Sisteme de supraalimentare

Utilizarea acestor sisteme a aparut din necesitatea constructorilor de motoare

de a creste parametrii motorului (putere, cuplu) fara a creste cilindreea motorului.
Puterea este direct dependenta de cantitatea de amestec (combustibil + aer) ars
pe un ciclu si de turatie. Daca cantitatea de combustibil introdusa pe ciclu in cilindru
poate fi marita nelimitat, cantitatea de aer este dictata de presiunea atmosferica. Cum
legea principala de functionare a motoarelor este amestecul stoichiometric (sau cat
mai apropiat pentru fiecare litru de combustibil sunt necesari ~15 litri de aer) rezulta
logic ca pentru a putea arde mai mult combustibil este necesar mai mult aer.
Cu acest lucru se ocupa sistemul de supraalimentare.

Exista mai multe tipuri constructive, diferentele fiind in principiu date de

modul de actionare. Astfel avem:
- Turbocompresorul (sau compresor dinamic) actionat de gazele de esapament
- compresorul volumetric (sau cu deplasament pozitiv) actionat mecanic
- comprex (sau tip unda de presiune) combinatia celor doua

Principalii fabricanti mondiali sunt Garett, KKK, IMI, MHI (Mitshubishi) si

Holset

Dupa cum se vede compresoarele pot fi actionate mecanic (compresorul

volumetric, supercharger sau Kompressor la Mercedes) sau de presiunea gazelor de
esapament (turbocharger-ul sau turbo) sau de o combinatie a celor doua (comprex
realizat de ABB).

Binenteles exista avantaje si dezavantaje la fiecare tip de compresor.

Compresorul volumetric este cel mai puternic, putand furniza usor peste 50% mai
mult aer), dar consuma din puterea motorului si este voluminos. Totodata este mai
robust si nu necesita modifiari importante ale circuitului de ungere. Turbocompresorul
nu consuma multa putere pentru actionarea sa, are dimensiuni reduse, dar este
dependent de volumul gazelor de esapament (de aceea are randamentul cel mai bun la
Diesel) si necesita turatii ridicate (>100.000 rpm) fapt ce complica ungerea si racirea
sa. Comprex a incercat sa imbine cele doua tipuri de actionare.
Mai jos se observa comparativ dimensiunile si greutatile specifice fiecarul model.

Supraalimentarea prezinta probleme si particularitati specifice functie de tipul

motorului (Benzina sau Diesel), de aceea solutiile constructive variaza destul de mult.

Supraalimentarea motoarelor pe benzina

Principala problema la motoarele pe benzina este aparitia autoaprinderii. Acest
lucru este favorizat, in cazul supaalimentarii de presiunea si temperatura crescuta a
admisiei. Fara sa intram prea mult in detalii, solutia acestei probleme este
decomprimarea motorului (sub raportul de 10:1) si folosirea intercoolerului.
Alta problema este reprezentata de incarcarea termica si mecanica mai mare a
organelor motorului, fiind necesare ramforsari ale pistoanelor, bielelor si arborelui
cotit. De asemenea curbele de avans ale aprinderii si distributiei sunt mai mari.
Amestecul are un rol foarte important, la regimuri joase trebuie sa fie mai
sarac pentru a ajuta functionarea turbinei (temperatura mai mare viteza si presiunea
esapamentului mai mari) iar la regimuri inalte se foloseste un amestec mai bogat
pentru a diminua temperatura si a proteja turbina.
Supraalimentarea poate fi folosita impreuna cu carburator cat si cu injectie. In
cazul carburatiei putem avea carburator suflat cand turbina introduce aer deasupra
carburatorului sau carburator aspirat can turbina trage din carburator amestec si-l
introduce fortat in cilindru.

Supraalimentarea motoarelor Diesel

La motorul Diesel treburile stau mult mai bine decat la benzina, avantajele
supraalimentarii fiind mult mai mari, iar problemele mult mai putine. Motorul Diesel
nu are probleme de detonatie, presiunea gazelor de esapament este mai mare si
favorizeaza actionarea turbinei mai bine decat in cazul motorului pe benzina,
randamentul motorului fiind substantial imbunatatit. Ca idee, orice cantitate de aer
introdusa suplimentar se traduce in mai multa putere. Trebuie avuta in vedere, totusi,
limita de rezistenta mecanica a motorului.

Turbocompresorul
Dupa cum am spus mai devreme, turbocompresorul este actionat de presiunea
gazelor de evacuare.
Este format din trei elemente principale:
- turbina ea invarte compresorul cu ajutorul esapamentului
- compresorul partea care comprima aerul
- mecanismul de control (wastegate) are drept scop mentinerea turatiei
turbinei in anumite limite si de asemenea intervine la schimbarile de regim ale
motorului
Alaturi de cele trei elemente principale, turbocompresorul mai are si un sistem de
ungere si unul de racire. Majoritatea turbo-urilor sunt lubrefiate si racite de uleiul
de motor, dar exista si racire cu apa. Datorita turatiilor si temperaturilor ridicate in
care functioneaza (100.000 rpm si 650grC) uleiul trebuie sa indeplineasca niste
conditii mai stricte de rezistenta la temperatura

1 compresor / 2 turbina / 3 axul comun / 4 wastegate

Functionarea turbocompresorului
Datorita turatiei foarte mari, axul turbo-ului se roteste in doua lagare pe perna
de ulei (de aceea circuitul uleiului este critic pentru buna functionare). Totodata palele
turbinei si compresorului sunt echilibrate dinamic pentru a nu da vibratii in
functionare si a nu rupe pelicula de ulei de pe lagare.
La relanti si incarcare partiala mica turbocompresorul practic nu este in
functiune. Gazele de esapament invart turbina dar turatia nu este suficienta pentru a
introduce aer la presiune >1 atm. Motorul functioneaza in regim atmosferic
La incarcare medie turbina este invartita din ce in ce mai repede, ceea ce
conduce la cresterea treptata a presiunii la iesirea din compresor la valori peste
presiunea atmosferica.
La incarcare mare si regimuri maxime presiunea furnizata de compresor este la
valori maxime (0,9 bar la cele fara geometrie variabila si 1,2 la cele cu geometrie
variabila)
Reglarea functionarii prin valva Wastegate

Componentele mecanismului de actionare

1 coborare esapament / 2 orificiu By-pass pentru gazele de esapament / 3 clapeta
obturator a supapei wastegate / 4 wastegate / 5,6 tija de actionare

Mecanismul este simplu: wastegate-ul la un anumit prag de presiune in

compresor incepe sa deschida clapeta 3 permitand gazelor de esapament sa ocoleasca
palele turbinei, reducand astfel turatia ansamblului si implicit presiunea in compresor.

Mentenanta turbocompresorului
Turbocompresoarele sunt deosebit de fiabile, in conditii normale de exploatare
durata lor de viata este mai mare decat a motorului. O atentie deosebita trebuie
acordata admisiei de aer (filtrul de aer schimbat frecvent), sistemului de ungere (ulei
de calitate sintetic cu punct de ardere ridicat si mentinerea curateniei circuitului de
ungere) cat si carburatiei corecte astfel incat temperatura de evacuare sa nu fie mai

mare. 90 % din defectele turbo-ului sunt datorate patrunderii corpurilor straine in

admisie, carbonizarii uleiului in lagare si particulelor solide din ulei
Dupa folosirea motorului la regimuri inalte este indicat sa se lase sa functioneze 30s
in relanti (sa nu fie oprit imediat) pentru a se raci turbina.

Turbocompresorul cu geometrie variabila (VTG)

La turbocompresorul clasic principala deficienta este ca la regimuri joase nu
furnizeaza suficienta presiune si motorul se comporta ca unul atmosferic, castigul de
putere fiind prezent numai in regimuri de turati inalte. Solutia acestei probleme ar fi
fost folosirea unui compresor care sa furnizeze presiunea necesara la turatii joase, dar
sa poata tine pasul cu motorul si la regimuri inalte. Acest lucru a fost posibil prin
introducerea turbocompresorului cu geometrie variabila (VTG).
Diferenta fata de turbo-ul normal este adaugarea in turbina a unui platou cu
aripioare mobile ce ofera o trecere cu sectiune variabila, regland astfel dinamic fluxul
gazelor de evacuare asupra turbinei si implicit turatia compresorului. Acest lucru il
face cu ajutorul unei capsule vacumatice similara wastegate-ului sau unei capsule
electromagnetice comandata de UCE

1 paleta turbinei / 2 aripioare mobile / 3 platoul aripioarelor / 4 mecanism de actionare

/ 5 elicea compresorului / 6 tija capsulei / 7 suportul capsulei / 8 capsula vacumatica

Asa arata platoul cu aripioare

Functionarea lui este destul de intuitiva. La turatii joase sectiunea de trecere

este mica acest lucru ducand la cresterea vitezei gazelor de evacuare (sectiune mica =
viteza mare ca veturi-ul de la carburator) rezultand o turatie mai mare. Pe masura ce
turatia motorului creste aripioarele se deschid oferind o sectiune mai mare (sectiune
mare = viteza mica) si turatia compresorului scade. Ideea de baza este ca la regimuri
joase turatia turbo-ului este mai mare decat a unuia clasic, motorul putand sa dezvolte
putere si la turatii mai mici. Acest lucru este benefic in special pentru motoarele
Diesel (cuplu mare la ture putine). De fapt se monteaza numai pe Diesel.

La VTG lipseste valva wastegate, functia ei fiind preluata de sistemul

aripioarelor.
Turbo-ul VTG asigura un raspuns mai porgresiv al motorului (este eliminat
turbo lag-ul) si asigura mai multa putere in regimuri joase.
Dezavantajele sale sunt datorate complexitatii sale, necesita schimburi de ulei
mai dese si ulei mai calitativ si nu suporta temperaturi prea mari (de aceea nu se poate
folosi pe motoare benzina)

Compresorul volumetric actionat mecanic

Acest tip de compresor a fost primul utilizat la autoturisme. Utilizarea lui a
durat pana la finele anilor 80 fiind inlocuit de turbocompresoare. Totusi anumiti
producatori au continuat sa-l utilizeze (Mercedes Kompressor si americanii), astazi
avand parte de o mica revenire (TSI VW).
Turatia lui este mult mai mica decat la turbo (10-15.000 rpm), nu are control al
presiunii de supraalimentare (este limitat doar de turatia motorului).
Principalele caracteristici fata de turbo sunt:
-presiune mai buna la turatii joase
-raspuns mai prompt la acceleratie (lipsa turbo-lag)
-cresterea liniara a presiunii, fapt ce conduce la cresterea liniara a puterii motorului
Dezavantajele sunt:
-dimensiunile sale mai mari
-puterea mare necesara actionarii sale
Exista mai multe tipuri de compresoare volumetrice si anume: Roots, Lysholm, G,
Sprintex si altele mai putin raspandite.
Compresorul Roots este cel mai popular, putand furniza o presiune de
supraalimentare de aprox. 0,6 bari. Poate avea doua variante constructive cu pale
normle (lobi) si cu pale elicoidale.

Compresorul Roots cu pale normale la presiunea de 0,6 bari consuma aprox

12,2 CP din puterea motorului. O versiune cu un randament mai bun este cel cu palete
elicoidale, consumul acestuia find de aprox 8 CP.
Functionarea compresorului

Compresorul Lysholm
Acest tip este de fapt o varianta imbunatatita, din punct de vedere al randamentului, a
compresorului Roots. Randamentul este undeva pe la 80% (fata de Roots 40-50%).
Compresoarele de fabricatie recenta, de acest tip, sunt facute din aluminiu rezolvanduse astfel si problemele de greutate si de putere absorbita. Aceta este compresorul
folosit de Mercedes
In variantele de montaj actuale, compresorul este actionat pe curea, avand un
ambreiaj electromagnetic (ca la compresorul de AC) pilotat de UCE in functie de
necesitatile motorului. Totodata exista in sistem si o valva de by-pass.

Compresorul G. Este folosit de Volkswagen pe motoarele G40 si G60 montate pe

Polo si Golf. Este un compresor centrifugal cu un rotor excentric intr-o camera fixa.

Datorita modului de actionare a compresoarelor pe curea, problemele de racire

si ungere prezente la turbocompresoare nu apar aici. Multe compresoare au un sistem
propriu de lubrefiere cu ulei de tip SAE 90 (de transmisie), fara intervale de schimb.
Compresoarele sunt masinarii deosebit de fiabile.

Sistemul Comprex
Acest sistem de supraalimentare a incercat sa imbine avantajele turbo-ului si
pe cele ale compresoarelor. Masinaria este destul de complicata, folosind pentru
transferul de energie intre gazele de esapament si incarcatura de aer proaspat
principiul undei de presiune, unda generata de palele radiale ale unui tambur actionat
mecanic de motor.