PROIECT DE LICEN

MECATRONICA SISTEMELOR DE
FRNARE
Memoriu justificativ
Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS obtin
distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu abilitati medii pe o masina
fara ABS ar putea printr-o franare cadentata, sa atinga performantele unui sofer incepator pe o masina
cu ABS. Totusi pentru un numar semnificativ de soferi ABS-ul imbunataseste distantele de franare in
varii conditii. Tehnica recomandata pentru soferi intr-o masina echipata cu ABS, intr-o situatie de
urgenta, este sa apese pedala de frana pana la fund si sa ocoleasca eventualele obstacole.
In asemenea situatii ABS-ul va reduce semnificativ sansele unui derapaj si pierderea controlului, mai
ales pentru masinile grele.
Pe zapada si macadam ABS-ul mareste distantele de franare. Pe aceste suprafete, rotile blocate
s-ar adanci si ar opri vehicolul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS
reduce acest efect marind timpul de ciclare, lasand astfel rotile sa se blocheze in mod repetat pentru
perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ul pe aceste suprafete este imbunatatirea controlului masinii si
nu franarea, desi pierderea controlului pe aceste suprafete ramane totusi posibila.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest efect, reduc
apasarea pe pedala si maresc astfel distanta de franare. Acest lucru contribuie la marirea numarului de
accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistenta la franare ce mentin
forta de franare in situatii de urgenta.
Parlamentul European a validat propunerea Comisiei Europene in privinta dotarii tuturor
autoturismelor, incepand din 2009, cu un sistem de asistare la franare (ABS).
Prin urmare, incepand din anul 2010, toate automobilele noi sunt echipate "din productie" cu ABS.
Conform statisticilor, daca toate automobilele aflate in parcul auto european ar fi fost echipate cu
acest sistem, circa 1.100 dintre pietonii implicati anual in accidente rutiere ar fi avut vietile salvate.
Asta in conditiile in care, in octombrie 2006, doar 41% dintre vehiculele noi erau echipate cu ABS.

Urmatorul pas, in cadrul unui vast program european de ameliorare a securitatii rutiere, vizeaza
introducerea in dotarea standard a sistemului electronic de control al stabilitatii (ESP), incepand din
2012.

Cuprins:
Memoriu justificativ ......pg.3
1.

Introducere ..pg.5

2.

Sistemul de frnare ....pg.6

2.1 Generaliti ..............................................................................................................................pg.6

2.2 Clasificarea sistemelor de frnare .............................................................................................pg.10
2.3 Componena sistemului de frnare ...........................................................................................pg.11
2.4 Noiunea de adere ..................................................................................................................pg.12
2.5 Fora de frnare .........................................................................................................................pg.13
2.6 Parametrii capacitii de frnare a autovehiculelor ....................................................................pg.15
2.6.1 Deceleraia maxim la frnare ..............................................................................................pg.15
2.6.2 Timpul minim de frnare .......................................................pg.16
2.6.3 Spaiul minim de frnare ........................................................................................................pg.17
2.6.4 Spaiul suplimentar de frnare ...............................................................................................pg.17
2.6.5 Mecanisme de actionare a franelor..........................................................................................pg.19
3. ABS (Anti-lock Braking System) ................................................................................................pg.23
3.1 Scurt istorie a ABS-ului .........................................................................................................pg.23
3.2 Relaia alunecare-aderen; stabilitatea autovehiculului n timpul frnrii ........................... .pg.24
3.3 Principiul de funcionare al ABS-ului ............................................................... ........................pg.27
3.4 Elemente componente ale subansamblului mecatronic ABS ..................... ..............................pg.31
3.4.1 Captorii de vitez ai roii .................................................................... ....................................pg.32
3.4.1.1 Captorii pasivi ................................................................... ..................................................pg.32
2

3.4.1.2 Captorii activi .......................................................................................................................pg.33

3.4.2 Captorul I.L.S............................................................................................................................pg.35
3.4.3 Captorul analogic......................................................................................................................pg.36
3.4.4 Contactorul STOP.....................................................................................................................pg.37
3.4.5 Vehicule cu 4 roti motoare........................................................................................................pg.38
3.4.6 Blocul ABS ...................................................................................................................... ......pg.39
3.4.6.1Grupul hidraulic .............................................................................................................. .....pg.40
3.4.6.1.1. Funcionarea grupului hidraulic ............................................................................... ......pg.40
3.4.6.2. Calculatorul ABS-ului ..........pg.45
3.5 Reeaua multiplexat ........................................................................................................... .....pg.47
4. Standul ABS....... pg.50
4.1 Motorul de actionare ........................................................................................................... .......pg.51
4.2 Circuitul hidraulic ............................................................................................................... .......pg.52
4.3 Butucul rotii ................................................................................................................................pg.53
4.4 Calculatorul ABS ............................................................................................................ ..........pg.54
5.Concluzii............................................... .pg.56
.
Bibliografie ............................................. pg.57

1.

Introducere

Specialitii nu pot spune cu certitudine cnd s-a inventat automobilul, aceasta deoarece
automobilul a suferit dea lungul timpului numeroase modificri si a fost perfecionat n mod continuu.
Totui pentru a avea un reper temporar mai exact, s-a stabilit data de 29 ianuarie 1886 ca moment n
care a fost inventat automobilul. Aceasta este de fapt data cnd inginerul Carl Benz din Mannenheim a
obinut brevetul pentru primul vehicul acionat de un motor cu ardere intern. Carl Benz nu putea ti
c acest document urma s fie considerat, mai trziu, certificatul de natere al automobilului i nici nu
putea bnui faptul c brevetul su avea s devin piatra de temelie pentru construirea a milioane de
maini, n lumea ntreag.
Cum arta automotorul brevetat conceput de Carl Benz? Nu se
asemna ctui de puin cu un automobil de astzi, aducea mai degrab cu
o trsur deschis, din cele trase de cai. Pe axa din spate erau fixate dou
roi subiri, aproape de nlimea unui om, cu anvelope din cauciuc dur i
spie din srm. n faa scndurii de suport pentru picioare era dispus o
mic roat cu spie, cu ajutorul creia vehiculul putea fi condus, printr-un
sistem de prghii. Dac s-ar mai ntlni cineva astzi pe strad cu un
asemenea triciclu, i-ar fi greu s cread c este vorba de un automobil. i totui era cel dinti vehicul
automobil - adic autopropulsat!
n spatele banchetei pufia un mecanism de antrenare senzaional pentru epoca respectiv: un
motor de 0,88 CP cu ardere intern, cu un cilindru i rcit cu ap. Acesta punea n micare axa din
spate i roile prin intermediul unor curele, lanuri i al unor arbori. Cea mai mare i vizibil pies era
un volant orizontal, turnat din font.
n cltoriile sale de prob, trebuia ca Benz, mai nti, s porneasc motorul cu volantul. Apoi
srea repede n fa, pe banchet, cupla n unica vitez i pleca, bubuind de zor. Oricum, cu 16 km/h!
Acest ndrzne strmo al automobilului, creat de Carl Benz, poate fi vzut i astzi la Muzeul
German din Munchen.
3

Unde suntem astzi ?

Pentru cineva care a ridicat capota unui Mercedes AMG din anul 2010 de exemplu, sau a unui
BMW seria 7 contemporan i a vzut apoi bordul supercomputerizat al acestor maini poate spune c
nici cel mai ndrazne vizionar din secolul XIX nu-i putea imagina unde va ajunge automobilul.
Automobilul de astzi este un complex de subansamble mecatronice menite s mbunteasc la
maximum parametrii de funcionare ai motorului ,s mreasca sigurana circulaiei, s protejeze
mediul nconjurtor i s creasc confortul pasagerilor.
Acest lucru este posibil cu ajutorul a sute de senzori ,servomotoare si calculatoare care
controleaz fiecare subansamblu al autovehiculului. Pn i aprinderea unui banal bec de plafonier se
face cu ajutorul unui microcontroller (microchip cu soft integrat) pentru a aprinde lumina treptat i nu
brusc. Simpla aciune de parcare a automobilului este asistat de senzori de parcare, camere video sau
mai nou este executat automat de autovehicul.
n ceea ce privete sigurana circulaiei, exist numeroase siteme de protecie printre care
amintim: airbagurile (frontale, laterale, cortin, pentru genunchi); ABS-ul, care este un sistem de
antiblocare a roilor la frnarea de urgen, cu rolul de a reduce distana de frnare i de a menine
automobilul pe direcia dorit; ESP-ul este un program care asigur mpreun cu ABS-ul stabilitatea
automobilului pe suprafete alunecoase etc. Toate aceste sisteme mecatronice necesita senzori,
calculator, soft i elemente de acionare.
Este de la sine neles c diagnosticarea si repararea automobilelor moderne necesit un
personal din ce in ce mai specializat, la intersecia celor trei domenii: mecanic, electronic i
informatic, ntr-un cuvnt mecatronic.
Practic, din automobilul de acum 100 de ani nu au mai rmas dect principiile de funcionare ale
motoarelor (Otto si Diesel), dar si acestea vor disprea odat cu dispariia resurselor petroliere, cnd
omenirea va trece la automobile electrice.

Necesitatea cresterii gradului sigurantei rutiere

Odata cu cresterea densitatii traficului rutier si a vitezei medii de deplasare s-au inmultit si
numarul evenimentelor rutiere, astfel, cresterea gradului de securitate a devenit un domeniu prioritar
pentru constructorii de automobile.
Acest vast si complex domeniu al securitatii se poate imparti in trei mari categorii:
Securitatea activa (primara), care reprezinta ansamblul de sisteme ce au ca scop evitarea
accidentelor. Domeniul in care se regaseste: legatura cu solul, ergonomie, vizibilitate, informare
conducator. Exemple : ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe inaltime, suprafete vitrate.
Securitatea pasiva (secundara) fiind definite ca ansamblul de sisteme ce au ca scop protectia
pasagerilor in timpul producerii coliziunilor.
Securitatea tertiana, este ansamblul de sisteme cu rol in accelerarea interventiilor mijloacelor de
securitate si consta in mijloacele de prevenire a accidentelor in lant, mijloace de localizare a
autovehicolului si modul de acces in interiorul acestuia. Din aceasta categorie fac parte: sistemul de
apelare in caz de urgenta prin GSM si localizare prin GPS (ODYSLINE), aprinderea lampilor de
avarie, mod de interventie a pompierilor pentru airbagurile adaptive.

Lucrarea de fa se dorete o licenta despre mecatronica sistemului de frnare,

mai precis este o prezentare a sistemului ABS.
4

2. Sistemul de frnare
2.1 Generaliti
Sistemul de frnare are rolul de a reduce viteza autovehiculului total sau parial, de imobilizare
a autovehiculului staionat sau de asigurare a unei viteze constante la coborrea unei pante.
ncetinirea sau oprirea roilor este obinut prin frecarea ntre un element fix, conectat ntr-un fel sau
altul cu caroseria sau asiul vehiculului (plcue de frn sau saboi) i un element solidar cu roile n
micare (discuri de frn, tamburi).
Sistemul de frnare trebuie s transforme energia cinetic n energie caloric i s evacueze ct
mai rapid aceast cldur. De aici rezult c elementele sistemului de frnare ntre care exist frecare
trebuie s aib o bun rezisten la temperatur nalt i o bun conductibilitate termic.
Sistemele de frnare actuale sunt capabile s obin deceleraii de 6 ...6,5 m/s pentru
autoturisme i de 6 m/s pentru camioane. Efectul este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de
blocare.
Sistemul de frnare trebuie s ndeplineasc urmatoarele condiii :
-s asigure o frnare sigur;
-s asigure imobilizarea autovehiculului n pant;
-s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
-frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
-s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
-efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia,
pentru a permite conducatorului s obin intensitatea dorit a frnrii;
-fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;
-frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
-s asigure evacuarea cldurii ce ia natere n timpul frnrii;
-s se regleze uor sau chiar n mod automat;
-s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.

In procesul de franare intra 3 factori esentiali:

Factorul mecanic
Incetinirea sau oprirea rotilor este obtinuta prin frecarea intre un element fix (placute de frana sau
saboti) si un element solidar cu rotile in miscare (discuri de frana, tamburi).
Sistemul de franare trebuie sa transforme energia cinetica in energie calorica si sa evacueze cat
mai rapid aceasta caldura.
De aici rezulta urmatoarele calitati indispensabile :
- o buna rezistenta la temperatura inalta ;
- o buna conductibilitate termica.

Factori psihologici
Timpul de reactie
Acesta este timpul care se scurge intre perceptia obstacolului si debutul efectiv al franarii. Acest
timp, variaza in functie de individ si in functie de starea generala a organismului, este in medie de 0,75
sec.

Distanta de oprire
5

Este distanta parcursa pe durata timpului de reactie plus distanta de franare.

Pe de alta parte distanta de franare optima este functie :
- de viteza vehiculului,
- de coeficientul de frecare,
- de deceleratia posibila (functie de caracteristica de franare a vehiculului).

Distanta parcursa intr-o secunda

Soferul trebuie sa se adapteze la conditiile de trafic si la starea drumului. Acesta trebuie sa

aprecieze distantele de oprire si viteza limita de intrare intr-un viraj care sa-i permita controlul
vehiculului dupa legile fizicii. Pe de alta parte, conditia tehnica a vehiculului ramane intotdeauna
primordiala : amortizoare, frane, starea si presiunea de umflare a pneurilor.
Distanta de oprire a unui vehicul
(Pe sol uscat cu o deceleratie de 6 m/s2 )

Factori fizici
Roata in rotatie si comportamentul vehiculului la franare
In timpul unei franari, daca roata se blocheaza si derapeaza fara sa se invarta exista pierdere de
aderenta. Cum o diferenta de aderenta intre roti exista, vehiculul se aseaza transversal si isi urmeaza
traiectoria rasucindu-se in jurul axei verticale.
Atunci cand se elibereaza pedala de frana, vehiculul se stabilizeaza si reia o traiectorie urmandusi axa longitudinala diferita de prima. In acelasi mod, se constata ca directia devine inoperanta atunci
cand rotile fata sunt blocate.

2.2 Clasificarea sistemelor de frnare

8

1.Dup rolul funcional

a. Frna principal sau de serviciu (de picior)
-ncetinete sau oprete autovehiculul aflat n mers;
-obine deceleraii maxime de 6-6,5 m/s;
-acioneaz asupra tuturor roilor.
b. Frna de siguran
-permite oprirea autovehiculului n cazul n care sistemul principal de frnare se defecteaz;
-este acionat fr ca oferul s ridice ambele mini de pe volan.
c. Frna de staionare;
-asigur imobilizarea autovehiculului staionat, n lipsa conductorului, pe timp nelimitat;
-trebuie s aib un sistem de comand propriu, separat de frna principal;
-uneori poate nlocui frna de siguran.
d. Frna auxiliar;
-are acelai rol ca i frna principal;
-se utilizeaz pentru a mri efectul frnei principale.
e. Frna de ncetinire;
- micoreaz solicitrile i uzurile frnei principale atunci cnd se coboar pante lungi
i se utilizeaz la autovehiculele de mare tonaj.

2. Dup forma piesei care se afl n micare de rotaie frnele pot fi:
-cu disc;
-cu tambur;
-combinate.

3. Dup forma pieselor fixe, care produc frnarea pot fi:

- cu saboi;
-cu discuri (obinuit sectoare de disc);
- cu band;
- combinate.

4. n funcie de tipul mecanismului de acionare se disting:

-cu acionare direct, la care fora de frnare se datoreaz exclusiv forei exercitate de conductor;
-cu acionare mixt, la care frnarea se datoreaz att forei exercitate de conductor ct i
energiei unui agent exterior ( aer comprimat sau ulei sub presiune);
-frne cu servoacionare, la care momentul de frnare apare datorit unui agent exterior,
conductorul avnd doar rolul de a regla intensitatea frnrii.

5. Dup locul de amplasare a frnei pot fi :

-frne pe roi;
-frne pe transmisie.

2.3 Componena sistemului de frnare

n figura 1 este prezentat un sistem clasic de frnare:

Fig.2.1 Componenta sistemului de franare

Pedala de frna transmite efortul exercitat de piciorul conductorului prin intermediul

amplificatorului de frnare (servofrn) ctre cilindrul principal de frn . Aceasta genereaz i
distribuie lichidul de frn sub presiune prin blocul de supape spre frnele fa i spate, care l
transform cu ajutorul cilindrilor receptori, n efort mecanic (frecare) pentru a ncetini, opri sau
imobiliza roile.
Asistena la frnare sau amplificatorul de frnare (servofrna) este situat ntre pedala de frn i
pompa de frn, n compartimentul motor. Amplificatorul de frnare (servofrna) are ca scop creterea
forei exercitate de conductor asupra pompei de frn. Principiul const n crearea unei diferene de
presiune ntre dou camere separate de o membran graie :
- depresiunii din galeria de admisie n cazul unui motor pe benzin,
- cu ajutorul unei pompe de vacuum n cazul unui motor diesel.
Frna de staionare acioneaz direct prin cabluri pe frnele spate (cu tamburi).

10

2.4 Noiunea de adere

Fora de aderent Fa se opune forei de deplasare Fx a unui corp n raport cu suprafaa pe
care acesta este aezat.
Aceast for de aderen este funcie de:
- fora vertical (normal), care este reaciunea planului la fora de greutate a corpului Fz ;
- coeficientul de aderen (sau de frecare) .
a

Starea drumului
uscat
umed

Tipul drumului
Asfalt sau beton nou

0,7.0,8

0,5.0,6

Asfalt tratat cu criblur

0,6.0,7

0,4.0,5

Asfalt sau beton uzat, lustruit

0,5.0,6

0,350,45

Drum cu piatr cubic

0,4.0,7

0,3.0,4

Drum cu pietri (piatr de ru)

0,45...0,5

0,4.0,55

Drum cu piatr spart

0,4.0,5

0,35.0,45

Drum de pmnt bttorit

0,65.0,75

0,3.0,4

Drum de pmnt nisipos

0,6.0,7

0,3.0,45

Drum cu zpad bttorit

0,2.0,3

Drum cu polei sau mzg

0,1.0,2

Drum cu zpad adnc

0,2.0,25

Mirite

0,7

0,5

Pajite cosit

0,7.0,8

0,5.0,6

Pajite necosit

0,6.0,7

0,4.0,5

Cmp cu artur proaspt

0,3.0,5

Cmp cultivat

0,4.0,6

Mlatin cu vegetaie

0,2.0,25

aderen se calculeaz cu relaia :

Fa=Fz

For
de

(2.1)

Dac Fx < Fa atunci corpul rmane imobil,

Dac Fx Fa corpul va aluneca.
Coeficientul de aderent () depinde de legtura pneu/natura solului (uscat, lapovi, ploaie,
zpad, etc). Cteva valori ale coeficientului de aderen sunt prezentate n tabelul 2.1
Tabelul 2.1

2.5 Fora de frnare

11

n figura 2.2 sunt prezentate forele i momentele care acionez asupra unei roi frnate :

Fig.2.2

Forele i
momentele care
acionez asupra unei roi frnate

GR- greutatea aferent roii frnate

Ff - fora tangenial ce acionez asupra roii frnate;
Xf - fora de frnare ;
Mf - momentul de frnare ;
Mr - momentul de rezisten la rulare ;
Mi - momentul de inerie al roii ;
Zf suma reaciunilor cii de rulare asupra roii frnate.

n cazul n care roata frnat este decuplat de la motor, fora tangenial care acioneaz
asupra roii frnate este dat de relaia :
Mf+Mr Mi
Ff =
r

(2.2)
12

Dac prin frnare se ajunge la blocarea roii atunci Mr=0 i Mi=0, iar fora tangenial devine:
Mf
Ff =
(2.3)
r
n procesul de frnare exist urmtoarea ecuaie de echilibru :
Ff=Xf Frf ,
Unde: Frf este fora de rezisten la rulare ce apare n procesul de frnare fr blocarea roilor
Valoarea maxim a forei de frnare Xf max este limitat de aderena roilor frnate cu calea de
rulare .
n acest caz,
Ff max= Xf max= Zf
Unde: este coeficientul de aderen dintre roata frnat i calea de rulare
Zf este suma reaciunilor normale la roile frnate
n cazul n care frnarea are loc fr decuplarea motorului i cu admisiunea motorului la mers
n gol, se calculez fora tangenial asupra roii frnate ,cu relaia :
Mf + Mr (I (dr/dt)) + Mrr
Ff=
r

unde,

(2.4)

(I*dr/dt) = suma momentelor de inerie ale organelor rotirii

Mrr = momentul redus la roata frnat al rezistenelor din motor i transmisie, respectiv
momentul fortelor e frecare
Deoarece Mrr> (I*dr/dt), rezult o valoare mai mare a forei tangeniale a roii frnate, ceea
ce arat c n cazul nedecuplrii roii frnate de la motor se obine o eficacitate mai mare a frnrii,
mai ales n prima perioad a frnrii.
n cazul n care momentul de frnare Mf crete, se va ajunge la mrirea procentului de patinare a
roii frnate, situaie ce influeneaz asupra aderenei.
Din figura 2.3 rezult c aderena dintre calea de rulare i roata frnat este maxim la o
patinare parial cuprins ntre 20% ....30%.

Fig.2.3

.
n cazul cnd patinarea crete, aderena se micoreaz. Prin urmare, blocarea roilor n timpul
frnrii este de nedorit, deoarece n primul rnd reduce eficacitatea frnrii, apoi poate determina
deraparea roilor i mrete uzura pneurilor.
Aceste probleme a frnrii fr blocarea roilor i a evitrii deraprii n timpul frnrilor de
urgen, le rezolv ABS- ul.
13

2.6 Parametrii capacitii de frnare a autovehiculelor

Capacitatea de frnare se apreciaz cu urmtorii parametri: deceleraia maxim la frnare, timpul
minim de frnare i spaiul minim de frnare.

2.6.1 Deceleraia maxim la frnare

n cazul frnrii autovehiculului cu ambreiajul decuplat, cnd nu este nici o legtur ntre motor
i roile autovehiculului, se calculeaz deceleraia maxim absolut af sau relativ af rel .
dVa
Ff+R
af = - =
dt
* ma

(2.5)

unde : R = Rr Rp+Ra este suma rezistenelor la naintarea autovehiculului

Rr rezistena la rulare,
Rp rezistena la urcarea pantei (+ urcare, - coborre)
Ra rezistena aerului
Ff fora tangenial a roilor frnate
ma=Ga/g - masa autovehiculului
coeficientul maselor de rotire ale autovehiculului n procesul de frnare cu
ambreiajul decuplat
Gacos + fGacos Gasin + KSVa2
af=
ma

(2.6)

Dac n aceast relaie facem :

ma=Ga/g ;
Ra=0 (frnare la viteze mici) ;
=0 (cale de frnare orizontal) si =1 atunci se obine :
af=g (+f) unde g=9,8 m/s2 ;
= coeficient de aderen ;
f=coeficientul de frecare la rostogolire a pneului pe calea de rulare
Din aceast relaie rezult c deceleraia la frnarea fr blocarea roilor este mai mare dect n
cazul blocrii roilor.
Dac toate roile autovehiculului sunt blocate prin frnare (f=0) atunci se obine:
af = g
(2.7)
af
Deceleraia relativ af rel =
, ne d o aprecire cantitativ a procesului de frnare.
g

2.6.2 Timpul minim de frnare

Dac frnarea autovehiculului se face ntre dou viteze V1 i V2 , se poate face determinarea
timpul minim de frnare tf min atfel :
14

dVa
dVa
dVa
V1 V2
V2
dt= - = - ; tf min = - =
V1
af
g (+f)
g (+f)
g (+f)

tf min

(2.8)

La frnarea autvehiculului pe o cale orizontal, dar fr blocarea roilor frnate rezult :

V1
=
unde: V1 este viteza iniial a autovehiculului , V2=0
(2.9)
g (+f)

n relaiile de calcul ale timpului minim de frnare, precum i n cele ale spaiului minim de
frnare, trebuie s se foloseasc i coeficientul de eficacitate al frnelor K e , care depinde de tipul
autovehiculului, ncrctur i felul sistemului de frnare.
Sr
Ke =
St

unde: Sr este spaiul de frnare real realizat;

St spaiul teoretic de frnare.

(2.10)

Coeficientul eficacitii frnelor Ke se mai definete i ca raport ntre deceleraia maxim

posibil g (+f) i deceleraia dezvoltat n cazul unei frnri violente afv .
g (+f)
Ke =
(2.11)
afv
Pentru autovehiculele frecent ntlnite, coeficientul Ke are valorile cuprinse n tabelul 2.2
Fr ncrctur
Tipul autovehiculelor

Cu ncrctur maxim

Frn fr
repartitor

Frn cu
repartitor

Frn fr
repartitor

Frn cu
repartitor

Autoturisme

1,2

1,0

1,2

1,0

Autocamioane 4...5 t i autobuze cu

lungimea pn la 7,5 m

1,4

1,2

1,6

1,2

Autocamioane i autobuze de mare

tonaj, troleibuze

1,6

1,4

2,0

1,8

Motociclete fr ata ,scutere i

Motorete

1,2

1,5

1,4

1,8

Motociclete cu ata

Tabelul 2.2

innd seama i de coeficientul de eficacitate al frnelor, se calculeaz timpul minim de

frnare cu relaia :
Ke V1
tf min =
g (+f)

(2.12)
Ke V1
15

sau, dac roile sunt blocate , cu relaia :

tf min =
g

(2.13)

2.6.3 Spaiul minim de frnare

Pentru determinarea spaiului minim de frnare Sf min , se pleac de la egalitatea dintre energia
cinetic a autovehiculului la viteza V1 i lucrul mecanic de frnare.
Dac frnarea are loc ntre vitezele V1 i V2, se scrie:
ma (V12 V22)
= Sf min Ff = Sf minmaaf
2
unde : V1 i V2 sunt limitele de vitez ntre care se produce frnarea [ m/s];
ma=Ga/g masa autovehiculului frnat
Ff este fora tangenial la roile frnate
Rezulta ca:
V12 V22
Sf min= , pentru cazul cnd Ke=1, drum orizontal,roile frnate nu sunt blocate
g (+f)
Pe o cale nclinat cu un unghi , se obine :
V12 V22
Sf min= , unde s-a neglijat rezistena aerului
2 g [(+f)cos sin ]

(2.14)

( 2.15)

(2.16)

Dac se consider coeficientul de eficacitate a frnelor Ke (tabelul 2.,2) atunci:

Ke (V12 V22)
Sf min=
(2.17)
2 g [(+f)cos sin ]
Dac V2=0 , f=0 i =0 atunci :
Ke V12
Sf min= pentru franarea totala cu rotile blocate de la viteze mici, pe plan orizontal (2.18)
2g

2.6.4 Spaiul suplimentar de frnare

n relaiile de calcul ale procesului de frnare nu s-a inut seama de conductorul auto i de
construcia sistemului de frnare.
Procesul de frnare care s conin att contribuia conductorului auto, ct i calitile
autovehiculului este prezentat n figura 2.4.

16

Fig.2.4 Procesul de franare

n figura 2.5 este prezentat diagrama frnrii autovehiculului.

Va variaia vitezei autovehiculului frnat,
Qp fora de apsare pe pedala de frn,
Ff fora de frnare,
af deceleraia la frnare,
timpii t0 , t1 ,t1 (t1=t1+t1) sunt definii n tabelul 3,
t2 este timpul n care are loc frnarea propriu-zis,
t3 este timpul de slbire a pedalei de
frn pn la anularea forei de frnare

Fig.2. 5
Diagrama frnrii

autovehiculului

17

Parametrul

Timpul ,(s)

Depinde de:

Timpul de reacie al
conductorului auto,t0

0,45...1,0

Vrsta ,oboseala i alcoolemia

conductorului auto

Timpul scurs din momentul

nceperii cursei utile a
pedalei frnei pn la
nceperea aciunii de frnare
t1

0,2...0,5

Jocurile din articulaii,reglajele

saboilor, elasticitatea
conductelor de frn etc.

ntrzierea din momentul

nceperii dezvoltrii forei de
frnare pn la atingerea
valorii maxime, t1

0,15...0,8

Tipul sistemului de frnare

(valori minime pt.frne hidraulice
i mecanice i maxime pt. frne
pneumatice)

Tabelul 2. 3
Timpii corespunztori diagramei frnrii

innd cont de timpii specificai mai nainte, se calculeaz spaiul suplimentar Ss parcurs de
autovehicul n timpul ntrzierilor analizate:
Ss = V1 (t0 + t1) =V1 tr unde tr este timpul total de reacie

2.6.5 Mecanisme de actionare a franelor

Transmiterea comenzii de la pedala/ parghie la frane se poate realiza mecanic, hidraulic,
pneumatic, electric sau mixt.

Actionarea mecanica se realizeaza obisnuit prin sisteme de parghii si cabluri. In prezent mai
este utilizata la frana de serviciu datorita unor dezavantaje:
- necesitatea reglarii frecvente;
- apar deformatii ale elementelor, uzuri necontrolabile;
- randament scazut;
Se mai utilizeaza doar la franele de stationare.
18

Astfel cablurile flexibile, 4, care realizeaza actionarea franelor, sunt actionate de parghia de egalizare,
3, actionata de levierul 1. Imobilizarea levierului in pozitia franat este realizata de mecanismul cu
clichet 2.

19

Actionarea hidraulica este cea mai folosita;

- actioneaza simultan pe toate franele;
- randament bun;
- poate fi cu mai multe circuite, pe punti sau pe roti;
- cursa reala a pedalei buna;
- constructie simpla;
- reglare usoara;
Dezavantaje;
- spargerea unei conducte duce la defectarea intregului sistem;
- are elasticitate la patrunderea aerului in sistem;
- sensibil la temperatura;
Sistemele pot fi cu simplu circuit sau cu dublu circuit.

Pompa centrala ,2, este cu dublu circuit, pentru fata si spate, fiind actionata de pedala 1. O sectiune a
pompei comanda franele 4, ale puntii fata, iar a doua sectiune comanda franele 8 ale puntii spate.
Supapa de siguranta dubla, 6, are rolul de a izola un circuit atunci cand in acesta apar deficiente.

Actionarea mixta(hidraulica cu servomecanism)

20

Repartizarea presiunii de franare se efectueaza in diagonala : fiecare circuit de franare actioneaza pe

o roata fata si pe roata spate diagonal opusa.
- Avantaj : oricare ar fi circuitul defect pierderea de eficacitate este constant de 50%.
- Dezavantaj : in caz de defectiune, sub actiunea fortelor de franare, vehiculul va avea tendinta de a
trage spre stanga sau spre dreapta.

Actionarea electrica
Acest concept este inca in cercetare si dezvoltare, fiind un pas important spre crearea
automobilului 100% electric sau chiar a automobilelor complet autonome, care nu au nevoie de
participarea activa a conducatorului.
Firma Mercedes a incercat introducerea unui astfel de sistem de franare 100% electric, insa a
fost retras la scurt timp de pe piata deoarece performantele efective si durata de viata s-au dovedit a fi
cu mult mai mici decat ale franelor clasice, cu actionare hidraulica. In acest domeniu s-au demarat trei
proiecte de frana electrica. Unul de catre firma Continental, ce mentinea sistemul de franare clasic, pe
baza de discuri de frictiune, actionarea fiind realizata de un motor electric, prin intermediul unui
reductor, cu rol de amplificare a momentului, si deplasare prin intermediul unui surub cu bile.
Alte doua proiecte de frana electrica au fost demarate separat de firmele Siemens VDO si
Bosch. Acestea au venit cu un nou concept de frana electrica, denumit Electronic Wedge Brake
(EWB), ce va fi prezentat in cele ce urmeaza. In urma cumpararii firmei Siemens VDO de catre firma
Continental, proiectul pentru frana electrica a fost sistat. In cele ce urmeaza este prezentat tocmai acest
proiect, fiind unul inovator si care, in urma testelor s-a dovedit a fi si cel mai eficient.
Sistemul EWB ce era cercetat de firma Siemens VDO era programat sa apara in productia de
serie a automobilelor din Germania in 2008 ca o prima parte a unui concept mai larg numit
eCorner . Acest sistem a fost conceput sa elimine sistemele hidraulice de actionare a franei din
tehnologiile actuale. El lucreaza pe acelasi principiu utilizat la franarea trasurilor trase de cai, unde o
pana era utilizata pentru a bloca roata. Sistemul EWB, insa, se bazeaza pe tehnologii senzoriale
sofisticate si electronica pentru a impiedica frana sa se blocheze si sa asigure o franare foarte eficienta
si controlata.
Pana foloseste energia cinetica a autovehiculelor, convertind-o in energie de franare. Astfel, noul
concept necesita doar o zecime din energia necesara in sistemele hidraulice pentru obtinerea aceleasi
forte de franare. In ciuda eficientei net superioare, acest nou concept de frana are de asemenea
dimensiuni mai mici, ce reduc greutatea totala a autovehicolului, iar prin eliminarea rezervorului si
conductelor pentru lichidul de frana si a altor sisteme, se va elibera un spatiu de aproximativ 22 litri in
compartimentul motorului, oferind designerilor noi posibilitati.
De asemeni, sistemul de antiblocare a franei (ABS) si sistemele aditionale de stabilitate si
asistenta la franare vor fi inlocuite de un software integrat in sistemul EWB. Acest lucru necesita un
nou algoritm care sa preia aceste functii, permitand noii frane sa reactioneze mai rapid decat sistemul
ABS. Astfel, daca sistemul ABS necesita intre 140 si 170 milisecunde pentru atingerea fortei maxime
de franare, EWB necesita doar 100 ms, scurtand astfel distanta de franare.
Un vehicol folosind sistemul EWB are un modul inteligent, separat pentru fiecare roata.
Modulul consta dintr-un sabot de frana, pana si rulmenti conici, transmisia pentru cele doua motoare
electrice si un sistem senzorial pentru detectarea miscarii si a fortei. Senzorii masoara viteza fiecarei
roti, fortele ce apar si pozitia penei actionand frana de aproximativ o suta de ori pe secunda sau chiar la
rezolutii mai mari. Cand soferul actioneaza pedala de frana, sistemul tranzmite un semnal electronic de
franare modulelor interconectate. Depinzand de citirile senzorilor si de intensitatea semnalelor de
franare primite, motoarele electrice deplaseaza pana in pozitia dorita. Aceasta miscare este realizata
prin rulmenti conici de mare viteza, alcatuiti din cateva suruburi cu bile, ce preseaza sabotul de rotor.
21

Efectul de franare este unul autoalimentat, acumuland forta foarte repede. Controlul
inteligent eliminand riscul ca pana sa blocheze accidental frana. Principiul controlului logic de tip
fuzzy(difuz) a fost adoptat de la sistemele critice de securitate folosite in aeronautica si adaptat
pentru utilizarea in industria auto.
In final, sistemul EWB nu este doar pentru franarea in timpul condusului, putand functiona si
ca o frana automata de parcare. Manerul standard al franei de mana nu mai este necesar, dat fiind ca
noul sistem previne automobilul de la a se deplasa neintentionat. Decuplarea mecanica a pedalei de
frana poate fi utilizata pentru a reduce sau evita complet pulsatiile pedalei, gresit interpretate atunci
cand sistemele ABS conventionale sunt activate. Aditional, decuplarea mecanica a pedalei de frana,
respectiv a franei are potentialul de a mari protectia soferului in zona picioarelor in cazul unui
accident.
Sistemul EWB este capabil sa functioneze alimentat de la sistemul electric traditional de 12V.
Noi posibilitati sunt de asemeni deschise, deoarece acest concept, fara parte hidraulica, necesita mai
putin spatiu in compartimentul motorului si pe sasiu. Numarul componentelor sistemului de franare
sunt reduse, la fel ca si timpul de asamblare al autovehicolului.

3.ABS (Anti-lock Braking System)

3.1 Scurt istorie a ABS-ului
Sistemele ABS au fost dezvoltate pentru prima dat n 1929 de ctre pionierul francez n
aviaie i automobile Gabriel Voisin i erau destinate frnrii avioanelor. n 1950 este introdus
sistemul Dunlop Maxaret care este nc n uz la unele modele de avioane.
Un sistem ABS complet mecanic s-a utilizat n 1960 pe cteva automobile de curse (Ferguson
P99, Jensen FF i pe maina experimental cu traciune integral Ford Zodiac), dar acest sistem s-a
dovedit nesigur i foarte scump pentru a fi implementat pe automobile.Un alt sistem ABS a fost montat
n 1964 pe Austin 1800 i utiliza o supap care putea modifica distribuia forei de frnare ntre puntea
fa i spate cnd se bloca o roat.
n 1971 Chrysler mpreun cu Bendix Corporation au introdus pe modelul Chrysler Imperial un
sistem ABS complet computerizat numit Sure Brake , sistem care s-a dovedit sigur n funcionare i
care a fost disponibil civa ani dup aceea.Tot n acelai an General Motors a introdus pe modelele
Cadillac cu propulsie spate, ca o opiune , un sistem ABS doar pentru puntea spate, numit
Trackmaster.
n 1975, Robert Bosch a cumprat companiile Telefunken i Bendix i a nfiinat compania
Teldix i a folosit toate brevetele celor dou companii achiziionate,pentru a pune bazele unui sistem
ABS pe care avea s-l scoat pe pia civa ani mai trziu. Firmele germane Bosch i Mercedes-Benz
au dezvoltat mpreun o tehnologie ABS nc din anii 70, dar au introdus primul sistem ABS pentru 4
roi, complet electronic n 1978 la camioanele Mercedes i la Mercedes S-Class. Acest sistem proiectat
de Mercedes a fost introdus mai trziu i pe alte modele de maini i motociclete.
n 1988 ,BMW K100 a fost prima motociclet dim lume dotat cu un sistem ABS electronic-hidraulic.
n 1992 i-a lansat primul sistem ABS pe modelul ST1100 Pan European.
n 1997 Suzuki a lansat modelul de motociclet GSF1200SA (Bandit) cu ABS.

22

3.2 Relaia alunecare-aderen; stabilitatea autovehiculului n timpul frnrii

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frnare performante i fiabile, capabile s
ating excelente valori de frnare chiar i la viteze ridicate. Totui, chiar i cele mai bune frne nu sunt
n msur s evite reaciile necontrolate i o frnare excesiv din partea conductorului mainii,
confruntat cu condiii de circulaie critice sau cu o situaie neateptat.
Specialitii au estimat c 10 % dintre accidentele rutiere au fost produse datorit faptului c
vehiculele devin necontrolabile i derapeaz ca urmare a blocrii roilor. Sistemul de anti-blocaj al
roilor (ABS) permite remedierea acestei probleme.
Vehiculele echipate cu acest sistem i conserv maniabilitatea i stabilitatea direcional,
chiar i n cazul frnarii violente. Sistemul ABS amelioreaz securitatea rutier. La ora actual clienii
de automobile consider sistemul ABS ca fiind cea mai important opiune (60% din preferine),
devansnd airbag-ul (53%) i direcia asistat (51%).
Comportametul dinamic al unui vehicul este legat n permanen de 3 parametrii :
- conductorul mainii,
- vehiculul,
- calea de rulare.
Cnd condiiile de circulaie necesit ncetinirea sau oprirea complet a vehiculului (frnare
normal sau de urgen), conductorul trebuie s acioneze asupra :
- pedalei de frn,
- volanului pentru a evita obstacolele aprute n faa lui.
Vehiculul reacioneaz cu ajutorul frnelor care vor exercita un cuplu pe diferitele roi, crend
astfel forele de frnare.
Oprirea vehiculului este totdeauna condiionat de :
- buna apreciere a conductorului ca timp i ca dozare a reaciilor sale.
- rspunsul prompt al vehiculului.
- starea carosabilului care definete nivelul de aderen al anvelopelor.

Relaia alunecare/aderen
Alunecarea se calculeaz astfel :
V v
100
Alunecarea = V
[%], V=viteza vehiculului, v = viteza roii frnate.

Fig.3.1

23

Fig.3.2

Dac alunecarea crete peste o anumit valoare, fora de aderen scade. Blocajul unei roi este
de asemenea obinut cu o alunecare de 100 %.
Alunecarea i fora de aderen sunt strns legate, deci pentru a obine cea mai bun for de
aderen ntre anvelop i osea este necesar s se ating o anumit valoare de alunecare. Aceast
alunecare provoac n schimb o uzur a anvelopelor.
Se remarc faptul ca n curbe are loc o cretere important a alunecrii pn la blocajul roii ceea
ce provoac o diminuare a forei de aderen longitudinal, iar pe de alta parte, provoac n egal
msur o scdere foarte important a forei de aderen transversal i astfel posibilitatea deraprii
laterale crete.
De asemenea, dac se privete vehiculul n totalitate, blocajul roilor din fa provoac o
pierdere a dirijabilitii vehiculului, iar blocajul roilor spate produce o pierdere a stabilitii
acestui vehicul (apare riscul de rsucire).
Constatm c o alunecare situat n jurul a 20 %, d un bun compromis ntre stabilitatea i
maniabilitatea direcional a forei de frnare.
Dac automobilul dotat cu ABS se afl n curb i se produce o frnare de urgen, vehiculul
rmne pe traiectoria impus de conductor n 85% din situaii. n absena ABS-ului, numai 38% din
24

vehicule rmn pe traiectoria impus.

Concluzie:

Dac se ajunge la blocarea roilor n timpul unei frnri violente, atunci se va pierde o mare
parte din aderen, ceea ce va conduce la :
diminuarea eficacitii frnrii i a stabilitii vehiculului,
pierderea maniabilitii direcionale,
creterea distanei de oprire.
Fora de frnare maxim este obinut atunci cnd pneurile sunt la limita de aderen. Cu ct
fora de aderen va fi mai mare, cu att distana de oprire va fi mai scurt. Cu scopul de a remedia
aceste 3 inconveniente, este necesar s se limiteze fora de frnare la o valoare corespunztoare unei
alunecri ntre pneu i sol, de ordinul a 20 %.
Ar fi iluzoriu s ne gndim c un ofer, chiar foarte antrenat, n cazul unei frnri de panic
s aib reaciile adecvate care ar permite dozarea forei de frnare adecvat. n figurile 3.3 i 3.4 sunt
exemplificate cazurile frnrii de urgen cu ABS (fig.3.3) i fr ABS (fig.3.4)

Fig.3.3

n momentul (1) are loc frnarea brusc, n momentul (2) are loc virarea roilor directoare, iar n
ultimul moment (3) se produce evitarea obstacolelor. Principalul avantaj al frnrii cu ABS este
aadar ,meninerea autovehiculului pe direcia dorit chiar i n timpul frnrii de urgen.

25

Fig.3.4

n momentul (1) are loc frnarea brusc, iar n momentul (2) sunt virate roile directoare. Datorit
blocrii roilor la frnare, direcia vehicului nu poate fi controlat. n concluzie, n lipsa ABS-ului, n
cazul frnrii de urgen cu blocarea roilor, direcia autovehiculului nu poate fi controlat.

3.3 Principiul de funcionare al ABS-ului

Principiul de funcionare al unui dispozitiv ABS este prezentat n figura 3.5.
Astfel, perioada t1-pn n A se numete faza de activare, n care conductorul apas pedala de
frn; viteza periferic a roii scade (a) n timp ce presiunea din circuitul de frnare crete (b), iar roata
ncepe s fie decelerat(c). Punctul A corespunde atingerii forei tangeniale maxime (d). n absena
ABS-ului presiunea din sistem va continua s creasc, ajungndu-se la blocare (punctul F). n cazul
ABS-ului, imediat ce se trece de punctul A , ncepe faza de descrcare, n care, dei conductorul
apas pe pedal, presiunea din sistem scade (zona X-Y, fig b), ca urmare , decelerarea roilor scade
(zona X-Y, fig.c).
n punctul Y ncepe faza de izolare, pe parcursul creia presiunea n sistem este constant (Y-Z,
fig. b),la o valoare mai mic dect cea care duce la blocarea roii. Aceast faz dureaz pn cnd,
datorit decelerrii roii i apoi accelerrii ei, patinarea scade sub valoarea optim. n punctul Z ncepe
faza de reactivare, pe parcursul creia presiunea din cilindrii de frn scade, acceleraia crete din nou
i ciclul de funcionare a dispozitivului antiblocare se reia. Comanda dispozitivului ABS este dat ,
prin calculator, de deceleraia sau acceleraia roii, pragul S1 stabilind momentul nceperii fazei de
izolare, iar pragul S2 stabilind nceputul fazei de reactivare. Un ABS ideal ar trebui s menin fora
tangenial specific la valoarea maxim, ns practic nu se poate obine; funcionarea pulsatorie a
ABS-ului reduce eficacitatea frnrii fa de cazul ideal (suprafaa a, fig d), dar o marete fa
de blocarea roii (suprafaa b , fig.d).

26

Fig.3.5 Principiul de functionare al ABS

27

n figura 3.6 este prezentat simplificat un sistem ABS n timpul funcionrii i anume n cazul
cnd roata de culoare roie se afl pe o suprafa alunecoas.

Fig.3.6 Sistem ABS in timpul functionarii

n timpul frnrii de urgen roata roie ,aflndu-se pe o suprafa alunecoas tinde s se

blocheze, ca urmare viteza unghiular a roii va scdea n comparaie cu vitezele unghiulare ale
celorlalte roi. Calculatorul ABS-ului culege aceast informaie de la fiecare roat cu ajutorul
traductoarelor de vitez unghiular, compar vitezele unghiulare ale celor patru roi i constat c roata
de culoare roie are o vitez unghiular mai mic, n consecin va transmite modulatorului de
presiune decizia de
a micora presiunea de frnare la roata roie, prin comanda unei electrovalve .
Deasemenea, cnd calculatorul ABS-ului simte c viteza unghiular a roii de culoare roie
crete i devine egal cu vitezele celorlalte roi, poate comanda modulatorului de presiune creterea
presiunii de frnare la aceast roat. Acest lucru este posibil datorit unei pompe hidraulice acionate
de un motor electric care face bloc comun cu modulatorul de presiune. Acest ciclu de scdere i
cretere a presiunii de frnare de desfoar cu o vitez de pn la 50 Hz pentru ABS-urile actuale.
28

Fig.3.7. Reglare

ABS

n figura 3.7, se observ c n timpul unei frnri

puternice ABS-ul ncearc s menin o valoare a
alunecrii n jur de 20 %.
Pentru a
face
aceasta,
el ncearc s menin presiunea de frnare
constant de
ndat ce
alunecarea
ajunge la aceast valoare
(ntr-adevr, de la un anumit prag al alunecrii, capacitatea direcional a vehiculului este foarte mult
diminuat).
Apoi, dac alunecarea continu s creasc, va scdea presiunea de frnare pentru a readuce
alunecarea sub 20 %. i astfel se desfasoara toat faza de reglare.
Scopul este de a reduce ct mai mult amplitudinea oscilaiilor i de a mri frecvena lor

3.4 Elemente componente ale subansamblului

mecatronic ABS

29

DIAG

Alimentare

Captor vitez

Calculator ABS

ELECTROVANE
admisie i evacuare

Contactor STOP
POMP ELECTRIC
FUNCIA AFU

ACCELEROMETRU
longitudinal i sau transversal

Martor i SYP
FUNCIA ABS

Captor curs pedal

3.4.1 Captorii de vitez ai roii

Exist dou familii de captori de vitez ai roii :
-captorii pasivi,
-captorii activi.

3.4.1.1 Captorii pasivi

30

Fig.3.8.Captorul pasiv

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcioneaz dup principiul induciei. Captorul conine doi
magnei permaneni i o nfurare (bobin). Fluxul magnetic se modific datorit trecerii dinilor
coroanei dinate, iar variaia cmpului magnetic care traverseaz bobina genereaz o tensiune
alternativ sinusoidal a crei frecven este egal cu viteza roii. Avem nevoie de o anumit vitez de
defilare a dinilor (vitez roat) pentru a se obine un semnal de form cvasisinusoidal la bornele
traductorului (n general o vitez de 5 10 km/h).
Frecvena i amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaie!
Numai amplitudinea semnalului se modific odat cu ntrefierul!

3.4.1.2 Captorii activi

31

Fig.3.9. Captor activ

Captorii activi sunt alimentai de ctre calculator. Ei funcioneaz dup principiul msurrii unui
cmp magnetic. n corpul captorului se gsete un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este
modificat prin defilarea dinilor unei coroane dinate.
Variaia cmpului magnetic care traverseaz partea activ a captorului genereaz un semnal de
ieire rectangular a crui frecven este proporional cu viteza roii.
Amplitudinea semnalului este constant oricare ar fi valoarea de ntrefier pn la o valoare de
ntrefier maxim. La aceasta valoare de ntrefier maxim, semnalul corespunde unei viteze a roii egal
cu zero.
Pe vehicule pot fi montate dou tipuri de coroan dinat clasice (roi fonice) i magnetice
(coroan magnetic). Citirea informaiei va fi efectuat de ctre un captor cu efect HALL pentru o
coroan clasic sau de ctre un captor MAGNETO-REZISTIV pentru cealalt.Cu ajutorul acestor
captori se pot citi viteze ale roilor de pn la 0 km/h !
Montarea pe vehicul a unui captor cu efect magneto-rezistiv presupune o modificare la nivelul
rulmentului roii, acestuia adugndu-i-se coroana (inta) magnetic.

32

Fig.3.10.

Captorul (1) este fixat n faa intei magnetice graie unui inel de fixare (2) montat pe fuzet.
Aceasta permite ca ntrefierul ntre captor i inta magnetic s rmn constant.
inta magnetic (Fig.3.11) se prezint sub forma unei succesiuni de poli Nord i Sud. La fiecare
inversare a polilor prin faa captorului, se inverseaz i cmpul magnetic. Aceasta creeaz o modificare
a intensitii cmpului.

Fig.3.11.

3.4.2 Captorul I.L.S.

33

Informaia primit de la acest captor este o tensiune de tip totul sau nimic ceea ce nseamn c
informaia de decelerare nu apare dect de la un anumit prag al deceleraie.Captorul este costituit
din dou comutatoare pendulare care corect montate pe automobil vor fi nchise n situaia unui
rulaj normal sau rulaj cu accelerare sau decelerare sczute.Cnd pragul este depit contactele se
vor deschide. Montarea captorului se face ct mai aproape de centrul de mas al automobilului.

Fig.3.12 Captorul I.L.S.

3.4.3 Captorul analogic

34

Informatia primit de la acest captor este o tensiune variabil proporional cu acceleraia

sau deceleraia automobilului. n general numai informaia de deceleraie este utilizat de
calculator.

mas

Alimentare Tensiune variabil Mas

Fig.3.13. Captorul analogic

Calculatorul ABS furnizeaz informaia de vitez tuturor calculatoarelor cu care se afl n

interconexiune (tablou de bord, UCE injecie, regulator de vitez, direcie asistat variabil...) astfel:
-prin reeaua multiplexat,
-printr-o legtur filar pentru sistemele neincluse n reeaua multiplexat.
Pentru aceasta, este necesar ca unitatea de comand a ABS-ului s nvee cu precizie
circumferina anvelopelor. De aceea se programeaz indexul tahimetric.Aceast informaie va duce la
suprimarea captorului clasic de vitez situat la nivelul cutiei de viteze. Calculul vitezei automobilului
se face pe baza vitezelor roilor i a anvelopelor utilizate.

3.4.4 Contactorul STOP

35

Este un captor de tipul totul sau nimic i are rolul de a informa calculatorul n vederea
intrrii n gard a funciei ABS. Informaia este folosit de calculator i pentru a depista sursa de
deceleraie a automobilului ( putem avea frna de mn tras sau roat blocat din diverse
motive.Dac sistemul se afl n faza de reglare iar conductorul elibereaz pedala de frn
semnalul transmis prin contactor permite calculatorului s prseasc rapid aceast faz.

Alimentare

Calculator ABS

Pedal de frn
Informaie

n cazul defectrii contactorului sistemul funcioneaz n continuare pentru c informaiile

principale sunt cele de vitez roat.

Captorul pentru curs pedal frn

Fig.3.14. Captorul pentru cursa pedalei de frana

Acest captor se ntlnete la sistemele TEVES I din prima generaie.

Rolul su este acela de a determina pragurile de punere i scoatere din funcionare a
grupului electropomp.
36

Totodat el permite ca sistemul ABS si ntrerup funcionarea dac pedala de frn este
apsat mai mult de un anumit prag. Traductorul este de tip reostat plasat la nivelul
servomecanismului de frnare. Cursorul su se afl solidarizat n micare cu diafragma
servomecanismului. Informaia de poziie pedal de frn este dat calculatorului sub form de
rezisten variabil. Calculatorul alimenteaz n curent continuu captorul i determin poziia
pedalei prin cderea de tensiune pe captor.

3.4.5 Vehiculele cu 4 roi motoare

Fig.3.15. Captorul de acceleratie

Pe un vehicul cu 4 roi motoare, apare o problem suplimentar. ntr-adevr, lanul cinematic

de transmisie leag roile ntre ele. n faza de frnare aderena la cele 4 roi poate diferi, mai ales pe un
sol cu aderen slab, situaie n care una din roi va avea tendin de blocare. Acest lucru va duce i la
tendina de blocare a celorlalte roi n timp ce masina este in miscare.
Calculatorul nu va putea analiza blocarea unei roi prin raport cu alt roat i nu va intra n
faza de reglare. Este necesar o informaie suplimentar pentru a cunoate deceleraia roilor n raport
cu cea a vehiculului. Se utilizeaz un captor de acceleraie (captor analogic), montat aproape de centrul
de greutate al vehiculului.Atunci cnd viteza unei roi devine din nou semnificativ calculatorul va
putea aplica din nou o strategie.

3.4.6 Blocul ABS

37

Fig3.16. Blocul ABS

Blocul ABS

(1) (Fig.3.16) este

compus din:

Grupul
hidraulic (2)
(electrovane, pomp hidraulic, motor de pomp, acumulator de joas presiune, clapet de anti-retur).
Calculatorul (3).
Aceste dou elemente, dup model, pot fi nlocuite independent.

38

Fig.3.17. Grupul hidraulic

3.4.6.1 Grupul hidraulic

Grupul hidraulic (Fig.3.17) conine :
cele opt electrovane ale roilor (1),
pompa hidraulic (2).
Fiecare roat dispune de dou electrovane :
una de admisie deschis n repaus,
una de evacuare nchis n repaus.

3.4.6.1.1. Funcionarea grupului hidraulic

Se disting mai multe situaii n care se poate afla la un moment dat grupul hidraulic :

1. n repaus, fr a se aciona pedala de frn (Fig.3.18)

n poziia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise fcnd legtura
dintre camerele din amonte i din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de
evacuare susunt nchise.

39

Fig.3.18. Fnctionarea grupului hidraulic

1. Pedala de frana
2. Servofrana
3. Cilindrul principal si rezervorul de lichid de frana
4. Circuit primar
5. Circuit secundar
6. Pompa hidraulica si motorul ei
7. Clapeta anti-retur
8. Electrovane de admisie fata stanga/dreapta
9. Elecrtovane de evacuare fata stanga/dreapta
10. Electrovane de evacuare spate stanga/dreapta
11. Electrovande de admisie spate stanga/dreapta
12. Roata fata stanga
13. Roata spate dreapta
14. Roata fata dreapa
15. Roata spate stanga
16. Acumulatori de joasa presiune

40

Frnarea clasic (Fig.3.19)

Fig.3.19. Franarea clasica

Prin acionarea pedalei de frn cu ajutorul piciorului se stabilete o presiune hidraulic

uniform n ambele circuite i se determin un cuplu de frnare proporional cu efortul aplicat.
Electrovanele i pompa rmn n repaus.

3. Frnarea cu reglare : faza de meninere a presiunii (Figura 3.20)

41

Fig.3.20. Franarea

cu reglare

n cazul n
depit
pragul,
calculatorul
admisie (8),nchiznd-o, i astfel se
(3) de etrierul (12) al
roii.

care alunecarea roii a

piloteaz electro-vana de
izoleaz cilindrul principal

Creterea
presiunii de frnare n frn devine imposibil.

4. Frnarea cu reglare : faza de scdere a presiunii (Figura 3.21)

42

Fig.3.21.
Franarea

cu
reglare

Aceast faz nu intervine dect dac efectul fazei de meninere a presiunii n-a fost suficient
pentru a evita creterea alunecrii roii (pericol de blocare a roii).
Electrovana de admisie (8) rmne nchis. Simultan, electrovana de evacuare (9) se deschide i
pompa hidraulic (6) se pune n funciune.
Scderea presiunii se efectueaz instantaneu graie acumulatorului de joas presiune (16).
Aciunea pompei permite s refuleze lichidul nmagazinat n acumulator spre cilindrul principal.
Acumulatorii de joasa presiune servesc doar pentru a absorbi creterile de debit n timpul cderii de
presiune.
Pompa refuleaz lichidul de frn din acumulatorii de joas presiune spre circuitul de frnare
(cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roilor, n funcie de faza de funcionare a electrovanelor
de admisie).
Deschiderea electrovanelor de evacuare provoac o coborre a pedalei, funcionarea pompei
genereaz o ridicare a pedalei de frn. Combinarea acestor dou efecte provoac o micare a pedalei
care vibreaz i semnaleaz conductorului c o regularizare este n curs.

5. Frnarea cu reglare : faza de cretere a presiunii (Figura 3.21)

Electrovana de evacuare se nchide i electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal
este din nou in legatura cu frna roii.Alimentarea hidraulic se efectueaz graie cilindrului principal,
dar de asemenea prin intermediul pompei n cazul n care acumulatorul nu ar fi gol.
43

Concluzie
Distingem trei faze :
-meninerea presiunii.
-scderea presiunii.
-creterea presiunii.
Aceste 3 faze (meninere, scdere i cretere de presiune) constituie o reglare ABS. Cu ct numrul
de reglri ABS este mai mare, cu att reglarea presiunii de frnare este mai fin.

3.4.6.2.

Calculatorul ABS-ului

(Figura 3.22)

Fig. 3.22. Calculatorul ABS

Calculatorul conine :
-electronica i programul de gestiune a sistemului (1),
-bobinele de comand ale elctrovanelor (2).
Calculatorul de ABS ndeplinete urmtoarele funcii :
1. Reglarea presiunii de frnare.
2. Supravegherea componentelor electronice ale sistemului.
3. Memorarea defectelor aprute.
44

1.Reglarea presiunii de frnare :

n funcie de informaiile primite de la captorii de vitez ai roilor, calculatorul ABS determin
alunecarea fiecrei roi. De ndat ce una dintre ele tinde s se blocheze, el comand atunci
electrovanele grupului hidraulic.
Calculatorul comand electrovanele i pompa hidraulic utiliznd :
Viteza vehiculului : Calculatorul determin viteza vehiculului fcnd media vitezelor celor 4 roi.
Aceast medie este numit viteza de referin. Viteza de referin este calculat cu ajutorul
informaiilor furnizate de captorii roilor, dac vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele
echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraie care particip la determinarea vitezei
de referin. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determin dac vehiculul este n micare.
Acceleraia i deceleraia fiecrei roi : Informaiile msurate de captor sunt transformate electric i
analizate n paralel prin dou microprocesoare. Dup procesare, semnalele de ieire asigur comanda
electrovanelor i a motorului de pomp. El calculeaz viteza de referin a vehiculului raportat la
deceleraia (sau acceleraia) roilor (captori de vitez ai roilor) i n consecin deducnd alunecarea.

2.Supravegherea componentelor sistemului :

La primul demaraj al motorului, de ndat ce vehiculul depete o vitez dat (n jur de 10
km/h), calculatorul comand :

cele 8 electrovane,

motorul pompei.
Aceasta permite s se controleze funcionarea grupului hidraulic. Datorit acestei strategii, la
nivelul pedalei de frn sunt perceptibile vibraii slabe asemntoare cu reglarea ABS.

3.Memorarea defectelor :
La punerea contactului, calculatorul testeaz toate componentele electronice, ca i toate
informaiile primite. Aceasta provoac aprinderea martorului de ABS n tabloul de bord. Dac nici un
defect nu este detectat, martorul se stinge 3 secunde mai trziu. Cnd martorul este aprins, calculatorul
de ABS nu mai regleaz presiunea de frnare, sistemul de frnare redevine unul clasic (pentru ABSurile de tip adiional).
n funcie de deceleraia calculat de calculator, acesta poate activa aprinderea luminilor de
semnalizare timp de cteva secunde, cu scopul de a alerta ceilali oferi din trafic c vehiculul frneaz
violent.
O dat pragul de deceleraie atins, calculatorul ABS trimite o cerere de aprindere a luminilor de
semnalizare Unitii Centrale Habitaclu (UCH) prin reeaua multiplexat a vehiculului. UCH-ul
comand aprinderea, apoi stingerea lmpilor de semnalizare (n mod automat).

3.5 Reeaua multiplexat

Din ce n ce mai mult, calculatoarele de ABS sunt legate in reeaua multiplexata a vehiculului.
Aceasta permite :
schimbul mai bun de informaii,
45

 diagnosticul calculatorului

Fig.3.23. Reteaua multiplexata a vehicolului

Dac se efectueaz o ncercare rutier cu testerul de diagnostic branat la calculatorul ABS,

pot s survin dou situaii :
-de la un anumit prag (v > 10 km/h), calculatorul de ABS iese din modul diagnostic pentru a-i
relua prestaiile uzuale (Bosch 5.3),
-calculatorul rmne n modul diagnostic, el nu mai i asigur obligaiile (exemplu Continental
Teves MK60).

2. CAN BUS exemplu de magistral serial n automobil [DUM04a]

Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot mai mare de dispozitive
electronice n autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele de
management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul farurilor,
aerul condiionat, airbag-urile i nchiderea centralizat (fig.3.24).

46

Fig 3.24 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor n automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaie serial, care asigur
controlul distribuit, n timp real, cu un mare grad de siguran. A fost dezvoltat iniial de firma
Bosch, care deine i licena CAN, n ultima parte a anilor 1980. Este standardizat pe plan
internaional de International Standardization Organization (ISO) i de Society of Automotive
Engineers (SAE).
CAN de vitez mare are la baz standardul ISO 11898 (rate de transmisie de pn la 1
Mbit); Extensii n specificaiile 2A and 2B (datorit cerinelor productorilor de hardware)
diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 bii; 2B cu identificatori de 29
bii);
CAN de vitez mic (rate de transmisie 1 25 Kbit) se bazeaz pe ISO 11519-2; Un alt
standard este CiA DS-102: standardizez ratele de transmisie (baud-rates) i timpii impui pentru
transmiterea biilor i stabilete conductorii, conectorii i liniile de putere.
CAN n autovehicule:
SAE CAN clasa B (are la baz standardul ISO 11519-2), cu pn la 32 de noduri, este
implementat n spaiul interior al vehiculului i leag componente ale asiului i
electronica destinat confortului
SAE CAN clasa C (are la baz standardul ISO 11898), cu pn la 30 de noduri, este
implementat pentru conectarea i controlul motorului, a transmisiei, a frnrii, suspensiei
CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule i automatizri. Cele mai importante
aplicaii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare i automatizrile industriale. Alte
aplicaii ale CAN se regsesc la trenuri, echipamente
medicale, automatizarea cldirilor, echipamente electrocasnice i automatizarea birourilor.
Concepte de baz
Structura liniilor CAN bus line i nivelele de tensiune care corespund celor dou stri ale
magistralei dominant si recesiv, sunt prezentate n figura 7.

47

Fig.3.25. Liniile i nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

48

Propieti ale CAN

Iat cteva dintre cele mai remarcabile propieti ale CAN:
Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) definete o prioritate static a mesajului n
timpul accesului la magistral. Atunci cnd magistrala este liber, oricare unitate poate demara
nceperea unei transmiterii unui mesaj. Dac ncep s transmit simultan dou sau mai multe
uniti, conflictul de acces pe magistral este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utiliznd
identificatorul. Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se pierde nici timp nici vreo informaie. Pe
parcursul arbitrrii fiecare transmitor compar nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe
magistral. Dac nivelele sunt egale, unitatea continu s transmit. Dac ea transmite un nivel
recesiv i magistrala monitorizeaz un nivel dominant, unitatea pierde arbitrarea i trebuie s
se retrag, fr a mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru
autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de importan mai mare n funcionarea
mainii, care necesit o decizie mai rapid, prioritar fa de evenimente pentru care deciziile mai
pot ntrzia.
Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cnd magistrala este
liber, oricare unitate poate ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai prioritar
va ctiga accesul la magistral.
Siguran: Pentru a realiza cea mai mare siguran n transferul datelor, n fiecare nod al
magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor, semnalizarea
acestora i auto-verificare.
Conexiuni: Legtura serial de comunicaie CAN este o magistral la care pot fi conectate
un anumit numr de uniti. Acest numr nu are o limit teoretic, limita practic fiind
determinat de timpii de ntrziere i/sau consumul de putere pe magistral. Nodurile magistralei
nu au adrese specifice, adresa informaiei fiind coninut n identificatorul mesajului transmis i
n prioritatea acestuia. Numrul nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s
perturbe comunicaia dintre celelalte noduri.
Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite sisteme, dar pentru un anumit
sistem rata de transmisie este fixat i constant.

4. Standul ABS
Butuc roata

Blocul
ABS

Motor de
antrenare
Pompa de
frana

Calculatorul
ABS
49

Standul ABS simuleaza conditiile de functionare reale ale unui sistem de franare cu ABS aflat
pe un autovehicul.
Modul de functionare a standului este urmatorul:
1. Sistemul ABS este alimentat de la o baterie auto de 12V.
2. Pentru a functiona standul este nevoie de o baterie de 12V bine incarcata si o priza de 380V
3. Dupa ce a fost conectat la reteaua de curent si la baterie se porneste motorul electric trifazat,
acesta actionand butucii rotilor , se apasa pedala de frana astfel butucii rotilor se franeaza si se
blocheza , sistemul ABS fiind inactiv, astfel sistemul de franare devenind unul clasic.
4. Butuci de roata care simuleaza puntea fata a masinii sunt antrenati de un motor asincron
trifazat prin intermediul unei transmisii prin cuea.
5. Pentru a simula franarea cu sistem ABS se porneste sistemul ABS apoi se porneste motorul
electric dupa care se actioneaza pedala de frana ,astfel se produce o franare a puntii fata ducand
la o diferenta de viteze intre cele doua punti,sistemul sesizeaza diferenta si intervine in
procesul de franare prin conditionarea fortei de franare , ducand la aparitia vibtatiei pedalei de
frana .
In urma masuratorilor sa constatat ca sistemul de electrovalve actioneaza cu ofrecventa intre
35......40Hz.

4. Motorul de antrenare

Coroana
dimtata

Senzor
viteza

Fig4.1 Motor de antrenare

Motorul de antrenare este un motor electric asincron trifazat cu rotor in scurt circuit si este
echipat cu doua coroane dintate pentru senzorii de viteza ,acesta simuland puntea spate a
autovehicolului.
Motorul electric este actionat prin intermediul unui contactor de tip AC3 care functioneaza dupa
schema electrica di figura.4.2
50

Fig. 4.2 Schema de comanda a pornirii directe a unui motor asincron trifazat nereversibil

In schema de comanda se remarca prezenta separatorului I si a contactorului L pe coloana de

forta. Totodata ,pentru prevenirea regimului de suprasarcina a fost prevazut si releul termic RS.
Schema de actionare include butoanele de comanda pornit P si oprit O. Dupa inchiderea separatorului
I, prin apasarea butonului P se alimenteaza cu energie electrica bobina contactorului L. Aceasta inchide
contactele de forta si alimenteaza astfel motorul cu energie electrica. Concomitent, dupa
depresurizarea butonului P, alimentarea bobinei L se mentine prin contactul auxiliar L4. Oprirea
motorului se realizeaza prin apasarea butonului de comanda O, care intrerupe alimentarea bobinei L,
fapt urmat imediat de deschiderea contactelor de forta ale contactorului L. In cazul aparitiei
suprasarcinii de durata, releul termic RS deschide contactul normal inchis.

Circuitul hidraulic
Pentru a opera asupra sistemului de frnare se aplic o for de apsare pe pedala de frn
deplasnd tija pistonul servomecanismului. Servomecanismul amplific fora de apsare pe pedal i o
transmite pistonului pompei centrale. Pompa central face conversia forei din tij n presiune. Cele
dou pistoane ale pompei central mresc presiunea lichidului de frn din conducte care se transmite
mai departe blocului hidraulic al sistemului ABS si apoi frnelor cu disc. n cazul unei avarii la unul
dintre circuite, sistemul rmne funcional datorit celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de
frn conectat la pompa central are rolul de a compensa fluctuaiile de volum de lichid din sistemul
de frnare.

51

Etrier cu
disc de
frana

Blocul
hidraulic

Servomecanism
Conducte

Fig.4.3 Circuitul hidraulic

Butucul rotii

Pompa
centrala

Disc de
frana
Etrier

Placute
frana

Fig.4.4 Butucul rotii

Pe butucul rotii este montat discul de frana care impreuna cu etrierul si placutele de frana
formeaza un mecanism de franare . Acest mecanism functioneaza datorita presiunii lichidului care
intra in cilindrul de frana si determina deplasarea placutelor de frana . Etrierul este montat fix fata de
discul de frana astfel prin strangerea discului de catre placutele de frana se produce frecare care duce
la franarea rotii. Tot pe butucul rotii se gasesc si senzorul de viteza al sistemului ABS si coroana
dintata.
52

Calculatorul ABS

Fig.4.5.

Calculatorul ABS

Calculatorul ABS are rolul de a culege informatiile furnizate senzori, procesorea lor, cu
ajutorul softului si luarea de decizii privind modul in care se face franarea rotilor autoturismului.
Totodata calculatorul detecteaza si memoreaza defectele care apar in cadrul sistemului si avertizeaza
conducatorul auto prin intermediul uni semnal luminos.
Sistemul ABS dispune de mai muli martori i avertizari transmise tabloului de bord. Acetia
permit utilizatorului s verifice buna funcionare a acestor funcii.n toate cazurile, rolul calculatorului
de ABS este de a stinge martorii asociai. Din acest motiv, dac se debraneaz calculatorul, martorii
din tabloul de bord se aprind.
In tabelul de mai jos sunt sintetizate cauzele de aprindere ale martorilor :

Martori asociai funciilor ABS

Cauze
Funcia ABS iesita din
functie

*
*

**
* : martorul clipete la 2 Hz
** : martorul clipete la 8 Hz

Calculatorul de ABS se afl

n modul diagnostic
Indexul tahimetric nu este
programat

53

Fig.4.6 Schema electrica a sistemului ABS

54

5.Concluzii
Sistemul ABS i-a manifestat utilitatea i este recomandat oricrui tip de autovehicol.
Sistemul ABS ajut la pstrarea direciei de parcurs dar nu este suficient. Asigur anti-patinarea dar
nu pstreaz n totalitate parcursul dorit de conductor. Perfecionarea sistemului necesit introducerea
ESP-ului i a ASR-ului( Acceleration Slip Regulation) astfel nct automobilul s pstreze traiectoria
dorit de conductor i s demareze fr patinare.
ncepnd din 2009 toate vehicolele au din fabric ca i dotare standard dispozitive ABS. Acest
lucru va reduce semnificativ numarul victimelor cauzate de accidente rutiere n special n randul
pietonilor.
ncepnd cu 2012, ca i dotare standard va fi introdus i Esp-ul (Sistemul Electronic de Control al
Stabilitii).
n prezent se pune un mare accent pe sigurana n traficul rutier i se investesc sume importante n
cercetarea i dezvoltarea sistemelor de sigurana atat pasiv ct i activ.

55

Bibliografie

1. Comunicate de presa ale Siemens VDO privind sistemul EWB.

2. Flavian Farca, Note de curs, U.T.Gh.Asachi Iai 2009
3. Paul Crowe, Electronic Wedge Brakes Signal Future Electric Cars, nov 2006
4. Gh.Fril, Calculul i construcia automobilelor, E.D.P.- Bucureti ,1977
5. Vasile Neculiasa, Micarea autovehiculelor, Ed. Polirom Iai, 1996
6. http://comymanele.xhost.ro/istorie.htm
7. http://www.drivingfast.net/technology/ABS.htm
8. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
9. http://www.prealign.com/images/brakes111.jpg

56