Sunteți pe pagina 1din 38

Capitolul 1.

Amortizoare pentru autoturisme


1.1 Rolul si importanta amortizoarelor
Pentru amortizarea vibraiilor, n suspensia tuturor autovehiculelor moderne s-au introdus amortizoare hidraulice. Amortizorul este un mecanism folosit pentru disiparea rapid a energiei vibraiilor verticale ale caroseriei i a vibraiilor roilor, ceea ce reprezint de fapt asigurarea confortului i siguranei circulaiei. Amortizorul se monteaz, n suspensia autovehiculului, paralel cu elementul elastic principal. Influena amortizorului asupra vibraiilor maselor suspendate i nesuspendate este redat schematic n fig. 1.1, n care curbele cu linie subire reprezint vibraiile neamortizate, iar curbele cu linie groas vibraiile amortizate. Amortizorul este, prin urmare, un element de baz al suspensiei autovehiculului, element care determin i caracterizeaz gradul de amortizare al vibraiilor caroseriei, produse de aciunile cu caracter aleator ale neregularitilor mbrcminii drumului.

Fig. 1.1. Influena amortizorului asupra vibraiilor maselor suspendate i nesuspendate ale autovehiculului

n prezent, amortizoarele care se folosesc cel mai mult sunt cele hidraulice telescopice. Aceste amortizoare au dimensiunile i greutatea mai mici dect amortizoarele cu prghie, precum i o durabilitate mai mare i stabilitate n funcionare. Printr-o montare
1

corespunztoare, amortizorul telescopic mrete i stabilitatea caroseriei. Folosirea unor amortizoare defecte sau ineficace (incorect calculate sau alese pentru autovehiculul respectiv) reduce sau anuleaz temporar sarcina pe roat, micornd, respectiv anulnd, aderena pneului; aceasta favorizeaz alunecarea sau patinarea roii la frnarea, respectiv accelerarea, autovehiculului. n acelai timp se nrutete inuta de drum a autovehiculului, datorit mririi posibilitilor de derapare. Utilizarea unor amortizoare defecte mrete considerabil uzura pneurilor i poate duce chiar la ruperea unor elemente ale suspensiei sau ale saiului (caroseriei) n punctele de prindere. Att n S.U.A. ct i n Europa se observ o tendin n direcia mbuntirii calitii i duratei de funcionare a amortizoarelor telescopice.Pentru proiectarea corect a unor noi tipuri de amortizoare telescopice i pentru mbuntirea performanelor amortizoarelor actuale, este necesar cunoaterea temeinic a elementelor care influeneaz nemijlocit asupra calitii i durabilitii n funcionare a acestora. Este, de asemenea, necesar s se cunoasc cum trebuie s se fac alegerea gradului i a caracteristicii de amortizare pentru un anumit tip de suspensie.

1.2. Scurt istoric al dezvoltarii amortizoarelor auto


Dezvoltarea construciei de amortizoare a fost determinat de cerinele impuse confortabilitii autovehiculelor, cerine care au crescut pe msur ce s-a dezvoltat tehnica automobilistic. n primii ani ai automobilismului nu se acorda o atenie deosebit problemelor de confort, deoarece suspensiile aveau ca element elastic arcuri lamelare rigide, cu o autoamortizare foarte mare. Tendinele de mbuntire s-au limitat n acea perioad la ntrebuinarea arcurilor lamelare suprapuse. Trebuie remarcat faptul c n 1904 a fost elaborat suspensia independent pe arc lamelar, dispus transversal, a roilor din fa; astfel de suspensii, dei unitare, au contribuit la accelerarea dezvoltrii construciei de amortizoare. Creterea preteniilor fa de confortul autovehiculelor a dus la nlocuirea arcurilor rigide cu elemente mai elastice, ceea ce a impus introducerea de amortizoare n suspensia autovehiculelor. Primele amortizoare au fost de tip cu friciune. n 1903, s-a creat amortizorul cu friciune cu discuri care a fost folosit n principal pn n 1920 cnd, datorit micorrii nsemnate a rigiditii suspensiei, a trebuit s fie nlocuit treptat cu amortizorul hidraulic.
2

Amortizorul cu friciune cu discuri, este format din cteva discuri, 1 (fig. 1.2 amortizorul REPUSSEAU), comprimate de arcul stelat 2 i piulia 3.

Fig. 1.2. Amortizor cu friciune cu discuri. Pentru suspensiile independente, unde dezbaterea este mare, ca urmare a rigiditii mici a elementului elastic, s-au creat amortizoarele telescopice cu friciune (1906). Una din construciile moderne ale amortizorului telescopic cu friciune de tip Automax este dat n fig. 1.3, construcie care se mai folosete, destul de rar, i n prezent. Amortizoarele cu friciune s-au mai folosit pn n 1935, dar numai la unele tipuri de automobile i n special la cele de curse. n S.U.A., nc din 1933 nu s-au mai ntrebuinat amortizoare cu friciune. n perioada 1904 1914 au fost elaborate construciile pentru aproape toate tipurile principale de amortizoare, inclusiv pentru amortizorul telescopic care s-a rspndit mult mai trziu. Primele tipuri de amortizoare hidraulice (1905 1906) au fost amortizoarele cu tambur, sau cu palete. Una din variantele moderne ale acestui amortizor produs de firma HOUDAILLE este reprezentat n fig. 1.4. n corpul 1 al amortizorului sunt dispuse camera de compensare A i camerele de lucru B, care comunic ntre ele prin dou canale 2, reciproc perpendiculare. Camerele B sunt alimentate cu lichid supapa de umplere 3 . Seciunea de trecere a Fig. 1.3. Amortizor telescopic cu friciune
3

prin

canalelor 2 se regleaz prin supapa 4, cu ajutorul tiftului 5. La cursa de comprimare, lichidul mpins de paletele 6, acionate de levierul 7, trece aproape liber prin supapa de comunicare 8, iar la cursa de destindere trece numai prin canalul 2, trebuind s nving rezistena supapei 4.

Fig. 1.4. Amortizor hidraulic cu tambur Termostatul 9 compenseaz automat diferenele de fore, datorate variaiei viscozitii lichidului ca urmare a creterii temperaturii de funcionare. Aceste amortizoare au fost folosite aproximativ pn n 1945. Tendina de mrire a confortabilitii autovehiculelor a condus la o folosire mult mai larg a suspensiei independente la roile din fa. Aceste suspensii, mult mai elastice, ncep s fie echipate cu amortizoare hidraulice cu piston (denumite i cu prghie). n S.U.A. de exemplu, n 1930 numai 22% din totalul modelelor de autoturisme au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu tambur, 54% fiind echipate cu amortizoare hidraulice cu piston. n perioada 1914 1930, n afar de dezvoltarea construciei principalelor tipuri de amortizoare hidraulice, au fost elaborate multiple sisteme de reglare a rezistenei amortizorului n procesul de exploatare a autovehiculului. ns, deoarece aceste metode nu au produs o mbuntire simitoare a confortabilitii, ulterior nu s-au mai folosit. Dup anul 1930 se continu aciunea de mbuntire a amortizoarelor hidraulice. Astfel se elaboreaz i ncep s se rspndeasc amortizoarele hidraulice cu prghie, cu aciune dubl, fora de rezisten fiind mai mare la cursa de destindere; aceste amortizoare au fost folosite pentru prima dat la autocamioane i autobuze, cam prin anul 1916. n anul 1941, n S.U.A., din 48 de modele de autoturisme numai 5 au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu prghie cu aciune simpl, cu fora de rezisten numai la cursa de destindere.
4

Aproximativ prin anul 1940 a fost creat amortizorul hidraulic cu prghie cu aciune dubl cu dispunerea coaxial a cilindrilor i cu supape de descrcare, folosit pe scar larg pn n anul 1960. Dup anul 1930 ncepe s se rspndeasc amortizorul hidraulic telescopic, n special la suspensia autoturismelor; n anul 1932 a aprut amortizorul hidraulic telescopic MONROE (S.U A.). La nceput, acest tip de amortizor avea un singur cilindru, iar funcionarea era greoaie. n continuare, aceste construcii s-au mbuntit mult, ajungnd ca nc n anul 1950, 25% din totalul autoturismelor s fie echipate cu astfel de amortizoare. n prezent, toate autoturismele i marea majoritate a autobuzelor sunt echipate cu amortizoare hidraulice telescopice. Amortizoarele telescopice nu au fost montate la toate tipurile de autocamioane, dar acest lucru devine din ce n ce mai necesar; se gsesc n special la axa din fa a autocamioanelor. Dezvoltarea ulterioar a amortizoarelor telescopice a dus la crearea n 1948 a amortizorului monotubular modern, iar n 1950 la apariia amortizorului telescopic monotubular hidropneumatic (DE CARBON) care se rspndesc tot mai mult. Pentru asigurarea unui confort optim de cltorie, indiferent de condiiile de exploatare ale autovehiculului, au nceput s se foloseasc amortizoare reglabile. n prezent, marea majoritate a amortizoarelor hidraulice telescopice se fabric n ntreprinderi specializate, ceea ce a permis obinerea unui plus de calitate i siguran n exploatare.

1.3. Constructia si functionarea amortizoarelor hidraulice telescopice


Pentru ca amortizorul hidraulic telescopic s corespund scopului este necesar ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii: s asigure o amortizare corespunztoare a vibraiilor caroseriei i roilor autovehiculelor; s asigure stabilitatea caracteristicii de amortizare n diferite condiii de exploatare i climaterice; s aib durat mare de funcionare, greutate i dimensiuni de gabarit mici, precum i o construcie tehnologic; s se monteze uor n cadrul suspensiei autovehiculului. Caracteristica de amortizare. Amortizorul hidraulic din suspensia auto disipeaz energia vibraiilor relative ale caroseriei fa de vibraiile roilor prin transformarea ireversibil a energiei menionate n energia termic a unui lichid comprimat. Energia termic a lichidului comprimat se datoreaz frecrii lichide (vscoase) care apare la scurgerea acestuia prin orificii-drosel mici i prin supapele de descrcare. Rezistena hidraulic a unui amortizor telescopic este definit de expresia general: Pa= c vi, (1.1)

n care: c este coeficientul de rezisten al amortizorului; v viteza de deplasare vertical relativ a roii fa de caroserie (respectiv a pistonului); i indicele de putere. n funcie de construcia supapelor i de viscozitatea lichidului, indicele de putere i poate fi mai mare, egal, sau mai mic dect unitatea. Caracteristica extern a unui amortizor reprezint dependena dintre fora de rezisten a amortizorului Pa i viteza pistonului vp, adic Pa= f(vp). n funcie de indicele i, caracteristica extern a unui amortizor poate fi liniar dac i = 1, progresiv dac i 1 sau ptratic dac i = 2 i regresiv dac i 1. Avantajul amortizorului cu caracteristic progresiv const n faptul c rezistena acestuia este nensemnat la viteze mici ale roii n raport cu caroseria i crete rapid odat cu creterea vitezei vibraiilor. Avantajul amortizorului cu caracteristic regresiv l reprezint forele de rezisten mai mici la viteze mari ale vibraiilor i deci transmiterea unor fore mai mici la caroserie. Caracteristica optim de amortizare este o caracteristic de form ptratic (parabolic), care asigur un confort de cltorie corespunztor. De asemenea, vibraia axei
6

autovehiculului se amortizeaz mai repede dup legea ptratic, valorile extreme ale acceleraiei axei devenind astfel minime. Se obine n felul acesta o siguran mai mare n circulaie, ceea ce este foarte important pentru autovehiculele moderne. n funcie de raportul dintre coeficienii de rezisten pentru cursa de comprimare cc i pentru cursa de destindere cd, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi cu dublu efect sau cu simplu efect (cc = 0); amortizoarele cu dublu efect au caracteristica simetric (cc = cd) sau asimetric (cc cd).

Fig. 1.5. Caracteristica extern a unui amortizor.

Marea majoritate a amortizoarelor actuale au caracteristic de amortizare asimetric (fig. 1.5), fora de amortizare la cursa de comprimare fiind mult mai mic dect la cursa de destindere. Folosirea unei astfel de caracteristici este motivat prin tendina de a micora efectul unor ocuri unitare, la trecerea autovehiculului peste denivelri proeminente, printr-o amortizare mai mic la cursa de comprimare. n construciile actuale exist raportul: cd = (25) cc. (1.2)

Cu ct suprafaa mbrcminii drumului pe care circul autovehiculul este mai neregulat, cu att trebuie s fie mai mare diferena dintre coeficienii cd i cc. Cnd roata autovehiculului trece peste o denivelare proeminent, viteza masei nesuspendate crete i prin amortizor se va transmite o for nsemnat, excluznd elementul elastic al suspensiei; aceast for poate fi micorat prin micorarea coeficientului cc. n cazul circulaiei pe drumuri cu neregulariti lungi, line (osele cu beton asfaltic sau autostrzi), este neraional o diferen mare ntre coeficienii cd i cc; la trecerea peste denivelri sub form de adncituri se poate pierde contactul roii cu solul, deoarece componenta orizontal a roii este mult mai mare dect componenta vertical. Coeficientul mediu de rezisten al amortizorului c este definit de relaia: C = (cd + cc) /2 i are valori determinate pentru diferite clase de autovehicule, conform tabelului 1.1.
7

(1.3)

Tabelul 1.1
Valorile medii ale coeficientului de rezisten al amortizorului cu supapele nchise, n Ns/m

Autovehiculul Fa Autoturisme cu: - microcilindree - cilindree mic i medie - cilindree mare Autocamioane *): Ga 90*103 N Ga 90*103 N Autobuze Ga 105 N 360 1030 1380

cc Spate 450 900 920 1530 Fa 3000 3880 4440

cd Spate 3310 4100 4470 11700 Fa 1680 2455 2890

c Spate 1880 2500 2695 6615

1110 1660

5870 14300

3490 7980

860

900

13800

13400

7330

7150

*) Ga greutatea total a autovehiculului. Coeficientul c se alege astfel ca amortizarea vibraiilor suspensiei s asigure confortul pasagerilor i protejarea mrfurilor n condiiile circulaiei autovehiculului pe drumuri cu suprafee neregulate. O intensitate mare de amortizare a vibraiilor de frecven joas duce la apariia de acceleraii suprtoare pentru pasageri; din aceast cauz se recomand limitarea forei de amortizare la o anumit vitez critic vcr (fig. 1.5), prin deschiderea unor supape care micoreaz fora de rezisten a amortizorului. La amortizoarele moderne, viteza critic vcr are valori cuprinse n limitele 0,15 0,4 m/s. Aceast vitez constituie n acelai timp un criteriu pentru determinarea forelor maxime de rezisten Pcr ale amortizorului, obinute n regimul de funcionare a orificiilor-drosel, fore ce caracterizeaz nceputul funcionrii supapelor de descrcare ale amortizorului. telescopice. Schema clasificrii principiale a

Clasificarea

amortizoarelor

amortizoarelor hidraulice telescopice este dat n figura 1.6. Marea majoritate a uzinelor de automobile din lume folosesc de preferin amortizoare telescopice bitubulare. Amortizorul telescopic bitubular, comparativ cu amortizorul monotubular, are lungimea mai mic, iar inelul de etanare nu este supus presiunii ridicate a lichidului. n schimb, amortizorul monotubular are, la un diametru exterior egal cu al amortizorului bitubular, un diametru al pistonului mult mai mare (pn la 50%) i o rcire mai bun n timpul funcionrii, fiind mai uor cu 25 30% comparativ cu amortizorul bitubular. Amortizorul monotubular este mai sensibil la ocurile produse de neregularitile drumurilor
8

de categorie inferioar, avnd o durabilitate mai mic. Din aceast cauz, productorii de automobile din S.U.A. folosesc amortizoare telescopice monotubulare pentru piaa intern i bitubulare pentru piaa extern.
Amortizoare telescopice

Bitubulare Scurgerea lichidului n sens unic Scurgerea alternativ a lichidului

Monotubulare

Cu camer de compensare

Hidropneumatice

Nereglabile

Reglabile

Nereglabile Mecanic Semiautomat Autoreglabile

Fig. 1.6. Schema clasificrii amortizoarelor hidraulice telescopice.

Amortizoarele la care lichidul se scurge n acelai sens au o serie de avantaje fa de amortizoarele la care scurgerea lichidului este alternativ. Astfel, la amortizoarele din prima categorie se realizeaz mai uor fore mari de rezisten la cursa de comprimare; acestea au o rcire mult mai bun, deoarece lichidul vine mai des n contact cu peretele exterior al tubului rezervor. n schimb, apare o cantitate mai mare de emulsie de lichid, iar amplasarea supapelor este ngreunat.

1.4. Amortizoare telescopice nereglabile


1.4.1. Amortizoare bitubulare nereglabile
Construcia unui amortizor telescopic bitubular nereglabil este reprezentat n figura 1.6. Subansamblurile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificii de trecere i supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de comprimare prin care se face legtura ntre compartimentul A de sub piston i compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i etanare 3. La partea suspendat a automobilului este montat captul superior 4 al amortizorului, prin intermediul unei buce elastice din cauciuc 5. Solidare cu captul superior 4 sunt tija 6 a pistonului 2 i tubul de protecie 7 al tijei. La partea nesuspendat este montat captul inferior 10, prin elementul elastic 11. Tubul rezervor 9 face legtura ntre captul inferior 10, i sistemul de ghidare i etanare 3, constituind n acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, n care culiseaz pistonul 2, este montat prin presare n corpul sistemului de ghidare i etanare 3, i se sprijin pe captul inferior 10. Volumul interior al cilindrului de lucru 8, mprit de piston n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos. Datorit deplasrilor relative dintre masa suspendat i nesuspendat, la deplasarea pistonului 2 n cilindrul de lucru 8, lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n altul prin orificiile din piston. ntruct, la apropierea maselor, tija pistonului intr complet n compartimentul B, o parte din lichid, egal cu volumul tijei, trebuie evacuat prin ansamblul 1 n rezervorul de compensare C format ntre cilindrul de lucru 8 i tubul rezervor 9. Rezervorul de compensare C, umplut parial cu lichid, are rolul de a asigura aa-numitul proces de
10
Fig. 1.6. Construcia amortizor- ului hidraulic telescopic bitubular nereglabil.

recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei 6. n figura 1.7 se prezint funcionarea amortizorului n diferite regimuri la cele dou curse.

Fig. 1.7. Funcionarea amortizorului hidraulic telescopic bitubular cu dublu efect cu circulaia lichidului n ambele sensuri.

La cursa de comprimare (fig. 1.7, a), n cazul vitezelor mai mici dect viteza critic, lichidul trece din compartimentul A n B, prin orificiile 3, dup ce nvinge fora foarte slab a arcului disc 2. Compensarea volumului tijei introduse n compartimentul B se face prin trecerea lichidului din compartimentul A n C prin seciunea mic din piulia supapei de comprimare 8 i canalele 7. la viteze mai mari dect viteza critic, lichidul nu mai are timp s se scurg prin orificiile 3. n acest caz, crete presiunea lichidului din compartimentul A, iar fora de presiune pe supapa de comprimare 8 deplaseaz n jos plunjerul supapei, elibernd o seciune de trecere mai mare, ceea ce face ca creterea forei de rezisten a amortizorului, dup viteza critic, s fie mai mic. La cursa de destindere (fig. 1.7, b), lichidul din partea superioar (compartimentul B) este comprimat i, ca urmare, arcul disc 2 este presat pe piston, nchiznd orificiile 3. Lichidul trece prin orificiile 1 i ajunge la rondela obturatoare 4 a supapei de destindere. n c azul n care viteza relativ de deplasare a pistonului este mai mic dect viteza critic, fora de

11

presiune a lichidului este mai mic dect fora de precomprimare a arcului 5, iar scurgerea lichidului se efectueaz prin nite fante din rondela obturatoare 4. Cum volumul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid din compartimentul B (datorit tijei ce iese n afar), se creeaz o depresiune care ridic supapa 6, format dintr-un inel liber. n acest fel, se creeaz o comunicare ntre compartimentele A i C, care permite completarea volumului de lichid din compartimentul A la urcarea pistonului. La viteze mai mari dect viteza critic, timpul de trecere a lichidului din compartimentul B n A, prin orificiile mici din rondelele obturatoare 4, devine insuficient. n acest caz, presiunea din compartimentul B crete i nvinge fora de precomprimare a arcului 5 al supapei de destindere, provocnd ndeprtarea rondelelor de pe scaun i formarea unei seciuni de trecere mai mare. La un asemenea amortizor, ntr-un ciclu complet de lucru, ntre cilindrul principal i rezervorul de compensare se vehiculeaz o cantitate de lichid egal cu volumul tijei. Datorit volumului mic de lichid ajuns n rezervorul de compensare aflat n contact nemijlocit cu aerul, schimbul de cldur este ngreunat. n figura 1.8 este reprezentat construcia unui amortizor bitubular cu direcie unic de scurgere a lichidului (de tip Armstrong). Pentru asigurarea circulaiei totale, supapa de destindere, format din rondela 3, arcul elicoidal 2 i piulia de reglare 1, este montat n tubul deversor antispum 4, fcnd comunicarea ntre compartimentele A i C, iar supapa de comprimare 9 este montat n corpul pistonului, fcnd comunicarea ntre compartimentele A i B. Funcionarea amortizorului este urmtoarea: La cursa de comprimare, n cazul vitezelor mici de deplasare ale pistonului, lichidul se scurge din compartimentul A n compartimentul B, prin nite frezri calibrate de pe partea frontal a piuliei 10. Deoarece volumul disponibil n compartimentul B este mai mic dect cel dislocat de piston n A, un volum de lichid egal cu volumul tijei este trecut prin tubul deversor 4, prin deschiderea supapei de destindere, n rezervorul de compensare C. La viteze relativ mari ale pistonului, presiunea din compartimentul A crete i deschide supapa de comprimare 9, oferind lichidului o seciune de trecere mai mare.

12

La cursa de destindere, la viteze mici ale pistonului, lichidul se scurge din compartimentul B n A, prin frezrile frontale din piulia 10. Volumul A nu se poate umple numai cu lichidul scurs din B, diferena necesar completndu-se prin lichidul aspirat din camera de compensare C, care ptrunde n volumul de sub piston, nvingnd fora slab a arcului 11 al supapei de compensare 12. Cnd viteza pistonului se mrete, timpul de scurgere a lichidului prin frezrile din piuli este insuficient. Creterea presiunii lichidului din compartimentul B, care, prin tubul 4, acioneaz asupra supapei de destindere, deplaseaz n jos rondela 3. Se formeaz astfel o seciune mai mare de trecere a lichidului. Lichidul, scpat pe lng tija pistonului, se ntoarce n camera de
Fig 1.8. Construcia amortizorului hidraulic telescopic bitubular cu circulaia lichidului n sens unic.

compensare prin tubul 7. Inelul 8, montat n camera de compensare, are rolul de a mpiedica emulsionarea lichidului n timpul funcionrii

amortizorului. Manonul de cauciuc 6 ndeplinete rolul elementului elastic limitator al suspensiei pentru cursa de comprimare. La acest amortizor, datorit amplasrii exterioare a supapei de destindere, diametrul cilindrului exterior este mai mare dect la alte amortizoare, ceea ce duce la o rcire mai bun n timpul funcionrii. n plus, schimbul de cldur este mbuntit i prin vehicularea n rezervorul C, la un ciclu de funcionare, a ntregului volum de lichid din cilindrul de lucru al amortizorului. Dezavantajul principal al acestor amortizoare fa de cele cu circulaia lichidului n ambele sensuri const n fore de presiune mai mari la diametre exterioare egale, cu consecine nefavorabile asupra durabilitii supapelor de descrcare.

13

1.4.2. Amortizoare monotubulare nereglabile


Amortizoarele telescopice monotubulare n comparaie cu cele bitubulare au, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare cu pn la 50%, sunt mai uoare cu 2530% i au o rcire mai bun. n schimb, amortizoarele monotubulare sunt mai sensibile la ocurile produse de neregularitile drumului. La amortizoarele monotubulare, camera de compensare este dispus axial, n prelungirea cilindrului de lucru. Lichidul i gazul din camera de compensare pot fi separate ntre ele sau n contact direct. Dup presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare se mpart n dou categorii: cu presiune joas i cu presiune nalt (hidropneumatice). n figura 1.9 este reprezentat construcia amortizorului monotubular hidropneumatic de tip De Carbon. n camera de compensare 1 se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este separat de lichid prin intermediul unui piston flotant 2. Compensarea necesar a volumului, datorit micorrii lui la cursa de comprimare, se obine prin comprimarea pernei elastice de gaz i deplasarea pistonului flotant n sus. La cursa de destindere, volumul care se elibereaz este ocupat de gazul din compartimentul 1, care se destinde i deplaseaz n jos pistonul flotant. La acest amortizor, orificiile de trecere i supapele de descrcare sunt montate n pistonul 3. Datorit elasticitii camerei de compensare, amortizorul ndeplinete i rolul de element elastic suplimentar al suspensiei.

Fig. 1.9. Construcia amortizorului monotubular hidro-pneumatic.

14

1.5 Amortizoare telescopice reglabile


Pentru un anumit profil de drum, o anumit vitez de deplasare i o anumit stare de ncrcare a automobilului, exist un singur reglaj optim al caracteristicii de amortizare. Schimbarea parametrilor de mai sus n timpul exploatrii automobilului ar necesita i o schimbare a reglajului n vederea meninerii condiiilor de confort i stabilitate. De aici a aprut necesitatea utilizrii unor amortizoare cu caracteristic reglabil. Posibilitatea reglrii caracteristicii de amortizare permite folosirea aceleai tipodimensiuni de amortizor la automobile diferite, precum i refacerea reglajului iniial dup parcurgerea unui anumit numr de kilometri. Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin: modificarea orificiilor calibrate de trecere pentru viteze vp vcr

15

modificarea presiunii de deschidere a supapelor de descrcare, prin modificarea prestrngerii arcurilor de supape pentru viteze vp vcr.

Fig. 1.10. Construcia amortizorului reglabil cu dublu efect.

n figura 1.10 este reprezentat o seciune prin amortizorul reglabil Armstrong Anglia, care permite modificarea caracteristicii de amortizare pentru ambele curse. Reglajul se face prin modificarea seciunii orificiului calibrat Oc (fig. 1.10, a) de form inelar, prin deplasarea axial a vrfului tronconic al urubului de reglare (comandat prin rotirea rozetei 2). Fixarea rozetei ntr-o anumit poziie este asigurat de bila opritorului 3. Dezavantajul
16

construciei const n faptul c forele de amortizare la destindere i la comprimare se condiioneaz reciproc, un reglaj independent al celor dou fore fiind imposibil. Pentru echiparea autoturismelor Rolls-Royce, firma a realizat o variant de amortizor cu comand electromagnetic la distan (fig. 1.10, b), realizat printr-un buton de pe tabloul de bord de ctre conductorul auto. Prin acionarea butonului, miezul 5 al electromagnetului 4, apsnd asupra roii cu clichet 7 (fixat cu tachetul 6), rotete la un unghi determinat sertarul 8 n care sunt practicate patru orificii calibrate Oc. Celor patru poziii ale butonului de comand le corespunde trecerea lichidului prin patru, trei, dou sau un singur orificiu calibrat, realizndu-se urmtoarele condiii de funcionare: deplasarea pe asfalt cu viteze pn la 55 km/h; deplasarea pe drum ru; deplasarea cu jumtate din sarcin; deplasarea cu sarcin maxim. n figura 1.11 este reprezentat construcia unui amortizor I.C.P.A.T.-Braov, care permite intervenia manual independent asupra caracteristicii de amortizare pentru cursa de comprimare i destindere la viteze ale pistonului ce depesc viteza critic.

Fig. 1.11. Construcia amortizorului hidraulic cu dublu efect, cu reglare independent a caracteristicii de amortizare pentru comprimare i destindere.

Reglarea se realizeaz astfel: La cursa de destindere, (amortizorul fiind demontat de pe automobil) prin rsucirea tijei fa de corp, dup ce tija a fost n prealabil apsat spre interior astfel nct capul hexagonal al corpului supapei de destindere 1 s ptrund n degajarea corespunztoare

17

a corpului supapei de comprimare 2. Prin aceasta, se modific prestrngerea arcului 3 al supapei de destindere. aiba elastic 4 asigur ase poziii fixe la o rotaie complet; La cursa de comprimare, (amortizorul nefiind demontat de pe automobil) prin rotirea urubului de reglare 5. Aceasta, prin intermediul conului de presiune 6, modific prestrngerea arcului 7 al supapei de compresie. n figura 1.12 este prezentat principiul de funcionare al amortizoarelor Bilstein cu reglare automat a caracteristicii la destindere n funcie de sarcina care acioneaz asupra suspensiei.

Fig. 1.12. Principiul de funcionare al amortizoarelor cu reglare automat a caracteristicii de amortizare.

Soluia din figura 1.12, a este o variant cu acionare asupra orificiilor de trecere, iar soluia din figura 1.12, b cu acionare asupra talerului supapei de descrcare. La ambele variante, tija amortizorului 6, de form tubular este legat de camera de comand 1, care comunic cu elementele pneumatice ale suspensiei, prin conducta 2. La varianta din figura 1.12, a, la creterea sarcinii utile, are loc i creterea presiunii aerului din elementele suspensiei, creterea care, prin intermediul diafragmei 4, nvinge rezistena arcului 3 i, prin intermediul tijei 9, deplaseaz plungerul 5, care obtureaz treptat orificiile calibrate 7, mrind fora de amortizare la viteze mici ale pistonului 8. n varianta din figura 1.12, b, la creterea sarcinii, tija 4 mrete apsarea asupra talerului supapei de destindere, prin intermediul ciocului 5, ceea ce duce la creterea forei de amortizare la viteze mari ale pistonului.

18

1.6 Lichidul de amortizor


Lichidul de amortizor fiind mediul de lucru al pistonului amortizorului, constituie unul din elementele constructive principale. n timpul funcionrii, lichidul este solicitat termic i mecanic. Principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc lichidul de amortizor sunt: variaie mic a viscozitii la variaii de temperatur; s nu se emulsioneze; s asigure o ungere corespunztoare; s nu formeze reziduuri; temperatura de fierbere s fie ct mai ridicat; temperatura de aprindere mare; s nu corodeze piesele componente ale amortizorului; la temperaturi mari viscozitatea s fie mai mare iar la temperaturi joase mai mic; temperatura de congelare: - 40- 70C. Exemplu de notare: Ulei HA 9 STAS 8853 79 Ulei HA 15 STAS 11560 82 n care: literele HA: destinaia (hidraulic pentru amortizoare), cifra 9 respectiv 15: viscozitatea medie la 50C, [cSt].

19

1.7 Influena regimului termic asupra caracteristicii de amortizare


Forele dezvoltate n interiorul amortizorului fiind determinate de viscozitatea lichidului, pe msura nclzirii lichidului scade suprafaa diagramei P S, care este proporional cu lucrul mecanic de amortizare. Pentru aprecierea stabilitii caracteristicii amortizoarelor, se folosete graficul denumit caracteristica termic, adic dependena forei de amortizare i a temperaturii amortizorului de timpul de funcionare. n fig. 1.13 se prezint caracteristica termic a amortizorului Armstrong pentru un regim de rcire artificial cu w = 13 m/s, curbele trasate cu linie plin reprezentnd curbele de temperatur, iar curbele cu linie ntrerupt variaia forei de amortizare; curbele 1 reprezint ncercrile efectuate la vp = 0,150 m/s, curbele 2 la vp=0,214 m/s, curbele 3 la vp = 0,268 m/s, iar curbele 4 la vp = 0,375 m/s. Se constat c se mrete intensitatea creterii temperaturii pe msur ce crete solicitarea amortizorului.

Fig. 1.13. Dependena forei de amortizare i a temperaturii amortizorului de timpul de funcionare. Pe msur ce crete temperatura lichidului, amortizorul i pierde din eficacitatea sa iniial de amortizare. Un exemplu de variaie a forei de amortizare (n %), n funcie de temperatura amortizorului, este prezentat n fig. 1.14, pentru vp = 0,268 m/s, curba 1 reprezentnd amortizorul Standard, curba 2 Armstrong i curba Fichtel-Sachs.
20

Fig. 1.14. Variaia forei de amortizare n funcie de temperatura amortizorului.

Fig. 1.15. Caracteristica unui amortizor de autocamion pentru diferite temperaturi.

Micorarea forelor de amortizare cu creterea temperaturii rezult i din fig. 1.15, unde este dat caracteristica unui amortizor de autocamion pentru diferite temperaturi. Calitatea lichidului de amortizor are o influen deosebit asupra variaiei forei de amortizare n funcie de temperatur. Micorarea forei de amortizare (la 100 C) este cu 50% mai mic n cazul folosirii unui lichid cu o variaie mic a viscozitii n funcie de temperatur, comparativ cu lichidul cu o variaie mare a viscozitii. Se poate conchide c scderea eficacitii de amortizare variaz ntre 15 i 25% la temperaturi de 90 100C, valoarea mai mare a procentului de micorare corespunznd amortizoarelor cu lichide de caliti inferioare.

21

Capitolul 2. NCERCAREA AMORTIZOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE


n prezent, marea majoritate a parametrilor constructivi i funcionali ai amortizoarelor hidraulice telescopice se pot stabili prin calcul. Cu toate acestea, este necesar i cercetarea experimental a acestora, care trebuie s determine calitatea execuiei, caracteristicile funcionale, eventuala necesitate a refacerii reglajului iniial n exploatare, necesitatea unor mbuntiri constructive, parametrii optimi de amortizare pentru fiecare autovehicul n parte i durata de funcionare a amortizoarelor.

2.1. Metodica de ncercare a amortizoarelor


ncercrile amortizoarelor hidraulice se clasific, n funcie de scop (fig. 2.1), n: ncercri de omologare; ncercri de control i recepie a produciei de serie; ncercri de studii i cercetri.

Fig. 2.1. Clasificarea ncercrilor de amortizoare.

ncercrile de omologare au scopul de a stabili dac amortizorul prototip corespunde din punct de vedere calitativ i dac parametrii de amortizare corespund parametrilor necesari pentru obinerea unui confort optim la autovehiculul pe care se vor monta amortizoarele. n
22

cadrul ncercrilor de omologare se depisteaz deficienele de ordin constructiv, n vederea remedierii acestora. Tot n cadrul ncercrilor de omologare intr i ncercrile seriei zero. La ncercrile de omologare se verific i durata de funcionare a amortizorului, prin ncercrile de durabilitate n condiii de laborator i pe parcurs. ncercrile de control i recepie se efectueaz pentru a se verifica dac procesul de fabricaie asigur i menine calitatea amortizoarelor la nivelul stabilit prin condiiile tehnice generale. ncercrile de control periodic se fac asupra unui numr mic de amortizoare din fabricaia de serie. ncercrile de studii i cercetri tiinifice au ca scop studierea influenei dimensiunilor i a formei orificiilor calibrate asupra caracteristicii de amortizare, determinarea influenei calitii lichidului asupra funcionrii amortizorului, studierea influenei parametrului elementului elastic al supapelor asupra caracteristicii acestora, studierea influenei caracteristicii de amortizare asupra confortului de cltorie etc. ncercrile termice i ncercrile la durabilitate pot fi cuprinse n ncercrile susamintite, dar pot fi i ncercri de sine stttoare. Prin ncercrile termice se stabilete influena regimului termic al amortizoarelor asupra eficacitii de amortizare a acestora. ncercrile termice i ncercrile la durabilitate se efectueaz att n condiii de laborator, ct i pe parcurs. ncercrile termice ale amortizoarelor pe parcurs au drept scop stabilirea temperaturii limit a amortizoarelor, pentru condiii de exploatare pe diferite categorii de drumuri i cu viteze diferite de circulaie, i a timpului de stabilizare a temperaturii de regim n aceste condiii. Dup efectuarea ncercrilor de durabilitate, se procedeaz la demontarea amortizorului pentru a se constata mrimea uzurii elementelor componente ale acestuia, comparativ cu valorile respective msurate precis i consemnate naintea nceperii ncercrilor. ncercrile amortizoarelor hidraulice se pot efectua n condiii de laborator, amortizorul fiind demontat sau montat n suspensia autovehiculului respectiv, i pe parcurs. ncercrile amortizoarelor montate n suspensia autovehiculului sunt ngreunate de necesitatea unei aparaturi complexe i de imposibilitatea determinrii precise a lucrului mecanic, determinare absolut necesar pentru bilanul termic al amortizorului; n plus, prin aceste ncercri se obine ntotdeauna imaginea unei perechi de roi i nu a unui singur amortizor, aa cum ar fi de dorit. Cercetrile amortizoarelor montate n suspensie (n condiii

23

de laborator sau pe parcurs) sunt totui importante, deoarece au scopul de a stabili reglajul optim pentru obinerea unei confortabiliti corespunztoare, temperatura limit a amortizoarelor n condiii de exploatare pe drumuri de diferite categorii, durata maxim de funcionare. La ncercrile n laborator (pe standuri speciale) a amortizoarelor montate n suspensie se nregistreaz vibraiile libere ale autovehiculului respectiv cu i fr amortizoare, i vibraiile forate. La ncercrile pe parcurs se nregistreaz vibraiile forate (n condiiile neregularitilor unitare, artificiale i n condiii naturale de drum). Prin urmare, este de dorit ca cercetarea experimental s se efectueze n condiii de laborator. De fapt, unele cercetri au artat c poate fi efectuat un studiu destul de amplu al funcionrii amortizorului i n condiii de laborator; n acest caz trebuie s se reproduc pe ct posibil mai fidel condiiile de funcionare reale ale amortizorului hidraulic telescopic.

2.2. Instalaii i aparatur pentru ncercarea amortizoarelor


Instalaiile i aparatura de ncercare a amortizoarelor hidraulice telescopice se pot clasifica, n funcie de ncercrile la care sunt folosite, n instalaii i aparatur pentru ncercarea amortizoarelor demontate de pe autovehicul i pentru ncercarea amortizoarelor montate n suspensia autovehiculului. Din prima categorie fac parte instalaiile cu care se ncearc n laborator amortizorul propriu-zis, iar din a doua categorie instalaiile folosite la ncercarea suspensiilor autovehiculelor echipate cu amortizoare telescopice (n condiii de laborator i pe parcurs). 2.2.1 Instalaii pentru ncercarea amortizoarelor n laborator Sunt foarte rspndite ncercrile amortizoarelor demontate de pe autovehicul i montate mai apoi pe instalaii de ncercat, care au posibilitatea s imprime amortizoarelor diferite curse, deci diferite viteze de funcionare. Acest tip de instalaii (standuri de ncercat) sunt denumite i standuri dinamometrice. Se cunosc dou metode de ncercare mai rspndite. O metod folosete curse diferite (25, 50, 75 i 100 mm) i aceeai turaie a arborelui de antrenare (100 rot/min) pentru toate cursele, viteza maxim a pistonului fiind de 0,52 m/s. Cealalt metod (ntrebuinat n S.U.A.) folosete o curs constant a pistonului (75 mm) i turaii diferite (ntre 50 i 200 rot/min). Parametrul principal care trebuie determinat la ncercrile amortizoarelor este fora de amortizare, att pentru cursa de comprimare ct i pentru cursa de destindere. La majoritatea
24

instalaiilor de ncercat amortizoare se nregistreaz diagrama de funcionare a amortizoarelor, adic dependena dintre deplasarea tijei amortizorului i fora de amortizare ce produce aceast deplasare. nregistrrile se efectueaz pe ct posibil pentru amplitudini i viteze de deplasare ale pistonului corespunztoare celor ce au loc n realitate la circulaia automobilului. La diagramele nregistrate au nsemntate nu numai forele maxime de amortizare, ci i alura curbelor ascendente i descendente care arat dac amortizorul funcioneaz dur sau nu, dac are sau nu ulei, dac au ptruns cantiti nsemnate de aer etc. ntreaga suprafa a diagramei constituie, de fapt, o msur a energiei absorbite i disipate de amortizor n timpul unui ciclu. ncercnd acelai amortizor pe mai multe standuri dinamometrice se observ c msurrile forelor de amortizare vor fi diferite, chiar n condiii constante de ncercare (temperatur i frecare). n cazul n care tija amortizorului este fix, iar tubul rezervor este legat de culisa mecanismului biel-manivel al standului, viteza relativ a pistonului este egal cu viteza tubului amortizorului. Dac se nlocuiete prinderea fix cu un element elastic (arc), atunci pistonul va parcurge un spaiu cu att mai mare cu ct arcul va fi mai elastic; caracteristicile arcurilor fiind diferite i rezultatele msurrilor vor fi diferite. n fig. 2.2 se prezint schema principial a unui stand de tip dinamometric (SPAT-468), proiectat i realizat la Institutul politehnic Braov. Micarea se transmite de la motorul electric 1, prin cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei biele, micarea de rotaie a volantului se transform ntr-o micare vibratorie de translaie a culisei 4. De culis este prins, cu captul inferior, amortizorul 5, supus ncercrilor, captul superior al acestuia fiind fixat de prghia 6 a elementului elastic, n cazul acesta bara de torsiune 7. n timpul unei rotaii complete a volantului

25 Fig. 2.2. Standul SPAT 468 pentru ncercarea amortizoarelor.

3, amortizorul 5 este supus consecutiv traciunii i compresiunii. Forele de rezisten ce apar n acest caz acioneaz asupra prghiei 6, tensionnd bara 7. Creionul indicatorului prghiei 9 i tamburul 8 au micri oscilatorii n direcii reciproc perpendiculare, n urma crui fapt linia descris de creion se dovedete a fi o curb nchis (diagrama P S). Fr amortizor, creionul indicatorului ar trasa pe diagram o linie orizontal linia zero; abaterea curbei n sus de la linia de zero determin, la scar, fora de rezisten la destindere a amortizorului, iar abaterea n jos fora de rezisten la comprimare. Cunoscnd curba de etalonare a elementului elastic, se pot determina cu uurin forele la tija amortizorului n orice punct al traiectoriei curbei, deoarece practic unghiul de rsucire al barei de torsiune este direct proporional cu fora la tija amortizorului. Forma diagramei P S nregistrat pe acest stand pentru diferite curse este prezentat n partea stng a fig. 2.3, n partea dreapt indicndu-se caracteristica extern Pa vp a amortizorului, obinut prin transformarea diagramei P S.

Fig. 2.3. Diagrama P - S i caracteristica extern a amortizorului nregistrate pe standul dinamometric.

Exist instalaii de ncercat amortizoare care nregistreaz electronic caracteristica extern a amortizoarelor hidraulice telescopice. Schema unui astfel de stand, folosit la Universitatea tehnic din Braunschweig (Germania), este indicat n fig. 2.4. Standul este antrenat de motorul electric de curent continuu 1, cu turaie variabil. Volantul 3 asigur o rotire uniform. Cu ajutorul celor dou cutii de viteze 2, de automobil se poate obine orice valoare a frecvenei, care poate aprea n practic. Prin intermediul unui al doilea volant 3, este antrenat excentricul reglabil 4 al unui mecanism de culis 5, de care este prins (articulat) amortizorul 6. Fora se msoar, practic, fr deplasare, cu ajutorul benzilor de msurare extensibile 7. Captul superior al amortizorului este legat, printr-o articulaie de
26

tip cardan 8, la un dispozitiv de etalonare 9, cu ajutorul cruia se poate solicita la traciune i compresiune suportul benzii extensibile de msurare, prin nite greuti etalonate. Deplasarea culisei este nregistrat de un poteniometru 11, prin intermediul unui contact cu perii. Viteza de deplasare este determinat fie prin diferenierea deplasrii, fie cu ajutorul unei bobine de inducie 10, care se deplaseaz ntr-un cmp magnetic omogen. Tensiunea de la traductorul de deplasare, respectiv de la traductorul de vitez, este transmis la un oscilograf catodic 15, printr-un amplificator 14, iar tensiunea de la traductorul de for

Fig. 2.4. Stand pentru ncercarea amortizoarelor cu nregistrarea electronic a caracteristicii externe. 27

este transformat printr-o punte Hottinger 13. Alimentarea instalaiei este asigurat de la o baterie 12 de 6 V. Diagramele de pe ecranul oscilografului sunt fotografiate. Acest stand este foarte sensibil i nltur n mare parte erorile care apar la msurarea forelor din amortizoarele hidraulice telescopice. Un stand asemntor este folosit de firma Bilstein (fig. 2.5). Micarea de translatie alternativ a pistonului amortizorului se realizeaz cu ajutorul unui excentric cu bra reglabil (adaptabil la diferite valori ale cursei), prin intermediul unei culise ghidate pe dou coloane verticale, de care este prins captul inferior al amortizorului. Captul superior al amortizorului este prins de rama standului prin intermediul unui traductor de for, al crui

Fig. 2.5. Stand dinamometric utilizat de firma Bilstein la ncercarea amortizoarelor.

semnal este amplificat i introdus n sistemul de nregistrare i vizualizare. Deplasarea relativ a celor dou pri ale amortizorului este preluat cu ajutorul unui traductor de deplasare inductiv, al crui semnal este de asemenea amplificat i transmis la aparatul de nregistrare, fie direct, fie dup trecerea printr-un amplificator de difereniere, a crui caracteristic scade brusc la frecvene mai mari ca ale semnalului (spre a filtra semnalele perturbatoare); n acest fel, semnalul de la traductorul de deplasare este proporional fie cu cursa, fie cu viteza tijei antrenate a amortizorului. Introducnd simultan cele dou semnale de la traductoare n canalele X i Y ale unui osciloscop, se obine diagrama de lucru i caracteristica amortizorului.

28

La ncercrile de studii i cercetri tiinifice sunt necesare i o serie de instalaii care s permit studiul scurgerii lichidului de amortizor prin orificiile calibrate i prin supape. Un astfel de stand este prezentat n fig. 2.6. nregistrarea parametrilor necesari se efectueaz semiautomat, cu ajutorul unui sistem electromagnetic de urmrire. Standul este compus dintr-un cilindru pneumatic 1, pentru crearea presiunii n amortizor, un rezervor 2, cu aer comprimat, presa 3, pentru montarea amortizorului 4, i reazemul 5 cu un cric, pentru reglarea nlimii la montarea dinamometrului 6 i a amortizorului 4. Contactul de pornire 9 cupleaz aparatura de nregistrare. Acionarea electromagnetic 10 a creionului nregistrator i a cuplrii cronometrului 7 este dispus pe tija cilindrului pneumatic, n urma crui fapt cursa tijei se nregistreaz fr erori pe banda de hrtie milimetric 8. Fora amortizorului se nregistreaz prin dinamometrul 6.

Fig. 2.6. Stand utilizat la studiul scurgerii lichidului de amortizor prin orificiile calibrate i prin supape.

Desigur, ncercrile amortizoarelor demontate de pe autovehicul nu pot reprezenta regimul real de funcionare al acestora n exploatare. ncercrile trebuie efectuate mpreun i cu suspensia, masele suspendate i nesuspendate ale autovehiculului respectiv.

29

Fig. 2.7. Standul Boge-Dual pentru ncercarea amortizoarelor montate n suspensia autovehiculelor.

Pentru determinarea eficacitii amortizoarelor hidraulice telescopice montate n suspensia autovehiculului respectiv, se folosesc standuri speciale de prob, care reproduc vibraii forate n regim de rezonan. Un astfel de stand, Boge-Dual, produs de firma Boge, este prezentat n fig. 2.7. Acesta este format din platforma vibrant 1, mecanismul bielmanivel 2, care pune n micare platforma, arcul 3 i scala special 4 de msurare a amplitudinilor micrii vibratorii. Verificarea amortizoarelor se face separat pentru fiecare roat, n scopul eliminrii influenei amortizorului din partea opus asupra rezultatelor msurrii.

2.2.2. Instalaii pentru ncercarea amortizoarelor pe parcurs


Metodica, instalaiile i aparatura necesar pentru ncercarea amortizoarelor montate n suspensia autovehiculelor, n condiii de parcurs sunt identice cu cele folosite la ncercarea suspensiilor pe parcurs. n plus, amortizoarele se supun unor ncercri termice i de durabilitate, n condiiile circulaiei autovehiculelor pe diferite categorii de drumuri. Msurarea temperaturii se poate efectua prin folosirea termometrelor electrorezistive (mrci tensiometrice de temperatur) sau prin folosirea termocuplelor, lipite pe peretele exterior al amortizoarelor. Mrcile tensiometrice de temperatur au avantajul c au dimensiuni mici, nu au inerie la variaia temperaturii iar indicaiile sunt puin sensibile la vibraii. Mrcile tensiometrice se execut din srm de wolfram i se lipesc pe cilindrul amortizorului; cuplarea lor la amplificator i la oscilograf se face n general dup aceleai scheme ca i pentru celelalte tipuri de mrci tensiometrice.

30

Pentru modelarea n laborator a condiiilor reale de funcionare ale amortizoarelor pe autovehicul, este necesar determinarea vitezei curentului de aer care spal amortizorul montat n suspensie. Msurarea n diferite puncte a vitezei curentului de aer se poate efectua cu ajutorul unor termoanemometre electrice. La ncercrile de durabilitate ale amortizoarelor hidraulice telescopice pe parcurs, autovehiculul efectueaz un anumit numr de kilometri, pe diferite categorii de drumuri. Se urmrete funcionarea corect a amortizoarelor i aproximativ dup fiecare 10000 km amortizoarele se demonteaz i se verific diagrama P S pe standul dinamometric. Dup terminarea parcursului prevzut, amortizoarele se demonteaz, msurndu-se piesele componente pentru a li se stabili uzura. Pentru ncercarea amortizoarelor hidraulice telescopice n condiii de exploatare a autovehiculelor (n ntreprinderi de transport sau de reparaii auto), este necesar o aparatur care s fie n acelai timp simpl n deservire i precis n rezultatele msurrilor, trebuind s permit determinarea rapid a strii tehnice a amortizoarelor i efectuarea la timp a reglajului acestora. Verificarea amortizoarelor hidraulice telescopice trebuie efectuat la viteze de ncercare, care s corespund pe ct posibil regimului de exploatare pe diferite categorii de drum. Din aceast cauz nu se recomand folosirea instalaiilor simple, la care amortizorul se ncarc prin greuti i se msoar durata ncercrii. Standurile dinamometrice, fr instalaii suplimentare, pot fi folosite i la ncercrile amortizoarelor hidraulice telescopice, executate la ntreprinderile de transport i reparaii auto. Rezultatele obinute cu aceste instalaii sunt mult mai precise i mai edificatoare.

31

Capitolul 3. ncercarea suspensilor pentru autovehicule rutiere


Scopul principal al ncercrilor suspensiei autovehiculelor este de a determina dac aceasta asigur o confortabilitate corespunztoare cu destinaia n condiiile de exploatare ale autovehiculului. La ncercarea complex a suspensiilor auto trebuie determinat, de asemenea, influena acestora asupra inutei de drum i a stabilitii transversale a autovehiculului respectiv. n alt ordine de idei, trebuie msurat variaia sarcinii dinamice pe roat pentru a stabili influena suspensiei asupra siguranei n circulaie. n figura 3.1 este dat schema clasificrii principiale a ncercrilor de suspensii, acestea fiind submprite n ncercri pe parcurs i pe standuri de prob.

Fig. 3.1. Clasificarea ncercrilor de suspensii.

La ncercrile pe parcurs se compar diferite autovehicule ntre ele (autovehicule ale unor firme diferite sau autovehicule ale aceleai firme dar cu suspensii diferite), pentru a le aprecia calitatea, sau se msoar valorile absolute ale vibraiilor i sarcinilor, pentru a se putea ntocmi programul ncercrilor pe standul de prob. Datele obinute experimental se pot

32

analiza n funcie de nite valori admisibile sau recomandabile sau n funcie de datele unui autovehicul similar, considerat etalon. ncercrile pe standuri de prob (n condiii de laborator) cuprind att ncercrile suspensiei asamblate (la vibraii, durabilitate, determinarea caracteristicilor funcionale etc.), ct i a elementelor principale ale acesteia (arcurile, amortizoarele etc.). De asemenea, se ncearc i autovehiculul n ntregime, pentru a-i aprecia confortabilitatea i influena diferiilor parametrii constructivi asupra confortabilitii, care de multe ori, reies mai greu din ncercrile pe parcurs. Din aceast cauz exist o corelaie bine definit ntre teorie i ncercrile pe standuri de prob.

3.1. Metodica de ncercare a suspensiilor


Autovehiculul este un sistem vibrant n care fiecare element (masele, elementele elastice, amortizarea) au funcii determinate i influeneaz diferit asupra comportrii autovehiculului la diferite regimuri vibratorii. Din acest motiv trebuie acordat o mare atenie regimului de vibraii care se reproduce la ncercrile suspensiilor, pentru ca rezultatele obinute s fie n deplin concordan cu fenomenul real. Ca urmare a naturii i a efectului diferit al vibraiilor autovehiculului, suspensiile se supun ncercrilor la vibraii libere i forate (cu perturbare determinat sau aleatoare). ncercrile la vibraii libere sunt cele mai simple i permit determinarea frecvenei proprii a vibraiilor, aprecierea gradului de amortizare i aprecierea orientativ a frecrii din suspensie. Vibraiile libere se reproduc, de obicei, n condiii de laborator prin: trntirea prii din fa sau din spate a autovehiculului de la o anumit nlime, obinndu-se caracteristica vibraiilor libere att pentru caroserie, ct i pentru axele autovehiculului; trntirea sau tragerea n jos a caroseriei, urmat de eliberarea ulterioar a acesteia, obinndu-se numai caracteristica vibraiilor libere ale caroseriei; tragerea n jos a axei autovehiculului, ceea ce permite obinerea unei caracteristici clare a vibraiilor axei, n special cnd caroseria rmne nemicat n timpul vibraiilor. Rezultatele cele mai stabile se obin n cazul reproducerii vibraiilor libere prin metoda tragerii n jos a caroseriei, n timp ce rezultatele nregistrrii vibraiilor libere prin metoda trntirii sunt cele mai puin precise. n figura 3.2 se prezint exemple de nregistrare a
33

vibraiilor libere prin metoda trntirii (fig. 3.2, a) i a tragerii n jos a caroseriei (fig. 3.2, b). Valorile amplitudinilor succesive z0, z1, z2, i rapoartele lor permit obinerea unei aprecieri aproximative a valorii i caracterului amortizrii.

Fig. 3.2. Exemple de nregistrare a vibraiilor libere prin metoda trntirii (a) i a tragerii n jos a caroseriei (b).

Vibraiile forate pot fi obinute prin ncercarea autovehiculului n condiii naturale (pe parcurs) sau pe diferite instalaii de laborator. ncercrile n condiii naturale de drum se efectueaz pe poriuni caracteristice de diferite categorii de drumuri. O problem foarte important este alegerea tronsoanelor de drum pe care urmeaz a se executa probele. Avantajul acestei metode const n faptul c testrile au loc n condiii reale, se pot folosi viteze ntr-o gam larg i se pot aplica la mai multe tipuri de autovehicule. Dezavantajele metodei constau n posibiliti de nregistrare limitate de necesitatea echipamentului special mobil i n caracterul variabil al profilului de drum n timp. Pe lng metodele anterior prezentate i care necesit deplasarea autovehiculului exist i metode de ncercare cnd autovehiculul este fix, simulndu-se deplasarea. Schemele unora din standurile de prob, care permit reproducerea vibraiilor forate ale autovehiculului sunt indicate n figura 3.3. La standul cu tambur (fig. 3.3, a), pe suprafaa tamburelor sunt fixate obstacole unitare, de obicei sinusoidale, ceea ce permite obinerea de vibraii forate staionare. ncercrile pe standuri cu tambure au urmtoarele avantaje: mresc vizibilitatea ncercrilor i simplific nregistrrile deoarece autovehiculul vibreaz pe loc, fr o deplasare rectilinie;
34

permit efectuarea ncercrilor n condiii stabile, pe tot parcursul anului. Pe acest stand este ns greu de obinut ca aciunea neregularitilor asupra roilor din fa s fie decalat fa de aciunea asupra roilor din spate cu acelai decalaj de faz care apare n realitate.

Pe standul cu band rulant (fig. 3.3, b), neregularitatea trece pe rnd pe sub roile din fa i din spate, obinndu-se astfel vibraii nestaionare. Vibraiile care apar pe o osea ondulat sau perturbarea cu caracter periodic pot fi reproduse pe standul de prob cu tamburi excentrici (fig. 3.3, c) sau pe platforme vibrante (fig. 3.3, d cu acionare hidraulic sau pneumatic i fig. 3.3, e cu acionare perturbatoare electromagnetic). (turaia tamburelor) Frecvena se poate

modifica, treptat sau continuu, foarte ncet.

Fig. 3.3. Standuri de prob care permit reproducerea vibraiilor forate ale autovehiculului.

3.2. Instalaii i aparatur pentru ncercarea suspensiilor


Instalaiile de ncercare a suspensiilor se pot clasifica, n funcie de tipul ncercrilor, n instalaii pentru ncercri de laborator i instalaii pentru ncercri pe parcurs. Instalaii pentru ncercri de laborator. Dup cum s-a precizat n laborator se ncearc att suspensiile asamblate, ct i elementele componente ale acestora. Standul Hydropuls (fig. 3.4.) produs de firma german Schenk poate reproduce vibraiile care apar la circulaia autovehiculelor pe drumuri cu diferite mbrcmini. Cei patru cilindri hidraulici, cu funcionare independent asigur o for vertical de
35

1600 daN la o amplitudine reglabil pn la 100 mm. Roile sunt fixate la partea superioar a tijelor cilindrilor.

Fig. 3.4. Standul Hydropuls pentru ncercarea suspensiilor: M nregistrator pe band magnetic; CA-D convertor analog-digital; CD-A convertor digital-analog; CN calculator numeric; T traductor de acceleraii.

Standul cu band rulant (fig. 3.5), pe care sunt dispuse neregulariti de diferite forme, se folosete pentru studiul multilateral al performanelor de confort ale autovehiculelor.

Fig. 3.5. Stand cu band rulant pentru ncercarea suspensiilor.

36

Pe o fundaie este fixat o ram pe care sunt montate dou tambure, 1 i 2, i tamburul de ntindere 3, cu dispozitivul de ntindere 4, al benzii. Pe tambure sunt montate benzi rulante cauciucate, viteza de deplasare a acestora fiind indicat de tahometrul 14 i nregistrat de electromagneii 13, 13 i 13. Neregularitile etalon sunt aruncate pe band de dispozitivul special 5 i trec pe rnd pe sub roile din fa i din spate. nregistrrile se efectueaz pe benzile de hrtie 10, dispuse pe cele dou pri ale autovehiculului i puse n micare de motorul electric 11. Creionul nregistrator 12 marcheaz baza de timp. nregistrarea vibraiilor diferitelor puncte ale autovehiculului se efectueaz mecanic cu ajutorul tijelor 6, 6, 7, 7, 8 , 8 i 9, 9, la al cror capt superior se afl creionul nregistrator. Vibraiile conductorului se nregistreaz prin fotografierea sau prin filmarea punctelor luminoase (becuri electrice) montate pe mbrcmintea acestuia, pe perna scaunului i n caroserie. Tot n condiii de laborator se reproduc i vibraiile libere ale suspensiei autovehiculelor. Spre exemplificare, n fig. 3.6 se prezint schema principial a instalaiei folosite la nregistrarea vibraiilor libere ale autocamioanelor romneti, prin metoda trntirii. Instalaia este format dintr-un traductor de deplasri 1, un accelerometru mecanoelectric 2, dou puni tensiometrice 3, un amplificator 4, i un oscilograf cu bucle 5. Traductorul de deplasri este format din dou arcuri elicoidale 6 i un inel 7, pe care au fost montate patru mrci tensiometrice 8. Acest ansamblu se leag cu un capt de axa autovehiculului i cu cellalt de caroserie. Accelerometrul este format dintr-o mas dispus la extremitatea unei lamele elastice ncastrate, iar amortizarea vibraiilor proprii ale lamelei este asigurat printrun filtraj electronic.

Fig. 3.6. Instalaie pentru nregistrarea vibraiilor libere ale autocamioanelor romneti, prin metoda trntirii.

37

n figura 3.7 se prezint un exemplu de nregistrare, cu aceast instalaie, a vibraiilor libere ale suspensiei fa de la un autocamion de 3*104 N, n cazul trntirii de la nlimea de 15 cm. n aceast figur, s-a notat cu 1 curba deplasrilor, cu 2 curba acceleraiilor i cu 3 baza de timp.

Fig. 3.7. Exemplu de nregistrare a vibraiilor libere ale suspensiei fa de la un autocamion.

Instalaii pentru ncercri pe parcurs. n timpul ncercrilor pe parcurs se nregistreaz, n funcie de scopul urmrit, acceleraiile caroseriei n diferite puncte, deplasrile relative ale caroseriei fa de roi, forele de amortizare, temperatura amortizoarelor, viteza de deplasare a autovehiculului, precum i profilul drumului pe care acesta circul. Vibraiile se pot nregistra prin metoda fotografierii sau filmrii i prin metoda vibrogramelor sau a accelerogramelor, cu folosirea diferitelor traductoare. Fotografierea sau filmarea procesului vibrator se poate efectua prin nregistrarea pe un film, cu un aparat foto sau cu un aparat de filmat, a unui punct luminos de pe autovehiculul care circul prin faa aparatului, sau prin nregistrarea cu un aparat de filmat, montat n caroserie. Metodica analizei foto a nregistrrilor este ns destul de complicat. nregistrarea accelerogramelor i a vibrogramelor la ncercrile pe parcurs se pot efectua cu aproximativ aceeai schem a instalaiei ca i la ncercrile la vibraii libere (v. fig. 3.6). Deplasrile, la ncercrile pe parcurs, se pot nregistra i cu ajutorul traductoarelor reostatice, semnalul acestora transmindu-se printr-un amplificator la un oscilograf. Amplitudinile vibraiilor elementului elastic al suspensiei i acceleraiile caroseriei autovehiculelor se pot nregistra i mecanic cu ajutorul vibrografelor universale, de tip seismic. Msurrile efectuate sunt afectate ns de erori mari, din care cauz aceste aparate nu au obinut rspndire la ncercrile de suspensii.

38