalizare a consumului de energie electrica.Pentru a putea stabili cat mai exact
puterea si caracteristica mecanica (variatia vitezei de rotatie in functie de sarcina) ce trebuie sa le
aiba un electromotor, este necesar sa cunoastem cat mai exact regimul de lucru al utilajului care
va fi actionat.
In ceea ce priveste viteza electromotorului, aceasta trebuie, de asemenea, stabilita cat mai
correct, deoarece ea poate influenta cresterea productivitatii utilajului actionat , precum si
dimensiunile si costul electromotorului (stiut fiind ca pentru viteze mai mici dimensiunile si
costul electromotoarelor sunt mai mari).
Alegerea motoarelor electrice se face tinandu-se seama si de tipul de constrictie al
acestora, astfel incat ele sa corespunda conditiilor de lucru impuse de mediul in care vor trebui sa
lucreze( protejare impotriva prafului, a umezelii, a gazelor, a acizilor,etc.).Astfel,exista
electromotoare de tip deschis,de tip inchis,antigrizutoase,etc.
Tinand seama de marea diversitate a mecanismelor si a utilajelor actionate de
electromotoare,precum si de regimurile de lucru foarte diferite ale acestora,alegerea celui mai
potrivit electromotor pentru fiecare din ele este destul de dificila si totusi foarte necesara.

14
 Sisteme de propulsie hibride

In continuare voi prezenta cateva criterii de care eu voi tine cont in proiectul meu atunci cand voi
alege modelul de motor electric cu care voi echipa automobilul Volkswagen Jetta VI.
Criterii:
1. Puterea Furnizata
2. Tensiunea furnizata
3. Tipul de combustibil folosit de motorul termic ce antreneaza motorul electric
4. Carcasa ( caroseria ) motorului electric
5. Regimul de lucru in care urmeaza sa functioneze
6. Dimensiuni de gabarit reduse
7. Masa maxima 10 kg
Am ales aceste criterii din considerente energetice si constructive.Automobilul ales are
Ampatamentul de 2651 mm si Ecartamentul de 1535 mm.Motorul termic este dispus transversal
in fata axei puntii .

1. Puterea Furnizata

- Puterea generatorului de curent ce ne este necesar se determina in functie de puterea si tipul

consumatorilor ce urmeaza a fi alimentati din generatorul de curent .
- Este caracteristica tehnica cea mai importanta in dimensionarea corecta a unui generator de
curent electric.

Atentie ! Trebuie tinut cont de tipul consumatorilor nu doar de puterea lor. Cosnumatorii se
impart in doua categorii :

Consumatorii inductivi - sunt acei consumatori ce la pornire consuma mai mult decat in regim
nominal de functionare, printre acestia amintim : motor electric, frigider, aer conditionat, pompa
de apa, hidrofor, bormasina electrica, flex, neon, masina de spalat rufe, aparat de sudura …etc
In cazul acestor consumatori , pentru dimensionarea corecta a unui generator de curent electric
,este necesar sa determinam curentul absorbit la pornire.

Consumatorii rezistivi - sunt acei consumatori ce nu consuma mai mult in momentul pornirii
decat in regim de functionare, printre acestia amintim: becuri cu filament, calorifere electrice,
plite electrice, resouri electrice, televizoare, radio, cuptor electric.. etc
In cazul acestor consumatori, pentru a determina puterea ,generatorului de curent este suficient
sa insumam puterile lor.

In functie de tipul consumatorilor trebuie tinut cont si de curentul absorbit la pornire, astfel, in
cazul uni consumator inductiv ,curentul absorbit la pornire va fi de cateva ori mai mare decat
curentul de functionare, in acest sens generatorul de curent va trebui astfel dimensionat incat sa
poata acoperi curentul de pornire al respectivului consummator, in caz contrar generatorul de
curent nu va furniza puterea necesara pornirii consumatorului.

15
 Sisteme de propulsie hibride

2.Tensiunea furnizata

Generatoarele de curent , in functie de tensiunea furnizata , sunt de doua feluri:

 Generator de curent electric monofazat ( 230 Volti )

 Generator de curent electric trifazat ( 400 Volti si 230 Volti )

In functie de tipul consumatorilor electrici ce trebuiesc alimentati ,se alege unul din cele doua
tipuri de generatoare de curent electric ( monofazat sau trifazat )

3.Tipul de combustibil folosit de motorul termic ce antreneaza motorul electric

Generatoarele de curent electric sunt actionate de motoare termice alimantate pe benzina sau
motorina ( diesel ).
In functie de situatie se poate opta pentru alegerea unui generator de curent pe benzina sau a unui
generator de curent pe motorina ,fiecare din cele doua tipuri avand avantajele sale, alegerea
facandu-se in functie de fiecare caz in parte.

Printre avantajele generatorului de curent cu motor pe motorina:

- Costuri de exploatare mai reduse in timp

- Pornire in orice conditii ( desi se crede ca generatorul de curent pe benzina porneste mai bine in
caz de temperaturi extreme este bine de stiut ca generatorul de curent cu motor diesel porneste
mai usor decat cel pe benzina, cu conditia ca motorina sa fie de calitate si fara urme de apa )
- Posibilitatea automatizarii ulterioare daca generatorul este dotat cu sistem de pornire electrica. (
deoarece nu este nevoie de actionarea manuala a socului ca in cazul generatorului de curent cu
motor pe benzina )
- Fiabilitate sporita ( se preteaza la un numar mai mare de ore de functionare )

4.Carcasa ( caroseria ) motorului electric

Generatoarele de curent cu motor pe benzina nu au carcasa de insonorizare si nici protectie la

intemperii ( nu pot sta in ploaie sau ninsoare fara o protectie )
Generatoarele de curent cu motor pe motorina se impart in doua categorii, unele sunt montate pe
cadru de metal, fara carcasa ( sunt mai ieftine, mai usoare, in schimb au un nivel de zomot mai
mare si nu au protectie la factorii de mediu) si generatoarele de curent electric dotate cu caracasa
de insonorizare ( sunt mult mai silentioase, se preteaza uzului in zone rezidentiale, sunt protejate
la intemperii si se pot monta afara ,chiar daca ploua pe ele, fara a mai fi necesara protejarea lor. )

16
 Sisteme de propulsie hibride

5. Regimul de lucru in care urmeaza sa functioneze

In functie de regimul de lucru al generatorului de curent putem opta pentru un generator de

curent pe benzina , un generator de curent pe motorina cu motor la 3000 rotatii/min sau un
generator de curent pe motorina cu motor la 1500 rotatii/min.

Daca generatorul de curent urmeaza a fi lolosit pentru un regim de max. 8-10 ore/ zi se poate
opta pentru un generator de curent cu motor pe benzina.

Daca generatorul de curent urmeaza a fi folosit intr-un regim mai intensiv de lucru este indicat sa
folosim un generator de curent cu motor pe motorina , motor ce functioneaza la 3000 rotatii/min
sau 1500 rotatii/min daca regimul de functionare al generatorului de curent este unul greu (
lucreaza 16-24 ore/zi, continuu, ca sursa principala de energie ).

Din aceste considerente am ales pentru automobilul Vw Jetta VI motorul electric cu magneti
permanenti Model 215YS17F .

2.2 Caracteristici

Tensiunede Frecventa Cuplu Turatie Putere Nr de Masa η

antrenare [hz] [Nm] [rot/min] [kw] poli [kg] [%]
[V]
380 113 325 2150 41 8 9,8 82,5

Tabel 5.Caracteristici functionale motor 215YS17F

L[mm] HD[mm] AB[mm] D[mm]

396 205 180 24

Tabel 6. Dimensiuni motor electric model 215YS17F

17
 Sisteme de propulsie hibride

Fig. 7. Schema dimensiuni motor electric

Pe baza acestor informatii voi prezenta in continuare cateva avantaje si dezavantaje ale motorului
electric cu magneti permanenti.
Avantaje

 Putere,cuplu si turatie care se incadreaza in limitele impuse

 Dimensiuni de gabarit care permit montarea acestuia in locul ales
 Prim amplasarea acestuia langa motorul termic nu se pierde din confortul pasagerilor
Dezavantaje

 Randament relative scazut fata de celelalte tipuri de motoare alese

 Preţ de cost mai ridicat

18
 Sisteme de propulsie hibride

Fig 8. Schema amplasare motor autovehicul conventional

2.3 Motor termic amplasat transversal in fata axei puntii fata

Datorita dimensiunilor reduse ale motorului electric am ales amplasarea acestuia in partea stanga
a motorului termic (partea soferului). Aceasta amplasare este benefica din punct de vedere al
confortului pasagerilor..Un avantaj major este acela ca accesul la motorul electric este foarte
usor.Un alt avantaj este apropierea motorului electric de cel termic.

Fig 9. Amplasarea motorului electric transversal fata

19
 Sisteme de propulsie hibride

CAPITOLUL 3
Calcul si dimensionare motor electric

Fig. 10. Secţiune printr-un motor sincron cu magneti permanent

20
 Sisteme de propulsie hibride

3.1 Date nominale:

Tensiunede Frecventa Cuplu Turatie Putere Nr Masa η

antrenare [hz] [Nm] [rot/min] [kw] de [kg] [%]
[V] poli
380 113 325 2150 41 8 9,8 82,5

Tabel 7. Date nominale motor electric

 Puterea nominala Pn a motorului [61 kw]

 Tensiunea nominala de alimentare [380 V]

 Frecventa tensiunii de alimentare f1 [113 hz]

 Turatia de sincronism n1 in rot/min [2150 rpm]

 Numarul de faze m (uzual m = 3) [3 faze]

3.2 Date functionale si constructive:

 Tipul motorului: in scurtcircuit

 Caracteristicile de functionare

 Gradul de protectie

 Conditii privind mediul, altitudinea, serviciul de functionare etc.

L[mm] HD[mm] AB[mm] D[mm]

396 205 180 24

Tabel 8. Dimensiuni motor electric

21
 Sisteme de propulsie hibride

3.3 Elementele constructive si principiul de functionare al masinii sincrone

La masina sincrona se disting doua parti constructive principale: statorul si rotorul.

Statorul are aceleasi elemente componente ca si masina asincrona. În crestaturile practicate în
miezul feromagnetic, realizat din tole de otel electrotehnic izolate este plasata înfasurarea de
curent alternativ a indusului (trifazata în general). Rotorul se realizeaza în doua variante
constructive: cu poli înecati si cu poli aparenti. Câmpul magnetic inductor al masinii este produs
prin intermediul unei înfasurari de excitatie alimentata în curent continuu, dispusa pe rotor .

a) b)

Fig.11. Sectiune transversala prin masina sincrona:

a - cu poli înecati (plini); b - cu poli aparenti.

3.4. Regimul de pornire

Pornirea motorului sincron se face în doua etape: în prima etapa se mareste viteza masinii
de la zero la o valoare Ω cât mai apropiata de cea sincrona, 1; în a doua etapa se realizeaza
sincronizarea vitezei masinii cu frecventa retelei de alimentare, adica se mareste  la 1.

Cea mai raspândita metoda de pornire este pornirea în asincron. Prima etapa se realizeaza
prin pornirea masinii sincrone ca o masina asincrona, cu ajutorul coliviei montata în talpile
polare. Pentru pornire, masina sincrona se conecteaza la reteaua de c.c. legata peste o rezistenta
Rp. Pornirea se face ca la masina asincrona, adica direct, sau cu rezistoare ori bobine montate în
circuitul statoric, fie cu un autotrasformator.

22
 Sisteme de propulsie hibride

Dupa ce viteza a ajuns aproape de cea sincrona (s  0,05), se deconecteaza rezistenta Rp

si se leaga circuitul de excitatie la bornele sursei de c.c. (redresor comandat cu
tiristoare).Pornirea masinii sincrone m1 se realizeaza cu bobinele k1, care se scurtcircuiteaza cu
contactele c2 dupa ce m1 a fost adusa în sincronism cu reteaua prin alimentarea excitatiei în c.c.
În prima etapa a pornirii, puntea trifazata u1 cu tiristoare este blocata, iar tiristorul p1 este aprins.

Dupa atingerea vitezei maxime la functionarea în asincron se blocheaza tiristorul p1 si se

comanda intrarea în functie a redresorului comandat u1, alimentat de la retea prin transformatorul
m2. Puntea u1 permite si fortarea excitatiei prin marirea sarcinii aplicate.Din momentul conectarii
excitatiei la sursa de c.c. pâna la atingerea vitezei sincrone, respectiv a functionarii stabilizate,
are loc a doua etapa a procesului tranzitoriu de pornire. Intrarea în sincronism are loc au atât mai
usor cu cât, în momentul stabilirii curentului continuu prin înfasurarea de excitatie, alunecarea s
si cuplul MR sunt mai mici si valoarea unghiului intern  este mai apropiata de zero.

Fig.12.Schema de pornire a unei actionari electrice cu masina sincrona

3.5 .Caracteristici mecanice

Masina sincrona este utilizata în prezent din ce în ce mai mult în actionarile de putere
mare si cu viteze relativ reduse.Motorul sincron prezinta, comparativ cu alte masini, avantajul ca
nu consuma putere reactiva - inductiva din retea, daca este excitat corespunzator si, daca este
supraexcitat, poate deveni furnizor de putere reactiva în retea.

Ca dezavantaje se pot aminti:

- necesitatea curentului continuu pentru alimentarea excitatiei;

23
 Sisteme de propulsie hibride

- posibilitatile reduse de modificare a vitezei, limitate la comanda prin frecventa;

- scheme de comanda complicate;

- posibilitatea aparitiei pendularilor la variatia brusca a sarcinii, s.a.

Caracteristica mecanica a masinii sincrone alimentata la frecventa constanta f1 este o

dreapta paralela cu axa cuplului, viteza unghiulara în regim stabilizat fiind data de expresia :

Peste o anumita valoare MK a cuplului sarcinii, masina sincrona iese din sincronism si se
opreste.

În scopul aprecierii posibilitatii de încarcare a masinii sincrone, se foloseste caracteristica

mecanica unghiulara, definita ca dependenta dintre cuplul M al masinii sincrone si unghiul intern
 între tensiunea de alimentare U si t.e.m. Ue determinata de fluxul inductor al masinii .

Cuplul masinii sincrone cu poli plini are expresia :

unde MK este valoarea maxima a cuplului, la  = 900 , având expresia:

, Xd = Xq = Xs
La masina cu poli aparenti, ecuatia caracteristicii unghiulare apare sub forma :

24
 Sisteme de propulsie hibride

Ω1 - viteza de sincronism; E0 - tensiunea electromotoare indusa de câmpul magnetic

învârtitor inductor; U - tensiunea de faza statorica; Xd = ωLd - reactanta sincrona longitudinal ;
Xq = ωLq - reactanta sincrona transversala.

Fig. 13. Caracteristicile unghiulare ale maşinii sincrone cu magneţi permanenţi.

25
 Sisteme de propulsie hibride

După cum se observă, cuplul maxim şi zona de funcţionare stabilă se diminuează odată
cu creşterea rezistenţei statorice.

Se mai deduce faptul că, pentru rezistenţe statorice mici, cuplul maxim creşte odată cu Ef0
, adică se obţin performanţe bune dacă magneţii permanenţi posedă inducţii remanente cât mai
mari. Motoarele cu magneţi permanenţi lucrează cu o capacitate de suprasar-cină de 1,5 - 2 ,
dacă unghiul |θ0| are valori de 300 - 400.

3.6. Regimul de frânare

Frânarea se poate realiza prin :

a) - contracurent

b) - frânare cu recuperare

c) - alimentarea statorului în c.c.

d) - frânare dinamica sau reostatica

Metoda a se face ca si în cazul masinii asincrone, dar nu se mai aplica în prezent, deoarece
duce la socuri mari de curent, factor de putere scazut si complicatii în schema de
comanda.Metoda b, în cazul alimentarii la frecventa constanta nu are aplicatii practice în
actionari, deoarece nu se poate realiza decât la turatia sincrona.Metoda c, prin alimentarea
statorului în curent continuu se face ca la masina asincrona, dar cuplul de frânare este mic si în
plus este necesara sursa de curent continuu.Metoda aplicata în cazul actionarilor cu masini
sincrone este metoda d, la care masina functioneaza în regim de generator fara recuperarea
energiei. Frânarea reostatica se realizeaza prin deconectarea statorului masinii de la retea si
cuplarea lui pe o rezistenta trifazata de frânare Rf, înfasurarea rotorica ramânând alimentata în
curent continuu (fig.6).

Fig.14. Frânarea în câmp excitat de curent continuu

26
 Sisteme de propulsie hibride

CAPITOLUL 4
Modelare geometrica si integrare a elementului ales pe automobil

Datorita dimensiunilor reduse ale motorului electric am ales amplasarea acestuia in partea stanga
a motorului termic (partea soferului). Aceasta amplasare este benefica din punct de vedere al
confortului pasagerilor..Un avantaj major este acela ca accesul la motorul electric este foarte
usor.Un alt avantaj este apropierea motorului electric de cel termic.

Fig 15. Amplasare motor electric

27
 Sisteme de propulsie hibride

Fig 16. Amplasare motor electric transversal pe axa puntii fata

Pentru automobilul ales,Volkswagen Jetta VI am ales constructia hibrida serie.

4.1 Arhitectura sistemului serie

MAI->Variator de Turatie->Motor electric->Reductor->Diferential->Roti

|
Sursa

28
 Sisteme de propulsie hibride

Fig 17: Arhitectura hibrid serie

Fig 18. Componente sistem hibrid serie Toyota Prius

29
 Sisteme de propulsie hibride

Energia mecanica produsa de MAI este transformata in energie electrica de generator si este
controlata de variatorul de turatie care transmite energia la motorul electric si acesta o transmite
mecanic la roti.
Variatorul de turatie are 3 functii : controleaza generatorul,sursa si motorul electric.

 Pornirea se realizeaza : S->VT->G->MAI . La pornire,generatorul are rol de demaror

 Demararea se realizeaza: MAI->G->VT->M->roti
 Franarea se realizeaza: Roti->M->VT->S . La franare,motorul devine generator.

4.2 Sistemul de franare

Franarea se realizeaza cu un system de recuparare a energiei.Prin acest sistem se realizeaza si
economie de combustibil.Pentru sistemele de frânare standard, energia care a fost generată prin
utilizarea carburantului este pierdută. Spre deosebire de acestea, sistemul de frânare regenerativă
recuperează energia cât mai mult posibil sub formă de putere electrică pentru autovehicul
(recuperarea energiei de frânare). Acest proces utilizează alternatorul pentru a reduce viteza
autovehiculului. Imediat ce solicitarea de frânare depăşeşte capacitatea alternatorului, intră în joc
frânele standard pentru roţi. Sistemele de frânare regenerativă îndeplinesc aceleaşi cerinţe
exigente privind siguranţa ca sistemele convenţionale.

Fig 19. Sistem de regenerare a energiei

30
 Sisteme de propulsie hibride

CAPITOLUL 5
Simulare in AMESim

Fig. 20. Model al unui vehicul hibrid serie

31
 Sisteme de propulsie hibride

Motorul termic

DRVICE01D este un submodel de motor cu ardere internă (ICE) cu pornire la rece sau la cald.
Se calculează cuplul, emisiile (CO2, CO, HC, NOx, funingine) și consumul de combustibil,
precum și debitul de gaz de eșapament și arderea pierderii termice. Emisiile de CO2 sunt
estimate la consumul de carburant. Acest submodel motor fără inerție poate fi folosit cu orice
tren de antrenare. Este util cu DRVVECU0A ECU submodel care gestionează diferitele moduri
de reglare (inactiv, CV-ul de combustibil ...), controlează cererea de cuplu și calculează
următoarele patru variabile: încărcarea solicitata de către conducătorul auto, modul de ardere,
eliberarea termică a coeficientului de ardere, ralanti controlat.

Senzor poluant de mac

Intrările de la portul 3 sunt transmise fără modificări ca ieșiri la portul 1. Ieșirile de la portul 2
sunt pachetul de emisii de poluanți [în mg]. Poluanții respectivi sunt: monoxid de carbon CO,
hidrocarburi HC, oxizi de azot NOx, funingine. DRVMS0A poate fi conectat numai cu
componentele de evacuare ale bibliotecii IFP unitate.

32
 Sisteme de propulsie hibride

Incarcare rotativa cu doi arbori

RL01 este un submodel dinamic a unei sarcini rotative sub acțiunea a două cupluri externe în Nm
aplicat celor două porturi. Există prevederi pentru frecare vâscoasă, frecare Coulomb. RL01
calculează viteza de rotație în rot / min. Accelerația rotativa este calculata ca o variabilă internă.
Utilizarea RL01 pentru mișcarea de rotație a unei inerții cu două cupluri aplicate atunci când nu
există frecare. RL01 diferă de RL02 numai în frecare. RL01 diferă de RL04 cand deplasarea
unghiulară este calculata la porturile RL01.

Traductor viteză de rotație cu offset

WT010 este un traductor de viteză unghiulară. În mod normal, acesta este folosit între o sarcină
rotativa și un ax rotativ, cum ar fi un motor hidraulic. Viteza în rot / min este de intrare în port 1
și este trecut fără modificări să fie transmis la portul 3. Cuplul în Nm este introdus în portul 3 și
este trecut fără modificări la portul 1. Un offset în rot / min se scade din viteza unghiulară, iar
rezultatul se înmulțește cu un câștig în min / rev să devină un semnal cu unități nule în port
2.WT010 diferă de WT000 în care variabilele asociate cu porturi 1 și 3 sunt interschimbate.
WT010 diferă de WT011 în care WT010 nu utilizează unghiuri în porturi.

33
 Sisteme de propulsie hibride

Raport de transmisie
RN000 este un raport de transmisie mecanică rotativă ideală. Aceasta multiplică viteza rotativa
în rot / min de intrare în portul 1 de alfa raport de transmisie introdus de utilizator pentru a
calcula viteza de ieșire în portul 2 presupunând 100% eficienta mecanica. Cuplul în Nm intrare
în portul 2 este, de asemenea, înmulțită cu acest raport de transmisie pentru a calcula un cuplu de
ieșire la portul 1. RN000 diferă de RN000A în care nu deplasarea unghiulară este trecuta în
porturi.

Semnal de conversie a temperaturii

Acesta este un submodel de conversie care are un semnal de intrare adimensional și copiile la un
port termic în cazul în care este interpretată ca o temperatură în grade C. Semnalul de
temperatură este o intrare în portul 1. Temperatura generata la portul 2 este o ieșire în grade C.

34
 Sisteme de propulsie hibride

Motor electric / generator

DRVELMT0A este un model de motor electric / generator cu convertor de cuplu și a puterii de

ieșire. Pierderile pot fi determinate fie prin utilizarea fișierelor de date sau parametrilor
caracteristici. Acest model este bidirecțional (motor / generator) și independent de tehnologia
motorului și a convertorului acestuia. Aceasta diferă de DRVELM1A de port termic: pierderile
de putere sunt de ieșire și temperatura motorului este de intrare în portul 1. temperatura de intrare
nu este folosita. DRVELMT0A poate fi folosit ca generator sau ca motor. Sunt considerate
condițiile de funcționare static în domeniul liniar al motorului. Acest model poate fi folosit
pentru simulări dinamice în cazul în care timpul de instituire a curentului este suficient de rapid
în comparație cu dinamica sistemului.

Baterie cu efecte termice

Acesta este un submodel de baterie cu efecte termice. Este un model de rezistență internă, care
caracterizează bateria cu o sursă de tensiune și o rezistență internă. Tensiunea de ieșire a bateriei
este calculată după cum urmează: V = V0-R⋅I Unde: V este tensiunea de ieșire [V], V0 este
tensiunea circuitului deschis [V], R este rezistența internă echivalentă [Ohm], I este curentul de
intrare [A]. Datele experimentale sunt necesare pentru a descrie tensiunea circuitului deschis și
rezistența internă. Efectele termice sunt luate în considerare. R și V0 depind și de temperatură.
DRVBATT0C este folosit pentru a furniza dispozitive electrice, cum ar fi motoarele electrice,
accesorii electrice auto, electronica de putere ... Utilizați DRVBAT01C ca submodel pentru o
modelare simplă fără efecte termice.

35
 Sisteme de propulsie hibride

Unitate de control pentru un vehicul hibrid serie

Unitatea de control primește informații de la conducătorul auto (accelerația și comenzile de
frânare), motorul electric și generatorul de (viteza de rotație), bateria (de stat de încărcare și de
tensiune) și viteza vehiculului. Le analizează pentru a minimiza consumul bateriei. Motorul
electric poate fi utilizat ca un generator pentru a încărca bateria atunci când șoferul frânează.
Dacă puterea solicitata că bateria este importantă, motorul este pornit cu generatorul electric si
ajunge ca viteza sa de rotație optima pentru a minimiza consumul. Unitatea de comandă oferă
informații la motorul electric și generatorul, la sistemul de frânare a vehiculului, iar dupa la
motor. Se calculează, de asemenea, valoarea de încălzire peste coeficientul de ardere Ktherm în
funcție de Twater (intrare în portul 12). Strategia utilizată în această unitate de comandă este o
strategie de bază și nu este optimizata. Utilizatorul poate îmbunătăți și crea o nouă unitate de
control. Unitatea de control trebuie să fie folosita cu un vehicul hibrid serie.

Senzor de deplasare cu compensare

MECDS0A este un senzor de deplasare liniară. Săgeata din pictograma de jos definește
convenția pozitiva al deplasării. Toate săgețile în schiță (cele ale senzorilor și cele ale maselor)
trebuie să fie orientate în aceeași direcție. Prin urmare, semnalul de ieșire la portul 2 nu ar
depinde de partea masei. Direcția de săgeată poate fi schimbata fie în modul schiță de icoana, sau
în modul parametru cu o enumerare. Deplasarea în m și viteza în m / s, care sunt introduse în
portul 3 și sunt transmise fără modificări la portul 1. Forța în N, care este de intrare în portul 1
este trecut fără modificări la portul 3. MECDS0A diferă de MECDS1A în care acesta din urmă
include accelerarea. MECDS0A diferă de MECDS0B în care variabilele asociate cu porturile 1 și
3 sunt interschimbate.

36
 Sisteme de propulsie hibride

Senzor de viteză cu compensare

MECVS0A este un senzor de viteză liniară. Săgeata din pictograma de jos definește convenția
pozitivă a vitezei. Toate săgețile în schiță (cele ale senzorilor și cele ale maselor) trebuie să fie
orientate în aceeași direcție. Prin urmare, semnalul de ieșire la portul 2 nu ar depinde de partea
masei. Direcția de săgeată poate fi schimbat fie în modul schiță, sau în modul parametru cu o
enumerare. Viteza in m / s și deplasarea în m sunt de intrare la portul 3 și sunt transmise fără
modificări să fie transmis la portul 1. Forța in N este de intrare în port 1 și este trecut fără
modificări la portul 3.

Sursa variabila globala de profil

Acest submodel este folosit pentru a observa datele de caracteristică a sistemului. DRVGVS2A
face posibilă utilizarea la intrare a oricărui submodel o variabilă definită în "profil de misiune si
date de mediu". Nu uitați să introduceți pe schița dumneavoastră un "profil de misiune și de date
de mediu".

37
 Sisteme de propulsie hibride

Sursa pentru determinarea pantei in functie de deplasarea

vehiculului

DRVGVSS2A calculează panta în [%] sau sarcina vehiculului [kg] (ieșire la portul 1) din
deplasarea vehiculului [m] (intrare în portul 2), cu ajutorul fișierului specificat în "profilul de
misiune & datele înconjurător "DRVMP2A submodel sau DRVMP2B.

Sofer pentru cutie de viteze automata, CVT ..

Acest submodel calculează mai multe controale: Port 2: frânare de control "br" (0 = fără frânare;
1 = frânare maximă) Port 1: controlul accelerației "ACC" (0 = fără accelerație; 1 = accelerație
maximă) Următoarea intrare este necesara să se calculeze rezultatele: Port 3: viteza vehiculului
"Versetele" Acest sofer poate fi folosit în modelarea fiecarui vehicul fără schimbator manual:
vehicul cu viteze automate, CVT ... Acest submodel se calculează raportul cutie de viteze și
control ambreiaj. Raportul cutie de viteze și a controalelor ambreiajului (dacă este cazul) trebuie
să fie calculate într-un submodel ECU sau alte submodele sunt disponibile (nota aceste
submodele necesită o pictogramă diferită). Un DRVMP2A profil misiune este necesar să indice
ciclul utilizat. Submodelul poate lua în considerare în cazul în care șoferul frânează sau atunci
când autovehiculul este oprit: Dacă șoferul apasă pedala de frână atunci când vehiculul este oprit;
el trebuie să se oprească împingându-l.

38
 Sisteme de propulsie hibride

Autovehiculul
Aceasta este un submodel de vehicul cu sarcină constantă. Ambele axe fata si spate sunt
modelate (care permit aplicații 4x4), iar utilizatorul poate alege între două configurații de
vehicule:
rutiere: fier de frecare, panta rutiera și rezistențe aerodinamice luate în considerare,
stand cu role: role de testare a coeficienților de frecare definite de utilizator.

39
 Sisteme de propulsie hibride

Bibliografie

1. http://www.nmbtc.com/motors/part-numbers/
2. http://www.energielibera.net/Motorul-cu-magneti/motoare-cu-
magneti-permanenti-prima-parte.html
3. http://ysservomotor.en.made-in-china.com
4. http://www.umeb.ro/upload/files/carti_tehnice/catalog_motoare_ro
mana.pdf
5. http://www.auto-data.net/ro/
6. “Indrumator de proiectare a masinii sincrone” - Universitatea
tehnica,Cluj-Napoca
7. ACŢIONǍRI ELECTRICE ŞI ELECTRONICE ALE MOTORULUI
ELECTRIC -EDITURA CONSPRESS,2012

Programe utilizate:

1. Catia V5
2. AMESim
3. Microsoft Excel

40