UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI”

DIN IASI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Specializarea:Constructia autovehiculelor

PROIECT DE LICENŢĂ

Îndrumător licență:
Prof. univ. dr. ing. Ursescu Gabriel
Absolvent:
Popa Cristian

1
 Iași 2018

UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI”

DIN IASI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Specializarea:Constructia autovehiculelor

Sistemul de frânare (hidraulic) la

masini de curse

Îndrumător licență:
Prof. univ. dr. ing. Ursescu Gabriel
Absolvent:
Popa Cristian

2
 Iași 2018
Rezumat

Sistemul de frânare pentru autovehicule joacă un rol semnificativ nu numai în procesul

de decelerare și oprire, ci și în multe strategii de control al stabilității. Pentru a depăși limitele
sistemelor de frânare convenționale și pentru a îmbunătăți strategiile de control ale
vehiculelor, cum ar fi controlul tracțiunii și frânarea diferențială, o nouă generație de sisteme
de frânare numită sistem frâne cu fir a fost introdusă în industria vehiculelor. Această
generație de sisteme de frânare combină componente electrice, mecanice și, în unele cazuri,
hidraulice. Deși au fost dezvoltate diferite tipuri de mecanisme de frânare cu fir în ultimele
două decenii, există în continuare cerințe pentru îmbunătățirea ulterioară și dezvoltarea unor
noi mecanisme de frânare în industria automobilelor, datorită cererii din ce în ce mai mari
pentru o mai bună siguranță și performanță.
Această cercetare propune un nou sistem de frânare cu fir bazat pe acționarea camă. Acest
sistem este o combinație de componente electrice, mecanice și hidraulice. Caracteristica unică
a sistemului de frânare cu acționare a camei propusă în această cercetare este că
caracteristicile amplificării cuplului motorului pot fi optimizate printr-o proiectare atentă a
formei camă. Caracteristica compactă și autonomă a designului permite sistemului de frânare
să fie instalat pe fiecare roată, permițând un control complet independent al fiecărei roți
pentru un control mai bun al stabilității. Mai mult decât atât, frâna acționată cu came are un
avantaj sigur, asigurând menținerea conexiunii directe între șofer și etrierele de frână în cazul
unei defecțiuni a sistemului.
În această lucrare sunt explicate diferite subsisteme ale sistemului de frânare și ale
componentelor acestora, se identifică modelul dinamic al sistemului și se optimizează
parametrii de proiectare. În mod specific, problema optimă de proiectare a fost formulată prin
luarea geometriei camei ca variabilă de optimizare și a timpului de răspuns al buclei deschise
a sistemului de frânare ca funcție obiectivă care trebuie minimalizată. Soluția la această
problemă este apoi obținută prin procesul de optimizare a mai multor straturi folosind
algoritmul genetic (GA). Algoritmi de control diferiți se aplică sistemului de frânare acționat
cu came camionat pentru a investiga performanța lor în ceea ce privește urmărirea presiunii de
frânare dorite.

3
 Cuprins

Cuprins.......................................................................................................................................4
Lista de figuri............................................................................................................................5
Lista de tabele............................................................................................................................6
Capitol 1 Introducere................................................................................................................7
1.1 Sistemele existente de frânare cu fir..................................................................................7
1.1.1 Sistemul de frână hidraulică electrică (EHB)............................................................7-8
1.1.2 Sistem de frânare electromecanică (EMB).................................................................8-9
1.1.3 Sistem electronic de frânare cu flanșă (EWB).........................................................9-11
1.2Motivarea...........................................................................................................................11
1.3 Structura tezei..................................................................................................................11
Capitol 2 Revizuirea literaturii și fundalul...........................................................................12
2.1.Sistem de frânare hidraulic electric (EHB)...............................................................12-16
2.2 Sistemul electronic de frânare mecanică (EMB)......................................................16-18
2.3 Sistemul electronic de frânare cu flanșă (EWB)…...................................................18-21
2.4 Sistemul de frânare hidraulică electrică distribuit (DEHB)....................................21-23
2.5 Rezumat.............................................................................................................................23
3.1.1Subsistemul electric..........................................................................................................25
3.1.2 Subsistemul mecanic..................................................................................................25-27
3.1.3 Subsistemul hidraulic..................................................................................................27-28
3.2.1 Formularea Subsistemului mecanic........................................................................27-32
3.2.2 Formulare de subsistem hidraulic................................................................................32
3.2.2.2 Analiza frecvenței..................................................................................................32-37
3.3 Rezumat.............................................................................................................................38
4. Concluzie..............................................................................................................................39
Bibliografie.........................................................................................................................40-43

4
 Lista de figuri
Figura 1-1 Schema electrică de frână hidraulică ..................................................................8
Figura 1-2 Mecanismul EMB.................................................................................................. 9
Figura 1-3 Sistem electronic de frânare cu frână cu motor dublu ....................................10
Figura 1-4 Sistem DEHB........................................................................................................10
Figura 2-1 Sistemul EHB........................................................................................................15
Figura 2-2 Componente EMB................................................................................................17
Figura 2-3 Mecanism de frânare cu pană transversală.......................................................20
Figura 2-4 Sistem DEHB........................................................................................................21
Figura 2-5 Strategii de back-up pentru DEHB; (a) nu funcționează în siguranță cu
supapă de echilibrare..............................................................................................................22
Figura 2-6 (b) nu funcționează în siguranță cu supape de echilibrare și rezervă
hidraulică ................................................................................................................................22
Figura 3-1 Prezentarea generală a sistemului de frânare...................................................23
Figura 3-2 Caracteristica de viteză a cuplului motorului PMDC......................................26
Figura 3-3 Subsistemul hidraulic...........................................................................................27
Figura 3-4 Componente ale sistemului de frânare proiectat...............................................28
Figura 3-5 Mecanism camă....................................................................................................30
Figura 3-6 Schema liberă a caroseriei...................................................................................30
Figura 3-7 Schema liberă a caroseriei ascendentului..........................................................31
Figura 3-8Masura, arcul și amortizorul modelului subsistemului hidraulic....................33
Figura 3-9Masa redusă a masei, arcului și amortizorului pentru subsistemul hidraulic35
Figura 3-10 Echilibrul forțat al cilindrului de acționare....................................................35
Figura 3-11 Deformarea inelului O în interiorul canelurii.................................................37

5
 Lista de tabele

Tabelul 3-1 Valorile numerice ale parametrilor sistemului hidraulic................................33

Tabelul 3-2 Matricele de valori proprii.................................................................................33

6
 Introducere

Industria autovehiculelor a devenit mai avansată în ceea ce privește integrarea componentelor

electrice și mecanice în ultimele decenii. Cercetătorii din industria automobilelor și mediul
academic au încercat să îmbunătățească performanța vehiculelor prin adăugarea unor sisteme
mai inteligente și controlabile. Drive-by-wire sau x-by-wire este o tehnologie promițătoare
pentru viitoarele vehicule comerciale. Controlul prin cablu și accelerația prin cablu reprezintă
o combinație de sisteme electrice și mecanice care au fost deja instalate pe vehicule. Mai
mult, mecanismul "x-by-wire" a fost clasificat în cadrul sistemelor de asistență a șoferului
(DAS), în care rolul șoferului în controlul vehiculului a fost înlocuit sau redus de anumiți
algoritmi de control avansat. Semnalele de control sunt generate pe baza diferitelor condiții de
conducere ale vehiculului.
Proiectarea și dezvoltarea unui sistem de frânare robust și fiabil este foarte important atât
pentru industria auto, cât și pentru cercetătorii din mediul academic. Mulți producători de
automobile, cum ar fi Mercedes-Benz și Toyota, au încercat să dezvolte un mecanism de
frânare cu fir, dar datorită unor probleme de siguranță și reglementare, acest sistem nu a fost
încă utilizat pe scară largă în vehiculele comerciale. Prin urmare, îmbunătățirea sau
dezvoltarea unui nou mecanism pentru sistemul de frânare cu cablu este încă în cerere.
În acest capitol sunt explicate pe scurt diferitele tipuri de sisteme de frânare cu fir. Este urmată
de motivația din spatele acestei cercetări și de aspectul tezei.

1.1 Sistemele existente de frânare cu fir

1.1.1 Sistemul de frână hidraulică electrică (EHB)

Cel mai popular și mai utilizat tip de frână cu fir este sistemul de frânare hidraulică
(EHB). Schema acestei frâne este prezentată în Figura 1-1. Comparativ cu sistemul de frânare
hidraulic convențional, puterea de frânare a EHB este asigurată de o pompă hidraulică în locul
intrărilor pedalei de frână ale șoferului. Acest sistem este o combinație de componente
electrice și hidraulice. Componenta electrică are datoria de a furniza un semnal de activare a
frânei, în timp ce fluidul hidraulic consolidează presiunea necesară asupra discului de frânare
în timpul procesului de frânare. Deși componentele hidraulice creează cuplul de frânare,
unitatea de comandă electronică (ECU) joacă un rol mai important, deoarece calculează
semnalul corect și necesar care merge la fiecare unitate hidraulică a roții. Pentru a utiliza EHB
pentru sistemul de asistență a șoferului (DAS), există senzori, cum ar fi senzorul de viteză a
roții, senzorul de rotire a direcției, senzorul de ralanti și senzorul de accelerație, altul decât
senzorul de intrare al pedalei de frână, care furnizează informații despre starea vehiculului la
calculul fiecărei frânări a roților cuplu.

7
 Figura 1-1 Schema electrică de frână hidraulică

Cel mai important avantaj al sistemului EHB față de alte tipuri de sisteme de frânare cu fir
este acela că există o legătură directă între șofer și etrierul roților, dar este deconectat atunci
când nu există o defecțiune a sistemului EHB prin supapa de izolare prezentată în Figura 1-1.

1.1.2 Sistem de frânare electromecanică (EMB)

Acest tip de sistem de frânare cu fir este o combinație de componente electrice și mecanice,
așa cum se arată în figura 1-2. Nu există lichid de frânare în sistemul EMB, prin urmare, se
susține că acest tip de sistem de frânare este mai ecologic decât sistemul EHB. Se numește și
frână uscată uscată în absența fluidului de frânare. Motorul electric asigură puterea de frânare
printr-un mecanism mecanic, care este de obicei un șurub cu bile sau un șurub de putere. Aici,
semnalul de intrare al motorului electric este calculat pe baza informațiilor provenite de la
senzorii instalați în sistemul de frânare pentru a monitoriza starea de condus a vehiculului în
mod similar cu cel al EHB.

8
 Figura 1-2 Mecanismul EMB
În sistemul de frânare EMB nu există o legătură directă între șofer și etrierele de frânare.
Mecanismul de siguranță este asigurat prin adăugarea unui motor suplimentar instalat pe roți.

1.1.3 Sistem electronic de frânare cu flanșă (EWB)

Mecanismul electronic de frânare a frânei este un sistem de frânare cu autovehicul, prezentat

în Figura 1-3. Mecanismul general al EWB este destul de similar cu sistemul EMB. Sursa de
alimentare a frânei este un motor electric care este activat de semnalul unității de comandă.
EWB are două tipuri: mecanismul de înclinare superioară și mecanismul inferior. În
mecanismul superior, motorul electric este conectat la pană superioară, iar forța de frecare
dintre discul de frânare și tamponul de frânare este în aceeași direcție cu forța motorului.
Forța de frecare dintre discul de frânare și tampon trage mecanismul de pană în interior și
creează capacitatea de auto-alimentare. În sistemul inferior, direcțiile acestor două forțe sunt
opuse; prin urmare, este necesar un cuplu puternic al motorului pentru a trage înapoi
mecanismul de prindere în caz de blocare.

9
 Figura 1-3 Sistem electronic de frânare cu frână cu motor dublu

DEHB este cel mai recent design în categoria frâne cu fir. Figura 1-4 prezintă schema DEHB.
Acest sistem de frânare este o combinație între EMB și EHB. În motorul DEHB, un motor
electric asigură o putere de frânare, în timp ce un mecanism cu șurub și un piston hidraulic
transformă cuplul motorului în presiunea hidraulică din interiorul cilindrului de frână.

Figura 1-4 Sistem DEHB

La fel ca sistemul EHB, cel mai important avantaj al sistemului DEHB îl reprezintă
capacitatea acestuia de a conecta direct șoferul și cilindrul de frână la etrierele roților, în cazul
în care orice defecțiune se întâmplă în sistemul electric. Pe de altă parte, deoarece pompa
10
hidraulică, care este furnizorul de energie de frânare din EHB, este înlocuită de un motor
electric, are unele asemănări cu sistemul EMB.

1.2Motivarea

În acest capitol au fost studiate diferite tipuri de mecanisme de frânare cu fir. Este clar că
fiecare dintre sistemele prezentate are propriile avantaje și dezavantaje. Trebuie menționat
faptul că nu numai proiectarea unui nou sistem de frânare este importantă, ci dezvoltarea unui
sistem de control adecvat pentru a crea semnalele de activare necesare pentru sistemul de
frânare are aceeași importanță. Prin urmare, această teză este o încercare în proiectarea,
modelarea, optimizarea și controlul unui nou sistem de frânare cu fir. Sistemul de frânare cu
fir este autonom și este sigur în caz de avarie în cazul unei defecțiuni nedorite în mecanismul
de frânare.

1.3 Structura tezei

Restul tezei este organizat după cum urmează:

Capitolul 2: În acest capitol, sunt analizate mai detaliat diferite tipuri de sisteme de frânare cu
fir. Capitolul se referă la mecanismele hidraulice Electro hidraulice, Electromecanice,
Electrice și Distribuite Electro hidraulice.
Capitolul 3: În acest capitol, sistemul de frânare propus și componentele sale sunt explicate; în
continuare, este introdus modelul matematic al noului sistem de frânare cu fir.

11
 Capitolul 2

Revizuirea literaturii și fundalul

Ideea utilizării mecanismelor de acționare prin cablu în vehicule în locul sistemelor hidraulice
și pneumatice convenționale a devenit populară printre producătorii de piese auto. Cablurile
cu fir și cablurile de accelerație, exemple de mecanisme de acționare cu fir, se află în
producția de masă. Cu toate acestea, comercializarea designului frânei cu fir a rămas o
provocare datorită siguranței călătorului ca prioritate maximă în operarea de frânare.
Deoarece sistemele de frânare cu fir oferă asistență șoferului în condiții diferite de frânare,
control și stabilitate, îmbunătățirea mecanismului existent sau prezentarea unui nou design
este un subiect interesant pentru industrie și mediul academic.
Acest capitol discută cercetarea anterioară privind sistemul de frânare cu fir cu mecanisme
diferite. În secțiunea 2.1 sunt explicate frânele hidraulice electrice (EHB). Mecanismul frânei
electromecanice (EMB) este discutat în secțiunea 2.2. Secțiunea 2.3 acoperă sistemul
electronic de frânare cu flanșă (EWB), iar secțiunea 2.4 include sistemul de frânare hidraulică
electrică distribuită (DEHB).

2.1 Sistem de frânare hidraulic electric (EHB)

După cum este descris de Buener și Bill , sistemul EHB este un sistem de frânare în care
puterea necesară pentru frânare provine de la o pompă hidraulică care are datoria de a crește
presiunea în sistemul de frânare, mai degrabă decât de la intrările conducătorului auto.
Sistemele EHB funcționează în conformitate cu cooperarea componentelor electrice și
hidraulice. Deși semnalele lor de activare sunt electrice, lichidul hidraulic creează forța de
frânare exercitată asupra discului de frânare. Alte piese complementare dintr-un sistem EHB,
așa cum se arată în figura 2-1, includ o unitate de comandă hidraulică utilizată pentru a regla
cantitatea de presiune hidraulică transmisă la cilindrii de roți; un acumulator pentru stocarea
lichidului hidraulic presurizat care vine de la pompă; ventile de intrare care conduc uleiul de
ieșire din acumulator către cilindrul special al roții; vane de evacuare instalate în traiectoria de
retur care conduc uleiul de la cilindrul roții la rezervor (în figura 2-1, supapele de admisie și
evacuare sunt introduse în unitatea de modulator de presiune a roții); supapele de decuplare
care asigură conexiunea directă între ieșirea cilindrului principal și cilindrii roților; un ECU
pentru a furniza un semnal de control pentru procesul de frânare; un set de senzori pentru
măsurarea intrărilor necesare pentru ECU; și un simulator de pedale de frână care oferă
șoferului un sentiment adecvat al pedalei de frână și nu l-ar lăsa să se schimbe presiunea
frânei. Din motive de siguranță, dacă apare o defecțiune electrică, supapele vor fi tăiate din
traiectoria uleiului, iar presiunea necesară de frânare va fi asigurată direct de către
șofer,similar cu funcționarea sistemului de frânare convențional.
Supapele de intrare și ieșire sunt servo valvele solenoidale care sunt activate de semnalul
electric care vine din ECU. Semnalul electric necesar pentru deschiderea supapelor este
calculat pe baza cerințelor șoferului, precum și a condițiilor de condus, cum ar fi raportul de
alunecare, momentul de rotire, viteza roții și unghiul de virare. Cantitatea de lichid de frânare
care se deplasează sau se întoarce de la fiecare roată se calculează prin poziția bobinei vanei.
Modul în care poziția bobinei afectează debitul este determinată de dinamica orificiului. În
unele modele, două valve solenoid (nu un servo) sunt utilizate pentru a controla momentul de
intrare și ieșire din cilindrul roții. În aceste modele, o supapă funcționează ca supapa de
12
admisie, în timp ce cealaltă este folosită ca supapă de ieșire. Robinetul de intrare funcționează
între sursa de presiune înaltă (pompă sau acumulator) și cilindrul roții. Supapa de evacuare
funcționează între cilindru și rezervor.
În celălalt model, aceste două supape sunt înlocuite cu o supapă cu trei căi și se presupune că
supapa cu trei căi din sistemul de frânare este o supapă centrată în centru. Aceasta înseamnă
că, la început, când nu există mișcare de bobină, portul de ieșire este închis. Dacă bobina se
mișcă în direcția pozitivă, va exista o conexiune între sursa de presiune ridicată și cilindrul
roții. Ca urmare, presiunea roții crește.
Dimpotrivă, prin deplasarea bobinei în direcția negativă, roata este conectată la rezervor, iar
presiunea roții scade. Așa cum am menționat mai devreme, debitul de trecere de la
servomotoare poate fi calculat prin ecuația de curgere printr-un orificiu cu o arie variabilă,

𝑄�=𝐶𝑑ℎ� {(Δ�/� )/2} (2-1)

unde Cd este coeficientul de descărcare, h și xs sunt lățimea orificiului și respectiv orificiul de

deschidere. ΔP este diferența de presiune dintre pompă și cilindrul roții când frâna este
aplicată. Când frâna este eliberată, ΔP devine diferența de presiune dintre cilindrul roții și
rezervor.
Forma linearizată a forței de curgere a orificiului pentru o supapă bobină cu trei căi prezentată
în Figura 2-2

𝑄�=2𝐾𝑞𝑥�−2𝐾�(��−��/2) (2-2)

unde Kq și Kc sunt câștigul de debit și, respectiv, coeficientul de curgere a presiunii. xs este
deplasarea bobinei, PL și Ps sunt presiunea de sarcină și, respectiv, presiunea de alimentare.
Forma linearizată a debitului orificiului pentru o supapă cu trei căi centrate pe critică depinde
de poziția bobinei ca:

𝑄�=𝐾𝑞* 𝑥� (2-3)

în timp ce câștigul de curgere (Kq) poate fi calculat prin:

𝐾𝑞=𝐶𝑑ℎ{(2�0/�)/2} (2-4)

unde P0 este scăderea nominală a presiunii pe valvă. Debitul de ieșire al supapei comprimă
uleiul din interiorul cilindrului roții și deplasează cilindrul roții înainte. Relația flux este:

𝑄�= 𝑉𝑉̇�om+𝑉𝑉̇�c (2-5)

13
unde Vcom se schimbă volumul datorită compresibilității uleiului din interiorul cilindrului
roții și dacă volumul se modifică datorită mișcării cilindrului roții înainte și Vwc este volumul
inițial al cilindrului roții.
Pe de altă parte, dacă se aplică un curent la servo valvele solenoid, acesta va mișca bobina și
va deschide orificiul. Componentele forței de pe bobină sunt prezentate în Figura 2-2. Ecuația
de echilibru al forței este prezentată în :

𝐹�+𝐹𝑥+𝐹�+𝐹�=𝑚�*𝑥̈� (2-6)

unde Fi, Fx, Ff, Frs sunt forța solenoidală, forța de curgere, forța de amortizare vâscoasă și,
respectiv, forța arcului de întoarcere. ms este masa bobinei și ms xs este accelerația bobinei.
Forma linearizată a forței fluide poate fi scrisă ca:

𝐹𝑥={-�L𝐾𝑞𝑥𝑥̇�−𝐾�q𝑥� --- 𝑥�>0} sau {0--- 𝑥�=0} sau {�L𝐾𝑞𝑥𝑥̇�−𝐾�q𝑥� --- 𝑥�<0} (2-7)

unde L este distanța dintre două porturi ale supapei. Kfq este coeficientul forței de curgere a
presiunii care poate fi calculat prin:

𝐾fq=2�0*𝐶𝑑2*cos(𝜃)ℎ (2-8)

unde ɵ este unghiul jetului pentru deschiderea supapei așa cum este arătat în figura 2-3.
Trebuie să fie între 21 și 69 de grade. Pentru majoritatea deschiderilor supapei, 69 de grade
reprezintă o estimare bună pentru acest parametru
Prin urmare, Ecuația (2-6) poate fi scrisă ca:

𝐾�i−�L𝐾𝑞*𝑥𝑥̇�−𝐾�q*𝑥�−𝐾�s*𝑥�−𝐵�*𝑥�1�̇=𝑚�𝑥��̈ (2-9)

unde Ki este coeficientul actual pentru solenoid cu i ca curentul aplicat acestuia. Krs denotă
rigiditatea arcului de retur a supapei. Bf este coeficientul de amortizare vâscos și ms este masa
bobinei.
Prin rezolvarea ecuației (2-9), poziția bobinei poate fi găsită împreună cu curentul solenoid ca
intrare a sistemului. Această poziție este înlocuită în ecuația (2-3) pentru a calcula debitul care
intră sau iese din cilindrul roții.
Așa cum am menționat anterior, semnalul de comandă pentru supapa de fiecare roată este
definită de către ECU bazat pe cerințele șoferului, presiunea cilindrului principal, presiunea
cilindrului de roată și condițiile de deplasare a vehiculului, cum ar fi unghiul de direcție,
viteza roții, viteza de rotație, și vehicul accelerare. În paginile următoare, studiile efectuate pe
sistemul EHB sunt explicate pe scurt.
Reuter a atras unele comparații între având în sistemul EHB pe o axă sau pe ambele axe ale
vehiculelor prin considerarea performanțelor de frânare și decelerare a capacității în fiecare
dintre ele. De asemenea, au efectuat cercetări asupra simulatoarelor de pedale de frână pentru
a corecta deplasarea excesivă a pedalelor.
Din 2004, au existat multe brevete privind modul convențional de sisteme de frânare
14
hidraulice pot fi transformate în sisteme EHB pentru a oferi ABS, controlul stabilității,
controlul tracțiunii, controlul diferențială de frânare și sistemul de frânare regenerativă. Figura
2-4 prezintă un exemplu al acestor sisteme discutate în brevete. Există un senzor, prezentat în
Figura 2-4 cu U / s, pentru a măsura deplasarea pedalei și șase senzori de presiune (p / U)
pentru a detecta presiunea lichidului de frână în fiecare roată și
acumulator. Aceste senzori furnizează informații despre condițiile de frânare pentru unitatea
de control. În sistemul prezentat, de exemplu, dacă este necesară corecția în momentul de
strângere, unitatea de comandă (ECU) va furniza semnalul de comandă necesar
servomotoarelor pentru a crea o frânare asimetrică.

Figura 2-1 Sistemul EHB

Sistemul EHB prezentat de Nakamura are funcționalitatea de a aplica împreună

frânarea regenerativă și de fricțiune și poate oferi și alte sisteme de control cum ar fi funcțiile
ABS, VSC și TCS. Pentru a genera frânarea diferențială pentru vehicul, există supape de
reglare controlate electric, responsabile pentru asigurarea presiunii necesare pentru fiecare
roată independent de forța pedalei de intrare a șoferului. Există un simulator de frână care este
conectat la linia de ieșire a cilindrului principal pentru a asigura forța de reacție a pedalei.
Algoritmul de control pentru cooperarea dintre frânele de regenerare și fricțiune prezentate de
Nakamura și colab. se pretinde că elimină derapajul și deteriorarea performanțelor sistemului
de direcție, precum și alunecarea roților de acționare; prin urmare, îmbunătățirea stabilității
vehiculului.
Soga și colab. a conceput un sistem similar cu cel al lui Nakamura, dar în scopul maximizării
cuplului de frânare regenerativ și dezvoltării unui sistem ABS și VSC adecvat, sistemul EHB
din sistemul de management dinamic este adăugat. Strategia de control pentru acest sistem
utilizează presiunea hidraulică a cilindrului roții ca reacție, ceea ce oferă apoi un model de
conducere fără probleme pentru șofer.

15
Park și colab. a prezentat un algoritm de control în care sistemul EHB funcționează cu un
sistem de management al vidului pentru a asigura cooperarea între frânarea regenerativă și
fricțiune, ABS și condițiile de frânare diferențială. Acest sistem de gestionare a vidului constă
din supape care sunt controlate de controlerele feed-forward și feedback. Ei au susținut că
sistemul prezentat este un design eficient din punct de vedere al costurilor, care asigură
performanțe bune la frânare.
Un sistem EHB adecvat pentru frânele hibride și electrice, proiectat de Continental pentru
producția de masă în SUA din 2008, este descris de Albrichsfeld și Karner . Scopul principal
al acestui sistem este de a maximiza sistemul de frânare regenerativ și de a oferi un bun
simulator de pedale de frână. În acest sistem, prin activarea ABS și VSC, frâna regenerativă se
oprește. Se spune că sistemul prezentat este fiabil, durabil și robust și poate respecta cerințele
de frânare ale șoferului.
Zhilin și colaboratorii au prezentat un sistem EHB utilizând două programe Matlab și
AMESim . Secțiunea hidraulică a EHB este dezvoltată în AMESim, în timp ce controlerul
sistemului este proiectat în Matlab; aceste două aspecte sunt legate de examinarea
caracteristicilor dinamice ale EHB și de modul în care această metodă poate afecta siguranța
activă a vehiculelor. În acest scop, sunt derivate formularea matematică a presiunii hidraulice
în sistem și supapele electromagnetice și un regulator PID cu un singur neuron este proiectat
pentru controler.
Milanes și colab. au prezentat un sistem de frânare electrohidraulic diferit de celelalte. În timp
ce furnizează ABS, sistemul are două componente electrice care au datoria de a asigura
presiunea de frânare pentru roți. Primul este o supapă pilot proporțională cu electroliza care
este utilizată pentru a transmite fluxul necesar de la pompă la roți. Al doilea este o supapă de
direcție a bobinei care este utilizată pentru reglarea presiunii roților. Există, de asemenea, un
sistem de rezervă care poate fi activat de forța șoferului în cazul unei defecțiuni a
componentelor electrice. Sistemul prezentat constă, de asemenea, din supape de transfer care
au datoria de a comuta între sistemele EHB și sistemele de frânare de rezervă. Se pretinde că
instalarea sistemului într-o mașină are un comportament bun de control al vitezei.
Kim și colab. a discutat un algoritm genetic pentru a găsi o distribuție satisfăcătoare a cuplului
de frână între sistemul EHB și sistemele de frânare regenerative, care este un sistem de
frânare suplimentar pentru a ajuta mecanismul EHB la frânare. Acest algoritm poate
determina valoarea optimă a cuplului pentru sistemul de frânare regenerativă și EHB. Ei au
dezvoltat, de asemenea, o metodă de control care poate face momentul dorit de mișcare
directă pentru a menține stabilitatea dorită pentru vehicul.
Una dintre cele mai importante utilizări ale sistemului EHB este asigurarea controlului frânei
anti-blocare pentru vehicule. În cercetările lor, D'alfio și colab. și Anwar analizează modul în
care controlul EHB trebuie modificat pentru a lucra cu ABS. În este discutată modalitatea de
control al alunecării roților în prezența sistemului de frânare cu fir EHB.
Kim D. și Kim H au propus un algoritm bazat pe reguli fuzzy care să calculeze momentul de
înclinare direct pentru a asigura stabilitatea necesară pentru vehicul în timp ce există
cooperare între sistemul de frânare electrohidraulic și sistemul de frânare regenerativă.

2.2 Sistemul electronic de frânare mecanică (EMB)

Sistemul EMB este o frână complet electrică / mecanică în care nu există lichid de frânare;
prin urmare, numit un sistem uscat de frână cu fir. Așa cum se arată în figura 2-5,
componentele principale ale unui sistem de frânare EMB sunt senzorul stator, rotor, planetar,
șurub cu bile, piston și forța de strângere . Cuplul motorului acționează angrenajul planetar și
creează mișcarea pistonului prin șurubul cu bilă, asigurând forța necesară de strângere.

16
Comanda de acționare a frânei vine de la controlerul vehiculului în conformitate cu cerințele
șoferului și condițiile de conducere.

Figura 2-2 Componente EMB

A fost creat un model cu parametri lumped pentru sistemul de frânare electromecanic prin
scrierea ecuației de cuplu pentru modelul electric ca:

𝑇𝑚−𝑇�−𝑇𝐹=𝐽𝜃𝑚 (2-10)

unde Tm, TL, TF, J și θm sunt cuplul motorului, cuplul de sarcină, cuplul de frecare, inerția
axială și accelerația unghiulară motor în ordine. Prin înlocuirea cuplului motor și a raportului
cuplu de sarcină în Ecuația (2-10), acesta va fi schimbat la:

�𝑞𝐾�−𝑁𝐹�l−𝑇𝐹=𝐽𝜃̈𝑚 (2-11)

unde iq, Kt, N și Fcl prezintă curentul de cvadratură a motorului, constanta cuplului
motorului, raportul de transmisie și forța de strângere în ordine. Forța de strângere are
anumite caracteristici de rigiditate neliniară, măsurate prin linia experimental în ceea ce
privește poziția pistonului. În loc de date experimentale, Jo et al. a folosit estimarea forței de
strângere între forța de strângere (Fcl) și deplasarea rotativă a motorului. De asemenea, forța
de strângere poate fi prezentată printr-o curbă caracteristică pentru etriere, care va fi
modificată prin temperatură, condiții de mediu și îmbătrânire în timp. Prin urmare, este
important să calibrați forța de prindere în timp real. Hoseinizade și colab. a prezentat o
metodă simplă de măsurare a forței de strângere și de calibrare a forței de strângere în timp
real. Un comutator al cuplului de frână este dezvoltat pentru a estima și a compensa variația
17
cuplului de frână în sistemele EMB.
Potrivit lui Lee et al. cuplul neliniar de frecare poate fi variat pe baza vitezei unghiulare a
motorului electric, astfel:

𝑇𝐹=𝐷𝜃𝑚+(𝐶+G𝐹�l) sgn(𝜃𝜃̇) 𝜃𝜃̇>�0 (2-12)

unde D, C, G, Ts și TE sunt coeficientul de frecare vâscos, cuplul de frecare independent de

sarcină Coulomb, coeficientul de cuplu de frecare dependent de sarcină, cuplul de frecare
statică independent de sarcină și, respectiv, cuplul extern net de frecare. E0 este o mărime
mică de viteză zero. În paginile următoare, lucrarea făcută pe mecanismul EMB este
explicată.
Line și colab. [a folosit programarea câștigurilor, compensarea la frecare și liniarizarea
feedbackului pentru a îmbunătăți neliniaritatea actuatorului, care este una dintre principalele
detrimente ale sistemelor EMB. De asemenea, utilizează un model de control predictiv pentru
a aplica cuplul motor într-o manieră mai eficientă.
Deoarece nu există nici un fluid de frânare în sistem, avantajele sistemului EMB menționate
de dezvoltatori includ ușurința de protecție a mediului și îmbunătățirea siguranței prin
reducerea riscului de incendiu în caz de accident. Cu toate acestea, atunci când vine vorba de
aplicarea sistemelor EMB pe vehiculele reale, există unele probleme de siguranță
considerabile, deoarece nu există o legătură directă între șofer și plăcuțele de frânare. Lee.Y și
Lee, W au conceput un sistem hardware-in-loop pentru a testa siguranța și fiabilitatea
sistemelor EMB. Designul prezentat este flexibil și parametrii de frânare pot fi modificați cu
ușurință.
Ahn și colab. a investigat performanța de control a sistemelor EMB pentru vehicule electrice
hibride (HEV) în prezența unui sistem de frânare regenerativă pentru diferite condiții de
conducere. Kees și colab. a efectuat o comparație între EMB și frânele acționate hidraulic
(HAB) în ceea ce privește performanțele lor în diferite condiții de control al ABS, cum ar fi
asfaltul uscat, asfaltul umed, zăpada neambalată și gheața. În studiul lor, au susținut că, deși
distanța de oprire va fi mai scurtă dacă sistemele EMB sunt combinate cu un sistem de control
adecvat, fiabilitatea și siguranța sistemului în caz de defecțiune necesită investigații
suplimentare.

2.3 Sistemul electronic de frânare cu flanșă (EWB)

Sistemul de frânare cu pană electronică este cel mai recent design de frână dezvoltat în
categoria mecanismului de frânare cu fir. Cel mai avantajos beneficiu al sistemelor EWB este
capacitatea lor de auto-armare, care reduce forța de acționare necesară ca forță de strângere a
frânei. Economisirea energiei, oferind o eficiență ridicată, un răspuns mai rapid în comparație
cu sistemul de frânare hidraulic care are ca rezultat reducerea distanței de frânare, sunt printre
beneficiile sistemelor EWB . Pe de altă parte, sistemele EWB pot coopera cu un mecanism de
frânare suplimentar, cum ar fi un sistem de frânare regenerativ.
Frânele cu pană sunt clasificate în frâna superioară și în frâna inferioară, așa cum se prezintă
în figura 2-2. În categoria superioară, motorul este conectat la pană superioară și îl deplasează
în pană. Forța aplicată de la motor este în aceeași direcție cu forța de frecare dintre plăcuța de
frânare și disc. Prin urmare, pârghia este trasă de disc, care este mecanismul de auto-armare,
și o cantitate mai mică de forță este necesară pentru frânare. Dimpotrivă, în motorul de tip
inferior, motorul aplică forța la panta inferioară a EWB, astfel încât forța motorului este în

18
direcția opusă forței de frecare și capacitatea de auto-întărire este oprită. De asemenea, ar
trebui utilizat un cuplu puternic de motor pentru a trage înapoi pană în cazul blocării.
Relația dintre forța de strângere și forța de acționare poate fi găsită prin scrierea ecuației de
forță a mecanismului de prindere. De exemplu, forțele aplicate pe o frână cu pană superioară
sunt prezentate în figura 2-2. Forța de frânare prin frecare este:

𝐹�=𝜇�/(�an�−𝜇�)* 𝐹� (2-13)

unde Fb, μp, β și Fs sunt forța de frânare prin frecare, coeficientul de frecare al plăcuței,
unghiul și forța șurubului. Șurubul este utilizat pentru a schimba mișcarea de rotație a
actuatorului în mișcarea de translație a wedge-ului

𝐹�=2 � 𝜂� 𝜂�ctuator/�� *𝑇�ctuator (2-14)

unde ηs, ηactuator și ps sunt eficiența șuruburilor, eficiența servomotorului și treapta

șuruburilor în ordine. Conform figurii 2-2, forța de frânare prin frecare poate fi calculată prin
forța normală (FN) aplicată pe tampon de pe disc. Deoarece calimetrul este unul deformat,
forța de strângere este de două ori mai mare decât forța normală:

𝜇� 𝐹�l=𝜇� 2 𝐹𝑁=2 𝐹� (2-15)

Combinând toate ecuațiile explicate, relația dintre forța de strângere și cuplul de acționare se
găsește prin:

𝐹�l=(2/tan B−𝜇�)(2 �* 𝜇� 𝜇actuator /��) 𝑇actua (2-16)

Modelarea mecanismului cu șurub și cuțit este explicată în detaliu în . Cercetările efectuate pe

sistemele EWB sunt explicate pe scurt în cele ce urmează.
Hartmann și colab. au discutat avantajele EWB asupra sistemului de frânare convențional. Ei
au prezentat un model matematic între forța motorului și forța de frânare în ceea ce privește
unghiul și coeficientul de frecare, numit factorul de frânare caracteristic. Efectul modificării
coeficientului de frecare asupra factorului de frânare caracteristic și a forței de frânare, care
este necesar după utilizarea capacității de întărire, a fost explicat în lucrare. Unele beneficii
ale sistemelor EWB, cum ar fi îmbunătățirea timpului de reacție în comparație cu sistemele de
frânare hidraulice, scurtarea ciclului ABS și reducerea distanței de frânare, precum și
întreținerea ușoară, diagnosticarea simplă și ecologizarea datorită lipsei fluidului hidraulic
sunt menționate în această cercetare.
Modelul matematic al tuturor părților mecanismului EWB . Frâna cu pană proiectată are două
motoare electrice care distribuie încărcăturile și asigură armarea în două direcții. Pentru a
valida modelul, a fost creat un prototip care să arate că precizia modelului pentru stabilitate și
control a fost destul de bună. În continuare, Roberts și colab. a efectuat un test dinamometric

19
pe prototipul EWB pentru a examina comportamentul sistemului de frânare cu pană în
condiții de frânare realiste, cum ar fi frânarea continuă și modificările coeficientului de
frecare datorate variațiilor mari de temperatură. Rezultatul a arătat că prototipul poate
funcționa bine în aceste condiții împreună cu dinamica rapidă și consumul redus de energie.
Sistemul EWB are unele neliniarități datorită modificărilor coeficientului de frecare, care a
fost considerat în modelul mecanic prezentat de Balogh . Autorii au făcut o analiză a
stabilității prin linearizarea ecuației sistemului pentru a obține un sistem LTI.
Siemens VDO Automotive a conceput un model de automobile pentru a testa noua generație
de sisteme EWB pe care le-au dezvoltat. Acest nou model a fost modificarea lucrărilor
efectuate anterior . Prototipul a fost testat pentru condiții cum ar fi imperfecțiunile discului de
frânare și pagubele. De asemenea, comportamentul frânei anti-blocare a frânei incluse a fost
examinat prin aceste teste reale. Fox și colab. a schimbat sistemul Siemens VDO EWB prin
eliminarea unuia dintre cele două motoare electrice utilizate în modelele anterioare. Această
schimbare face ca mecanismul de mai practic din cauza reducerii costurilor, precum și
reducerea greutății dispozitivului de acționare și complexitatea algoritmului de control. În
ceea ce privește validarea și examinarea beneficiul noului design, un test de vehicul în
coeficient de frecare redus și de mare a fost realizată. Cercetarea a arătat că are o aplicație
software vizualizat 3D pentru EWB permite utilizatorului să utilizeze modele analitice și
pentru a obține o bună înțelegere cu privire la schimbările dinamice ale vehiculului cu variații
de design. De aceea, Semsey și Roberts a dezvoltat un astfel de 3D vizualizate aplicație
software pentru frâna de pană Siemens VDO pentru a studia condiții diferite de frânare, cum
ar fi ABS, ESP, controlul tracțiunii, distribuția forței de frânare și comportamentul frânei la
viteză redusă înainte de a face testarea vehiculului reale . Cele mai importante beneficii ale
software-ului sunt reducerea proceselor de dezvoltare a testelor și a costurilor.
Kim și colab. a schimbat forma generală a mecanismului de frânare pană prin înlocuirea
rolelor cu mecanism transversală pană așa cum se arată în Figura 2-2. Ei au susținut că
utilizarea unui șurub de plumb și a unei unelte cu melc în loc de un cilindru distribuie uniform
forța de frânare. Sa raportat că găsirea valorilor optimizate ale parametrilor designului poate fi
utilă pentru reducerea volumului de frânare. Performanța sistemului încrucișat a fost
examinată pe parcursul testelor din inel și dinamometru.

Figura 2-3 Mecanism de frânare cu pană transversală

20
Jo et al. a proiectat un mecanism superior pentru sistemul EWB, unde procesul de frânare se
realizează fără blocarea pană. După cum se știe, schimbarea coeficientului de frecare are un
impact direct asupra forței de strângere. Prin urmare, a fost introdus un algoritm de control
push-pull unde forța de frânare depinde numai de forța de strângere țintă în ciuda
modificărilor coeficientului de frecare.
Modelul frânei cu pană în prezența nelinearităților, cum ar fi răsucirea, frecare în conexiunile
mecanice și spațiul dintre discul de frână și tamponul . Se știe că un control adecvat al forței
de strângere are un impact semnificativ asupra performanței mecanismului de frânare. În
cadrul acestei cercetări a fost elaborat un algoritm de estimare a parametrilor mecanici și a
forței de strângere. Valabilitatea modelului a fost studiată pe parcursul Matlab / Simulink și
examinată prin performanța prototipului într-un test hardware-in-loop.

2.4 Sistemul de frânare hidraulică electrică distribuit (DEHB)

Ideea principală a DEHB a fost introdusă de Delco Chassis în 1995 . Este un mecanism de
frânare care poate fi clasificat între sistemele EMB și EHB. DEHB este prezentat în Figura 2-
3. Puterea de frânare este asigurată de un motor electric conectat la un șurub cu bilă. Șurubul
cu bilă este responsabil pentru transformarea mișcării de rotație în mișcarea pistonului.
Lichidul de frânare din interiorul cilindrului va fi comprimat și, în consecință, va genera forța
necesară de frânare. Cel mai important avantaj al acestui mecanism este acela că asigură o
frânare diferențială care poate fi instalată separat pe fiecare roată. Cu toate acestea, lichidul de
frână nu este eliminat complet în acest sistem, așa cum este în EMB; prin urmare, având o
frână de siguranță hidraulică este ușor de aranjat.

Figura 2-4 Sistem DEHB

Propuse două mecanisme de frânare de siguranță pentru DEHB, după cum se arată în figura 2-
5. Figura 2-5 (a) prezintă strategia DEHB în caz de avarie a defecțiunii cu supapa de
echilibrare. Această metodă de siguranță este utilizată atunci când unul dintre mecanismele de
frânare instalate pe puntea din față sau din spate au eșuat, dar celălalt continuă să funcționeze.
În acest caz, supapa de echilibrare se va deschide și mecanismul de frânare funcțional va
genera presiunea ambelor roți. Pe de altă parte, așa cum se poate vedea în Figura 2-5 (b),
21
patru supape de izolare conectează cilindrul principal la fiecare roată. Dacă se produce
defecțiune la ambele sisteme de frânare ale unei osii, supapele de izolare conectate la aceste
roți sunt deschise, iar mecanicul conduce direct forța de frânare.

Figura 2-5,2-6 Strategii de back-up pentru DEHB; (a) nu funcționează în

siguranță cu supapă de echilibrare. (b) nu funcționează în siguranță cu supape de
echilibrare și rezervă hidraulică

22
Un mecanism de țintire a fost adăugat sistemului DEHB de către Wang și colab.. Acesta este
un mecanism mecanic folosit pentru situații de frânare continuă de lungă durată, cum ar fi
oprirea la semafor. Motivul pentru care acest mecanism suplimentar se datorează faptului că
situațiile de frânare pe termen lung necesită un curent ridicat; prin urmare, temperatura
motorului crește și dăunează furnizorului de energie electrică.

2.5 Rezumat

În acest capitol, au fost analizate lucrările realizate cu privire la proiectarea diferitelor sisteme
de frânare cu fir. Sistemele EHB reprezintă o combinație de componente hidraulice și
electrice. Fluxul de frânare la fiecare cilindru este controlat de o servo supapă solenoid care
oferă posibilitatea de a controla fiecare presiune a roții independent de celelalte. În sistemele
EMB, nu se utilizează lichid hidraulic; puterea furnizată de motorul electric va fi schimbată la
forța de strângere pe discul de frânare prin intermediul unui șurub cu bilă. EWB este un alt
sistem de frânare cu fir fără fluid hidraulic, similar cu EMB. În pauzele de pană, puterea
motorului se transformă în forța de strângere printr-un mecanism de pivotare, care oferă o
capacitate de auto-întărire prezentând un avantaj al sistemelor EWB. Nu există sistem
hidraulic de frânare pentru sistemele EMB și EWB care pot fi activate direct de forța
șoferului. Pentru a avea un mecanism sigur, la roată trebuie adăugat un motor electric separat
și un servomotor separat. Această problemă creează unele probleme de siguranță atunci când
este vorba despre aplicarea acestor sisteme ca sistem principal de frânare al unui vehicul.
Unul dintre cele mai recente sisteme inovatoare de frânare cu fir este DEHB, care este
combinația dintre mecanismele EHB și EMB. În acest sistem, motorul electric generează
puterea necesară pentru frânare, puterea este transferată la o mișcare a pistonului hidraulic
printr-un șurub cu bilă. Un avantaj al acestui mecanism este crearea unui sistem hidraulic de
frânare care să poată fi activat direct de către șofer.
Această teză este o încercare de a propune un nou model de frână cu fir, care să fie autonom,
fiind în același timp compatibil cu sistemele de control active și respectând cerințele de
reglementare pentru o funcționare sigură, chiar și în cazul defectării sistemelor electronice.

23
 Capitolul 3

Proiectarea, modelarea și optimizarea sistemului de frânare

Sistemul de frânare propus poate fi clasificat ca un sistem de frânare electrohidraulic care

constă din două surse de activare. Sursele de activare includ activarea electromecanică și
activarea hidraulică. Sursa electrică include un motor electric care creează puterea necesară
sistemului de frânare. Secțiunea hidraulică asigură forța necesară de frânare care creează un
cuplu de frânare corespunzător pentru vehicul atunci când este aplicat discului de frânare.
Acest sistem de frânare este autonom și poate fi instalat pe fiecare roată, permițând frânarea
diferențială pentru controlul stabilității vehiculului.

3.1 Prezentare generală a sistemului de frânare

În ansamblu, sistemul de frânare propus are trei subsisteme principale; electrice, mecanice și
hidraulice, așa cum se vede în figura 3-1. Sistemul electric asigură puterea necesară pentru
mecanismul de frânare. Subsistemul mecanic convertește mișcarea de rotație creată de blocul
electric la mișcarea necesară în modulul hidraulic. Subsistemul hidraulic utilizează mișcarea
furnizată din blocul anterior pentru a crea o forță adecvată în spatele plăcuțelor de frânare.
Figura 3-6 prezintă imaginea generală a sistemului de frânare propus cu componentele sale. În
paginile următoare sunt explicate subsistemele modelului.

Figura 3-1 Prezentarea generală a sistemului de frânare

3.1.1 Subsistemul electric

Subsistemul electric constă dintr-un motor electric. Acest motor primește semnalul de intrare
de la regulator și creează un cuplu pe baza condițiilor de frânare. Modelul utilizat pentru
motor este un motor DC cu magnet permanent (PMDC).

24
 𝑇𝑚−𝑇�=𝐽𝑚𝜔*𝜔𝑚+𝐵𝑚𝜔m (3-1)

𝑇𝑚=𝐾��� (3-2)

unde Te și TL sunt cuplul motor și exteriorul de sarcină. Jm, Bm, Kt, ωm și ia sunt inerția
motorului, amortizarea motorului, constanta cuplului și, respectiv, curentul motorului .

3.1.2 Subsistemul mecanic

Subsistemul mecanic este responsabil pentru modificarea mișcării de rotație până la

deplasarea liniară a subsistemului hidraulic. Acesta include un mecanism de angrenaj și un
mecanism de transformare. Sistemul de angrenaje amplifică cuplul de ieșire al motorului la
cuplul necesar al sistemului de frânare.
Așa cum reiese din revizuirea literaturii, componentele mecanice tipice, pentru a schimba
mișcarea de rotație până la mișcarea liniară, includ un șurub cu bilă utilizat în sistemul EMB
sau un mecanism cu pană în EWB. Aceste componente mecanice pot oferi o amplificare fixă
pe măsură ce schimba mișcarea de la rotație la tangențială. Figura 3-3 prezintă caracteristica
vitezei de cuplu a unui motor PMDC. După cum se poate observa, viteza și cuplul au relație
inversă. Cu cât este mai mare viteza motorului, cu atât este mai mică cuplul disponibil pentru
sistem.

25
 Figura 3-2 Caracteristica de viteză a cuplului motorului PMDC

Prin urmare, un mecanism care poate oferi o amplificare variabilă este benefic datorită vitezei
de cuplu caracteristică a motorului PMDC. Componenta mecanică propusă pentru valoarea
transferului variabil în această cercetare este un mecanism cam. Deplasarea urmăritorului
contactat la profilul camsului determină cantitatea de amplificare în timpul transferului de
mișcare. Profilul camă poate fi proiectat astfel încât să creeze un raport de amplificare mare
când presiunea de frânare necesară în sistem se schimbă și generează o amplificare mai mică
atunci când presiunea creată în sistem este apropiată de nivelul țintă. De asemenea,
mecanismul camă și mecanismul de urmărire este mai robust decât mecanismul cu șurub cu
bilă în cazul unei defecțiuni a sistemului, cum ar fi ruperea rolelor. Figura 3-4 prezintă
subsistemul mecanic din Figura 3-1.

3.1.3 Subsistemul hidraulic

Subsistemul hidraulic al sistemului de frânare propus include cilindrul de acționare conectat la

mecanismul cu came, cilindrul de roată conectat la plăcuțele de frânare și supapa de comutare
între acești doi cilindri pentru comutarea între sistemele de frânare primar și secundar1 așa
cum se arată în figură 3-5.

26
 Figura 3-3 Subsistemul hidraulic

În cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare primară, supapa de activare a pilotului 3/2 va
trece în poziția sa ideală și va lăsa cilindrul roți să se conecteze la sistemul de frânare
secundar, care se execută manual de comanda șoferului.
Figura 3-6 prezintă componentele sistemului de frânare propus, care este combinația
subsistemelor explicate.

27
 Figura 3-4 Componente ale sistemului de frânare proiectat

Unul dintre avantajele sistemului de frânare propus, așa cum a fost menționat mai sus, este că
acesta poate fi instalat pe fiecare roată și controlat individual de către frână sau controlerul
vehiculului.

3.2 Modelarea sistemului de frânare propus

În secțiunea anterioară, a fost discutată forma generală a sistemului de frânare. În această

secțiune, este prezentată mai întâi formularea sistemului. Aceasta este urmată de o explicație a
modelului forfetar al sistemului de frânare propus, care este folosit pentru optimizarea
camselor.
Formula existentă pentru subsecțiunea electrică a fost introdusă în secțiunea 3.1.1. În
următoarele secțiuni sunt prezentate celelalte două subsisteme.

3.2.1 Formularea Subsistemului mecanic

Așa cum sa explicat în secțiunea 3.1.2 și prezentat în figura 3-4, subsistemul mecanic include
două părți: sistemul de angrenaje și mecanismul de camă. Sistemul de angrenaje amplifică
cuplul de ieșire al motorului electric. Raportul dintre cuplul de intrare și ieșire al sistemului de
transmisie este:
𝑇�ut=𝐺�.*𝑇�=𝐺r*Tm. (3-3)
unde GR este raportul de transmisie și Tin este cuplul de intrare care este egal cu cuplul
motorului (Tm). Dacă se presupune că arborele care conectează ieșirea sistemului de
angrenaje și mecanismul camă este rigid, atunci Tout a sistemului de angrenaje este egal cu
cuplul de intrare al camei.
28
Mecanismul cu came excentric utilizat în sistemul de frânare propus este prezentat în Figura
3-5.

Figura 3-5 Mecanism camă

N este forța de contact dintre camă și urmăritor, care este în direcția normală comună. Direcția
normală comună poate fi indicată prin unghiul de presiune (φ) în timpul mișcării. Unghiul de
presiune este unghiul dintre direcția normală comună și direcția de mișcare a următorului.
Forța de contact (N) are două componente în direcția x și y. Componenta sa de direcție y,
numită Fycam, împinge următorul în sus sau în jos, comprimă uleiul din interiorul cilindrului
de acționare și modifică presiunea din interiorul cilindrului de acționare. Componenta x a lui
N este în echilibru cu reacțiile suportului de susținere (R1 și R2). Dacă se presupune că raza
cilindrului ascendent în comparație cu raza cercului de bază al camătei este mică, atunci se
poate considera că aplicarea forței de contact pe centrul rolei ascendente sau pe punctul de
contact nu produce o mare diferență în calculul forței de contact în direcția x. Pentru a găsi
relația dintre forța de contact și cuplul de intrare cam, o diagramă liberă a carcasei este
prezentată în figura 3-8.

29
 Figura 3-6 Schema liberă a caroseriei

Fxcam și Fycam pot fi definite prin contact (N) ca:

Fxcam=N*sin � (3-4)

Fycam=N*cos � (3-5)

Prin scrierea momentului ecuației de echilibru pentru punctul O, aceste forțe vor fi găsite

−𝐹�cam*�−𝐹𝑥cam*(��+��+�)+𝑇�am=0 (3-6)

unde Rp, Rr, ε și y sunt raza cercului de bază al camătei, raza cilindrului următor,
excentricitatea dispozitivului de urmărire și respectiv deplasarea urmăritorului. Tcam este
cuplul de intrare al camei, care este cuplul de ieșire al sistemului de transmisie.
Prin introducerea Ecuațiilor (3-4) și (3-5) în Ecuația (3-6) se calculează forța de contact.

𝑁� cos �+𝑁(��+��+�)sin �=𝑇�am (3-7)

𝑁=𝐺� 𝑇𝑚 / � cos �+𝑁(��+��+�)sin � (3-8)

30
 F�cam= 𝑁� cos� (3-9)

Reacțiile de susținere ale susținătorilor (R1 și R2) prezentate în figura 3-7 sunt calculate prin
studierea diagramei corpului liber al următorului (Figura 3-9) și scrierea echilibrului de forță
în direcția x și echilibrul impulsului pentru punctul A.

Figura 3-7 Schema liberă a caroseriei ascendentului

R1(l1+l2)−R2l2=0 (3-10)
R1+Fxcam−R2=0 (3-11)
Prin rezolvarea Ecuației (3-10) și (3-11) în același timp, forțele de reacție sunt calculate prin:
R1=[( l1 / l2 )* sin �] * N (3-12)
R2={[( l1 * l2 ) /l2*] sin �} * N (3-13)
Cu toate acestea, trebuie menționat faptul că componenta verticală a forței de reacție, care este
în direcția următorului, are rolul principal în schimbarea presiunii în interiorul cilindrului de
acționare. Componentele sale orizontale provoacă frecare alunecătoare între dispozitivul de
susținere și suportul acestuia; prin urmare, este mai bine să reduceți cât mai mult posibil
componenta orizontală a forței de frecare. Unghiul de presiune poate regla această forță de
frecare și variază atunci când cama se rotește. Valoarea sa maximă este definită prin
examinarea performanțelor camă și luând în considerare conceptul de a nu avea probleme
mecanice în timpul rotirii cams. Așa cum va fi explicat în secțiunea de optimizare, unghiul
maxim de presiune este cea mai importantă constrângere pentru găsirea și optimizarea
profilului camă.
Luând în considerare geometria camă prezentată în Figura 3-7, unghiul de presiune poate fi
găsit. I24 este centrul de rotație instantanee între camă și urmaș. Cama și viteza ascendentă
sunt la fel în acest moment și pot fi scrise astfel:
31
 𝑣�24=�̇ (3-14)

unde ẏ este viteza de translație a ascendentului și ωcam este viteza unghiulară a camei.
Utilizarea regulii lanțului pentru viteza următorului duce la: [47]

��̇=𝑑y/dt = �′𝜔�am (3-15)

Comparând Ecuația (3-14) și (3-15), distanța dintre centrul camei (O) și centrul de rotație
instantanee (I24) este egală cu y ', care este prima derivată a profilului cam în raport cu cama

unghiul de rotație, așa cum se arată în Ecuația (3-15). Distanța Ol24 are o relație cu parametrii
geometrici ai camei (Rp, Rr, ε) și unghiul de presiune (φ).

𝑂�24=�+(𝑑+�)tan� (3-16)

Înlocuirea Ol24 cu y'and rezolvarea ecuației (3-16) oferă expresia pentru calcularea unghiului
de presiune ca:

�=tan−1[( �′−�)/(𝑑+�)] (3-17)

unde d este prezentat în Figura 3-7 și este calculat de: [48]

𝑑=[(��+��)2−�2] /2 (3-18)

3.2.2 Formulare de subsistem hidraulic

Subsistemul hidraulic poate fi modelat printr-un sistem de masă, arc și amortizor prezentat în
figura 3-8. Mact și Mwc indică masele pistonului de acționare și a cilindrului roții. Uleiul
existent în aceste două cilindri are o rigiditate a Koil și etanșarea dintre pistonul și peretele
cilindrilor are 43
coeficientul de amortizare arătat de Bs. De asemenea, rigiditatea padului de frânare este
indicată de Kpad. F este forța de activare care vine de la subsistemul mecanic.

32
 Figura 3-8 Masura, arcul și amortizorul modelului subsistemului hidraulic

3.2.2.1 Formularea subsistemului hidraulic

Figura 3-8 prezintă diagrama liberă a caroseriei din masa cilindrului servomotorului și a roții.
Ecuația dinamică a fiecărei mase este prezentată după cum urmează:
𝐹−𝐾�il*𝑥�ct−𝐵�*𝑥𝑥̇�ct+𝐾�il*𝑥�c+𝐵�𝑥𝑥̇�c (3-19)
(𝐾�il−𝐾�ad) *𝑥�c+𝐵�𝑥𝑥̇�c−𝐾�il*𝑥�ct−𝐵�𝑥̇�ct=𝑀�c*𝑥̈�c (3-20)
unde Kpad este:

𝐾�ad=(𝐸�ad*𝐴�ad)/��ad (3-21)

3.2.2.2 Analiza frecvenței

Valorile numerice ale parametrilor din Ecuația (3-23) sunt prezentate în Tabelul 3-1. Acești
parametri s-au adunat din literatură și unele ipoteze inginerești.

Tabelul 3-1 Valorile numerice ale parametrilor sistemului hidraulic

Frecvențele sistemului sunt calculate prin rezolvarea unei probleme de eigenvalue cu

MATLAB pentru sistem în (3-23). Valorile proprii ale matricei A sunt prezentate în Tabelul 3-
2.

33
 Tabelul 3-2 Matricele de valori proprii

Valorile proprii ale sistemului sunt numere complexe în forma: λi = αi+j βi, unde αi =
Re *λi și βi= Im λi. Frecvențele sistemului neamplificat se calculează prin găsirea rădăcinii
pătrate a părții imaginare a valorilor proprii ca ω1=λi/2 . Prin urmare, aceste frecvențe sunt:
ω1≅27.2 și ω2≅424 . A doua frecvență naturală care aparține masei cilindrului este destul de
mare în comparație cu prima frecvență naturală. Această valoare mai mare pentru a doua
frecvență naturală se datorează rigiditatii ridicate a plăcuței de frânare. Aceasta înseamnă că
masa cilindrului roții are o deplasare mică în comparație cu masa actuatorului. Prin urmare,
este posibil să se simplifice sistemul și să se reducă ordinea de la al patrulea la al doilea. Ca
atare, modelul de masă, primăvară și amortizor din Figura 3-9 va fi modificat la următorul
model.

Figura 3-9 Masa redusă a masei, arcului și amortizorului pentru subsistemul hidraulic

Forța mecanică (F), prezentată în Figura 3-12, este forța externă totală aplicată la cilindrul de
acționare. Prin utilizarea modelului de comandă redus explicat în secțiunea 3.2.2.2 și luând în
considerare figura 3-13, ecuația dinamică a mișcării pentru masa cilindrului poate fi găsită pe
baza forței urmăritoare (Fycam).

34
 Figura 3-10 Echilibrul forțat al cilindrului de acționare
Datoria arcului preîncărcată folosit între suportul de susținere și capul urmăritor asigură
contactul dintre camă și urmăritor tot timpul în timpul rotirii camsului. Prin scrierea
echilibrului de forță se va găsi ecuația dinamică de mișcare a pistonului de acționare.

𝑀�ct * 𝑥̈�ct + 𝐵𝑥̇�ct + 𝐹0 + 𝐾�Xact + �𝐴�ct + 𝐹� = 𝐹�cam (3-24)

Mact, B, Ks și Aact indică masa pistonului, coeficientul de amortizare a etanșării, rigiditatea

arcului suportului respectiv și respectiv zona pistonului. De asemenea, F0, Ff și P sunt forța de
preload a suportului, forța de frecare și presiunea din interiorul cilindrului de acționare în
această ordine.
Presiunea produsă în interiorul cilindrului de acționare este legată de deplasarea pistonului de
acționare prin compresibilitatea uleiului .

�=�Δ𝑉 / 𝑉0 (3-25)

β și V0 sunt eficiente Modulul vrac al uleiului și volumul inițial al cilindrului de acționare.

Prin inserarea Ecuației (3-25) în (3-24), ecuația dinamică va fi:

𝑀�ct * 𝑥̈�ct + 𝐵𝑥̇�ct + 𝐹0 + ( �𝐴act2 / 𝑉0 + 𝐾� ) * 𝑥�ct + 𝐹� = 𝐹�cam (3-26)

Forța de frecare dintre inelul O folosit pentru etanșare și peretele cilindrului se calculează pe
baza legii de frecare coulombă după cum urmează:

35
𝐹�=𝐹� �gn(𝑥̇�ct), 𝑥̇�ct>0 (3-27)

Ff = sgn(F�xt) min ( |𝐹�xt| , F�), xact=0

unde Fk, Fs și Fext sunt forța de frecare alunecătoare, forța de frecare statică și forța externă
aplicată. Forțele de frecare glisante și statice sunt definite prin:

𝐹�=𝜇� * 𝐹𝑁 (3-28)

𝐹� = 𝜇s * 𝐹𝑁 (3-29)

unde FN este forța normală per zonă, care este aplicată pe peretele cilindrului prin etanșarea
inelului O. Pentru a găsi această forță normală, deformarea inelului O în interiorul canelurii
capului pistonului de acționare și tensiunile de contact produse între inelul O și peretele
cilindrului trebuie considerate așa cum este arătat în Figura 3-11.

36
 Figura 3-11 Deformarea inelului O în interiorul canelurii

După cum se arată în figura 3-14, tensiunea de contact la fiecare punct depinde de cosinusul
unghiului punctului de contact cu axa verticală cu: σ = σmax cosα. Deoarece inelul O
funcționează în secțiunea elastică a diagramei de solicitare și tensiune, legea lui Hooke este
aplicabilă pentru calcularea stresului în conformitate cu [50], astfel:
𝜎𝑚ax=𝐸 *(� / �) (3-30)
unde E, δ, dw, dg și r sunt modulul de elasticitate a materialului inelului O, deformarea radială
a inelului O, diametrul peretelui cilindrului de acționare, diametrul canelurii pistonului și
respectiv raza inelului O.
Forța normală pe suprafață aplicată peretelui cilindrului va fi integritatea forței de contact în
zona de aplicare, care este:
𝐹𝑁 = 2 � sin max * r sin a (3-31)
unde db este lățimea forței de contact.
Pe baza geometriei deformării inelului O prezentată în Figura 3-11, se poate constata că:
sin � = b / 2r (3-32)

37
3.3 Rezumat

În acest capitol, a fost discutată sistemul de frânare comandat camă și a fost derivat modelul
său având în vedere toți parametrii sistemului. Au fost discutate și avantajele de proiectare
față de dispozitivele de acționare existente pe frânele cu șurub. În capitolul următor,
parametrii principali de proiectare, inclusiv rapoartele de transmisie, raza cercului de bază al
camăi, raza rolei de ghidare și eccentricitatea cam sunt introduse și optimizate pentru a
maximiza performanța mecanismului propus.

38
 Capitolul 4
Concluzie

În această teză, a fost introdus un nou mecanism de frânare cu fir autonom (numit sistemul de
frânare acționat cu camă). Acest sistem poate fi considerat ca un sistem de frânare cu fir în
condiții de siguranță, în sensul că menține o legătură directă între forța de admisie a șoferului
și pedala de frână și etrierul de frână în cazul unei defecțiuni electrice a sistemului.
Pentru realizarea scopului acestei teze au fost realizate următoarele sarcini:
• Proiectarea și modelarea sistemului de frânare acționat cu came: au fost explicate
subsistemele sistemului de frânare acționat cu came și a fost prezentat modelul matematic al
fiecărui subsistem. Aceste subsisteme sunt electrice, mecanice și hidraulice. Componenta
principală a secțiunii mecanice este un motor electric, care este furnizorul de energie al
sistemului de frânare. Subsistemul mecanic constă dintr-o angrenaj și un mecanism de ghidare
camă pentru amplificarea cuplului motorului electric și schimbarea mișcării de rotație la
deplasarea cilindrului. Cilindrul de acționare, cilindrul roții și supapa de separare sunt părțile
principale ale subsistemului hidraulic care creează presiunea necesară pentru frânare. Analiza
de frecvență a arătat că luarea în considerare a plăcuței de frânare ca deplasare cilindrică
rigidă și neglijabilă este o prezumție valabilă. Prin urmare, a fost determinat modelul dinamic
al sistemului de frânare cu curentul motorului ca deplasarea intrării și a cilindrului de
acționare ca ieșire a sistemului.
• Optimizarea designului: parametrii principali ai sistemului de frânare acționat cu came au
fost optimizați. Parametrii optimizați sunt raza cercului de bază, raza următorului, valoarea
excentricității ascendentului, raportul de transmisie și profilul camsului. Obiectivul
optimizării a fost găsirea acestor parametri, astfel încât presiunea de frânare să atingă
presiunea țintă pre-definită în cel mai scurt timp posibil în raport cu constrângerile mecanice
existente. Algoritmul de optimizare a fost un algoritm în două straturi în care au fost
combinate căutarea directă și algoritmul genetic (GA). Metoda GA a fost utilizată pentru a
găsi parametrii geometrici ai camăi și raportul de transmisie. Metoda de căutare directă a fost
aplicată pentru a calcula cel mai bun profil posibil pentru camă.
Rezultatele au arătat că sistemul proiectat poate atinge presiunea țintă într-un timp de răspuns
acceptabil când este simulat în formă de buclă deschisă.
Controlul designului: au fost proiectate și simulate diferite tipuri de controlere pentru sistemul
de frânare acționat de camă. Controlorii considerați în această lucrare includ controlerul PI,
controlerul modului de alunecare, controlerul adaptabil al modului de alunecare și controlerul
modelului predictiv.
Există unele limitări pentru sistemele de frânare care ar trebui luate în considerare în
proiectarea controlului. Aceste limitări includ păstrarea în vedere a curentului maxim
admisibil în motorul electric și asigurarea faptului că presiunea de frânare este lipsită de orice
încurcătură înaltă. Printre controlorii examinați, metoda MPC a arătat cel mai bun răspuns
posibil în urmărirea presiunii țintă și crearea unui răspuns gratuit. Acest controler ar putea
calcula intrarea sistemului, curentul motorului, în timp ce a considerat concomitent
constrângerea de intrare în timpul calculelor.

39
 Bibliografie
[1] R. Bosch, manualul Bosch pentru automobile. Vol 74. Bentley, Cambridge, 2004.
[2] C. Line, C. Manzie și M. C. Good, "Modelarea și controlul frânei electromecanice: de la
PI la MPC", Control Syst. Technol. IEEE Trans., Voi. 16, nr. 3, pp. 446-457, 2008.
[3] J. Fox, R. Roberts, C. Baier-Welt, L. M. Ho, L. Lacraru și B. Gombert, "Modelarea și
controlul unei singure frâne electronice motorizate", nr. 2007-01-0866. Documentul SAE
Tehnic, 2007.
[4] Z. Wang, L. Yu, Y. Wang, C. You, L. Ma și J. Song, "Prototipul sistemului de frânare
electrohidraulic distribuit și strategia sa de control al siguranței la defecțiuni" Nr. 2013- 01-
2066. Documentul SAE Tehnic, 2013.
[5] B. Breuer și K. H. Bill, Manual de tehnologie Brake. 2008.
[6] N. Manring, Sisteme de control hidraulic. Wiley, 2005.
[7] D. F. Reuter, E. W. Lloyd, J. W. Zehnder și J. A. Elliott, "Considerațiile hidraulice de
proiectare pentru sistemele EHB", Nr. 2003-01-0324. SAE Technical Paper, 2003.
[8] A. L. Harris, "Sistem de frânare electrohidraulic". Brevetul U.S. nr. 6,588,855, 08-Jul-
2003.
[9] D. S. Crombez, "Sistemul și metoda de frânare electrohidraulică de frână cu frână".
Cererea de brevet U.S. 12 / 702,378., 09-Feb-2010.
[10] Y. Hwang, "Sistemul de frânare electro-hidraulic". Cererea de brevet U.S. 11 / 524,760,
20-Sep-2006.
[11] A. Kusano și T. Kuno, "Sistemul de frânare hidraulic pentru vehicule". Brevetul U.S. nr.
6709,072., 23 martie 2004.
[12] U. Gottwick și M. Kunz, "Sistem de frânare electrohidraulică". Brevetul U.S. Nr.
7,770,982., 10-Aug-2010.
[13] W.-R. Pasterkamp și W. Quirant, "Sistem de frânare hidraulică a vehiculelor". Brevetul
US Nr. 6,733,090, 11 mai 2004.
[14] E. Nakamura, M. Soga, A. Sakai, A. Otomo și T. Kobayashi, "Dezvoltarea sistemului de
frânare controlat electronic pentru vehiculele hibride", nr. 2002-01-0300. Documentul SAE,
2002.
[15] M. Soga, M. Shimada, J.-I. Sakamoto și A. Otomo, "Dezvoltarea sistemului de
management al dinamicii vehiculelor pentru vehiculele hibride: sistemul BCE pentru
îmbunătățirea performanței dinamice a mediului și a vehiculului", JSAE Rev., vol. 23, nr. 4,
pp. 459-464, 2002.
[16] M. Park, S. Kim, L. Yang și K. Kim, "Dezvoltarea logicii de control a sistemului de
frânare hidraulic controlat electronic pentru vehicule hibride", nr. 2009-01-1215. Cartea
tehnică SAE, 2009.

40
[17] C. von Albrichsfeld și J. Karner, "Sistemul de frânare pentru vehiculele hibride și
electrice", nr. 2009-01-1217. Cartea tehnică SAE, 2009.
[18] Z. L. Jin, Y. Q. Zhao, R. K. Shi, L. S. Guo și Z. T. Shi, "Modeling and Analysis of Electro
Hydraulic Brake System Based on AMESim / Matlab", în Advanced Materials Research,
2012, voi. 383, pp. 1994-1999.
[19] V. Milanes, C. González, J. E. Naranjo, E. Onieva și T. De Pedro, "Sistemul de frânare
electrohidraulică pentru vehicule autonome", Int. J. Automot. Technol., Vol. 11, nr. 1, pp. 89-
95, 2010.
[20] D. H. Kim, J. M. Kim, S. H. Hwang și H. S. Kim, "Distribuția optimă a cuplului de frână
pentru o creștere a stabilității vehiculelor electrice hibride pe patru roți", Proc. Inst. Mech.
Eng. Partea D. J. Automob. Eng., Vol. 221, nr. 11, pp. 1357-1366, 2007.
[21] N. D'alfio, A. Morgando și A. Sorniotti, "Sisteme de frânare electro-hidraulice:
proiectarea și testarea prin simularea hardware-in-the-loop", Veh. Syst. Dyn., Voi. 44, nr.
sup1, pp. 378-392, 2006.
[22] S. Anwar, "Un sistem de control al frânării anti-blocare pentru un sistem hibrid
electromagnetic / electrohidraulic de frână cu fir", în American Control Conference, 2004.
Proceedings of 2004, 2004, vol. 3, pag. 2699-2704.
[23] S. Semmler, R. Isermann, R. Schwarz și P. Rieth, "Control al alunecării pe roți pentru
sistemele de frânare antiexplozivă cu ajutorul dispozitivelor de acționare cu frână cu fir", nr.
2003-01-0325. SAE Technical Paper, 2003.
[24] D. Kim și H. Kim, "Controlul stabilității vehiculului cu frânare regenerativă și distribuția
electronică a forței de frânare pentru un vehicul electric hibrid cu tracțiune integrală", Proc.
Inst. Mech. Eng. Partea D. J. Automob. Eng., Vol. 220, nr. 6, pp. 683-693, 2006.
[25] C. F. Lee, "Controlul forței de frânare și compensarea jignitorului pentru o frână
electromecanică auto", 2013.
[26] C. L. J. Line, "Modelarea și controlul unei frâne electromecanice auto", 2007.
[27] C. Jo, S. Hwang și H. Kim, "Controlul forței de prindere pentru frâna electromecanică",
Veh. Technol. IEEE Trans., Voi. 59, nr. 7, pp. 3205-3212, 2010.
[28] R. Hoseinnezhad, A. Bab-Hadiashar și T. Rocco, "Măsurarea în timp real a forței de
strângere în etrierele de frână electromecanice", Veh. Technol. IEEE Trans., Voi. 57, nr. 2, pp.
770-777, 2008.
[29] C. F. Lee și C. Manzie, "Compensarea variației cuplului de frână adaptivă pentru o frână
electromecanică", nr. 2012-01-1840. Document SAE, 2012.
[30] C. F. Lee, C. Manzie și C. Line, "MPC neliniară explicită a unei frâne electromecanice
auto", IFAC Proc. Vol., Vol. 17, nr. 1 PARTEA 1, pp. 10758-10763, 2008.
[31] H. Olsson, K. J. Åström, C. C. De Wit, M. Gäfvert și P. Lischinsky, "Modele de frecare și
compensare la frecare", Eur. J. Control, voi. 4, nr. 3, pp. 176-195, 1998.
[32] Y. Lee și W.-S. Lee, "Simulare hardware-in-the-loop pentru frâna electromecanică", în
SICE-ICASE, 2006. Conferința comună internațională, pp. 1513-1516, 2006.
[33] J. K. Ahn, K. H. Jung, D. H. Kim, H. B. Jin, H. S. Kim și S. H. Hwang, "Analiza unui
sistem de frânare regenerativă pentru vehicule electrice hibride folosind o frână electro-
mecanică", Int. J. Automot. Technol., Vol. 10, nr. 2, pag. 229-234, 2009.
[34] M. Kees, K. J. Burnham, F. P. Lockett, J. H. Tabor și R. A. Williams, "Frâne acționate
hidraulic și sisteme de frânare acționate electromecanic", 2001.
[35] B. Hartmann, H., Schautt, M., Pascucci, A. și Gombert, "eBrake® - Mechatronic Wedge
Brake", în nr. 2002-01-2582. Documentul SAE, 2002.
[36] C. H. Jo, S. M. Lee, H. L. Song, Y. S. Cho, I. Kim, D. Y. Hyun și H. S. Kim, "Proiectarea
și controlul unei frâne electronice de tip superangular", Proc. Inst. Mech. Eng. Partea D. J.
Automob. Eng., Vol. 224, nr. 11, pp. 1393-1405, 2010.
41
[37] R. Roberts, M. Schautt, H. Hartmann și B. Gombert, "Modelarea și validarea frânei
mecatronice", nr. 2003-01-3331. SAE Technical Paper, 2003.
[38] R. Roberts, B. Gombert, H. Hartmann, D. Lange și M. Schautt, "Testarea frânei
mecatronice", nr. 2004-01-2766. Cartea Tehnică SAE, 2004.
[39] L. Balogh, T. Streli, H. Nemeth și L. Palkovics, "Modelarea și simularea sistemului de
frânare auto-energizant", Veh. Syst. Dyn., Voi. 44, nr. sup1, pp. 368-377, 2006.
[40] L. M. Ho, R. Roberts, H. Hartmann și B. Gombert, "Sistemul de frânare electronică cu
cleme-EWB", nr. 2006-01-3196. Cartea Tehnică SAE, 2006.
[41] Á. Semsey și R. Roberts, "Simularea în dezvoltarea frânei electronice de prindere", nr.
2006-01-0298. Cartea Tehnică SAE, 2006.
[42] J. G. Kim, M. J. Kim, J. K. Kim și K.-H. Noh, "Dezvoltarea frânei electronice cu pană
încrucișată", nr. 2009-01-0856. Cartea tehnică SAE, 2009.
[43] K. Han, K. Huh, W. Hwang, M. Kim și D. Kim, "Controlul EWB bazat pe forța estimată
de strângere", nr. 2012-01-1797. Document SAE, 2012.
[44] D. E. Schenk, R. L. Wells și J. E. Miller, "Frânarea inteligentă pentru vehiculele curente
și viitoare", nr. 950762. Cartea tehnică SAE, 1995.
[45] Y. Wang, Z. Wang, L. Yu și J. Song, "DEHB (Sistem de frânare electrohidraulică
distribuită) având o funcție de exploatare", Nr. 2015-01-0017. Cartea tehnică SAE, 2015.
[46] S. J. Chapman, Fundamentele mașinilor electrice. Tata McGraw-Hill Education, 1985.
[47] R. L. Norton, Ghid de proiectare și fabricare a camelor. Industrial Press Inc., 2009.
[48] P. Flores, "O abordare computațională a optimizării dimensiunii camă a mecanismelor
discului cam-ascensor cu urmărirea rolelor de translație", J. Mech. Robot., Voi. 5, nr. 4, p.
041010, 2013.
[49] A. Akers, M. Gassman și R. Smith, Analiza sistemului hidraulic. CRC, 2010.
[50] F. M. M. Tarawneh și S. Muafag, "Forțele de frecare în etanșarea inelului o-ring", Am. J.
Appl. Sci., Voi. 2, nr. 3, pp. 626-632, 2005.
[51] MathWorks, "Opțiuni algoritmice genetice: Ghidul utilizatorului (r2015a)". MathWorks,
Inc., p. http://www.mathworks.com/help/gads/gaoptimset.html, 2015.
[52] J.-J. E. Slotine și W. Li, Control neliniar aplicat, voi. 60. Prentice-Hall Englewood Cliffs,
NJ, 1991.
[53] M. Zeinali și L. Notash, "Modul de adaptare al modului de alunecare cu estimator de
incertitudine pentru manipulatorii de robot", Mech. Mach. Teoria, voi. 45, nr. 1, pp. 80-90,
2010.
[54] M. Zeinali și A. Khajepour, "Controlul înălțimii în placarea cu laser prin tehnica modului
adaptabil de alunecare: teorie și experiment", J. Manuf. Sci. Eng., Vol. 132, nr. 4, p. 41016,
2010.
[55] Y. Shtessel, C. Edwards, L. Fridman și A. Levant, Controlul și observarea modulului de
alunecare. Springer, 2014.
[56] D. Seborg, T. F. Edgar și D. Mellichamp, Dinamica și controlul proceselor. John Wiley &
Sons, 2006.
[57] M. Morari, J. H. Lee, C. Garcia și D. M. Prett, "Modelul predictiv de control", Preprint,
2002.
[58] F. Borrelli, A. Bemporad și M. Morari, "Controlul predictiv al sistemelor liniare și
hibride", în Preperation, 2014.
[59] "Maple." [Online]. Disponibil: http://www.maplesoft.com/products/maple/.
[60] "Biblioteca de algoritmi de geometrie computațională" [Online]. Disponibil:
http://www.cgal.org/.

42
[61] J. C. Gerdes și J. K. Hedrick, "Modelarea sistemelor de frânare pentru simulare și
control", J. Dyn. Syst. Meas. Control, vol. 121, nr. 3, pp. 496-503, 1999.
[62] A. Fazeli, M. Zeinali și A. Khajepour, "Aplicarea reglajului modului adaptabil de
alunecare pentru controlul cuplului de frânare regenerativ", Mechatronics, IEEE / ASME
Trans., Voi. 17, nr. 4, pp. 745-755, 2012.

43
44
45