Sunteți pe pagina 1din 16

1.Ciclurile motoarelor cu ardere interna.

Procesele care se desfasoara in cilindrul motorului in timpul celor patru curse ale pistonului sunt:
Timpul I-admisia
Pistonul, deplasandu-se de la PMI catre PME, absoarbe in cilindru amestecul carburant.
Dupa punctul 1, amestecul carburant poate patrunde in cilindru. Aceasta intarziere se datoreaza
faptului ca, la sfarsitul cursei de evacuare, cand pistonul este la PMI, in cilindru mai sunt gaze de
ardere la o presiune mai mare decat presiunea atmosferica. Incarcatura proaspata nu poate intra
in cilindru inainte de a se fi produs destinderea gazelor arse pana la o presiune inferioara
presinuii atmosferice.
Este rational ca, in punctul 1, supapa de admisie sa ofere incarcaturii proaspete o sectiune de
trecere cat mai mare pentru ca pierderile gazodinamice sa fie minime. Aceasta presupune ca
deschiderea supapei de admisie sa inceapa inainte de de PMI, in punctul 5, ca un unghi de avans
dsa=5 300RAC (unghiul de rotatie al arborelui cotit). Cu cat turatia este mai ridicata deci si
timpul disponibil pentru ridicarea supapei este mai redus, cu atat avansul la deschiderea supapei
de admisie trebuie sa fie mai mare.
Presiunea in cilindru a amestecului de admisie si orificiul supapei de admisie are valori intre 0,8
si 0,9 bar.
Datorita temperaturii ridicate a cilindrului si a gazelor de ardere, ramase in cilindru, densitatea
amestecului carburant scade, ceea ce duce la umplerea incompleta a cilindrului.
Pentru a folosi inertia coloanei de incarcatura proaspata, care in PME are o viteza ridicata,
supapa de admisie se inchide cu intarziere, dupa inceperea cursei de compresie, in punctul 2.
Aceasta este justificata si prin faptul ca presiunea in cilindru la PME fiind mai mcia decat
presiunea atmosferica, este posibila o umplere suplimentara datorita acestei diferente de
presiune. Valoarea optima a unghiului de intarziere di la inchiderea supapei SA este cu atat mai
mare cu cat turatia motorului este mai ridicata, de obicei, isa=240 2800RAC, ceea ce
reprezinta cu 30-55% mai mult decat durata cursei de admisie.
Variatia presiunii in timpul procesului de admisie este reprezentata prin curba 1-1-2-2.

Timpul II-Compresia
In timpul compresiei, supapa de evacuare este inchisa, iar supapa de admisie este deschisa pana
in punctul 2.
Din punctul 2, incepe compresia propriu-zisa
Aprinderea amestecului carburant se face in punctul 2;, inainte d PMI, cu avans la aprindere
destindere. De aceea, se considera ca procesul de comprimare se incheie in momentu declansarii

scanteii electrice. Drept urmare, procesul de comprimare se desfasoara pe o fractiune din cursa
de compresie, care poate ajunge pana la 1/2 din cursa de compresie, deoarece o intarziere de 600
RAC la inchiderea supapei de admisie si un avans de 600 RAC la producerea scanteii sunt valori
posibile.
Variatia presiunii in timpul procesului de compresie este data de curba 2-2.

Timpul III- Arderea si Destinderea


Arderea amestecului carburant facandu-se in timp pe diagrama se observa ca o parte a ei se
suprapune peste cursa de compresie (curba 2-3), iar cealalta parte se suprapune peste cursa de
destindere (curba3-4). La sfarsitul arderii presiunea gazelor atinge 30-40 bar, iat temperatura
2200-25000C.
Intervalul de timp in care se desfasoara procesul de destindere este cuprins intre momentul in
care presiunea gazelor din cilindru incep sa scada (punctul 4) si momentul deschiderii supapei de
evacuare (punctul 4).
Deoarece inceputul procesului de destindere se situeaza la 30-500 RAC dupa PMI, iar sfarsitul
lui are loc cu 40-600 RAC inainte de PME, rezulta ca procesul de destindere efectiva se
desfasoara aproximativ pe jumate din cursa de destindere ( curba4-4).
Variatia presiunii in cilindru in timpul proceselor arderii si destinderii gazelor de ardere este
reprezentata prin curba 2-3-4-4.

Timpul IV- Evacuarea


Pentru a asigura o golire cat mai completa a cilindrului de gaze supapa de evacuare se deschide
in punctul 4, inainte ca pistonul sa ajunga in PME. La inceput, gazele de ardere ies din cilindru
datorita presiunii lor ridicate (evacuare libera), dupa care urmeaza evacuarea fortata realizata de
catre piston de la PME la PMI. In punctul 5, presiunea gazelor ajunge la 3-4 bar, iar temperatura
scade pana la 1200-15000C. Presiunea de evacuare este de 1,1 1,2 bar.
Deschiderea cu avans a SE fata de PME duce la o reducere insemnata a presiunii de evacuare, de
aceea pistonul in cursa de evacuare deplaseaza in exterior o cantitate mai mica de gaze de ardere
prin sectiunea oferita de supapa de evacuare. In felul acesta se asigura o umplere mai buna a
cilindrului cu incarcatura proaspata. Avansul optim la deschiderea supapei de evacuare la
motoarele rapide este dse = 35-600 RAC.
Momentul de inchidere a supapei de avacuare trebuie sa fie astfel ales incat sa asigure o golire
cat mai completa a cilindrului de gazele arse. Nu este rational ca SE sa se inchida in PMI pentru
ca, intre cilindu si mediul ambiant, exista o diferenta de presiune sub actiunea careia o parte din
gazele de ardere mai pot fi evacuate in exterior. Prin inchiderea cu intarziere a SE, o evacuare
suplimentara se realizeaza si sub actiunea coloanei de gaze care parasesc cilindrul. De aceea,
supapa de evacuare se inchide in punctul 1 cu intarziere fata de PMI; de obicei ise= 5-400 RAC.
Datorita avansului de deschidere SE si a intarzierii la inchidere SE, durata procesului de
evacuare se extinde pe un unghi de =240-2800 RAC, ceea ce reprezinta 30-50% mai mult
decat durata cursei de evacuare.
Presiunea de evacuare este reprezentata prin curba 4-5-5-1-1.

Diagrama ciclului real este reprezentata de curba 1-1-2-2-2-3-4-4-5-5-1

Principiile de functionare la motorul in 4 timpi


In urmatoarea figura este reprezentata schema functionarii unui motor cu ardere interna (in patru
timpi). Fazele principale ale procesului de lucru sunt urmatoarele:
admisia- pistonul se deplaseaza de la PMI la PME, iar supapa de admisie A este deschisa
si supapa de evacuare E inchisa; datorita miscarii pistonului, in cilindru intra gaze proaspete din
exterior.
compresia- ambele supape sunt inchise, iar pistonul se deplaseaza de la PME la PMI,
comprimand gazele in cilindru (volumul gazelor se micsoreaza, in timp ce temperatura si
presiunea cresc).
arderea- spre sfarsitul cursei de compresie are loc aprinderea si arderea amestecului
combustibil; datorita caldurii degajate prin ardere, temperatura si presiunea gazelor cresc mult.
destinderea- gazele arse cu temperatura si presiune ridicate, se destind, deplasand
pistonul de la PMI la PME; in timpul destinderii, supapele raman inchise. Deoarece prin
destinderea gazelor se produce lucrul mecanic, aceasta cursa a pistonului se numeste activa sau
motoare.
evacuarea- spre sfarsitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, punand in
legatura gazele din cilindru cu exteriorul. Deoarece in momentul deschiderii supapei de evacuare
gazele arse din cilindru au o presiune superioara presiunii atmosferice, ele ies in exterior cu
viteza mare, astfel incat presiunea din cilindru scade pana la o valoare apropiata de cea
atmosferica. Aceasta prima faza a evacuarii, in care gazele parasesc cilindrul, datorita diferentei
de presiune dintre cilindru si mediul exterior, se numeste evacuare libera; in timpul evacuarii
libere, pistonul se deplaseaza in vecinatatea PME. In continuare, in cursa de la PME la PMI,
pistonul impinge in exterior cea mai mare parte din gazele arse care se mai gasesc in cilindru;
aceasta faza se numeste evacuare fortata.
Ansamblul proceselor prezentate formeaza ciclul de functionare al motorului cu ardere interna
(in patru timpi). Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa a pistonului se numeste
timp.
Rezulta, deci, ca cilcul motor reprezinta succesiunea proceselor care se repeta periodic in
cilindrul unui motor.

Principiile de functionare la motorul in 2 timpi

Caracteristicile motorului in doi timpi este desfasurarea ciclului motor in doi timpi, adica pe
durata efectuarii de catre piston a doua curse, respectiv a unei rotatii a arborelui citit.
Desi motorul in doi timpi se aseamana mult cu cel in patru timpi, el difera totusi constructiv cat
si functional. Admisia amestecului carburant se face la inceput in carterul motorului si de aici in
cilindri, in general prin intermediul unor frerestr e. Tot prin ferestre se face in general si
evacuarea gazelor arse. Deschiderea si inchiderea ferestrelor se fac da catre piston in miscarea sa,
la anumite momente bine stabilite.
Timpul I. In cadrul timpului intai se efectueaza admisia amestecului carburant si
comprimarea lui in cilindru.
Considerand pistonul la PME ( fig. a) ferestrele de baleiaj (admisie) B si de evacuare E sunt
deschise. Aceasta permite gazelor de ardere sa iasa in atmosfera, iar amestecul carburant, care
este comprimat in piston, in prealabil, in camera din carter, la presiuni de 1,3-1,5 bar, sa treaca
prin ferestrele de baleiaj B in cilindrul motorului.
Pistonul, deplasandu-se catre PMI, inchide la inceput ferestrele de baleiaj B si apoi ferestrele de
evacuare E, continuandu-se astfel evacuarea datorita inertiei curentului de gaze arse. Presiunea
in cilindri variaza in acest timp dupa curba 2-3 (fig. d).
Dupa inchiderea ferestrelor B si E, incepe comprimarea amestecului carburant pana cand
pistonul ajunge la PMI, ceea ce face ca presiunea in cilindru sa creasca dupa curba 3-4.
Inainte ca pistonul sa ajunga la PMI (punctul 3), se produce scateia care aprinde amestecul
carburant.
Cand pistonul ajunge la PMI, deschide orificiul de admisie A (fig. b), permitand amestecului
carburant sa patrunda in camera din carterul motorului, unde, prin deplasarea motorului, s-a creat
o depresiune.

Timpul II. Gazele arse, destinzandu-se, actioneaza asupra pistonului, deplasandu-l de la


PMI catre PME (fig. c), marind volumul ocupat de ele, ceea ce face ca presiunea din cilindru sa
varieze dupa curba 4-5. In punctul 5 se deschid ferestrele de evacuare E si gazele de ardere
incep sa iasa in atmosfera. In punctul 2, se deschid ferestrele de baleiaj prin care patrund in
cilindru gaze proaspete, comprimate, in prealabil, in camera din carter, de catre piston in cursa de
la PMI la PME dupa inchiderea orificiului de admisie A. Ajungand in PME, pistonul deschide
complet si feretrele de baleiaj, ceea ce duce la o variatie a presiunii dupa curba 2-5-1.
Diagrama ciclului real al motorului cu aprindere prin scateie in doi timpi este data de curba
1-1-2-3-3-4-4-5-5-1 (fig. d). Procesele descrise mai sus corespund curbelor: 3-4 compresie;
3-4-4 ardere; 4-5 destinderea; 5-2 evacuarea libera; 2-5-1-1-2 baleiajul; 2-3 continuarea
evacuarii.

2.Parametrii constructivi a motorului cu ardere interna


Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul, adica
diametrul nominal al cilindrului si cursa pistonului, ambele exprimate n milimetri. Cilindreea
este definita ca volumul descris de piston ntre cele dou poziii extreme ale deplasrii sale care
poart denumirea de PMI(punct mort interior) si PME(punct mort exterior). Cilindreea totala, a
motorului va fi suma cilindreelor individuale ale cilindrilor. Volumul minim ocupat de gaze n
cilindru poart denumirea de volumul camerei de ardere. Raportul dintre volumul maxim
(reprezint suma dintre cilindreea unitara si volumul camerei de ardere) si volumul minim
exprim raportul decomprimare a crui valoare influeneaz randamentul termic al motorului.
La motoarele cu aprindere prin scanteie raportul de comprimare este strans legat de rezistenta la
detonatie acombustibilului. Pentru un combustibil dat, cresterea lui este posibila prin masuri
menite sa asigure o durata a arderii normale mai mica decat intarzierea la autoaprindere,
prevenind detonaia. Asemenea masuri sunt: alegerea rationala a camerei de ardere si a pozitiei
bujiei, reducerea diametrului cilindrului, antrenand scurtarea distantei de propagarea frontului de
aprindere, cresterea turatiei, ducand la viteze de ardere mai mari, construirea pistonului si
chiulasei din aliaje de aluminiu, care asigura un nivel de temperatura mai scazut decat fonta.

3.Analiza schimbului de gaze la motoarele in patru timpi.


Umplerea normal a motoarelo in patru timpi.
Pentru realizarea ciclului real in cazul motoarelor cu ardere interna cu piston este
necesara evacuarea gazelor arse din cilindru si introducerea incarcaturii proaspete de aer sau
amestec de aer si combustibil. Aceste procese de schimbarea gazelor se desfasoara intr-o anumita
masura concomitent.
Cantitatea de incarcatura proaspata care se retine in cilindru depinde si de gradul de golire a
cilindrului de gazelle arse in ciclul precedent, deci procesul de admisie trebuie analizat in stransa
corelare cu parametrii ce caracterizeaza procesul de evacuare.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciaza in general prin coeficientul de umplere
care se poate define prin urmatoarele rapoarte:
-raportul dintre cantitatea de incarcatura proaspata retinuta in cilindru la sfarsitul
procesului de umplere G si cantitatea de incarcatura proaspata care poate ocupa cilindreea in
conditii de referinta G0, adica printr-un procese fara pierderi termo-gazodinamice.
-raportul dintre volumul incarcaturii proaspete retinute in cilindru la sfarsitul procesului
de umplere, masurat in conditii de referinta V0 si volumul cilindreei Vh pe care l-ar putea umple
incarcatura proaspata intr0un process de pierderi termo-gazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub urmatoarea forma:

Pentru calcularea coeficientului de umplere se masoara cantitatea de gaze proaspete G admise in


motor(ca debit) si se determina prin calculul cantitatea teoretica G0, care spre exemplu, pentru un
motor in patru timpi este:
, unde i este numarul de cilindri ai
motorului;

p0 este densitatea fluidului proaspat.

Influenta fazelor de distributie asupra umplerii.


Desfasurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizata dupa variatia presiunii
gazelor din cilindru in timpul acestui process. Aceasta variatie a presiunii in timpul admisie in
mare masura se doreste miscarea pistonului cu viteza variabila. Incepand din pms viteza
pistonului se mareste, atingand valoarea maxima cu putin inainte de jumatatea cursei si
anulandu-se in pmi. Viteza de admisie a gazelor proaspete urmareste in general variatia vitezei
pistonului, dar datorita inertiei gazelor din conducata de admisie si presiunii superioare ce o mai
au gazele arse din cilindu la incputul cursei de admisie exista un decalaj intre inceputul cursei de
admisie si inceputu procesului de admisei.
De asemenea, la sfarsitul cursei de admisie, cu toate ca viteza pistonului atinge valoarea zero,
incarcatura proaspata continua sa patrunda in cilindru datorita inertiei si presiiunii mai scauzte
din cilindru. Apare un decalaj intre sfarsitul cursei de admisie si sfarsitul admisiei. Evident,
sfarsitul admisiei este determinat de momentul inchiderii supapei de admisiei.

Calculul parametrilor de stare a gazelor la sfarsitul umplerii


Marimiea coeficientului de umplele v depinde de o serie de factori printre care:
presiunea la sfarsitul umplerii, coeficientul gazelor reziduale, presiunea si temperature gazelor
arse si temperatura amestecului la sfarsitul admisiei.
Presiunea la sfarsitul admisiei este un factor care influenteaza hotarator coeficientul de umplere
la motoarele in patru timpi si depinde de pierderile gazodinamice pe traseul de admisie.
Pierderile de presiune la umplere pot fi calculate cu ajutorul ecuatiei lui Bernoulli, admitand ca
umplerea se face in regim stationar.
Pentru traseul de admisie, ecuatia lui Bernoulli se poate scrie sub forma:

p0 si pa densitatea incarcaturii proaspete la intrarea in conducta de admisie si in cilindru


W0 si Wa viteza incarcaturii proaspete la intrarea in conducata de admisie si viteza media la
trecerea pe sub supapa de admisie.
Z0 si Za inaltimea fata de sistemul de referinta a axei sectiunii de intrare in conducta de admisie
si sectiunea de trecere pe sub supapa de admisie
coefficient de amortizare a vitezei incarcaturii proaspete in sectiunea considerate a
cilindrului

WeU viteza medie a incarcaturii proaspete in sectiunea considerate a cilindrului


coeficientul de rezistenta a traseului de admisie raportat la sectiunea minima.
Coeficientul gazelor reziduale , este raportul dintre cantitatea de gaze ramase in cilindru de la
ciclul precedent si cantitatea gazelor proaspete admise.
Reducerea cantitatii de gaze reziduale se poate obtine pe urmatoarele cai, pornind de la expresia:
-micsorarea volumului ocupat de gazele reziduale, adica volumul camerei de ardere (Vc)
prin cresterea raportului de comprimare;
-micsorarea presiunii gazelor reziduale pr;
-marirea temperaturii gazelor reziduale Tr, intrucat in acest caz se miscoreaza densitatea
lor.
CU cresterea reportului de comprimare se mareste si gradul destinderii gazelor, din care cauza Tr
se miscsoreaza. Cresterea sarcinii si turatiei duc la marirea temperaturii Tr.
Pentru motoarele in patru timpi valoarea temperaturii Tr se afla in urmatoarele limite:
-la motoarele cu carburetor Tr = 900-1000 K;
-la motoarele cu aprindere prin compresie Tr = 700-900 K;
-la motoarele cu gaze Tr = 750-1000 K.
Presiunea gazelor reziduale pr pentru pentru motoarele fara supraalimentarea, la puterea nominal
este:
-pentru motoarele lente pr = (1,03-1,06) po;
-pentru motoarele rapide pr = (1,1-1,25) po.

Temperatura gazelor la sfarsitul admisiei T0 este temperature la care ajung gazele prin incalzirea
de la peretii conductei de admisie si a cilindrilor si de la gazele reziduale.
Aceasta temperatura se poate determina din ecuatia bilantului de caldura a amestecului de gaze
proaspete si reziduale, inainte si dupa amestecare.
Se presupune ca amestecul se realizeaza la presiune constanta, deci:
unde T este incalzirea gazelor de la conducta de admisie si peretii cilindrilor;
Tvap racirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.

Factorii care influenteaza asupra marimii coeficientului de umplere.


Raportul de comprimare. Cu cresterea raportului de comprimare creste si coeficientul de
umplere, ceilalti oarametrii ramanand neschimbati. In realitate insa prin cresterea reportului de
comprimare se modifica si alti parametric. Respectiv scade coeficientul gazelor reziduale si
temperature acestora, se intensifica incalzirea temperaturii proaspete. In afara de aceasta asupra
marimii coeficientului de umplere influenteaza spalarea camerei de ardere. Se poate demonstra
ca la spalarea completa a camerei de ardere, cu cresterea raportului de comprimare, coeficientul
de umplere se micsoreaza. Prin urmare, in functie de influenta factorilor interdependenti, cu
cresterea raportului de comprimare, coeficientul de umplere poate sa si creasca dar poate sa si
scada.
Presiunea la sfarsitul umplerii. Presiunea manifesta cea mai mare influenta asupra marimii
coeficientului de umplere. Cu marirea vitezei coeficientul de umplere se miscsoreaza, ceea ce
trebuie avut in vedere la proiectarea sistemului de admisie, daca exista tendinta maririi vitezei
incarcaturii proaspete.
Presiunea gazelor reziduale. Influenteaza cantitatea de gaze reziduale in cilindru. La marirea
presiunii gazelor reziduale acestea se destind la inceputul cursei de admisie, iaraspiratia
incarcaturii proaspete se incepe tarziu, ceea ce conduce la scaderea coeficientului de umplere.
Aceasta presiune depinde de conditiile organizarii evacuarii si rezistentele gazodinamice sunt
proportionale cu patratul vitezei de curgere a gazelor de sub supapa si prin urmare cu patratul
turatiei arborelui cotit.

4.Supraalimentarea motoarelor
Supraalimentarea motoarelor are drept scop in primul rand marirea momentului motor (cuplului
motor). Procedeele de supraalimentare cele mai intalnite pot fi compresorul mecanic,
turbocompresorul, sau amandoua (VW->TSI).

Compresorul mecanic
Este antrenat direct de catre motor si de aici si consumul mai mare de carburant, se pierde din
randament. Mercedes au insa un mod interesant de supraalimntare folosind acest tip de
supraalimntare, prin al lor COMPRESSOR. Supraalimentarea se realizeaza numai cand se
depaseste un anumit prag de sarcina si turatie. Pana la acest prag, motorul functioneaza precum
unul cu admisie normala. O idee buna, mai ales din punct de vedere al consumului de benzina.
Turbocompresorul
Este cel mai intalnit procedeu de supraalimentare. Ansamblul turbocompresor este format din
turbina si compresor (de unde ii vine si numele). Turbina este actionata de gazele de evacuare,
compresorul se afla pe admisie, deci comprima aerul ce este introdus astfel fortat in cilindrii
motorului. Presiunea de supraalimentare este controlata de ECU (Electronic Control Unit
calculatorul central). Controlul se face astfel. Exista o capsula pneumatica care preleveaza
informatii de pe admisie inainte de compresor (depresiune) si dupa compresor (suprapresiune).
In functie de aceste informatii si la comanda calculatorului, capsula pneumatica trimite semnal
catre actuatorul waste gate-ului (supapa de pierderi). Actuatorul actioneaza supapa de pierderi
care se inchide/deschide mai mult sau mai putin. Waste gate-ul se afla pe evacuare, inaintea
turbinei. Daca se deschide mai mult, atunci debitul de gaze de evacuare care ajunge la turbina
este mai mic, deci turbina va avea o turatie mai mica. Cum si turbina si compresorul sunt
solidare pe acelasi ax, automat si compresorul va fi rotit cu aceeasi turatie ca si turbina, adica
mai mica. Daca compresorul este actionat mai putin, va comprima mai putin aerul, deci
presiunea de supraalimentare scade. Astfel este controlata presiunea de supraalimentare. In
concluzie, supraalimentarea este controlata de ECU prin capsula pneumatica care actioneaza o
supapa de pierderi. Marea problema la motoarele supraalimentate pe benzina este aparitia
detonatiei care poate conduce pana la distrugerea ambielajului motorului. Tocmai din aceasta
cauza supraalimentarea motoarelor pe benzina se realizeaza mai greu decat la un motor Diesel.
Waste gate-ul joaca un rol desodebit de importante pentru a nu se ajunge la detonatie, pe langa

alte masuri luate de ECU, reducerea avansului la scanteie sau chiar reducerea presiunii de
injectie.
La Diesel insa, pericolul detonatiei nu exista, acest motor fiind unul care functioneaza pe acest
principiu, al autoaprinderii amestecului din camera de ardere. Debitul gazelor de evacuare este
mult mai mare, chiar de la turatii foarte mici, un alt motiv pentru care supraalimentarea acestor
motoare se face mai lesne. Practic turbina se aude lucrand chiar de la turatii joase, spre deosebire
de benzina unde turatia trebuie sa treaca de 3500-4000 rot/min. La Diesel presiunea de
supraalimentare este ceva mai mare de aceea se foloseste adesea intercooler-ul. Aerul trecut prin
compresor se incalzeste, conform legii generale a gazelor. Astfel, densitatea aerului scade
considerabil. Aerul comprimat poate ajunge chiar la 60-70 de grade celsius. Intercooler-ul raceste
aerul admis in motor, il readuce pe la aproximativ 30 de grade celsius, depinde desigur de tipul
motorului. Aerul rece are o densitate mai mare, deci se poate injecta o cantitate mai mare de
motorina, puterea motorului creste astfel considerabil.
Se pot folosi chiar 2 turbocompresoare puse in serie. Unul este folosit la turatii mici si medii, iar
al doilea la turatii mari. In cazul in care este prea mare presiunea de supraalimentare, se face un
bypass al uneia dintre turbine.
Compresorul mecanic si Turbocompresor
Volkswagen prin al lor TSI imbina cele doua metode si spun ei ca astfel puterea motorului creste
considerabil, iar consumul este mai redus fata de cazul in care s-ar folosi una din cele doua
metode. Ei s-au gandit sa imbine cele doua procedee de supraalimentare, deoarece compresorul
functioneaza mai bine la turatii reduse-medii, iar turbina avand mai mult randament la turatii
inalte. Nu stiu care este adevarul, am auzit atat pareri pro cat si contra. Totusi acest TSI a castigat
niste premii, deci banuiesc ca este ceva de el. Desigur, in exploatare este altceva si problemele
pot sa apara negresit. Cu cat e mai complicat, cu atat si posibilitatea de aparitie a diverselor
probleme tehnice este mai ridicata.
Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorita cresterii presiunii de supraalimentare precum si marirea cantitatii de combustibil arse pe
ciclu, presiunile si temperturile maxime de ardere se maresc si ca urmare cresc si solicitrile
mecanice si termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitat de presiunile i temperaturile maxime de ardere din
cilindru, respectiv tensiunile mecanice i termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i
prin intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai eficace
deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit puterea motorului
va crete. Se constat c scderea cu 100C a aerului la ieirea din compresor conduce la o cretere
de putere de aproximativ 23%.
La grade de supraalimentare de pn la ps = 1,62,0 modificrile sunt minime.
n general la motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se mrete
grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul i
grosimea bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc; blocul motor
se ramforseaz; instalaia de rcire se modific pentru a obine o rcire mai intens a prii

superioare a cilindrilor i a chiulasei n dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei n instalaia


de ungere se mrete i eventual n circuitul de ulei se introduce un radiator.

5.Analiza procesului de ardere la m.a.i.


Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului n energie calorica prin reacii de
oxidare, respectiv prin ardere, nu se produce instantaneu cum s-a presupus la analiza ciclurilor
ideale, ci n timp finit, respectiv printr-o naintare treptata a frontului de ardere n masa de
amestec de combustibil i aer.
Propagarea frontului flcrii n procesul arderii, adic deplasarea zonei de reacie, se poate face
cu diferite viteze n funcie de influena ce 0 manifest factorii chimici i fizici ce nsoesc
arderea.
Viteza de propagare a flcrii mpreun cu viteza reaciilor de oxidare a moleculelor de
combustibil determin durata arderii masei de amestec aflat n camera de ardere
Durata total a arderii ntregii cantiti de amestec se compune din urmtoarele elemente:
timpul necesar pentru producerea primelor reacii de ardere ('apariia flcrii);
timpul necesar pentru propagarea zonei de reacie n ntregul volum al camerei de ardere;
timpul necesar pentru desvrirea reaciilor de ardere care se produc n volumul de gaze deja
strbtut de flacr (n pungile de gaze ncercuite de frontul flcrii).
Durata primei i ultimei faze de ardere depinde de viteza reaciilor chimice de oxidare Wr
exprimat prin cantitatea de substan ce reacioneaz n unitatea de timp pe unitatea de volum,
adic de cinetica procesului de oxidare (n kg/cm3 sau mol/cm3).
Durata celei de a doua faze a arderii este determinat de viteza de propagare a flcrii u n m/s
care depinde nu numai de viteza reaciilor chimice, ci i de ali factori ca, spre exemplu, de
turbionarea amestecului n camera de ardere.
Viteza masic de ardere sau pe scurt, viteza de ardere este un parametru foarte important al
ciclului, deoarece mrimea sa determin viteza de degajare a cldurii i mpreun cu aceasta
presiunea i temperatura gazelor n perioada arderii.
La motoarele cu cicluri diferite, procesul de ardere se desfoar diferit, deoarece caracterul su
depinde de o serie de factori ca: modul de formare a amestecului i procedeul de aprindere a
acestuia.
La motoarele cu carburator cu aprindere prin scnteie amestecul este practic omogen. Amestecul
pregtit n prealabil este caracterizat de coeficientul de exces de aer X. Arderea acestui amestec

n stratul frontului flcrii care se propag n camera de ardere de la punctul de aprindere n


direcia amestecului nears, este foarte intens i se caracterizeaz n acest caz nu prin viteza
reaciilor chimice, care la temperatura flcrii este suficient de ridicat, ci prin viteza de
propagare a flcrii, care la motoarele cu aprindere prin scntei este de ordinul 40 m/s, valoare
destul de ridicat.
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai puin intens, ceea ce se explic
prin lipsa unei pregtiri prealabile foarte
bune a amestecului de compoziie determinat i prin lipsa unei surse suplimentare de aprindere.
In acest caz are loc o autoaprindere, arde un amestec eterogen de combustibil i aer, de
compoziie variabil, n timp i ca dispunere n volumul camerei de ardere.
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat n cilindru se limiteaz nu de ctre
viteza de propagare a flcrii, ci de ali factori ca: viteza de pregtire pentru autoaprindere a
primelor cantiti de combustibil injectat (la nceputul procesului) i viteza de amestecare a
combustibilului cu aerul (n ultima parte a procesului).
Viteza de amestecare a combustibilului cu aerul depinde de viteza de difuzie dintre moleculele de
combustibil i oxigen i intensitatea transportului turbionar de mas n timpul arderii.
Prin urmare arderea n motoarele cu aprindere prin scnteie este foarte diferit de arderea din
motoarele cu aprindere prin comprimare ceea ce impune analiza separat a arderii n aceste tipuri
de motoare.
Arderea normal si fazele sale de principale (MAS)
Pentru dezvoltarea oportun a procesului de degajare a cldurii cu socotirea timpului de ardere a
amestecului, aprinderea se efectueaz nainte ca pistonul s ajung n p.m.s. n cursa de
compresie. Unghiul manivelei corespunztor acestui moment fa de p.m.s. se numete unghi de
2 350 RAC
s
aprindere
i pentru motoarele moderne cu carburator se afl la limitele
nainte de p.m.s.

In figura 4.4 se arat diagrama indicat desfurat n coordonate p-a, care permite s se
urmreasc caracterul variaiei presiunii gazelor n cilindru n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit.
Dup cum se vede, ntre momentul producerii scnteii (1) i punctul 2 nu se produce o cretere
a p r e c i a b i l a presiunii, respectiv creterea presiunii p r a c t i c n u s e deosebete de cazul
c o m p r i m r i i c u aprindere deconectat (linie ntrerupt).
Dup punctul 2 presiunea crete rapid pn la valoarea maxim (3), iar apoi n cursa d e
destindere descrete (punctul 4).

Timpul arderii la mas are trei faze


faza I de iniiere a arderii,(1-2)
faza a II-a de propagare a flcrii (2-3)
faza a III-a de desvrire a arderii n timpul destinderii
30 500 RAC

,(3-4)

Faza I este faza iniial sau perioada de inducie. n


aceast faz se arde o cantitate redus de amestec n jurul
bujiei (6-8%), iar presiunile i temperaturile nu cresc
vizibil deoarece cldura degajat abia compenseaz
pierderile de cldur prin pereii camerei de ardere.
5 70 RAC

Aceast faz se desfoar pe


i se mai
numete ntrziere la aprindere.
Faza a II-a care este faza principal de ardere i se
desfoar pe(10-25RAC), determin mersul linitit al motorului, adic caracterul creterii
dp

presiunii care se apreciaz prin creterea de presiune pe 1RAC, respectiv


(fig.4.4,b).
Pentru perioada de la nceputul arderii pn la atingerea presiunii maxime, la motoare cu
6, 5 8
viteza medie de cretere a presiunii este:
p p2
p
3
, MPa / 0 RAC

v
Acesta este un indice foarte important deoarece manifest influen asupra uzurii motorului i
prin urmare asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac :
dp
d

0, 8 1, 8

MPa
p
, iar
2, 5 3
RAC

MPa
RAC

,
deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai mari motorul
are o funcionare dur.
De asemenea encienta maxim se obine dac presiunea maxim de ardere se atinge la
10 150 RAC

dup p.m.s.
Faza a III-a este faza final i ncepe dup atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se
n destindere (punctul 4).
n aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc reaciile de ardere a
combustibilului care nu s-a ars n fazele precedente.

Viteza de ardere n acest caz are valori reduse , iar aria frontului de flacr se micoreaz.
Durata acestei faze sete de (30-50 RAC) , iar sfritul arderii este greu de precizat ,putndu-se
aprecia numai dup cantitatea da combustibil ars , respectiv dup cldura degajat n raport cu
cldura furnizat ciclului.

Schema propagrii arderii n camera de ardere la p.m.s.:


1-zon strbtut de flacr ;
2-zon neaprins ;
3-frontul de flacr ;
4-amestecul care arde la urm .