Stabilizarea roilor de direcie

Prin stabilizarea roilor de direcie se

nelege capacitatea acestora de a-i
menine direcia la mersul n linie dreapt i
de a reveni n aceast poziie dup ce au
fost bracate.

n acest scop, roile de direcie i pivoii

fuzetelor prezint anumite unghiuri n raport cu
planul longitudinal i transversal ale automobilului.

La puntea din fa se deosebesc urmtoarele

unghiuri:
- = unghiul de fug (unghiul de nclinare
longitudinal a pivotului );
- = unghiul de nclinare transversal a pivotului;
- = unghiul de cdere al roii (nclinare transversal
a fuzetei);
- = unghiul de convergen al roii;

Unghiurile , , si se stabilesc pentru roile

nebracate i automobilul dispus pe un plan
orizontal.

Ys
rr

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug)

Reprezint nclinarea fa de vertical a

axei pivotului (msurat n plan
longitudinal), n aa fel c prelungirea axei
sale ntlnete calea n punctul B, situat
naintea punctului A de contact roat-cale

Dac un automobil se deplaseaz n viraj, fora

centrifug ce acioneaz n centrul su de
greutate Fc, este echilibrat de reaciunile
laterale Ys i Yd la punile automobilului i
aplicate n punctele de contact ale roilor cu
cale.
Datorit nclinrii longitudinale a pivotului,
componentele Ys i Yd ale roilor din stnga i
din dreapta dau natere la un moment
stabilizator Ms, dat de relaia:
Ms= (Ys+ Yd) a = Y*r *tg ,
Acest moment stabilizator caut s readuc
roile n poziia de mers n linie dreapt.

Efectul stabilizator al unghiului ,

determinat de reaciunile laterale ce apar la
deplasarea n viraje depinde de viteza de
deplasare a automobilului.
Acest moment poart denumirea i de
moment stabilizator de vitez.

 Unghiul de nclinare transversal a

pivotului -
Este unghiul format de axa pivotului i
vertical, msurat n plan transversal.
Rolul acestui unghi este ca i al celui de fug,
de readucere a roilor dup efectuarea virajului
n poziia corespunztoare mersului rectiliniu
i de a menine aceast micare.

Unghiul de nclinare transversal a

pivotului

Datorit virrii roii n jurul pivotului nclinat,

centrul ei tinde s se deplaseze n jos.
Deoarece roata se sprijin pe cale, aceast
coborre nu este posibil, rezultnd o
ridicare a pivotului, respectiv a punii .
Cum efectul stabilizator al unghiului de
nclinare transversal a pivotului depinde de
greutatea automobilului, momentul
stabilizator se mai numete i moment
stabilizator de greutate.

Unghiul de cdere sau de carosaj al roii -

Reprezint nclinarea planului roii din fa de
planul longitudinal al automobilului.
Efectul su, stabilizator se manifest prin
mpiedicarea tendinei roilor de a oscila n
limita jocului din rulmenii butucului.

Zr

Unghiul de cdere al roii i unghiul de nclinare

transversal a pivotului.

Datorit unghiului de cdere , componenta

axial ZR*sin 0 a reaciunii normale ZR tinde
s mping butucul roii spre interior, ceea ce
face s dispar jocul de rulmeni, i descarc
piuliele din captul fuzetei.
Efectele negative ale acestui unghi sunt uzura
pneurilor pe banda exterioar i tendina de
rulare divergent a roilor (tendina de
deschidere).

 Unghiul de convergen al roilor -

Este format n plan orizontal de planul roii
cu planul longitudinal al automobilului.
Mrimea convergenei se exprim, de
obicei, prin diferena distanelor A i B
dintre planele jantelor, n plan orizontal,
msurate n fa i spatele ale punii

Unghiul de convergen al roii.

Convergena roilor se prevede n scopul

micorrii tendinei de deschidere al
acestora datorit unghiului de cdere o.

O convergen prea mare provoac o uzur

accentuat a pneurilor pe flancurile exterioare.
Se impune ca n urma deformrii elastice a
pneului, torsiunii elementelor din sistemul de
direcie i anulrii jocurilor , n timpul mersului
rectiliniu roile s aib tendina s ruleze paralel.

Dac roata este motoare, n axul ei se dezvolt

fora de traciune, care se transmite mecanismului
de ghidare prin pivot.
Fa de axa pivotului, fora de traciune determin
un moment , cu tendina de nchidere a roii.
n cazul roilor motoare, pentru a compensa
tendina de nchidere a roii, unghiul de nclinare
longitudinal a fuzetei poate lua valori negative
(unghi de divergen).

Rapoartele de transmitere ale sistemului de

direcie
Raportul de transmitere unghiular i
Reprezint raportul dintre unghiul de rotaie al volanului
v i unghiul mediu de bracare al roilor de direcie m;

v
i
m

Raportul de transmitere unghiular

variaz ntre limitele:
i = 12 . . .20 pentru autoturisme
i = 20 . . .30 pentru autocamioane i
autobuze

Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i

n funcie de rapoartele de transmitere ale
mecanismelor care compun sistemul de direcie, cu
relatia:

i iai t

unde:
ia - raportul de transmitere al mecanismului de
acionare a direciei;
it - raportul de transmitere al transmisiei direciei

Raportul de transmitere al mecanismului de

actionare a direciei
Este raportul dintre unghiul de rotaie al volanului i
unghiul de rotaie al axului levierului de direcie

Variaia raportului de transmitere pentru diferite tipuri de

mecanisme de acionare ale direciei n funcie de unghiul de
bracare al roilor

Cu ct raportul de transmitere al mecanismului de

acionare este mai mare cu att fora necesar
manevrrii volanului este mai redus, dar n
acelai timp, se micoreaz unghiul de bracare al
roilor de direcie, corespunztor unui anumit
unghi de rotire a volanului

Mecanismele de actionare a directiei

Conditiile impuse mecanismelor de actionare a directiei
- s fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie in
pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea
efortului aplicat volanului;
- s aiba un radament ridicat. Este necesar ca randamentul
direct (de la volan spre levierul directiei) s fie cat mai mare, in timp
ce randamentul invers (de la levierul directiei spre volan) s fie cat
mai mic, pentru ca socurile provocate rotatiilor de neregularitatile s
fie absorbite in mare masura prin frecarea din mecanism si s se
transmita cat mai atenuate la volan;
- s aiba un numar redus de puncte de reglare cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducator si
condus al mecanismului
- s asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de
transmitere
- constructia s fie simpla si s prezinte o durabilitate mare

 Mecanismele de actionare a directiei

melcate

1. Mecanismul de actionare cu melc

globoidal si sector dintat central

Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al volanului si

angreneaza cu sectorul dintat 8. Sectorul dintat este dintr-o bucata cu axul 12 al
levierului de directie. Miscarea se transmite de la volan, prin intermediul arborelui
acestuia, la melc, iar melcul, angrennd cu sectorul dintat, roteste intr-o parte
sau alta a axul levierului de directie.

Mecanismul cu melc globoidal i sector dintat central

Mecanismul de actionare cu melc cilindric i sector

dintat frontal

La capatul inferior al arborelui volanului 4, se

gaseste melcul 3, care angreneaza cu sectorul
elicoidal 8, cu dantur frontal.
Arborele volanului se sprijina in caseta 7, prin
intermediul a doi rulmenti cu role conice 2.
Sectorul elicoidal 8 este dintr-o bucata cu axul
levierului de directie 11, care se gaseste montat in
caseta de directie prin intermediul rulmentilor cu
role-ace 9.
Levierul de direcie se monteaza pe partea
canelata a axului 11

 Mecanismul de
globoidal i rol

actionare

cu

melc

Mecanismele de actionare a directiei

cu surub
Miscarea se transmite de la volan la levierul de directie
prin intermediul unui surub pe care se gaseste o piuli ce
transforma miscarea de rotatie a acestuia in miscare
rectilinie.
De la piuli, miscarea este transmis levierului de
directie prin intermediul unei manivele sau altui organ
intermediar.
Mecanismele de actionare cu surub se folosesc la
autocamioanele grele, unde se cere un raport de transmisie
mare la un gabarit redus.

Mecanismul de actionare cu surub-piulita si

manivela

Mecanismul de actionare a directiei cu surub-piuli si

manivela

Mecanismul de actionare cu surub

oscilant si piulita
Arborele volanului este
montat intr-o cmas de
protectie, prin intermediul
unui rulment cu bile 2, fixat
in interiorul camasii de
protectie prin intermediul a
doua inele din cauciuc 3,
realizandu-se astfel un
reazem oscilant al
arborelui volanului.

Mecanismul de actionare cu surub

si piulita oscilanta

Mecanismul de actionare cu surub,

piulita si sector dinat

. Mecanismele de actionare a
directiei cu manivela

Mecanismul de actionare cu melc si manivela cu doua bolturi.

O asemenea
constructie asigura un
unghi mare de rotire a
levierului de directie in
comparatie cu solutia
cu un singur bolt

 Particularitatea mecanismelor de actionare cu

manivela consta in posibilitatea obtinerii variatiei
dorite a raportului de transmitere.
In functie de conditiile care se pun la executarea
melcului, se poate obtine un mecanism cu raport
de transmitere constant, sau cu un raport de
transmitere care se mrete sau se micoreaz
odata cu rotaia volanului fat de pozitia mijlocie.

Mecanismele de actionare a
directiei cu roti dintate

Mecanismul de actionare a directiei cu pinion

si cremaliera

 Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera

asigura rapoarte de transmitere mari (bracari
mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului) i se
utilizeaza destul de des la autoturismele cu
suspensie independent a rotilor si bara
transversala de directie .
Astfel numarul articulatiilor trapezului de directie
se reduce la patru fata de alte solutii care
necesita cel putin sase articulatii.