Construcţie, funcţionare,

întreţinere şi reparare.

Prof. dr. ing. Mitică MANEA

1 Colegiul Tehnic „Dumitru Mangeron” Bacău
 1. Rolul sistemului de direcție
Sistemul de direcție are un rolul de a asigura maniabilitatea autoturismului,
respectiv capacitatea acestuia de a se deplasa în direcția comandată de șofer,
respectiv de a executa virajele dorite sau de a menține mersul rectiliniu.
Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea)
roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al automobilului

2
 2. Condiții tehnice impuse sistemului de direcție

 să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea de a menţine direcţia de mers în

linie dreaptă);

 stabilizarea mișcării rectilinii (roţile de direcție să aibă tendința de a reveni în

poziția corespunzătoare mersului în linie dreaptă după efectuarea virajelor);

 asigurarea manevrării uşoare a direcției;

 unghiurile de așezare a roților să se modifice cât mai puțin în timpul virării;
 să permită obținerea unei raze minime de viraj cât mai reduse;
 să aibă randament cât mai ridicat;
 să elimine oscilațiile unghiulare ale roților de direcție în jurul pivoților fuzetelor
(fenomenul shimmy), care produc atât uzura articulațiilor şi a anvelopelor precum
şi instabilitatea direcţiei;

 să fie ireversibil, astfel încât șocurile provenite din neregularitățile căii să fie
3
transmise cât mai atenuate la volan.
 2. Condiții tehnice impuse sistemului de direcție

 să permită o manevrare rapidă a direcţiei (unghiurile de rotaţie ale volanului să fie

suficient de mici pentru a realiza o conducere sigură în raport cu viteza
automobilului);

 să necesite acelaşi număr de rotaţii ale volanului pentru viraj la stânga sau la
dreapta;

 să permită înclinarea roţilor în viraj, astfel încât să nu se producă alunecarea lor;

 să asigure compatibilitatea direcţiei cu suspensia (oscilațiile suspensiei să nu
provoace oscilațiile roţilor de direcţie);

 să permită reglarea şi întreținerea ușoară;

 construcția să fie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte o durabilitate cât mai
mare.

4
 3. Virajul automobilului

Virajul automobilului
este corect, adică roţile rulează
fără alunecare, când toate
descriu cercuri concentrice în
centrul de viraj O. Acest centru
trebuie să se găsească la
intersecţia dintre prelungirea
axei roţilor din spate şi a axelor
fuzetelor celor două roţi de
direcţie. Aceasta însemnă că în
viraj, roţile de direcţie nu sunt
paralele ci înclinate (bracate) cu
unghiuri diferite. Astfel unghiul
de bracare al roţii interioare este
mai mare decât unghiul de
bracare al roţii exterioare.

5
 4. Supravirarea și subvirarea automobilelor

Pentru un anumit unghi de

bracaj automobilului îi corespunde o
anumită rază de virare. În cazul în
care automobilul în viraj se
deplasează pe raza
corespunzătoare unghiului de
bracaj virarea este neutră (b).
Dacă raza reală pe care se
deplasează automobilul este mai
mare decât raza normală
(corespunzătoare unghiului de
bracaj al roților directoare) atunci
automobilul subvirează (a). În caz
contrar, dacă rază de virarea reală
este mai mică decât raza normală,
atunci automobilul supravirează
(c).

6
 4. Stabilizarea roților de direcție

Scop: stabilizarea roţilor de direcţie - asigurarea capacităţii acestora de a-şi menţine

direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie după ce au fost
bracate.
Realizare: amplasarea roţilor de direcţie şi a pivoţilor fuzetelor în anumite unghiuri
față de planele longitudinal şi transversal ale automobilului.

7
 4. Stabilizarea roților de direcție

Planul longitudinal al automobilului

8
 4. Stabilizarea roților de direcție

Planul transversal al automobilului

9
 4. Stabilizarea roților de direcție

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri:

- unghiul de înclinare longitudinală (unghi de fugă), β;
- unghiul de înclinare transversală, δ.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri:
- unghiul de cădere sau de carosaj, α;
- unghiul de convergenţă, ρ.

Unghiurile α, β, ρ şi δ se stabilesc pentru roţile nebracate şi automobilul

dispus pe un plan orizontal.

10
 4. Stabilizarea roților de direcție

11
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de înclinare longitudinală (de fugă) - β

Reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea
pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea de rulare într-un
punct B, situat înaintea punctului A de contact al roţii.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile
de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă, datorită
apariţiei unui moment stabilizator de viteză produs de reacţiunile (Y) ce apar între
roţile de direcţie şi calea de rulare.

12
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de înclinare longitudinală (de fugă) - β

13
 4. Stabilizarea roților de direcție
Unghiul de înclinare
longitudinală (de fugă) - β

14
 4. Stabilizarea roților de direcție
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului - δ
La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se
deplaseze în jos (la o bracare cu 1800, deplasarea este hmax), dar deoarece acest
lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe calea de rulare, rezultă o ridicare a
pivotului, respectiv a punţii din fată şi a cadrului (caroseriei.
Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la
poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, datorită apariţiei unui moment de
stabilizare a greutăţii.

15
 4. Stabilizarea roților de direcție
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului - δ

1 – unghiul de înclinare transversală (laterală) – δ;

2 – unghiul de cădere – α;
3 – unghiul inclus (α + δ);
4 – axa pivotului.

16
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de cădere - α
Unghiul de cădere sau de carosaj, reprezintă înclinarea roţii faţă de planul
longitudinal vertical. Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând
tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.

17
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de cădere - α

Înclinarea roţii va conduce la apariţia unei componente axiale ce rezultă din

descompunerea greutăţii ce revine fiecărei roţi.
Componenta axială anulează jocul din rulmenți şi descarcă piulițele de fixare din
capătul exterior al fuzetei.

18
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de cădere - α

19
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de convergenţă - ρ
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare
divergentă sau convergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere sau de reacţiunile ce
apar. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţii normale de deplasare, roţile să
aibă tendinţa să ruleze paralel.

20
 4. Stabilizarea roților de direcție

Unghiul de convergenţă - ρ
În funcție de tipul roţii (nemotoare sau motoare) forța rezistentă sau de
tracțiune generează un moment faţă de axa pivotului care tinde să deschidă sau să
închide roţile. Unghiul de convergenţă compensează atât această deschidere cât şi
cea datorată unghiului de cădere.

21
 5. Clasificarea sistemelor de direcție

1. După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei:

- sisteme de direcţie pe dreapta;
- sisteme de direcţie pe stânga.

2. După locul unde sunt plasate roţile de direcţie:

- roţile punţii din faţă (soluția clasică);
- roţile punţii din spate;
- roţile ambelor punţi.

22
 5. Clasificarea sistemelor de direcție

3. După tipul mecanismului de acţionare:

- după tipul raportului de transmitere: constant, variabil;
- după tipul angrenajului mecanismului: mecanisme cu melc, cu manivelă, cu roţi
dințate;
- după tipul comenzii: mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) sau hidraulică.

4. După particularitățile transmisiei direcţiei:

- poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă: cu trapez anterior sau
cu trapez posterior;
- construcția trapezului de direcţie: cu bara transversală de direcţie dintr-o bucată
sau cu bara transversală de direcţie compusă din mai multe părți.

23
 6. Elementele componente

Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două

grupe:

Mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la

transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie.

Transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la

levierul de direcţie la fuzetele roţilor.

24
 6. Elementele componente
Punte rigidă

1 – volan; 2 – levierele trapezului de direcţie; 3 – bara transversală de direcţie

sau bara de conexiune; 4 – fuzeta; 5 – levierul de comandă al fuzetei; 6 –
bara longitudinală de direcţie; 7 – levierul de direcţie sau levierul de comandă;
25 8 – mecanismul de acţionare; 9 – arborele volanului.
 6. Elementele componente
Punte rigidă

1 – volan; 2 – arbore al volanului; 3 – şurub melc globoidal; 4 – sector dinţat;

4’ – rolă; 5 – axul levierului de direcţie; 5’ – levier de direcţie (comandă); 6 – bara
longitudinală (de comandă) de direcţie; 7 – bara transversală de direcţie; 8 si 14 –
levierele fuzetelor; 9 si 13 – fuzete; 10 – pivoţi; 11 – braţul fuzetei; 12 – partea
26 centrală a punţii faţă (osia propriu-zisă); 15 şi 16 roţi de direcţie.
 6. Elementele componente
Punte rigidă

Construcţia sistemului de direcţie cu mecanism de acţionare cu melc şi rolă

integrat şi patrulater central
1 – port fuzeta; 2 – fuzetă; 3 – levierele fuzetelor; 4 – bieletă dreapta; 5 – levierul din
dreapta al patrulaterului central; 6 – levierul de comandă; 7 – mecanismul de acţionare;
27 8 – bara transversală de direcţie (bara de conexiune); 9 – bieleta din stânga.
 6. Elementele componente
Punte articulată

Schema constructivă a
sistemului de direcţie la punţile
articulate cu mecanism de
direcţie pinion-cremalieră

1 – volan; 2- bielete; 3 – braţe

fuzete; 4 - arbore al volanului; 5 –
lagăr arbore volan; 6 – pinion; 7 –
articulaţii sferice cu tija cremalieră;
8 – tija cremalieră

28
 6. Elementele componente
Punte articulată

29
 6. Elementele componente
Punte articulată

Sistemului de direcţie la punţile articulate cu mecanism de direcţie pinion-cremalieră

30
 6. Elementele componente
Punte articulată

Schema constructivă a sistemului de direcţie

la punţile articulate cu mecanism patrulater

1 – volan; 2 – arbore volan; 3 – mecanism de

acţionare; 4 – levier de direcţie (comandă);
5 – bară transversală; 6 – levierele fuzetelor;
7 – fuzete; 8 – roţi de direcţie; 9 - levierul de
direcţie din dreapta; 10 – articulaţie.

31
 6. Elementele componente
Punte articulată

Sistemului de direcţie la punţile articulate cu mecanism patrulater

32
 6. Elementele componente
6.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei

Condiţii impuse:

 să fie reversibil (roţile de direcţie să poată reveni în poziţia corespunzătoare

mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului);

 să aibă randament ridicat;

 să aibă caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;

 să aibă puncte minime de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului

dintre elementul conducător şi elementul condus.

33
 6. Elementele componente
6.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei

34
 6. Elementele componente
6.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul
elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul
levierului de direcţie.
Elemente conducătoare:
 melcul cilindric;
 melcul globoidal;
 şurubul;
 roata dinţată/pinionul.
Elemente conduse:
 sectorul dinţat;
 sectorul elicoidal;
 rola;
 manivela;
 piuliţa;
 cremaliera.
Cele mai răspândite mecanisme de acţionare sunt mecanismele:
 melc globoidal şi rolă;
 pinion şi cremalieră.

35
 6. Elementele componente
6.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei
Mecanism cu melc globoidal şi rolă

36
 6. Elementele componente
6.1. Mecanismul de acţionare a direcţiei
Mecanism cu pinion şi cremalieră

37
 6. Elementele componente
6.2. Transmisia direcţiei

Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide

Transmisia direcţiei este
determinat de construcţia punţii fată şi de
locul unde sunt amplasate roţile de
direcţie.

Caracteristic pentru această

soluţie este faptul că bara transversală
de direcţie este executată dintr-o singură
bucată. Trapezul de direcţie, format din
bara transversală, levierele fuzetelor şi
partea centrală a punţii din faţă, este un
trapez posterior.
Tijele şi pârghiile care formează
transmisia direcţiei sunt legate între ele
prin articulaţii sferice, care mai au rolul
de a elimina jocurile datorate uzării şi de
a se amortiza şocurile transmise roţilor
de direcţie de la calea de rulare.
38
 6. Elementele componente
6.2. Transmisia direcţiei
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate
La autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă, este
caracteristic faptul că bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai
multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii independente pe verticală.

39
 6. Elementele componente
6.2. Transmisia direcţiei
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate

40
 7. Servodirecţii
Servodirecţie hidraulică

1 – caseta de direcție hidraulică cu cremalieră; 2 – pompa de ulei servo (în acest

exemplu cu fulie); 3 – rezervorul de ulei; 4 – furtun intrare ulei în pompă; 5 – furtun
intrare ulei sub presiune în casetă; 6 – furtun retur ulei; 7 – bielete (brațe); 8 – capete de
41 bară; 9 – coloana volanului
 7. Servodirecţii
Servodirecţie hidraulică

Când se rotește volanul spre dreapta, se aplică un moment de torsiune care deschide
valvele distribuitorului, permițând uleiului să ajungă prin conducta respectivă în camera 1 unde
presiunea creşte si împinge pistonul (care separă etanș cele două “camere de lucru”) spre
stânga. Când pistonul se deplasează împins de uleiul sub presiune din camera 1, atunci uleiul
din camera 2 iese pe cealaltă conductă şi se întoarce la rezervor printr-o altă valvă de la
distribuitor. Când se rotește din volan în cealaltă direcție atunci pistonul este împins de
presiunea din camera 2 şi uleiul iese din camera 1.
42
 7. Servodirecţii
Servodirecţie hidraulică

43
 7. Servodirecţii
Servodirecţie electrică

44
 7. Servodirecţii
Servodirecţie electrică

45
 7. Servodirecţii
Servodirecţie electrică

46
 7. Servodirecţii
Servodirecţie electrică

47
 7. Servodirecţii
Servodirecţie electrică

48
 7. Servodirecţii
Servodirecţie electrică

49
 8. Întreţinerea sistemului de direcţie

Întreţinerea sistemului de direcţie constă în:

măsurarea şi verificarea jocului la volan;

verificarea şi reglarea jocurilor din articulaţii;
verificarea şi reglarea mecanismului de acţionare;
verificarea şi reglarea unghiurilor de poziţie a ale roţilor de direcţie şi ale pivoţilor
(geometria direcţiei);
strângerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie;
strângerea articulaţiilor sferice;
ungerea sistemului de direcţie conform schemei de ungere.

50
 9. Defecte în exploatare ale sistemului de direcţie

1. Manevrarea volanului necesită un efort mare

Cauze:

 frecări mari în articulaţii (montaj sau reglaj incorect, gresaj nesatisfăcător,

impurităţi între elemente);

 frecări anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor (gresaj insuficient,

uzuri accentuate, jocuri necorespunzătoare, montaj incorect);

 deformarea axului volanului;

 defecţiuni ale pneurilor (presiune insuficientă sau inegală, uzură neuniformă,

dimensiuni diferite).

51
 9. Defecte în exploatare ale sistemului de direcţie

2. Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse

Cauze:

 presiunii incorecte în pneuri;

 pneuri de dimensiuni diferite;
 roţi neechilibrate;
 organele sistemului de direcţie sunt uzate;
 rulmenţii roţilor au joc prea mare;
 osia din faţă deplasată;
 suspensia defectă;
 cadrul deformat;
 geometria roţilor incorectă.

52
 9. Defecte în exploatare ale sistemului de direcţie

3. Roțile de direcţie oscilează la viteze mari

Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în
plus mai intervin:

 jocuri insuficiente la frânele din faţă;

 dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate;

 suporţii motorului slăbiţi sau rupţi.

53
 9. Defecte în exploatare ale sistemului de direcţie

4. Direcţia trage într-o parte

Cauze:

 pneurile din faţă nu au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime;

 frânele nu sunt reglate corect;

 cadrul este deformat;

 suspensie defectă.

54
 9. Defecte în exploatare ale sistemului de direcţie

5. Direcţia transmite volanului şocurile de la roţi

Cauze:

 presiunii prea mari în pneuri;

 dezechilibrarea roţilor;

 amortizoare defecte;

 uzarea accentuată sau reglarea incorectă a organelor sistemului de direcţie.

55
 9. Defecte în exploatare ale sistemului de direcţie

6. Zgomote anormale ale direcţiei

Cauze:

 jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei;

 slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia;

 slăbirea prinderii casetei de direcţie;

 deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită;

 frecări mari datorită ungerii/gresării necorespunzătoare.

56