Sunteți pe pagina 1din 40

Universitatea Tehnică ,,Gh.

Asachii” Iași
Facultatea de Mecanică

Proiect
la

CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 2

Tema: ,, Proiectarea sistemului de direcție


cu efect servohidraulic pentru
autoturismul Dacia Logan II”
Profesor: Studenți: Cojocari Gheorghe
Ș. L. Dr. Ing. IOAN DAMIAN Cojocari Veaceslav
Dandu Ștefan Cristian
Diaconu Ionuț Cosmin
Grupa: 8402

-Iași 2020-
CUPRINS
Etapele proiectului.....................................................................................................................................4
Date inițiale:..............................................................................................................................................5
ETAPA I...................................................................................................................................................5
Repartizarea greutatii autovehiculului....................................................................................................5
Repartizarea greutații autovehiculului pe punți.........................................................................................6
DESTINAȚIA Șl CONDIȚIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECȚIE............................................6
1.DETERMINAREA RAZELOR DE VIRARE.............................................................................................7
2.CALCULUL RAZELOR ROȚII...............................................................................................................9
3.STABILIZAREA UNGHIURILOR DIRECȚIEI.....................................................................................11
UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ AL PIVOTULUI..................................................11
UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ AL PIVOTULUI...................................................13
UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII...................................................................................................14
UNGHIUL DE CONVERGENȚĂ AL ROȚILOR...............................................................................15
4.SCHEMA DE PRINCIPIU AL SISTEMULUI DE DIRECȚIE...............................................................16
ETAPA II................................................................................................................................................17
1.Determinarea fortelor care actioneaza asupra punții fata...................................................................17
Regimul frînării automobilului.........................................................................................................17
Regimul derapării automobilului......................................................................................................19
Regimul trecerii peste obstacole.......................................................................................................20
2.Determinarea fortelor si momentelor care solicita elementele componente ale sistemului de directie...20
Calculul fuzetei.................................................................................................................................20
Calculul pivotului fuzetei.................................................................................................................22
3.Calculul rapoartelor de transmitere....................................................................................................25
Raportul de transmitere unghiular....................................................................................................25
Raportul de transmitere al mecanismului de acționare a direcției.....................................................25
Raportul de transmitere al transmisiei direcției.................................................................................27
Raportul de transmitere al trapezului de direcție..............................................................................27
Raportul de transmitere de la fuzetă la levierul de direcție...............................................................27
Raportul de transmitere al forțelor....................................................................................................30
ETAPA III..............................................................................................................................................31
Verificarea elementelor sistemului de direcție: coloana volan; mecanism de actionare; bara de
torsiune; bielete de direcție...................................................................................................................31
Axul volanului este solicitat la torsiune de către momentul M t dat de relația:..................................31
Calculul barei de torsiune.................................................................................................................31
Mecanism pinion – cremaliera..........................................................................................................34
Levierul de directie...........................................................................................................................35
Bara longitudinala de directie...........................................................................................................36

2
Bara transversala de directie.............................................................................................................36
Structura sistemului de direcție cu ajutorul căruia se realizează efectul servohidraulic....................37
Posibilitați de reglare a geometriei sistemului de direcție.................................................................38
Controlul si reglajul geometriei rotilor.............................................................................................38
Principalele reglari ale geometriei rotilor.........................................................................................38
Unghiul de cadere.............................................................................................................................38
Unghiul de convergență....................................................................................................................39
Unghiul de fuga (inclinare longitudinala a pivotului).......................................................................40
Bibliografie..............................................................................................................................................41

3
ETAPELE PROIECTULUI

I
 Determinarea razelor de virare
 Calculul razelor roții
 Stabilirea unghiurilor direcției
 Schema de principiu a sistemului de direcție

II
 Determinarea forțelor ce acționează asupra punții față
 Determinarea forțelor și momentelor elementelor componenete ale
sistemului de direcție
 Calculul rapoartelor de transmitere unghiulară ia, și forțelor iF
III
 Verificarea elementelor sistemului de direcție: coloana volan; mecanism
de actionare; bara de torsiune; bielete de direcție
 Structura sistemului de acționare hidraulica care realizeaza efectul servo si
calculul forței hidraulice
 Reglarea sistemului de direcție pentru obținerea geometriei
IV
 Desen de ansamblu a sistemului de direcție de la volan la roata directoare
 Ansamblu casetă de direcție
 Desene de execuție

4
DATE INIȚIALE:
Autoturism: Dacia Logan II
Puterea motorului: 75 CP, 55 kw
Turația motorului: 5500 rot/min
Momentul: 107 N*m la turația de 4250 rot/min
Tipul pneului: 185/65 R15
Ampatament: 2630 mm
Ecartament față: 1480 mm
Ecartament spate: 1470 mm
Lungime: 4288 mm
Lățime: 1740 mm
Înalțime: 1534 mm
Masa proprie inițială: 1050 kg
Masa proprie totală: 1530 kg
Viteza maximă: 161 km/h
Diametrul de bracaj între trotuare:10500 mm, Raza de bracare 5250 mm

ETAPA I
Repartizarea greutatii autovehiculului

Repartizarea greutații totale a Ga, sau greutații de exploatare in cazul autovehiculelor speciale, pe
punțile, respectiv pe roțile autovehiculului, se realizează in funcție de tipul constructiv și destinația
autovehiculului.
 G1 s-a notat greutatea repartizată pe puntea din față;
 G2 este greutatea repartizată pe puntea din spate;
 a și b sunt coordonatele centrului de greutate in plan longitudinal;
 hg este înalțimea centrului de greutate;
 G1S , G1D sunt greutațile repartizate pe roata din stânga , respectiv dreapta ale punții din
față;

5
REPARTIZAREA GREUTAȚII AUTOVEHICULULUI PE PUNȚI

Daca se are in vedere repartizarea greutații pe punțile autovehiculului și se scrie ecuația echilibrului de
forțe in plan vertical și de momente in raport cu centrul de greutate C, rezultă:
Ga=G1+Ge2=15009 N
G1=G2*b/a=8255 N
G2=G1*a/b=8617,5 N
Pentru imbunatațirea calitaților de tracțiune se recomandă ca puntea (punțile) motoare să fie mai
încărcate.
Pentru a asigura o maniabilitate și stabilitate în curbe mai bune , este necesar ca puntea (punțile)
directoare să fie mai încărcate.
în vederea asigurării unei uzuri uniforme a anvelopelor ar trebui ca încărcarea roților să fie aceiași.
Repartizarea greutății pe punțile autovehiculelor se face încă din faza de proiectare în funcție de
destinația acestora.

DESTINAȚIA Șl CONDIȚIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECȚIE

Sistemul de direcție este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotărîtor
asupra siguranței circulației, mai ales în condițiile creșterii continue a parcului de automobile și a vitezei
lor de deplasare. Sistemul de direcție servește la dirijarea automobilului pe traiectoria dorită. Schimbarea
direcției de mers se obține prin schimbarea planului (bracarea) roților de direcție în raport cu planul
longitudinal al automobilului. în mod normal, roțile din față sînt roți de direcție, din următoarele motive:
— conducătorul are avantajul unei vizibilități mai hune. Aceasta din cauza că roata de direcție
exterioară viraj uliii descrie cercul cu raza cea mai mare și deci partea din automobil care este cea mai
depărtată de centrul curbei este partea din fața conducătorului;
— transmisia la roțile de direcție din spate este foarte lungă și mai complicată decît la roțile din față.

6
Sistemul de direcție trebuie să asigure automobilului o bună maniabilitate și stabilitate. Un sistem de
direcție este considerat stabil dacă la bracarea roților apar momente de readucere a acestora în poziția
corespunzătoare mersului în linie dreaptă. Pentru ameliorarea maniabilității și stabilității direcției se
adoptă o geometrie specială a roților directoare.
Sistemul de direcție trebuie să satisfacă următoarele condiții:
— efortul necesar pentru manevrarea direcției să fie cit mai redus;
— să aibă un randament cît mai ridicat;
— șocurile provenite din neregularitățile căii să nu fie transmise la volan;
— unghiurile de rotație ale volanului să fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigură în
raport cu viteza automobilului;
— stabilizarea mișcării rectilinii (roțile de direcție după ce virajul s-a efectuat, să aibă tendința de a
reveni în poziția mersului în linie dreaptă);
— construcția să fie simplă, să nu producă blocări și să prezinte o durabilitate cît mai mare;
— să permită înclinarea roților în viraj, astfel îneît să nu se producă alunecarea lor;
— oscilațiile suspensiei să nu provoace oscilațiile roților de direcție;
— să permită reglarea și întreținerea ușoară;
— să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari și prin aceasta la micșorarea siguranței
conducerii.
NOȚIUNI ASUPRA VIRAJULUI AUTOMOBILELOR

Parametrii principali care determină cinematica automobilului în viraj sînt raza de virare și poziția
centrului instantaneu de virare.

1.DETERMINAREA RAZELOR DE VIRARE

În figura 1 se prezintă schema virajului unui automobil cu două punți. La automobile se întîlnește soluția
cu puntea din față compusă dintr-o porțiune centrală AB care are la capete articulate două fuzete. Roțile
se montează la extremitatea fuzetelor și se pot roti odată cu ele. Virajul automobilului este corect, adică
roțile rulează fără alunecare, cînd toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj. în cazul unui
automobil cu două punți, acest centru trebuie să se găsească la intersecția dintre prelungirea axei roților
L
din spate și a axelor de rotație ale celor două roți de direcție. Aceasta în- seamnă că în viraj roțile de
direcție nu mai sînt paralele, ci sînt înclinate cu unghiuri diferite. Astfel, unghiul de bracare al roții
interioare trebuie să fie mai mare decît unghiul de bracare al roții exterioare.

7
Fig.1.Schema virajului automobilului, fără a
ține seama de unghiurile de derivă ale roților.

Poziția centrului instantaneu de viraj este determinat de raza R, care se află cu relația:
L
R=
tgϒm
în care: L este ampatamentul automobilului;
ϒi+ϒe
ϒm= - unghiul mediu de bracare;
2
Capacitatea de virare a unui automobil este caracterizată de raza minimă de viraj Rmin, adică distanța de
la centrul de viraj pînă la centrul suprafeței de contact al anvelopei roții exterioare, corespunzător
unghiului maxim de bracare.
Raza minimă de virare se determină cu relația:
L
Rmin≈
sinϒemax
La deplasarea automobilului în viraj, punctele de gabarit extreme descriu traiectorii, a căror proiecție pe
calea de rulare, determină o suprafață care poartă denumirea de fîșia de gabarit. Forma și dimensiunile
fîșiei de gabarit caracterizează calitățile de maniabilitate ale automobilului. în cazul virajului unui
automobil, lățimea fîșiei de gabarit este determinate de dimensiunile de gabarit ale automobilului,
unghiul de bracare al roților de direcție și de viteza de deplasare.
Lățimea fîșiei de gabarit Bg se poate determina cu relația:
L L
Bg=ℜ−Ri= − + B−b
sinϒe tgϒi
în care:

8
L B−b L B−b
ℜ= + și Ri= −
sinϒe 2 sinϒi 2
Tab.1. Determinarea razelor de virare
Denumire U Valoarea unghiului de virare
5 10 15 20 25 30 35 40
M
Unghiul de virare al rotii 5.00 10.00 25.00 30.00 35.00 40.00
° 15.00 20.00
interioare, γi
Unghiul de virare al roții 4.13 8.27 20.67 24.81 28.94 33.08
° 12.40 16.54
exterioare, γe
Unghiul de virare mediu, 4.57 9.14 22.84 27.41 31.97 36.54
° 13.70 18.27
γm
Raza centrului de virare, 32939.52 16355.6 10788.6 6245.8 5072.70 4213.79 3549.06
mm 6 7966.37 4
R 9
Raza minima de virare, 36517.79 18284.4 12247.6 7450.7 6267.72 5435.08 4818.53
mm 5 9238.29 4
Rmin 4
Raza exterioara de virare, 31836.75 16690.8 11584.7 7415.1 6323.71 5517.35 4747.29
mm 8 9005.22 9
Re 8
Raza interioara de virare, 30079.89 14793.1 5493.7 4408.06 3607.14 3134.68
mm 8 9700.19 7095.18 8
Ri
Latimea fasiei de gabarit, 1756.86 1897.70 1921.4 1915.65 1910.20 1612.61
mm 1884.60 1910.04 2
Bg

2.CALCULUL RAZELOR ROȚII

1. Determinarea razei libere a roţii.


Raza liberă a roţii r0 este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului la presiunea normală,
asupra căruia nu acţionează nici o sarcină (stare de repaus). Raza liberă poate fi măsurată ori calculată,
după dimensiunile anvelopei cu relaţia:
r0=0,5d+H, mm
unde: d – diametrul jantei roţii, mm;
H – înălţimea profilului anvelopei, mm.
Dimensiunile roţii alese sînt: 185/65 R15, deci astfel putem afla r 0:
r0=0,5*15*25,4+0,65*B=310,75 mm

2. Determinarea razei statice a roţii.


Raza statică a roţii Rs este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, cînd roata este
încărcată cu sarcina nominală şi se află în repaus. Mărimea razei statice se micşorează la creşterea
sarcinii şi reducerea presiunii aerului în pneu. Raza statică poate fi calculată cu relaţia:
rs= 0,5d+H(1-λ), mm
unde: λ – coeficientul de deformare a anvelopei. În calcule, pentru pneuri obişnuite şi late λ=0,1.

9
rs=0,5*15*25,4+0,65*B (1-0,1)=298,72 mm.

Fig.2.Dimensiunile principale ale unui


pneu

3. Determinarea razei dinamice a roţii.


Raza dinamică a roţii Rd este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, în timpul mişcării
automobilului încărcat cu sarcină nominală. La rulare raza dinamică a roţii, variază, fiind influenţată de
regimul de mişcaare prin forţele centrifuge care provoacă o creştere a diametrului exterior al pneului,
precum şi de momentul de antrenare sau de frînare aplicat roţii, care provoacă o reducere a diametrului
exterior. Dintre cele două influente, ultima predomină şi rd<rs.

4.Determinarea razei de rulare a roții, r r.


Raza de rulare, rr a roții se determină cu relația:
r r = λ*r0
rr=0,935*310,75= 290,55 mm
în care: λ este coeficientul de deformare a pneului ale cărui valori sînt 0,93 ... 0,935 pentru pneurile de
presiune joasă (sub 6 daN/cm2) și 0,945—0,950 pentru pneurile depresiune înaltă ; r 0 — raza liberă a
roții (raza cercului periferic al crestei de rulare a pneului la presiune normală, măsurată în stare de repaus
și fără nici un fel de încărcare radială, laterală sau tangențială a roții). Pentru calcule aproximative se
poate considera rn≈ r0

3.STABILIZAREA UNGHIURILOR DIRECȚIEI

10
Pentru ușurința conducerii, mai ales la mersul pe distanțe lungi sau în cazul trecerii peste anumite
obstacole care tind să scoată roțile din poziția lor neutră, automobilul trebuie să aibă o bună ținută de
drum. Un automobil care nu-și ține drumul, necesită, la mersul pe o traiectorie rectilinie, o manevrare
continuă a volanului obosind foarte mult conducătorul. în scopul asigurării unei bune ținute de drum a
automobilului, roțile de direcție se stabilizează. Prin stabilizarea roților de direcție se înțelege capacitatea
lor de a-și menține direcția la mersul în linie dreaptă și de a reveni în această poziție după ce au fost
bracate sau deviate sub influența unor forțe perturbatoare.
Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizați cu ajutorul diferitelor măsuri constructive. Un
factor natural de stabilizare îl constituie momentul elastic de stabilizare al anvelopei. Dintre măsurile
constructive, care dau naștere la momentul de stabilizare rolul cel mai important îl au unghiurile de
așezare ale roților și pivoților. în acest scop, roțile de direcție și pivoții fuzetelor roților de direcție
prezintă anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal și transversal al automobilului.
La pivoții fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare longitudinală β și unghiul de
înclinare transversală δ (fig. 3),

Fig.3 Unghiurile de așezare ale


roților și pivoților

Roțile de direcție, ca și pivoții, prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau de carosaj a
și unghiul de convergență ρ.
Valorile acestor unghiuri se stabilesc avînd în vederea caracteristicile concrete ale automobilului
considerat și ale punții din față aferentă. Aceste unghiuri sînt corelate între ele, rezultînd mai multe
variante care asigură o bună stabilitate și maniabilitate a automobilului și în același timp o uzură redusă
pentru pneuri.

UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ AL PIVOTULUI

Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului β(sau unghiul de fugă, fig.3.a) reprezintă înclinarea
longitudinală a pivotului și se obține prin înclinarea pivotului în așa fel încît prelungirea axei lui să
întîlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al roții. Acest lucru permite să se
folosească pentru stabilizarea roților reacțiunile laterale dintre pneu și cale, rezultate în urma acțiunii
forței centrifuge (în timpul virajului), înclinării transversale a drumului sau datorită unui vînt lateral.
Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului face ca după bracare roțile de direcție să aibă tendința de
revenire la poziția de mers în linie dreaptă.
11
Fig.4 Reacțiunile laterale ale
roților in timpul virajului.

În timpul virajului automobilului (fig. 4), forța centrifugă aplicată în centrul de greutate, provoacă
apariția între roți și cale a reacțiunilor Y 1 și Y2, care se consideră că acționează în centrul suprafeței de
contact a pneului. Datorită
faptului că pivotul este înclinat cu unghiul β, reacțiunea Y1 a unei roți dă naștere
la un moment stabilizator dat de relația:
M s=Y 1∗a I =Y 1∗r r∗sinβ

Acest moment caută să readucă roata în poziția corespunzătoare mersului în linie dreaptă. Prezența
unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece la bracarea roților trebuie să se
învingă momentul stabilizator. Reacțiunile laterale dintre pneu și cale apar mai frecvent în urma acțiunii
asupra automobilului a unor forțe centrifuge, de aceea momentul de stabilizare realizat prin înclinarea
longitudinală a pivotului este proporțional cu pătratul vitezei și poartă denumirea de moment stabilizator
de viteză. Cu cît pneurile sînt mai elastice, cu atît momentul stabilizator crește, deoarece reacțiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, față de centrul suprafeței de contact. Mărirea elasticității
pneurilor se realizează în general prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu
pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuia prea mult manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală
al pivotului β se micșorează, iar în unele cazuri se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar
negative (ajungînd pînă la -1°30').
Valoarea unghiului β este de 3 - 9° la automobilele cu puntea rigidă și de 1 - 3°30' la cele cu roți cu
suspensie independentă. De asemenea, după cum s-a arătat, valoarea unghiului β este mai mare la
automobilele avînd pneuri cu presiune mai mare decît la cele cu pneuri de joasă presiune. Unghiul de
înclinare longitudinală al pivotului produce o torsionare a cadrului, respectiv a caroseriei în timpul
virajului, prin ridicarea părții din față, dinspre roata interioară și coborîrea părții dinspre roata exterioară.
Acest fapt conduce și la o solicitare asimetrică a suspensiei punții din față în timpul virajului
12
UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ AL PIVOTULUI

Unghiul de înclinare transversală (laterală) al pivotului δ (fig. 3. b) dă naștere la un moment stabilizator


care acționează asupra roților bracate. Datorită unghiului de înclinare transversală, la bracare roțile tind
să se deplaseze în jos (în cazul unei bracări cu 180°, această deplasare ar avea valoarea egală cu h(fig. 5),
dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucît roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului,
respectiv a punții din față și a cadrului (caroseriei). Sub acțiunea greutății preluate de puntea din față,
roțile tind să revină la poziția corespunzătoare mersului în linie dreaptă,care corespunde energiei
potențiale minine.

Fig.5 Schema bracarii roții la care pivotul fuzetei


are unghiul de inclinare transversală δ

Trebuie arătat că bracarea roților de direcție necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea
ce revine roților de direcție și mărimea ridicării punții din față. Rezultă deci că stabilizarea roților de
direcție prin înclinarea laterală a pivoților necesită o creștere a efortului la volan și respectiv o înrăutățire
a manevrabilității automobilului.
Relația de calcul a momentului de stabilizare se deduce din condiția de egalitate a lucrului mecanic
elementar consumat pentru ridicarea punții din față a automobilului, cu lucrul mecanic elementar efectuat
la bracarea roților de direcție. în cazul unei roți de direcție avînd sarcina Zr, lucrul mecanic elementar
necesar pentru ridicarea cu d/i este dat de realția:
d L1= Z r∗dh
iar lucrul mecanic elementar pentru bracarea roții de direcție cu unghiul dϒ va fi:
d L2= M r∗dϒ
în care Mr este momentul rezistent care se opune bracării roții și dacă se neglijează frecările se poate
considera egal cu momentul de stabilizare.
Egalînd dL1=dL2 rezultă Ms dat de relația:
dh
M s=Z r

Înălțimea h depinde de unghiul de bracare ϒ și poate fi exprimată cu relația (fig. 4 ):

13
ϒ
h=2l f∗cos ( δ+ α )∗sinδ∗sin 2 + ( r r −r a )∗(cos α I −cosα)
2
în care: lf este lungimea fuzetei; δ- unghiul de înclinare transversală al pivotului α - unghiul de cădere al
roții; ϒ-unghiul de bracare; rr-raza roții; ra – raza profilului anvelopei; α' - unghiul de cădere ai roții cînd
aceasta este bracată cu unghiul ϒ și este dat de relația.
α'=arcsin[sin (δ+α)*cosδ-cos(δ+α)*sinδ*cosϒ]
După cum rezultă momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roților de direcție
și de aceea se întîlnește și sub denumirea de moment de stabilizare a greutății. Valoarea lui nu
depinde nici de viteza de deplasare a automobilului, nici de coeficientul de aderență dintre pneu
și cale.
Trebuie arătat că unghiul de înclinare transversală al pivotului conduce la micșorarea distanței c între
punctul de contact al roții cu solul și punctul de intersecție al axei pivotului cu suprafața de rulare
(distanță denumită deporf fig. 3, b). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrării volanului
deoarece momentul rezistenței la rulare, față de axa pivotului, se reduce în raportul c/c I. Valorile uzuale
ale deportului sînt cuprinse între 40 - 60 mm, existînd însă și multe cazuri cînd se întîlnesc valori mai
mici sau mai mari, în funcție de raportul de transmitere al forțelor sistemului de direcție. Trebuie însă
menționat că la o reducere exagerată a deportului se reduce momentul stabilizator al roților de direcție și
stabilitatea automobilului.Unghiul de înclinare transversală al pivotului are, la automobilele actuale,
valori cuprinse între 4° - 10°.

UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII

Unghiul de cădere sau de carosaj a reprezintă înclinarea roții față de planul vertical (fig. 3, b). Acest
unghi contribuie la stabilizarea direcției, împiedicînd tendința roților de a oscila datorită jocului
rulmenților.
Prin înclinarea roții cu unghiul α, greutatea ce revine asupra ei Gr va da o componentă Gr I și o
componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenții către centru, făcînd să dispară jocul lor și
reducînd solicitările piuliței fuzetei.
Totodată, unghiul α va micșora și el deportul c al roții, ceea ce face ca momentul necesar bracării roților
să fie mai mic, deci o manevrare mai ușoară a automobilului.
Valorile unghiului de cădere la automobilele care au suspensia cu punți rigide variază la trecerea roților
peste denivelările căii.
De asemenea la unele automobile cu suspensie independentă a roților, unghiul de cădere variază cu
sarcina. Variația unghiului de cădere cu sarcina are loc și la roțile punții din spate cînd acestea sînt
prevăzute cu anumite tipuri de suspensii independente.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat cu o anumită
sarcină precizată în cartea tehnică a acestuia.

14
Valoarea unghiului de cădere este cuprinsă între 0 - 1°. în cazuri mai rare, se adoptă și valori negative,
pînă la -30°.
Valoarea unghiului de cădere se alege în corelare cu unghiul de convergență, astfel încît la deplasarea
automobilului sub sarcină, să asigure paralelismul planelor de rotație ale roților.
În timpul exploatării automobilului bucșele fuzetei și ale pivotului se uzează, iar valoarea unghiului de
cădere se micșorează, putînd ajunge uneori la valori negative, chiar dacă inițial el a avut o valoare
pozitivă.

UNGHIUL DE CONVERGENȚĂ AL ROȚILOR

Unghiul de convergenta este unghiul format de diferenta distantei dintre partea anterioara si cea
posterioara a doua roti de pe aceeasi osie, atunci cand vehiculul este privit de sus. Unghiul de
convergenta influenteaza comportamentul autovehiculului in viraje. Uzurile provocate de unghiul de
convergenta pozitiv sau negativ sunt tipice, cauzand o deformare in forma de zimti de fierastrau pe
latimea profilului, care poate fi simtita la trecerea mainii peste banda de rulare.
Unghiul de convergenta este pozitiv atunci cand partile anterioare ale anvelopelor sunt mai apropiate.
Unghiul de convergenta pozitiv duce la subvirare in curbe. Daca unghiul pozitiv este prea mare, banda de
rulare se uzeaza incepand din partile exterioare. Unghiul de convergenta este negativ atunci cand partile
posterioare ale rotilor sunt mai apropiate. Unghiul de convergenta negativ duce la supravirare in curbe,
dand senzatia unei abordari brutale a virajului. Daca unghiul negativ este prea mare, uzura cauciucului va
incepe din partea interioara.

Denumire Valoare
Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului β 3°10I
Unghiul de înclinare transversală (laterală) al pivotului δ 6°20I
Unghiul de cădere α 1°
Unghiul de convergenta ρ 2°

15
4.SCHEMA DE PRINCIPIU AL SISTEMULUI DE DIRECȚIE

Zona de lucru este considerata acea parte a casetei unde se creeaza presiune si unde este necesar ca
simerigurile, segmentii, garniturile..etc sa asigure etanseitatea. La fel si in zona distribuitorului.
La caseta mecanica, atunci cand se roteste din volan miscarea se transmite prin coloana volanului la axul
pinionului care deplaseaza cremaliera spre dreapta sau stanga si odata cu ea bieletele care mai departe,
prin capetele de bara, misca rotile masinii. Ca aceasta miscare sa fie usurata s-a adaugat pinionului un
sistem de valve (distribuitor), rezervorul de ulei, pompa de ulei servo si conductele necesare. Vorbim
astfel despre servodirectia hidraulica. Cand se roteste volanul spre dreapta, se aplica un moment de
torsiune care deschide valvele distribuitorului, permitand uleiului sa ajunga prin conducta respectiva in
camera 1 unde presiunea creste si impinge pistonul (care separa etans cele doua “camere de lucru”) spre
stanga. Cand pistonul se deplaseaza impins de uleiul sub presiune din camera 1, atunci uleiul din camera
2 iese pe cealalta conducta si se intoarce la rezervor printr-o alta valva de la distribuitor. Cand se roteste
din volan in cealalta directie atunci pistonul este impins de presiunea din camera 2 si uleiul iese din
camera 1. In functie de rezistenta opusa de roti valvele se deschid/inchid mai mult sau mai putin,
asigurand presiunea de ulei optima pentru a misca rotile cu mare usurinta.

ETAPA II
1.Determinarea fortelor care actioneaza asupra punții fata

16
Regimul frînării automobilului
În figura 6, a se prezintă schema de calcul , a punţii cu suspensia independenta a roţilor , în
regimul frînării automobilului , în acest caz asupra unei roţi acţionează reacţiunea normală Z 1s şi
reacţiunea tangenţiala Ffs, datorită momentului de frînare Mf.
Relaţiile pentru calculul acestor reacţiuni sînt următoarele:
m1 f ×G 1
Z1s=
2
Z1s=4953,07 N
m1 f ×G 1× φ
Ffs=Z1s×φ= ,φ =0,6
2
Ffs=2971,83N

Figura 6. Schema de calcul a punții cu suspensia independentă a roților

Denumire Valoare
Lungimea l1 310.00
Lungimea l2 145.00
Lungimea l3 130.00

17
Lungimea l4 55.00
Lungimea l5 82.00
Lungimea L 400.00
Lungimea l10 100.00

Reacţiunea Z1s , acţionînd la distanţa L-l1 faţă de axa pivotului , va da naştere la un moment care
va face să apară în braţele 1 şi 3 forţele F date de relaţia:
L−l 1
F=Z1s×
l2
F=3074,32 N
Forţa de frînare Ffs va da naştere în articulaţiile A şi B la forţele F1 şi F3 , date de relaţiile:
l4
F1=Ffs×
l2
F1=1127,25 N
l5
F3=Ffs×
l2
F3=1680,63 N
Momentul de frînare Mf=Ffs×rv tinde să răsucească puntea și va da naștere în articulațiile A și B
la forțele F2 date de relația:
Ffs ×rr
F2=
l2
F2=5954,98 N
l4
Forța R=Ffs× va da naștere în articulațiile A și B ale brațului fuzetei 2 , la forțele F 4 și F5
l10
,date de relațiile:
l4
F4=R×
l2
F4=619,99 N
l5
F5=R×
l2
F5=924,35 N

Sub acțiunea acestor forțe , brațul oscilant superior este supus la compresiune sau la flambaj de
forța F-F4 și la încovoiere de forța F2-F1 . Brațul oscilant inferior este supus la încovoiere de
forțele Z1s , Fa și F3+F2 , precum și la întindere de forța F+F5 . Forța Fa este dată de relația :
l1
Fa=(Z1s-G’)× ,unde G’ este greutatea roții și parte din greutatea nesuspendată a punții
l3
(jumătate).
18
Regimul derapării automobilului

În figura 6, b se prezintă schema de calcul a punții in regimul derapării automobilului . În acest


caz asupra roților acționează reacțiunile normale Z1s și Z1d date de relațiile și reacțiunile
transversale Y1s și Y1d , date de relațiile:
G1 hg
Y1s=Z1s× φ; Z1s= ¿ φ* ); Z1s=5975,92 N
2 B
G1 hg
Z1d= ¿ φ* ); Z1d=2279,19 N
2 B
Y1s=3585,55 N
În care φ este coeficientul de aderență.
Forțele Y1s și Y1d , acționînd la distanța rr-l4 față de brațele inferioare , dau naștere la momentul
Y(rr-l4) , care produce in brațele inferioare și superioare forțele F1s și F1d , date de relațiile:
rr −l 4 rr−l 4
F1s=Y1s× F1d=Y1d×
l2 l2
F1s=5824,70 N F1d=2221,52 N

De asemenea forțele Y1s și Y1d dau naștere in brațele oscilante la forțele F’2s și F’’2s , respectiv
F’2d și F’’2d , care se determină cu relațiile:
l5 l4
F’2s=Y1s× F’’2s=Y1s×
l2 l2
F’2s=2027,69 N F’’2s=1360,04 N
l5 l4
F’2d=Y1d× F’’2d=Y1d×
l2 l2
F’2d=773,35 N F’’2d=518,71 N

Forțele Fs și Fd se datoresc reacțiunilor Z1s și Z1d și sînt date de relațiile:


L−l 1 L−l 1
Fs=Z1s× Fd=Z1d×
l2 l2
Fs=3709,19 N Fd=1414,67 N
În acest caz brațul superior din dreapta este solicitat la compresiune sau la flambaj de forța
F1d+Fd-F’’2d iar brațul inferior la încovoiere de forțele Z 1d și Fad și la întindere de forța
Fd+F1d+F’2d . Brațul superior din stînga este solicitat la întindere sau compresiune de forța F 1s-Fs-
F’’2s iar brațul inferior la încovoiere de forțele Z1s și Fas și la întindere sau compresiune de forța
F’2s+F1s-Fs.

19
Regimul trecerii peste obstacole
În cazul acestui regim asupra punții se consideră că actionează numai reacțiunile Z1s=Z1d=cd

G1
× care dau naștere in brațele 1și 3 la forțele F’:
2
G 1 L−l1
F’=cd× × ,cd=2;
2 l2
F’=5123,86N
În acest caz brațele superioare sînt supuse compresiune sau la flambaj de forta F’ , iar brațele
inferioare sînt solicitate la încovoiere de forța Fa precum și la întindere de forța F’.În cazul
înclinarii brațelor oscilante ale punții , în planul longitudinal sau in planul transversal ,la calcul
trebuie să se țina seama de aceste unghiuri Și la dimensionarea punților cu roți cu suspensie
independentă trebuie ținut seama de anumite recomandări referitoare la ecartament , gardă la
sol , unghiuri de bracare etc.

2.Determinarea fortelor si momentelor care solicita elementele componente


ale sistemului de directie

Calculul fuzetei
Fuzeta se calculează de asemenea considerînd automobilul în cele trei regimuri caracteristice, în figura 7
se prezintă forțele care acționează asupra fuzetei, iar secțiunea periculoasă se consideră secțiunea b - b
(zona de racordare a axului cu, corpul fuzetei). Distanțele recomandate între cei doi rulmenți ai roții din
față sînt date în tabelul 2.
Autoturisme Autocamioane
G1 Distanța între G1 Distanța între
, kg , kg
2 rulmenți,mm 2 rulmenți,mm
200 50 500 75
250 60 750 80
300 65 1000 90
350 70 1500 105
450 75 2000 120
500 80 2500 125

20
Fig.7. Schema de calcul a fuzetei

Regimul frînării

În cazul frînării automobilului asupra roții și deci și asupra fuzetei acționează forțele Z 1s și Ffs
determinate la calculul grinzii punții.
În acest caz momentul încovoietor rezultant în secțiunea b — b este dat de relația:
Mi=l1*√ Z 21 s + F 2fs
Mi=346,57 N*m
iar efortul unitar la incovoiere:
Mi
σi= , unde d - diametrul axului fuzetei in sectiunea periculoasa; d=40 mm;
0.1∗d3
σi=54,15 MPa

Regimul derapării

La derapare cele două fuzete sînt solicitate diferit. Momentele încovoietoare rezultante în planul
vertical, datorită forțelor Z1s, Z1d , Y1s , Y1d , vor fi:
Mis= Z1s*l1- Y1s*rr; Mid= Z1d*l1+Y1d*rr;
Mis=-680 N*m Mid=535,84 N*m
Solicitările la încovoiere pentru cele două fuzete vor fi date de relațiile:
M is M id
σis= 3 și σid=
0.1∗d 0.1∗d3
σis=-106,26 MPa
σid=83,72 MPa
21
Regimul trecerii peste obstacole

Momentul încovoietor în planul vertical este dat de relația:


G1
Mi=cd* *l1; Mi=495,3 N*m
2
iar efortul unitar:
cd daN daN
σi= *G1*l1; σi=773,9 2 < σai=4500
0,2∗d 3
cm cm 2
Pentru materialele din care se confecționează fuzetele, efortul unitar admisibil la incovoiere este

daN
de σai=4500 .
cm 2

Calculul pivotului fuzetei

În figura 8 se prezintă forțele, care acționează asupra furcii și a pivotului fuzetei, fără a se ține
seama de unghiurile roților de direcție și a pivoților. Furca și pivotul fuzetei se dimensionează
pe baza presiunii specifice care ia naștere între ele.

Fig.7. Schema de calcul a


pivotului fuzetei

Tabelul 3. Dimensiunile pivotului fuzetei


Denumire Valoare
Lungimea l2 32 mm
Lungimea l3 48 mm
Lungimea l4 120 mm
Lungimea l5 90 mm
22
Lungimea l6=l7 45 mm
Lungimea l8=l9 20 mm
Lungimea l10 100 mm

Regimul frînării

Reacțiunea normală a căii provoacă în reazemele pivotului forțele F1. Din condiția de echilibru a
pivotului rezultă:
l4
F1= Z1s* ;
l5
F1=7957,62 N
Forța de frînare Ffs dă naștere între brațele furcii și pivot la două forțe F2 și F3, date de relațiile:
l7 l6
F2= Ffs* ; F3= Ffs* ;
l5 l5
F2=1485,92 N F3=1485,92 N
Momentul de torsiune produs de forța de frînare Ffs dă naștere între brațele furcii și pivot la
forțele F4, date de relația:
rr
F4= Ffs* ;
l5
F4= 9594,09 N
Forța de frînare Ffs, acționînd asupra fuzetei la distanța l4 de pivot, tinde s-o rotească în jurul
acestuia cu momentul Ffs*l4. Fuzeta este însă reținută de forța R care apare în bara transversală
de direcție și care are valoarea:
l4
R= Ffs* ;
l 10
R=3566,2 N
Această forță dă naștere între pivot și fuzetă la forțele F5 și F6 date de relațiile:
l7 l6
F5= R* ; F6= R* ;
l5 l5
F5= 1783,1 N F6= 1783,1 N
Ca rezultat al acestor forțe, între brațele furcii și pivot va acționa la partea superioară rezultanta
Rs , iar la partea inferioară rezultanta Ri , date de relațiile:
Rs=√ ¿ ¿;
Rs=10191,49 N;
Ri=√ ¿ ¿;
Ri= 14752,9 N;

23
Presiunile specifice între brațele furcii și pivot la partea superioară, cât și la cea inferioară sunt
date de relațiile :
Rs Ri
pS= ; d2=30 mm; pi= ;
l 8∗d 2 l 9∗d 2
daN daN
pS=16,98 MPa=169,8 pi=24,58 MPa=245,8
cm 2 cm 2

daN
Aceste presiuni nu trebuie să depășească 300 .
cm2

Regimul derapării

Reacțiunea transversală Y1s dă naștere în brațele furcii la forțele F7 și F8, care se determină din
condițiile de echilibru ale pivotului cu relațiile:
l7 l6
F7= Y1s* ; F8= Y1s* ;
l5 l5
F7= 1790 N F8= 1790 N
Momentul Y1s*rr crează în brațele furcii reacțiunea F9, dată de relația:
rr
F9= Y1s* ;
l5
F9=11557,43 N
În acest regim Ffs se consideră nulă și ca urmare și forțele F2, F3, F4, F5 și F6 sînt nule.
Forțele rezultante din brațele furcii vor fi date de relațiile
Rs=F1+F7-F9; Ri=F1-F8-F9;
Rs=-1809,81 N Ri=-5389,81 N
Cunoscînd forțele rezultante se pot determina presiunile specifice ps și pi.
Rs Ri
pS= ; d2=30 mm; pi= ;
l 8∗d 2 l 9∗d 2
daN daN
pS=3,01 MPa=30,1 pS=8,98 MPa=89,8
cm 2 cm 2
Regimul trecerii peste obstacole. în cazul acestui regim pivotul este solicitat numai de forțele Fx
date de relația:
G 1 l4
F1=cd× × ,cd=2;
2 l5
F1=11006,8 N

24
3.Calculul rapoartelor de transmitere

Rapoartele de transmitere ale sistemului de direcție constituie unul dintre parametrii principali
utilizați la aprecierea direcției. La un sistem de direcție se deosebesc două rapoarte de
transmitere și anume: raportul de transmitere unghiular și raportul de transmitere al forțelor.

Raportul de transmitere unghiular

Raportul de transmitere unghiular ia reprezintă raportul dintre unghiul de rotație al volanului și


unghiul mediu de bracare a roților de direcție.
Bracarea maximă a roților de direcție nu depășește de obicei 40 - 45°, în fiecare parte, chiar la
automobilele de construcție specială, iar răsucirea corespunzătoare a volanului, la automobilele
existente, este de 1,5 - 3,5 rotații în fiecare sens. În felul acesta rezultă că raportul de transmitere
unghiular variază între limitele iω = 12 - 30. În cazul autoturismelor, iω = 12 - 20 iar pentru
autocamioane și autobuze iω = 20 – 30.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat, în funcție de rapoartele de transmitere ale
mecanismelor ce compun sistemul de direcție, cu relația:
iω = ia+it;
în care: ia - este raportul de transmitere al mecanismului de acționare a direcției;
it - raportul de transmitere al transmisiei direcției.
iω =16

Raportul de transmitere al mecanismului de acționare a direcției

Raportul de transmitere al mecanismului de acționare a direcției, ia este definit ca raportul dintre


unghiul de rotație al volanului și unghiul de rotație a axului levierului de direcție. În funcție de
tipul constructiv al mecanismului de acționare, raportul de transmitere poate fi constant sau
variabil. În cazul mecanismelor de acționare a direcției cu raport de transmitere variabil se
deosebesc mecanisme la care raportul de transmitere se mărește și mecanisme la care raportul de
transmitere se micșorează, la rotația volanului de la poziția medie. în figura 9 se prezintă variația
raportului de transmitere în funcție de unghiul de bracare al roților de direcție, pentru diferite
tipuri de mecanisme de acționare.

25
Fig. 9. Variația raportului de transmitere a diferitelor
tipuri de mecanisme de acționare a direcției, în funcție de
unghiul de bracare al roților.

Unele firme constructoare utilizează pentru autoturisme mecanisme de acționare a direcției


avînd raportul de transmitere cu valoarea maximă cînd volanul ocupă poziția corespunzătoare
mersului în linie dreaptă (curba 2). în acest caz, deplasarea automobilului cu viteze mari este
mai sigură, deoarece rotirea volanului cu un unghi mic nu produce un unghi mare de bracare la
roțile de direcție (direcția nu este prea sensibilă). în afară de aceasta. conducerea automobilului
cu viteze mari, cînd influența momentelor de stabilizare ale roților este destul de mare, se
ușurează. Pe măsură ce volanul se rotește de la poziția corespunzătoare mersului în linie dreaptă,
raportul de transmitere se micșorează și, în consecință, pentru același unghi de bracare a roților,
volanul va avea o cursă mai redusă.
Din contră la unele autoturisme se utilizează mecanisme de direcție al căror raport de
transmitere variază după curba 3. în acest caz la deplasarea cu viteze mari, automobilul
reacționează rapid la unghiuri mici ale volanului, în timp ce la rotirea cu unghiuri mari, care se
face la viteze reduse, odată cu creșterea raportului de transmitere scade forța la volan. Pentru
automobilele cu sarcină utilă mare, după cit se pare, cel mai indicat este să se utilizeze
mecanisme de acționare a direcției care prezintă o variație a raportului de transmitere după curba
3, asigurînd o manevrare ușoară a automobilului la unghiuri mari de bracare. Mecanismele de
acționare a direcției cu manivelă și unele tipuri cu melc prezintă o variație a raportului de
transmitere după curba 4. La majoritatea automobilelor raportul de transmitere al mecanismului
de acționare rămîne constant (dreapta 1). Din cele prezentate rezultă că pînă în prezent nu există
o părere unitară în ce privește utilizarea mecanismelor de direcție cu raport de transmitere
variabil. La automobilele actuale raportul de transmitere al mecanismului de acționare a direcției
este cuprins între 12 - 22 pentru autoturisme și 16 - 32 pentru autocamioane și autobuze.
Determinarea raportului de transmitere pentru fiecare tip de mecanism de acționare se va face în
paragrafele unde se prezintă construcția mecanismelor respective.
ia=18;

Raportul de transmitere al transmisiei direcției

26
Raportul de transmitere al transmisiei direcției, it se poate exprima în funcție de rapoartele de
transmitere ale părților din care este compusă transmisia direcției fiind dat de relația:
it=iT*iL;
în care: iT - este raportul de transmitere al trapezului de direcție;
iL - raportul de transmitere de la fuzetă la levierul de direcție.

Raportul de transmitere al trapezului de direcție

Fig.10.Cinematica trapezului de
direcție

b=585 mm, h=358 mm,


Acest raport se determină cu relația:
ωi
iT= =2 bcos ¿ ¿;
ωe
iT=1,45

Raportul de transmitere de la fuzetă la levierul de direcție

Raportul de transmitere de la fuzetă la levierul de direcție este definit ca raportul dintre viteza
unghiulară a brațului fuzetei și viteza unghiulară a levierului de direcție. Datorită construcției
spațiale a mecanismului format din brațul fuzetei l2, bara longitudinală de direcție l3 și levierul
de direcție (fig. 11), la determinarea raportului de transmitere se utilizează un calcul grafo-
analitic.
Acest raport de transmitere variază cu unghiurile de rotire ale brațului fuzetei spre dreapta ϒd și
spre stingă ϒs.
Din condiția egalității proiecțiilor vitezelor, rezultă pentru virarea spre dreapta următorul raport
de transmitere:
l 2∗cos ⁡(ϒ d +ψ 2 −ϰ)
iLd= ' ;
l 1∗cos ⁡( φ1 +ψ 1+ ε )
iLd=2,06
Procedînd analog se obține pentru virarea spre stingă raportul de transmitere:
27
l 2∗cos ⁡(ϒ s−ψ 2 +ϰ)
iLs= ' ;
l 1∗cos ⁡(φ1−ψ 1 −ε )
iLs=1,07
În relațiile rapoartelor iLd si iLs; l1 este lungimea levierului de direcție; l2 - lungimea brațului
fuzetei; l3 - lungimea barei longitudinale de direcție; ψ1 – unghiul levierului de direcție față de
verticală, la deplasarea în linie dreaptă; ψ2 -unghiul brațului fuzetei față de axa punții din față,
corespunzător mersului în linie dreaptă; φ1-unghiul levierului de direcție, față de poziția lui de
mers în linie dreaptă, pentru diferite raze de virare spre dreapta sau spre stînga; ϒd șiϒs
-unghiurile de rotire ale brațului fuzetei, la dreapta și respectiv la stînga; ϰ - unghiul în planul
orizontal al barei longitudinale de direcție față de poziția ei la mersul în linie dreaptă; ε’-unghiul
proiecției verticale a barei longitudinale de direcție, l’3 , față de orizontală.
Unghiurile ϰ și ε' se determină cu ajutorul figurii 11, cu relațiile:
- pentru virarea la dreapta,

ϰ=5,4°
ε'=8,7°

Denumire Valoare
Lungimea l1 165 mm
Lungimea l2 200 mm
Lungimea l3’ 400 mm
Lungimea l3 400 mm
Unghiul φ1 46°
28
Unghiul ψ1 5°
Unghiul ψ2 4°
Unghiul ε’ 8,7°
Unghiul ϒs 40°
Unghiul ϒd 32°
- pentru virarea la stanga:

ϰ=5,4°
ε'=5,7°
În cazul deplasării în linie dreaptă unghiurile, ϒd, φ1, ϰ, ε',respectiv ϒs sînt egale cu zero, iar
raportul de transmitere iL se determină cu relația:
l 2 cos ψ 2
iL= ;
l 1 cos ψ 1
iL=1,21
Pentru calcule aproximative se poate considera că raportul de transmitere al transmisiei direcției
este dat de relația:
l1
it=
l2
it=0,855
După cum s-a arătat însă, în procesul de bracare al roților, mărimea brațelor pîrghiilor variază,
iar raportul de transmitere al transmisiei direcției, în general, nu este constant. La sistemele de
direcție existente acest raport este cuprins între 0,85... 1,1.

Raportul de transmitere al forțelor

Raportul de transmitere al forțelor iF reprezintă raportul dintre suma forțelor ce acționează


asupra celor două roți de direcție Fr, în punctele de contact cu solul și efortul aplicat de
conducător asupra volanului Fv, adică:
Fr
iF= ;
Fv
Dacă se ține seama de relațiile dintre forțe și momente, pentru volan și axa pivotului roții, se
poate scrie:
29
Mr
Fr= ;
c
Mv
Fv= ;
Rv
în care:
Mr - este momentul necesar pentru a fi aplicat fuzetei în scopul bracării roților;
Mv - momentul la volan;
c - deportul; c=25
Rv -raza volanului. Rv=200 mm
Rv
iF=iω*
c
iF=128;
Cu cît este mai mare raportul de transmitere al forțelor cu atît acționarea volanului cere un efort
mai redus.La construcțiile actuale raza volanului Rv=200 - 250 mm, iar raportul unghiular de
transmitere rareori depășește 25. Reducerea deportului c,pentru mărirea raportului iF, nu se poate
face decît pînă la anumite limite, pentru a nu reduce prea mult momentul stabilizator al roților.
La construcțiile actuale de automobile c are valorile cuprinse între 20 - 110 mm, iar raportul de
transmitere al forțelor iF= 100 - 300 (valorile superioare la autocamioane).
Mv=Fv*Rv
Mv=80 N*m

ETAPA III

Verificarea elementelor sistemului de direcție: coloana volan; mecanism de actionare;


bara de torsiune; bielete de direcție

Calculul de rezistență a elementelor componente ale sistemului de direcție se face în ipoteza că


efortul tangențial maxim Fv, care se aplică-de către conducător volanului, poate atinge valoarea
30
de 40 daN. De un asemenea efort este nevoie la manevrarea automobilului numai în anumite
cazuri speciale (la deplasarea pe drumuri cu făgașuri etc.).

Axul volanului este solicitat la torsiune de către momentul M t dat de relația:


Mt=Fv*Rv=40Rv
Mt=80000 N*mm
în care Rv este raza volanului și are o valoare de 200 - 250 mm.
Solicitarea la torsiune se determină cu relația:
F Vmax⋅R V 400⋅200
τ t= 4 4
= =16 . 1≤40 N/mm 2 =τ at
π ( D −d ) 3,14⋅( 35 4 −284 )
16D 16⋅35
RV = 200 mm - raza volanului
D = 40 mm - diametrul exterior al arborelui
d = 30 mm - diametrul interior al arborelui
Se admite o solicitare τt= (400...500 daN/cm2).
τt= 450 daN/cm2
π∗(D 4−d 4 )
Wt= ;
16∗D
Wt=1777,77 mm3

Calculul barei de torsiune


La torsiune de obicei, calculul se efectuează atât din condiţia de rezistenţăcât şi din cea de
rigiditate. Pentru cele trei tipuri de problemă şi condiţiile impuse, relaţiile de calcul la torsiune al
barelor drepte de secţiune circulară, sunt:
 probleme de verificare:
 condiţia de rezistenţă

 condiţia de rigiditate
32∗M t∗l
ϴ= G∗π∗d 4
n

 probleme de dimensionare
 condiţia de rezistenţă

31
 condiţia de rigiditate

 probleme de efort capabil


 condiţia de rezistenţă

De cele mai multe ori, la elementele de tip bară, se neglijează tensiunea tangenţială produsă
de efortul tăietor, calculul făcându-se numai din condiţia de rezistenţă la torsiune:

de unde rezultă diametru barei:

În urma calculelor am obținut următoarele rezultate pentru bara de torsiune:


Tensiunea admisibila la torsiune a barei, τad=1200 N
Diametrul barei de torsiune, dtormin=6,98≈7 mm
Diametrul nominal al barei de torsiune, dn=30 mm
Modulul de elasticitate transversala, G=8,1*104MPa
Lungimea barei de torsiune, l=120 mm
Deformatia barei de torsiune, ϴ=0,0015
Energia acumulata in bara de torsiune, W=59,65

32
Caseta de directie. Se calculeaza pornind de la momentul transmis de coloana volanului, tinand
cont de tipul mecanismului casetei, folosind metodele utilizate in calculul angrenajelor, functie
de particularitatile constructive.

Mecanism pinion – cremaliera. În cazul deplasării în linie dreaptă, forța în cremalieră va fi:
F v ¿ Rv∗i a
Fcr=
Rd
Fcr=125217,4 N
Unde: Rd- raza de divizare a pinionului
Dv
2Rd=Dd; Dd=
ia
Dantura se calculeaza la incovoierea sau la presiunea de contact sub actiunea fortei tangentiale:
33
2∗M t
Fs=
Dd
Modulul se calculează cu relația:
0 .68⋅K c⋅M v
m=

3
c f⋅z p⋅Ψ m⋅σ ai
cf = coeficientul de forma al danturii, cf =10
zp = numarul de dinti ai rotii din care previne sectorul dintat, zp =7
Kc = coeficientul de corectie al sarcinii, Kc =8
Ψm = coeficinentul de latime al danturii, Ψm =36
σai = tensiunea admisibila la incovoiere, σai =120 N/mm2
m=1,439 mm

Calculul solicitarilor de tractiune/ compresiune si flambaj a barei transversale de


directie
Diametrul de divizare al pininonului Dd   25.00 mm
cremalierei
Diametrul de var al pinionului Dv   19.00 mm
cremalierei
Raza de divizare a pinionului Rd   12.50 mm
Forta tangentiala Fs   6400.00 N
Diametrul barei transversale de directie d   30.00 mm
Aria sectiunii barei transversale de A   706.86 mm2
directie
Solicitarea la compresiune σc   9.05 MPa
Solicitarea la tractiune σt σt=σc 9.05 MPa
Modulul de elasticitate longitudinal E   210000.00 MPa
Lungimea barei transversale de directie l   550.00 mm
Solicitarea la flambaj σf   51.31 MPa

Levierul de directie este solicitat la incovoiere in sectiunile a-a si b-b, precum si la torsiune,
sub actiunea fortei F 1:
F ∗R ∗i
F1= v v a
l
F1=8727 N
ia – raportul de transmitere al casetei; l bratul sub care actioneaza forta Fl
Dimensiune Valoare Dimensiune Valoare
l, mm 165 lI, mm 132
n, mm 15 d1, mm 12

34
a=c, mm 40 h, mm 84
b, mm 26 h1, mm 160

Tensiunile de incovoiere vor fi:


Fl⋅h F v max⋅R v⋅i a⋅h
σi= =
- sectiunea a-a:
W⋅i a 0 . 1⋅d 31⋅1 ; σi= 6,16 MPa
F l⋅¿ F v max⋅R v⋅i a⋅¿
σi= = ¿¿
- sectiunea b-b: W⋅i b W⋅i b⋅l ; σi= 35,26 MPa

Levierul de directie este solicitat si la torsiune sub actiunea momentului


M t =Fl⋅c ;

Mt=349080 N*mm

F l⋅c F v max⋅R v⋅i a⋅c


τ t= =
Wt l⋅W t ,
τt=65,76 MPa
Levierele se executa din oteluri aliate cu crom si nichel sau din oteluri carbon de calitate pentru
2 2
care: τ at =60−75 N /mm , σ ai =350−400 N /mm .
Axul levierului de directie se calculează la torsiune sub actiunea momentului

M t =F v max⋅R v⋅i a :
Mt F v max⋅Rv⋅i a
τ t= =
Wt 0 . 2⋅d 3 , d- diametrul axului
τt=266,66 MPa

Pentru tensiunile admisibile se admit valorile


τ at =250−350 N /mm2

Bara longitudinala de directie l este solicitata la compresiune de forta F l. daca bara este
lunga apare si pericolul de flambaj astfel incat se face si o verificare in acest sens.
F
σ a= l
Tensiunea de comprimare este: Al , σ =12,35 MPa
c

π∗d 2
A1= =706,85 mm2
4
2
Π ⋅E⋅J l min
σf= 2
iar efortul critic la fambaj: l l⋅Al , σf= 93,26 MPa

π∗d 4
J1min= =79521,56 mm4
32

unde: Al – aria sectiunii tarnsversale (cea mai mica)

35
E – modulul de lasticitate al materialului
J1 min – momentul de inertie minim al sectiunii barei
ll – lungimea barei longitudinale de directie
Pentru coeficientul de flambaj se recomanda:
σf
c= ≥5 ≥
σc , c=7,55 5

Bara transversala de directie este solicitata de forta F 2 la compresiune si flambaj daca este
posterioara puntii si la intendere daca este anterioara puntii.
h
F2 =F 1
h 1 , F =10908 N
2

Tensiunea de comprimare va fi:


F2
σc=
A 2 , σ = 15,43 MPa
c

iar efortul critic la flambaj:


2
Π ⋅E⋅I 2 min
σf= 2
l 2⋅A 2 , σf= 93,26 MPa
A2 – sectiunea barei transversale
l2 – lungimea barei transversale
l2 min – momentul de inertie minim al sectiunii barei
Coeficientul de siguranta la flambaj trebuie sa indeplinesc conditia:
σf
c= ≥5 ≥
σc , c=6,04 5
Barele se executa din teava de otel carbon de calitate.
Levierele fuzetelor 3 si 4 se calculeaza la incovoiere sub actiunea fortelor F1 si respective F2.
Bolturile sferice se verifica la strivire sub actiunea fortei F1, respective F2 cu relatiile:
4⋅F l 4 F2
Π S= 2
σ s=
Π⋅d s Π⋅d 2s
l ; 2

σ1s=17,77 MPa, σ2s=22,22 MPa


2
Pentru ca bolturile sa reziste la uzura σ as =25÷30 N / mm

Structura sistemului de direcție cu ajutorul căruia se realizează efectul servohidraulic

36
37
Posibilitați de reglare a geometriei sistemului de direcție

Controlul si reglajul geometriei rotilor autovehiculului sunt aspecte importante menite a


preveni aparitia de evenimente rutiere nedorite sau a uzurii premature a unora dintre
componentele sistemului de directie, suspensie sau rulare. Aceasta uzura prematura conduce
de cele mai multe ori la cheltuieli mult mai mari decat acelea presupuse de verificarea
geometriei si corectarea acesteia.
Principalele reglari ale geometriei rotilor sunt unghiul de cadere, unghiul de convergenta
si unghiul de fuga. Reglarea paralelismului consta in reglarea unghiurilor rotilor astfel incat
convergenta si unghiul de cadere sa fie corecte.

Unghiul de cadere
Unghiul de cadere este unghiul format de roata cu calea de rulare atunci cand privim vehiculul
din fata. Uzura neuniforma apare atunci cand acest unghi este prea mare.

Unghiul de cadere este pozitiv atunci cand partea superioara a rotii este inclinata spre exteriorul
vehiculului. Un unghi de cadere pozitiv prea mare uzeaza partile exterioare ale anvelopelor.
Unghiul de cadere este negativ atunci cand partea superioara a rotii este inclinata spre interiorul
vehiculului. Un unghi de cadere negativ prea mare uzeaza partile interioare ale anvelopelor.

Unghiul de convergență
Unghiul de convergenta este dat de diferenta distantei dintre partea anterioara si cea posterioara
a doua roti de pe aceeasi osie, atunci cand vehiculul este privit de sus. Unghiul de convergenta
influenteaza comportamentul vehiculului in viraje.
Unghiul de convergenta este pozitiv atunci cand partile anterioare ale anvelopelor sunt mai
apropiate. Unghiul de convergenta pozitiv duce la subvirare in curbe. Daca unghiul este prea
mare, banda de rulare se uzeaza incepand din partile exterioare.
Unghiul de convergenta este negativ atunci cand partile posterioare ale rotilor sunt mai
apropiate. Unghiul de convergenta negativ duce la supravirare in curbe, dand senzatia unei

38
abordari brutale a virajului. Daca unghiul de convergenta negativ este prea mare, uzura
anvelopei va incepe din partea interioara.

Unghiul de fuga (inclinare longitudinala a pivotului)


Unghiul de fuga este dat de diferenta dintre axa pivotului in planul vertical pe lungimea
autovehiculului si verticala in acest plan. Unghiul are valoare pozitiva cand pivotul are axa
inteapa calea de rulare in fata punctului de contact dintre pneu si sol si este negativ daca axa
pivotului inteapa calea de rulare in spatele puctului de contact dintre pneu si sol.

IMPORTANT!
Dupa efectuarea inlocuirii unui element din compunerea mecanismului de directie sau suspensie
pentru cazul rotilor directoare sau rotilor independente este recomandata verificarea geometriei
rotilor in urma careia va fi eliberat un buletin prin care se autentifica ca valorile ughiurilor
rotilor se incadreaza in parametrii prevazuti de fabricant.

39
Solicitarea efectuarii unei geometrii numai asupra unei punti (puntea fata) , in conditiile in care
puntea spate este cu suspensie independenta este un fapt incorect si prin urmare autovehiculul
nu va avea garantata o geometrie corecta a rotilor.

BIBLIOGRAFIE
1. Gheorghe Fratila.: Calculul si constructia automobilelor editura didactica si pedagogica
Bucuresti
2. Устройство-и-принцип-действия -Dacia Logan II.
3. Arama, C., s.a.: Automobilul de la A la Z, Ed. Militara, Bucuresti, 1985.
4. Cristea, P.: Practica automobilului, vol. 2, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1966.
5. Cristescu, D., Raducu, V.: Automobilul. Constructie. Functionare. Depanare, Ed.
Tehnica, Bucuresti, 1986.
6. Fratila, Gh.: Noutati în automobilism, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1968.
7. Heinz Heisler: Advanced Engine Technology, SAE International, 1995.
8. Heinz Heisler: Advanced Vehicle Technology, Elsevier Science, Reed Educational and
Professional Publishing, 2nd edition, 2002.
9. Manea, Gh.: Organe de masini, vol. I, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1970..
10. Rosca, R.: Autovehicule rutiere si tractoare, vol. I, Ed. “Cutia Pandorei”, Vaslui, 2002,
11. Rosca, R., Rakosi, E., Vâlcu V., Manolache, Gh.: Autovehicule rutiere si tractoare, vol.
II, Editura “Politehnium” Iasi, 2004.
12. Rosca, R., Rakosi, E., Manolache, Gh., Rosu, V.: Elemente de tehnologia
autovehiculelor, Editura “Politehnium” Iasi, 2005.
13. Slatineanu, R.: Simbolizari si corespondente de oteluri, Centrul de documentare si
Publicatii Tehnice al Industriei Metalurgice, Bucuresti, 1973.

40