Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Procesele care se desfasoara in cilindrul motorului in timpul celor patru curse ale pistonului sunt:
Timpul I-admisia
Pistonul, deplasandu-se de la PMI catre PME, absoarbe in cilindru amestecul carburant.
Dupa punctul 1, amestecul carburant poate patrunde in cilindru. Aceasta intarziere se datoreaza
faptului ca, la sfarsitul cursei de evacuare, cand pistonul este la PMI, in cilindru mai sunt gaze de
ardere la o presiune mai mare decat presiunea atmosferica. Incarcatura proaspata nu poate intra
in cilindru inainte de a se fi produs destinderea gazelor arse pana la o presiune inferioara
presinuii atmosferice.
Este rational ca, in punctul 1, supapa de admisie sa ofere incarcaturii proaspete o sectiune de
trecere cat mai mare pentru ca pierderile gazodinamice sa fie minime. Aceasta presupune ca
deschiderea supapei de admisie sa inceapa inainte de de PMI, in punctul 5, ca un unghi de avans
dsa=5 300RAC (unghiul de rotatie al arborelui cotit). Cu cat turatia este mai ridicata deci si
timpul disponibil pentru ridicarea supapei este mai redus, cu atat avansul la deschiderea supapei
de admisie trebuie sa fie mai mare.
Presiunea in cilindru a amestecului de admisie si orificiul supapei de admisie are valori intre 0,8
si 0,9 bar.
Datorita temperaturii ridicate a cilindrului si a gazelor de ardere, ramase in cilindru, densitatea
amestecului carburant scade, ceea ce duce la umplerea incompleta a cilindrului.
Pentru a folosi inertia coloanei de incarcatura proaspata, care in PME are o viteza ridicata,
supapa de admisie se inchide cu intarziere, dupa inceperea cursei de compresie, in punctul 2.
Aceasta este justificata si prin faptul ca presiunea in cilindru la PME fiind mai mcia decat
presiunea atmosferica, este posibila o umplere suplimentara datorita acestei diferente de
presiune. Valoarea optima a unghiului de intarziere di la inchiderea supapei SA este cu atat mai
mare cu cat turatia motorului este mai ridicata, de obicei, isa=240 2800RAC, ceea ce
reprezinta cu 30-55% mai mult decat durata cursei de admisie.
Variatia presiunii in timpul procesului de admisie este reprezentata prin curba 1-1-2-2.
Timpul II-Compresia
In timpul compresiei, supapa de evacuare este inchisa, iar supapa de admisie este deschisa pana
in punctul 2.
Din punctul 2, incepe compresia propriu-zisa
Aprinderea amestecului carburant se face in punctul 2;, inainte d PMI, cu avans la aprindere
destindere. De aceea, se considera ca procesul de comprimare se incheie in momentu declansarii
scanteii electrice. Drept urmare, procesul de comprimare se desfasoara pe o fractiune din cursa
de compresie, care poate ajunge pana la 1/2 din cursa de compresie, deoarece o intarziere de 600
RAC la inchiderea supapei de admisie si un avans de 600 RAC la producerea scanteii sunt valori
posibile.
Variatia presiunii in timpul procesului de compresie este data de curba 2-2.
Caracteristicile motorului in doi timpi este desfasurarea ciclului motor in doi timpi, adica pe
durata efectuarii de catre piston a doua curse, respectiv a unei rotatii a arborelui citit.
Desi motorul in doi timpi se aseamana mult cu cel in patru timpi, el difera totusi constructiv cat
si functional. Admisia amestecului carburant se face la inceput in carterul motorului si de aici in
cilindri, in general prin intermediul unor frerestr e. Tot prin ferestre se face in general si
evacuarea gazelor arse. Deschiderea si inchiderea ferestrelor se fac da catre piston in miscarea sa,
la anumite momente bine stabilite.
Timpul I. In cadrul timpului intai se efectueaza admisia amestecului carburant si
comprimarea lui in cilindru.
Considerand pistonul la PME ( fig. a) ferestrele de baleiaj (admisie) B si de evacuare E sunt
deschise. Aceasta permite gazelor de ardere sa iasa in atmosfera, iar amestecul carburant, care
este comprimat in piston, in prealabil, in camera din carter, la presiuni de 1,3-1,5 bar, sa treaca
prin ferestrele de baleiaj B in cilindrul motorului.
Pistonul, deplasandu-se catre PMI, inchide la inceput ferestrele de baleiaj B si apoi ferestrele de
evacuare E, continuandu-se astfel evacuarea datorita inertiei curentului de gaze arse. Presiunea
in cilindri variaza in acest timp dupa curba 2-3 (fig. d).
Dupa inchiderea ferestrelor B si E, incepe comprimarea amestecului carburant pana cand
pistonul ajunge la PMI, ceea ce face ca presiunea in cilindru sa creasca dupa curba 3-4.
Inainte ca pistonul sa ajunga la PMI (punctul 3), se produce scateia care aprinde amestecul
carburant.
Cand pistonul ajunge la PMI, deschide orificiul de admisie A (fig. b), permitand amestecului
carburant sa patrunda in camera din carterul motorului, unde, prin deplasarea motorului, s-a creat
o depresiune.
Temperatura gazelor la sfarsitul admisiei T0 este temperature la care ajung gazele prin incalzirea
de la peretii conductei de admisie si a cilindrilor si de la gazele reziduale.
Aceasta temperatura se poate determina din ecuatia bilantului de caldura a amestecului de gaze
proaspete si reziduale, inainte si dupa amestecare.
Se presupune ca amestecul se realizeaza la presiune constanta, deci:
unde T este incalzirea gazelor de la conducta de admisie si peretii cilindrilor;
Tvap racirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.
4.Supraalimentarea motoarelor
Supraalimentarea motoarelor are drept scop in primul rand marirea momentului motor (cuplului
motor). Procedeele de supraalimentare cele mai intalnite pot fi compresorul mecanic,
turbocompresorul, sau amandoua (VW->TSI).
Compresorul mecanic
Este antrenat direct de catre motor si de aici si consumul mai mare de carburant, se pierde din
randament. Mercedes au insa un mod interesant de supraalimntare folosind acest tip de
supraalimntare, prin al lor COMPRESSOR. Supraalimentarea se realizeaza numai cand se
depaseste un anumit prag de sarcina si turatie. Pana la acest prag, motorul functioneaza precum
unul cu admisie normala. O idee buna, mai ales din punct de vedere al consumului de benzina.
Turbocompresorul
Este cel mai intalnit procedeu de supraalimentare. Ansamblul turbocompresor este format din
turbina si compresor (de unde ii vine si numele). Turbina este actionata de gazele de evacuare,
compresorul se afla pe admisie, deci comprima aerul ce este introdus astfel fortat in cilindrii
motorului. Presiunea de supraalimentare este controlata de ECU (Electronic Control Unit
calculatorul central). Controlul se face astfel. Exista o capsula pneumatica care preleveaza
informatii de pe admisie inainte de compresor (depresiune) si dupa compresor (suprapresiune).
In functie de aceste informatii si la comanda calculatorului, capsula pneumatica trimite semnal
catre actuatorul waste gate-ului (supapa de pierderi). Actuatorul actioneaza supapa de pierderi
care se inchide/deschide mai mult sau mai putin. Waste gate-ul se afla pe evacuare, inaintea
turbinei. Daca se deschide mai mult, atunci debitul de gaze de evacuare care ajunge la turbina
este mai mic, deci turbina va avea o turatie mai mica. Cum si turbina si compresorul sunt
solidare pe acelasi ax, automat si compresorul va fi rotit cu aceeasi turatie ca si turbina, adica
mai mica. Daca compresorul este actionat mai putin, va comprima mai putin aerul, deci
presiunea de supraalimentare scade. Astfel este controlata presiunea de supraalimentare. In
concluzie, supraalimentarea este controlata de ECU prin capsula pneumatica care actioneaza o
supapa de pierderi. Marea problema la motoarele supraalimentate pe benzina este aparitia
detonatiei care poate conduce pana la distrugerea ambielajului motorului. Tocmai din aceasta
cauza supraalimentarea motoarelor pe benzina se realizeaza mai greu decat la un motor Diesel.
Waste gate-ul joaca un rol desodebit de importante pentru a nu se ajunge la detonatie, pe langa
alte masuri luate de ECU, reducerea avansului la scanteie sau chiar reducerea presiunii de
injectie.
La Diesel insa, pericolul detonatiei nu exista, acest motor fiind unul care functioneaza pe acest
principiu, al autoaprinderii amestecului din camera de ardere. Debitul gazelor de evacuare este
mult mai mare, chiar de la turatii foarte mici, un alt motiv pentru care supraalimentarea acestor
motoare se face mai lesne. Practic turbina se aude lucrand chiar de la turatii joase, spre deosebire
de benzina unde turatia trebuie sa treaca de 3500-4000 rot/min. La Diesel presiunea de
supraalimentare este ceva mai mare de aceea se foloseste adesea intercooler-ul. Aerul trecut prin
compresor se incalzeste, conform legii generale a gazelor. Astfel, densitatea aerului scade
considerabil. Aerul comprimat poate ajunge chiar la 60-70 de grade celsius. Intercooler-ul raceste
aerul admis in motor, il readuce pe la aproximativ 30 de grade celsius, depinde desigur de tipul
motorului. Aerul rece are o densitate mai mare, deci se poate injecta o cantitate mai mare de
motorina, puterea motorului creste astfel considerabil.
Se pot folosi chiar 2 turbocompresoare puse in serie. Unul este folosit la turatii mici si medii, iar
al doilea la turatii mari. In cazul in care este prea mare presiunea de supraalimentare, se face un
bypass al uneia dintre turbine.
Compresorul mecanic si Turbocompresor
Volkswagen prin al lor TSI imbina cele doua metode si spun ei ca astfel puterea motorului creste
considerabil, iar consumul este mai redus fata de cazul in care s-ar folosi una din cele doua
metode. Ei s-au gandit sa imbine cele doua procedee de supraalimentare, deoarece compresorul
functioneaza mai bine la turatii reduse-medii, iar turbina avand mai mult randament la turatii
inalte. Nu stiu care este adevarul, am auzit atat pareri pro cat si contra. Totusi acest TSI a castigat
niste premii, deci banuiesc ca este ceva de el. Desigur, in exploatare este altceva si problemele
pot sa apara negresit. Cu cat e mai complicat, cu atat si posibilitatea de aparitie a diverselor
probleme tehnice este mai ridicata.
Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorita cresterii presiunii de supraalimentare precum si marirea cantitatii de combustibil arse pe
ciclu, presiunile si temperturile maxime de ardere se maresc si ca urmare cresc si solicitrile
mecanice si termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitat de presiunile i temperaturile maxime de ardere din
cilindru, respectiv tensiunile mecanice i termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i
prin intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai eficace
deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit puterea motorului
va crete. Se constat c scderea cu 100C a aerului la ieirea din compresor conduce la o cretere
de putere de aproximativ 23%.
La grade de supraalimentare de pn la ps = 1,62,0 modificrile sunt minime.
n general la motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se mrete
grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul i
grosimea bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc; blocul motor
se ramforseaz; instalaia de rcire se modific pentru a obine o rcire mai intens a prii
In figura 4.4 se arat diagrama indicat desfurat n coordonate p-a, care permite s se
urmreasc caracterul variaiei presiunii gazelor n cilindru n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit.
Dup cum se vede, ntre momentul producerii scnteii (1) i punctul 2 nu se produce o cretere
a p r e c i a b i l a presiunii, respectiv creterea presiunii p r a c t i c n u s e deosebete de cazul
c o m p r i m r i i c u aprindere deconectat (linie ntrerupt).
Dup punctul 2 presiunea crete rapid pn la valoarea maxim (3), iar apoi n cursa d e
destindere descrete (punctul 4).
,(3-4)
v
Acesta este un indice foarte important deoarece manifest influen asupra uzurii motorului i
prin urmare asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac :
dp
d
0, 8 1, 8
MPa
p
, iar
2, 5 3
RAC
MPa
RAC
,
deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai mari motorul
are o funcionare dur.
De asemenea encienta maxim se obine dac presiunea maxim de ardere se atinge la
10 150 RAC
dup p.m.s.
Faza a III-a este faza final i ncepe dup atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se
n destindere (punctul 4).
n aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc reaciile de ardere a
combustibilului care nu s-a ars n fazele precedente.
Viteza de ardere n acest caz are valori reduse , iar aria frontului de flacr se micoreaz.
Durata acestei faze sete de (30-50 RAC) , iar sfritul arderii este greu de precizat ,putndu-se
aprecia numai dup cantitatea da combustibil ars , respectiv dup cldura degajat n raport cu
cldura furnizat ciclului.