CAPITOLUL 1

ELEMENTE PRIVIND FORMAREA AMESTECULUI LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE PENTRU AUTOMOBILE
1.1 PARTICULARITI ALE FORMRII AMESTECULUI LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE Obinerea unui amestec omogen dintre aer i combustibil, ntr-o anumit proporie bine determinat, constituie o condiie cheie a bunei funcionri a motorului cu aprindere prin scnteie. n cazul motoarelor policilindrice alimentate cu combustibili lichizi, omogenizarea amestecului n stare gazoas se realizeaz prin intermediul unui mecanism complex ce cuprinde pulverizarea fin a combustibilului, vaporizarea sa rapid prin amestecarea cu aerul i apoi distribuia uniform ctre toi cilindrii motorului. Pulverizarea combustibilului n motorul cu ardere intern se poate realiza principial prin mrirea vitezei relative dintre combustibil, care constituie un mediu lichid i aer, ca mediu gazos. Pulverizarea combustibilului, care presupune divizarea sa n picturi foarte fine, depinde n mod direct de viteza relativ dintre cele dou fluide. Astfel, cu ct viteza relativ dintre cele dou fluide este mai mare, cu att frecarea care se manifest la suprafaa de contact dintre vna de combustibil i aer devine mai nsemnat, intensificnd procesul de divizare a combustibilului n picturi foarte mici [3, 4, 65] . n spiritul acestui principiu, mrirea vitezei relative dintre cele dou medii fluide se poate obine pe dou ci i anume, prin mrirea vitezei curentului de aer n raport cu vna de combustibil, adic prin carburaie sau prin mrirea vitezei unui jet de combustibil n raport cu aerul, procedeul numindu-se injecie. Instalaiile corespunztoare se numesc, din acest motiv carburator, respectiv injector. Carburaia este un procedeu simplu, tipic motoarelor cu aprindere prin scnteie, a crui rspndire a fost facilitat de calitile legate de foarte buna volatilitate a combustibilului utilizat, adic a benzinei. Injecia combustibilului, fa de carburaie, constituie un procedeu mai complex de pulverizare, utilizat iniial la motoarele cu aprindere prin comprimare, la care s-a impus, n principal, datorit volatilitii reduse a motorinei. n paralel, s-au fcut numeroase ncercri de extindere a pulverizrii prin injecie i la motoarele cu aprindere prin scnteie, prefigurndu-se avantajele cunoscute astzi [67]. Vaporizarea combustibilului constituie, aa cum s-a artat, o a doua faz n procesul de omogenizare a amestecului. n cazul utilizrii carburaiei, vaporizarea ncepe n carburator, continund n colectorul i n galeria de admisie, definitivndu-se ns n cilindrul motorului, pe durata curselor de admisie i de comprimare. Aa cum se va arta pe parcursul acestei lucrri, injecia de benzin la motoarele cu aprindere prin scnteie poate avea loc att n galeria de admisie, ct i n cilindrul motorului. Ultimele etape ale formrii amestecului, adic distribuia sa uniform ntre cilindrii precum i omogenizarea sa se obin la motorul cu formarea amestecului n exterior att prin intermediul colectorului i galeriei de admisie, ct i prin turbulena creat n interiorul ncrcturii proaspete. Se poate obine o omogenizare suplimentar, destul de eficient, prin crearea unor cureni dirijai n cadrul amestecului. Tocmai de aceea dintre toate particularitile constructive ale motorului, arhitectura colectorului de admisie este cea care i manifest cel mai pregnant influena asupra calitii amestecului. n cazul motorului policilindric cu carburator, aa cum s-a artat, n interiorul colectorului de admisie are loc cea mai important parte a formrii amestecului dintre combustibil i aer, etap 3

care ncepe practic n momentul intrrii n camera de amestec a carburatorului. Ceaa de picturi lichide ptrunde n colectorul de admisie unde combustibilul lichid se vaporizeaz, dup care amestecul este transportat i distribuit la cilindri, n ordinea aprinderilor acestora. Funcia complex de pregtire i distribuie a amestecului confer colectorului de admisie un rol important n realizarea calitilor energetice ale motorului. n cazul unui colector de admisie comun pentru mai muli cilindri, unii dintre acetia sunt mai apropiai de carburator, n timp ce alii sunt plasai mai ndeprtat. n ceaa de picturi lichide de combustibil din colector exist unele picturi mai mari, datorit n special coninutul lor mai ridicat de hidrocarburi grele care sunt mai greu volatile. Picturile care au un coninut mai mare de fraciuni uoare trec mai repede n stare de vapori, avnd astfel mrimi mai reduse, rapid descresctoare pe traseul de admisie. Mrimile diferite ale picturilor le determin un rspuns difereniat la schimbrile brute ale curentului de amestec care se distribuie spre diveri cilindri. Exemplificnd pentru un motor cu patru cilindri, admisiile se pot succede de exemplu n ordinea 1-3-4-2. Astfel, dup terminarea admisiei n cilindrul 1 (fig. 1.1) curentul de amestec trebuie s-i schimbe complet sensul micrii, dirijndu-se spre cilindrul 3. Amestecul gazos va rspunde practic instantaneu schimbrii de direcie; picturile de dimensiuni mici vor fi rapid i uor antrenate, n timp ce picturile mari vor ntrzia nemaiajungnd n cilindrul 3 la timp util, adic n perioada n care acesta efectueaz admisia. Exist posibilitatea ca un numr mare de picturi s poat ajunge n colector n dreptul cilindrului 3 dup ce acesta a finalizat perioada de admisie. Deoarece imediat se declaneaz admisia la cilindrul 4, n mod evident picturile mari vor continua s circule n acelai sens n colector i vor ptrunde cu facilitate n acest cilindru. n consecin n cilindrul 4 va ptrunde o cantitate mai mare de combustibil fa de cilindrul 3, astfel nct dozajul global din cilindrul 4 va fi mai bogat n raport cu cel din cilindrul 3. Situaii de acest gen apar evident ntre toi cilindrii motorului. n aceste condiii diferenele de dozaj depind de ordinea proceselor de admisie, fiind accentuate de inegalitatea distanelor dintre carburator i diferiii cilindri precum i de gradul de prenclzire i n consecin de cel de vaporizare din colectorul de admisie. Pentru a pune n eviden acest aspect, n fig. 1.1 se ilustreaz deosebirile dintre dozajele ncrcturii proaspete din cilindri, notate cil, i din carburator, carb. Acest fenomen de distribuie neuniform a amestecului aercombustibil la diferii cilindri, numit maldistribuie mbrac n egal msur aspecte calitative i cantitative. Maldistribuia cantitativ provoac Fig. 1.1. Abaterile dozajului ntre cilindrii motorului diferene la nivelul lucrului mecanic indicat ntre cilindrii motorului n timp ce, maldistribuia calitativ, care se exprim prin dozaje diferite, afecteaz desfurarea arderii n fiecare dintre cilindri i implicit economicitatea motorului. n ideea acestor consecine pe care le provoac, maldistribuia se poate estima [3, 4] prin diferena dintre dozajul amestecului generat n carburator i cel pe care l primete fiecare cilindru n parte:

=carb - cil

(1.1)

Una dintre cile reducerii maldistribuiei n cazul carburaiei, o constituie scurtarea traseelor de la carburator la cilindri. Se are astfel n vedere reducerea neuniformitii cantitative a 4

amestecului, adic a maldistribuiei cantitative. Acest lucru se poate obine prin ngemnarea canalelor de admisie din chiulas, grupnd supapele de admisie de la cilindrii consecutivi, aa cum se sugereaz n fig. 1.2, pentru cazul unui motor cu patru cilindrii n linie. n acest mod se simplific arhitectura colectorului de admisie care, constructiv, va cuprinde doar dou coturi fa de patru (n soluia anterioar), ceea ce conduce la pierderi gazodinamice mai reduse i implicit la o mbuntire a umplerii. O a doua cale posibil s-a concretizat prin utilizarea unui carburator cu dou camere de amestec, fiecare din ele deservind cte doi cilindri egal deprtai, aa cum se prezint n schema din fig.1.3. Se observ c, n acest caz, exist posibilitatea egalizrii lungimii traseelor la diferii cilindrii prin configurarea corespunztoare a braelor colectorului.

Fig. 1.2. Soluie de reducere a mal-distribuiei prin ngemnarea canalelor de admisie

Fig. 1.3. Soluie de reducere a maldistribuiei prin utilizarea carburatorului cu dou camere de amestec

Dispunerea alturat a supapelor de admisie este obiecionabil deoarece creeaz n poriunea de mijloc a motorului o zon ncrcat termic care favorizeaz apariia unor tensiuni termice ce pot conduce la deformri ale chiulasei sau la apariia detonaiilor. S-a trecut din acest motiv la alternarea supapelor, dup schematizarea din fig. 1.4, ceea ce complic ns arhitectura colectorului i favorizeaz apariia maldistribuiei.

Fig. 1.4. Alternarea supapelor n vederea evitrii tensiunilor termice din chiulas

Fig. 1.5. Evitarea maldistribuiei prin utilizarea carburatoarelor separate

Folosirea carburatoarelor separate constituie o metod eficient de evitare a maldistribuiei, n special n cazul chiulaselor cu supape alternante, variant prezentat n fig. 1.5. Dei cumula mai multe avantaje, printre care un nalt grad de uniformitate a dozajelor, reducerea pierderilor gazodinamice i mbuntirea umplerii, soluia nu s-a rspndit din cauza costului ridicat [3, 4, 23, 35]. n distribuia cantitativ a amestecului influene perturbatoare poate introduce i poziia obturatorului carburatorului n raport cu canalele colectorului de admisie. Varianta de amplasare notat cu I n fig. 1.6 favorizeaz dirijarea unei cantiti mai mari de combustibil ctre cilindrii 3 i 4, n timp ce poziia invers, corespunztoare variantei II conduce la un dozaj bogat pentru primii 5

doi cilindrii. Din aceste motive s-a recomandat poziionarea obturatorului ntr-un plan normal la cel indicat, conform soluiei III, evitndu-se astfel dirijarea preferenial a amestecului ntr-o anumit direcie [4]. Maldistribuia cantitativ, generat de cauzele puse n discuie conduce, aa cum s-a menionat, la urmri neplcute privind funcionarea motorului. Este vorba n primul rnd de faptul c cilindrii nu vor dezvolta aceeai putere. Pe de alt parte, datorit dozajelor diferite dintre cilindrii sunt afectate procesele de ardere. n pofida msurilor prezentate, aceste consecine nu pot fi evitate n totalitate n cazul carburaiei, constituind unul dintre dezavantajele majore ale acestui procedeu de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie. Referitor la maldistribuia calitativ, din fig. 1.7 rezult c fraciunile grele din combustibil care distileaz la temperaturi nalte au cifre octanice mult mai reduse n raport cu fraciunile uoare. n acest context, cilindrii care Fig. 1.6. Influena poziiei obturatorului asupra maldistribuiei recepioneaz mai multe fraciuni grele vor avea o tendin mai pronunat spre detonaie. Se pune astfel n eviden faptul c n cazul motorului policilindric nu n toi cilindrii se produce simultan o ardere detonant. Este suficient ca ntr-un singur cilindru s se amorseze o ardere detonant pentru ca n exterior s apar simptomele tipice. n acest context apare o concluzie interesant i anume c evitarea funcionrii detonante a unui motor presupune de multe ori, scoaterea din detonaie a unui singur cilindru. O astfel de desfurare a fenomenelor este favorizat, Fig. 1.7. Influena fraciunilor din componena de asemenea, de alimentarea prin combustibilului asupra tendinei la detonaie a motorului carburaie. Fa de cele prezentate, n cazul carburaiei, apar i alte deficiene. Astfel, la utilizarea combustibililor etilai s-a constatat c fraciunile grele antreneaz tetraetilul de plumb, ntruct temperatura de fierbere a acestuia are acelai ordin de mrime cu a fraciunilor foarte grele (aprox. 200C). Pe de alt parte stabilizatorii plumbului se comport ns ca nite fraciuni medii i uoare avnd temperatura de fierbere situat ntre 80 i 130C. Din acest motiv unii dintre cilindri vor primi un exces de tetraetil de plumb, neintrnd n proces detonant; lipsii ns de stabilizator vor fi afectai de depuneri masive de plumb. Ali cilindri vor avea un deficit de tetraetil de plumb i vor detona; n prezena unui exces de stabilizatori apar n plus efecte de coroziune nedorite. Aa cum se cunoate, apariia detonaiei este determinat, printre altele, de presiunea i temperatura tranei finale de gaz din camera de ardere, dar i de mrimea avansului la aprindere, de dozaj, sau de rezistena la detonaie a combustibilului. n fig. 1.8 se pot urmri, pentru cazul unui motor cu patru cilindri, condiiile favorabile de apariie a detonaiei. Pornind de la faptul c presiunea gazelor n cilindru, pe durata comprimrii, este influenat de mrimea raportului de 6

comprimare i de starea de etaneitate a segmenilor i c raportul de comprimare poate fi diferit de la un cilindru la altul din cauza diferenelor dintre volumele camerelor de ardere, Vc, aprute n timpul proceselor de fabricaie, n diagramele din figura prezentat [4] sunt reprezentate abaterile fa de volumul de calcul, Vc.calc, considerat drept valoare medie, precum i abaterile rapoartelor de comprimare rezultate, fa de cel de calcul, calc. Se poate astfel observa c la cilindrul 1, n ciuda faptului c raportul de comprimare este mai redus datorit unui volum mai mare al camerei sale de ardere, presiunea aplicat gazelor este mai mare dect cea de calcul deoarece etaneitatea acestui cilindru este foarte bun. La cilindrul 2, presiunea pc la sfritul comprimrii este mai mic cu toate c valoarea raportului de comprimare este mai ridicat, tocmai din cauza etaneitii mai reduse a segmenilor din acest cilindru. Din punct de vedere al presiunii aplicate zonei finale a amestecului se remarc c cilindrul 4 este cel mai dezavantajat. Abaterile provenite din construcia dispozitivelor clasice de aprindere, asociate sistemelor de alimentare prin carburaie, introduc diferene ntre cilindri i n ceea ce privete valoarea avansului la aprindere. Se genereaz astfel diferene ntre avansul mediu Smed i avansurile realizate n cilindri, Scil. Deoarece detonaia este favorizat de avansurile mari la producerea scnteii Fig. 1.8. Influena diverilor factori privind electrice, se constat c cilindrul 4 este dezavantajat apariia detonaiei la un motor cu 4 cilindri i din acest punct de vedere. Rcirea cilindrilor nu este nici ea identic. Astfel, cilindrul 1, situat lng pompa de circulaie a lichidului de rcire este n general mai puternic rcit dect cilindrul 4. Figura pune n eviden acest aspect, temperatura fluidului de rcire trc fiind mai ridicat la ultimul cilindru. i din acest punct de vedere cilindrul 4 este mai expus fenomenului detonaiei. Maldistribuia cantitativ a amestecului conduce la un dozaj mai bogat la nivelul cilindrului 4, n raport cu cel realizat de carburator, ceea ce favorizeaz apariia detonaiei, aspect care dezavantajeaz n continuare acest cilindru. n plus exist condiii de apariie a detonaiei n acest cilindru i datorit prezenei unei cantiti mai mari de fraciuni grele, consecin a maldistribuiei calitative. Aceast succint analiz pune n eviden destul de clar comportamentul diferit la detonaie a cilindrilor motorului. Acceptnd un nivel al intensitii detonaiei de pn la 2, reiese clar c cilindrul 4, care prezint o intensitate a detonaiei cuprins ntre 3 i 4 se situeaz, din acest punct de vedere departe de ceilali trei. Evitarea funcionrii detonante a motorului conduce n acest caz la evitarea arderii detonante la nivelul cilindrului 4. O astfel de situaie atrage dezavantaje majore ntregului motor. ntr-adevr, cea mai comod cale de evitare a detonaiei fiind micorarea raportului de comprimare, dac se procedeaz n acest mod, trebuie reduse rapoartele de comprimare ale tuturor cilindrilor, sacrificndu-se economicitatea ntregului motor pentru un singur cilindru al su. Pentru evitarea unor situaii inacceptabile se limiteaz, att de strns ct permit cerinele unei fabricaii rentabile, toate abaterile mrimilor interesate: volumele camerelor de ardere, avansurile la producerea scnteii electrice etc. De asemenea, se iau msuri similare celor indicate pentru micorarea neuniformitii distribuiei amestecului la cilindri. 7

n fine, se nelege c trecnd de la formarea amestecului n carburator la metoda injeciei de benzin pentru fiecare cilindru n parte se obine o uniformitate extrem de ridicat, att cantitativ ct i calitativ, a distribuiei combustibilului la cilindrii motorului. Fa de cele expuse, motoarele Concentraia n conducta de policilindrice prezint drept particularitate evacuare fundamental o distribuie neuniform a amestecului ntre cilindri, ceea ce are ca rezultat o mare difereniere a calitii amestecului de la un cilindru la altul (fig. 1.9). Calitatea amestecului este un factor de baz pentru formarea substanelor nocive, fiecare cilindru genernd emisii poluante n cantiti diferite. Msurtorile experimentale [6, 57] au indicat c proporia de NO i HC n gazele evacuate este aproximativ aceea care ar corespunde calitii amestecului din fiecare cilindru. Se observ c abaterile de la valoarea medie msurat n colectorul de evacuare este foarte mare iar concentraia de NO din cilindrii 3 i 8 variaz de la simplu la dublu. Msurrile Numrul de ordine al cilindrului efectuate pe un motor cu patru cilindri Fig. 1.9. Influena variaiei calitii amestecului dintre indic ns deosebiri cu mult mai mari cilindrii motorului privind generarea substanelor pentru oxidul de carbon i anume 8% la poluante cilindrul 2 i 0,3% la cilindrul 3. Distribuia neuniform a amestecului este determinat nainte de toate de neomogenitatea amestecului aer-combustibil din conducta de admisie, datorit vaporizrii insuficiente a fraciunilor grele din benzin. Picturile n suspensie din curentul de aer i pelicula de combustibil de pe pereii conductei sunt dovezile eterogenitii amestecului. Picturile de combustibil, datorit ineriei, urmresc cu dificultate modificrile la care este supus curentul de aer, adic schimbri de traiectorie i variaii de vitez, cu acceleraii i deceleraii, provocate de umplerea periodic a cilindrului. La aceasta se adaug apariia oscilaiilor de presiune din conducte precum i succesiunea neuniform la admisie a cilindrilor pentru a respecta condiia de uniformitate a aprinderilor. Maldistribuia este, n general, mai redus la scderea sarcinii (fig. 1.10), ceea ce reprezint un avantaj pentru motorul de automobil. Mrirea vitezei de curgere a ncrcturii proaspete mbuntete pulverizarea i amestecarea combustibilului cu aerul, micoreaz grosimea peliculei de combustibil de pe perei, atenund astfel maldistribuia. Intensificarea vaporizrii prin nclzirea conductelor de admisie constituie, de asemenea, o cale eficient. Ambele procedee sunt ns obiecionabile deoarece diminueaz coeficientul de umplere al cilindrului, motiv pentru care ele se aplic difereniat, n funcie de regimul motorului. Pe de alt parte, sistemul de alimentare cu combustibil intervine i asupra nivelului emisiilor poluante prin intermediul influenelor pe Fig. 1.10. Influena sarcinii asupra care le exercit n procesul de formare a amestecului maldistribuiei i n procesul de evaporare a combustibilului.
Concentraia NO, ppm

Calitatea amestecului, %

Dozarea corect a combustibilului n raport cu cerinele diverselor regimuri ale motorului constituie un factor esenial n controlul emisiilor nocive. Abaterile de la valoarea impus precizeaz cmpul de variaie a calitii amestecului, care depinde n primul rnd de precizia de fabricaie a carburatorului. De aici i tendina de perfecionare a carburatoarelor, ntr-o anumit perioad de dezvoltare a lor. n aceast idee, pentru a reduce implicaiile pe care le au toleranele de fabricaie asupra dozrii corecte, muli productori au adoptat procedeul verificrii pe standuri a fiecrui carburator nainte de montaj, ajungndu-se la un cmp de variaie a dozajului n domeniul amestecurilor bogate de 5-6%. Trebuie inut seama ns i de faptul c zona de variaie a dozajului este determinat i de temperatura i presiunea aerului de admisie, primul factor variind n special cu anotimpul, iar al doilea, cu altitudinea. Deoarece n cazul carburatoarelor debitul de combustibil depinde numai de viteza aerului n difuzor, nu i de densitatea lui, la creterea temperaturii mediului ambiant, amestecul se mbogete. Fenomenul este totui atenuat prin prenclzirea aerului pn la 35-40C , ceea ce menine reglajul independent de temperatura mediului ambiant. Probleme apar, n cazul carburaiei, mai ales la sarcini i turaii reduse, cnd pulverizarea i vaporizarea combustibilului sunt afectate de vitezele mici de curgere. Mrirea vitezei de curgere prin difuzor, fr a afecta performana de putere maxim, a condus la soluia carburatorului cu dou camere de amestec care funcioneaz n paralel. Rezultatele ncercrilor efectuate pe un motor monocilindric [5, 35], puse n eviden n fig. 1.11, demonstreaz c injecia de benzin, comparativ cu carburaia, reduce coninutul de Fig. 1.11. Influena modului de formare a CO la sarcin total pn la 1%, n situaia unor amestecului i a calitii acestuia asupra amestecuri bogate. coninutului de CO

1.2 SOLUII DE MBUNTIRE A CARBURAIEI Carburatoarele au devenit complicate din punct de vedere constructiv datorit ncorporrii multor elemente necesare satisfacerii cerinelor de economicitate, dinamicitate .a. n principiu exist puine posibiliti de a reui o mbuntire semnificativ a deficienelor enumerate printr-o simpl corecie a anumitor elemente ale carburatorului. Mai mult dect att, chiar dac s-a reuit o perfecionare a unor sisteme ale carburatorului, cu rezultate semnificative, acest avantaj este estompat prin alterarea funcionrii altor sisteme ale carburatorului. Cea mai rspndit soluie de mbuntire a carburaiei a fost introducerea carburatoarelor cu corpuri multiple, care au permis dozarea mai bun a amestecului aer-combustibil, att pentru fiecare cilindru n parte, reducnd maldistribuia, ct i n funcie de variaiile regimului funcional, mai ales a sarcinii motorului. Una dintre preocuprile majore ale constructorilor a fost eliminarea consumului inutil de combustibil n regim de decelerare. Multe dintre dispozitivele destinate acestui scop se bazau pe acionri hidraulice. Deoarece prezentau dezavantaje s-au introdus dispozitive mecanice, aa cum este cel prezentat n schema de principiu din fig. 1.12. La decelerarea automobilului, contragreutatea tinde s-i continue micarea n direcia naintrii, ceea ce produce de fapt rotirea braului pe care este fixat, precum i a axului acestuia [5, 23]. Se deschide astfel clapeta de pe 9

conducta lateral (de by-bass) ce leag zona de depresiune foarte mic din partea superioar a camerei de amestec cu zona de sub obturator. Aceasta devine de foarte mare depresiune cnd, la decelerare, obturatorul se nchide i, de depresiune doar puin mai mare dect cea din zona superioar, cnd obturatorul se deschide. La nchiderea brusc a obturatorului n vederea decelerrii contragreutatea se deplaseaz n sensul naintrii automobilului, deschiznd clapeta de pe conducta lateral. Aerul care ptrunde astfel sub obturator diminueaz depresiunea care ar aciona asupra debitului de benzin, n interiorul camerei de amestec, dezamorsndu-l rapid. La accelerare, adic la deschiderea brusc a obturatorului, contragreutatea se mic n sens invers, nchiznd clapeta din canalul de legtur. Acest lucru se impune deoarece la accelerare amestecul nu trebuie srcit. O comportare similar se manifest i la urcarea pantelor. Dispozitivul este prevzut cu un amortizor al micrii pendulare a contragreutii, prghia acesteia fiind realizat dintr-o spiral bimetalic. n acest mod se introduce o corecie suplimentar deoarece cantitatea de aer ce trece prin by-pass va depinde de altitudine i de temperatura ambiant. n regimul de mers n gol forat, datorit turaiei crescute, n spatele obturatorului se realizeaz o depresiune crescut, care antreneaz un debit mrit de combustibil. Simultan apare i o cretere a consumului de ulei deoarece, datorit depresiunii Fig. 1.12. Dispozitiv mecanic pentru mrite din colectorul de admisie i implicit din reducerea consumului de combustibil n cilindrii, acesta este aspirat pe lng pistoane n regim de decelerare camerele de ardere. Unul dintre dispozitivele cu care s-au prevzut carburatoarele n vederea evitrii acestui fenomen este prezentat n schema din fig. 1.13 [5]. El acioneaz asupra debitului jiclorului de mers n gol. Odat cu nchiderea obturatorului, la turaii mai mari dect cea de ralanti, n zona din avalul obturatorului se produce, aa cum s-a artat depresiune foarte nalt. Membrana elastic i resortul su antagonist sunt astfel dimensionate nct, la depresiuni mai mari dect cele specifice mersului n gol normal, elibereaz orificiul din conducta de legtur cu tubulatura de ralanti. Deschiderea acestui orificiu permite aerului s ptrund prin el i prin conducta de legtur, n tubulatura de ralanti, provocnd practic anularea depresiunii din Fig. 1.13. Dispozitiv de reducere a consumului de combustibil interiorul ei, astfel nct jiclorul de n regim de mers n gol forat ralanti nu mai debiteaz combustibil. 10

La reducerea turaiei motorului ctre cea de ralanti, depresiunea din avalul obturatorului, de data aceasta mai mic, nu mai reuete s acioneze membrana elastic, astfel nct orificiul de dezamorsare rmne nchis iar tubulatura de ralanti se regsete la starea normal. La funcionarea corect a dispozitivului s-au pus n eviden reduceri ale consumului de combustibil, n trafic urban de 5-10%, iar n trafic interurban de 3-7%, n funcie de profilul traseului. Diminuarea consumului de ulei este mai modest, deoarece dispozitivul nu poate re-duce semnificativ depresiunea din colector i mai ales din cilindri. Una dintre cile ncercate n vederea mbuntirii dozajului a fost utilizarea dispozitivului denu-mit carburator cu injecie. La acest tip de carburator dozarea combustibilului nu se realiza prin aciunea direct a depresiunii din camera de amestec, ci prin intermediul unor dispozitive speciale. Aceast metod se bazeaz pe utilizarea aa numitului amplificator fluidic, schema de principiu a carburatorului de acest tip fiind redat n fig. 1.14. Dup cum se observ, jetul de combustibil, de mare intensitate, provenind de la pompa de alimentare este deviat, conform acestui principiu, cu suficient uurin de ctre un jet de aer de mic intensitate. Prin acest procedeu, modificnd intensitatea jetului de aer se variaz cantitile de benzin ce ptrund prin cele dou canale laterale ale amplificatorului. Unul dintre acestea dirijeaz benzina n camera de amestec, Fig. 1.14. Schema carburatorului cu injecie bazat pe utilizarea deasupra obturatorului, iar cellalt amplificatorului fluidic canalizeaz surplusul de benzin napoi n rezervor. Modificarea intensitii jetului de aer, produs de variaia depresiunilor generat de schimbarea poziiei obturatorului, va realiza astfel dozarea cantitii de benzin injectat n camera de amestec, n concordan cu regimul funcional al motorului. Deviaia jetului de benzin n amplificator este de fapt consecina cunoscutului efect Coand i a forelor exercitate de jetul transversal. Sistemul include n egal msur i alte elemente, precum valva de reglaj care permite optimizarea intensitii jetului transversal, clapeta automat superioar, care face parte dintr-un dispozitiv compensator, jucnd rolul pompei de accelerare, pompa Fig. 1.15. Schema carburatorului cu injecie utiliznd impulsuri electric de alimentare cu benzin de aer comprimat .a. 11

O alt instalaie similar ca principiu este descris n fig.1.15. Jetul de aer, generat n acest caz de un compresor antrenat de motor, se obine sub form de impulsuri prin intermediul unui disc cu fante care se rotete cu jumtate din turaia motorului. Impulsul de baz, dup generare, este modificat de ctre turaia motorului la formele indicate n fig. 1.16, diagrama I. Distanele dintre impulsurile finale care comand debitul de benzin puse n eviden n diagrama VI din figur, sunt invers proporionale cu turaia motorului, n timp ce limea lor depinde numai de sarcin, deoarece aceasta este de fapt convertit n durat a injeciei. Stabilirea cantitilor de benzin injectate se realizeaz prin intermediul depresiunii din colectorul de admisie. Modalitatea de interaciune a acestui factor, privind controlul dozei de combustibil poate fi urmrit n fig. 1.16. Astfel, conducta de aer ce canalizeaz impulsul de baz (I) se ramific n dou uniti de defazare a semnalelor i anume, una fix i alta variabil, controlate de presiunea absolut din colectorul de admisie. Rezult astfel dou tipuri de semnale, II i III, identice cu semnalul de baz, Fig. 1.16. Formele impulsului de aer n diferite regimuri dar defazate fa de acesta. Semnalul III, de ieire din unitatea cu defazare fix are o defazare constant. Semnalul II, provenind de la unitatea cu defazare variabil are defazarea invers proporional cu presiunea din colectorul de admisie, fiind n permanen inferioar celei corespunztoare semnalului precedent. Fiecare impuls a semnalului de comand final a debitului de benzin (IV) are limea, exprimnd durata sa, egal cu diferena de timp dintre impulsurile II i III, depinznd numai de presiunea din colectorul de admisie, fiind total independent de turaia motorului. Impulsurile V sunt identice cu II, modificndu-se doar defazarea corespunztor depresiunii mai mari din colector. Impulsurile de tip VI constituie semnalul final pentru comanda injeciei de benzin. Din punct de vedere constructiv cele dou uniti de defazare, cea fix i cea variabil, precum i generatorul de impulsuri finale erau grupate mpreun n cadrul blocului de modulare. Impulsurile de comand pentru debitul de benzin sunt trimise la amplificatorul fluidic, care lucreaz dup principiul deja expus. Benzina, sub aciunea pompei, circul n flux continuu prin conducta de retur spre rezervor. Sub influena impulsului de control primit de la blocul de modulare, combustibilul se ndreapt spreinjector, iar aerul poate iei spre rezervor. Cantitatea de benzin trimis spre injector depinde de forma impulsului primit. Acest sistem de alimentare oferea avantaje rezultate din lipsa camerei de nivel constant, a difuzoarelor, a camerei de amestec propriu-zise, care n acest caz poate fi ncorporat chiar n cadrul colectorului de admisie [5]. Se estimeaz c aceste perfecionri ale carburaiei au condus la economii de combustibil de circa 6-10%. Fig. 1.17. Soluie de carburaie mbuntit Schema din fig. 1.17 se refer la o soluie de carburator care vizeaz mbuntirea 12

amestecului i reducerea maldistribuiei [4, 5]. La sarcini pariale, clapeta superioar se dispune n poziia nchis, oblignd astfel amestecul s traverseze conducta lateral, ceea ce amelioreaz gradul su de pregtire, att datorit unei prenclziri adecvate ct i datorit seciunilor transversale reduse care genereaz viteze mari de transport ale picturilor de benzin, mpiedicnd astfel depunerea lor pe perei. La accelerare sau lafuncionarea n regim de sarcini i turaii ridicate, impunndu-se mbuntirea umplerii i creterea puterii motorului, clapeta superioar se deschide, amestecul trecnd astfel direct spre cilindri. Trebuie ns menionat c, n ciuda tuturor strdaniilor depuse de constructori n aceast direcie, problemele expuse nu au putut fi rezolvate corespunztor, cerinele actuale putnd fi atinse doar prin injecia combustibilului, asistat electronic.

1.3 PREMISE ALE ALIMENTRII MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIE PRIN INJECIE DE BENZIN Alimentarea prin injecie de benzin constituie una dintre cile eficiente de mbuntire a funcionrii motorului cu aprindere prin scnteie att din punctul de vedere al indicilor economici, ct i din punct de vedere al reducerii polurii atmosferei. Fa de instalaiile cu carburator, unde formarea amestecului se baza pe principiul vaporizrii combustibilului, injecia combustibilului, aa cum s-a artat, presupune pulverizarea acestuia, ceea ce atrage o serie de consecine favorabile cu rol n mbuntirea randamentului global al motorului. Din acest punct de vedere, injecia de benzin trebuie s egaleze n primul rnd performanele obinute la formarea amestecului cu mai multe carburatoare sau cu carburatoare multiple, cu alte cuvinte s asigure o pulverizare superioar n orice regim de sarcin i de turaie, n special la sarcini i turaii reduse, precum i o distribuie mai uniform a amestecului ntre cilindrii motorului, nsoit de o umplere mai eficient a cilindrilor cu ncrctur proaspt. Practica a dovedit c utilizarea injeciei de benzin nu se limiteaz numai la aceste criterii, ea atrgnd i alte avantaje. n raport cu motorul cu aprindere prin comprimare, la motorul cu aprindere prin scnteie injecia de benzin se poate practica att n interiorul cilindrului, ct i n exteriorul su, n colectorul sau n galeria de admisie. La injecia n interiorul cilindrului, fiecare cilindru se va alimenta independent, pe cnd la injecia n exterior apare i posibilitatea utilizrii injeciei comune, n colectorul de admisie, soluie care prezint multe apropieri fa de formarea amestecului printr-un carburator multiplu. Injecia n exterior, aferent fiecrui cilindru se poate face n faa supapei de admisie (n poarta supapei) sau n colectorul de admisie, variant care simplific construcia chiulasei dar care nu asigur acelai grad de omogenitate a amestecului. Soluiile de alimentare individual, n exteriorul i n interiorul cilindrului se prezint n fig. 1.18.a i 1.18.b. n acest mod se anuleaz practic maldistribuia amestecului.

Fig. 1.18. Soluii de alimentare individual prin injecie de benzin

13

Poziionarea injectorului n cazul injeciei n colector sau n poarta supapei de admisie se indic n fig. 1.19. Pe de alt parte dozarea precis a combustibilului pentru orice regim funcional, evitnd dozajele inutil mbogite, permite reducerea, global, cu aproximativ 10,...,15% a consumului. n cazul regimurilor tranzitorii, diminuarea consumului de combustibil este mult mai mare, deoarece sistemul de injecie urmrete foarte precis modificrile rapide ale dozelor ciclice; se injecteaz astfel cantitile strict necesare, eliminnd fenomenele inerionale ce apar la carburatoare i mresc inutil consumul de combustibil. n cazul regimului de mers n gol forat se anuleaz complet i sigur debitul de combustibil.

Fig. 1.19. Poziionarea injectorului n poarta supapei de admisie (A), respectiv n colectorul de admisie (B)

Relund ideea anterioar, introducerea injeciei de benzin antreneaz i alte avantaje, ntre care creterea puterii motorului cu pn la 20%, reducerea emisiilor poluante, flexibilitatea mai mare a motorului la trecerea de la un regim la altul .a. Sistemele actuale de injecie prezint o mare precizie i n acelai timp siguran n exploatare ; aceste caracteristici sunt asigurate pe de o parte de elementele mecanice simple din componena lor, iar pe de alt parte de comenzile electronice de care dispun, aspecte care le-au distanat mult timp de cele aferente motoarelor Diesel. Considernd pentru un motor cu aprindere prin scnteie, n patru timpi, un regim de funcionare de 6000 rpm, durata disponibil pentru injectarea benzinei este de 5 s. n regim de mers n gol cantitatea de benzin injectat este de aproximativ 25% din cea maxim, necesitnd 1,25 s n vederea injectrii. Este evident c durate att de scurte nu pot fi obinute cu elemente mecanice simple. Din acest motiv se folosesc injectoare realizate principial sub forma unor supape cu solenoizi, aa cum se exemplific n fig. 1.20, la Fig. 1.20. Injector electromagnetic care supapa este meninut n poziie nchis de un resort, comanda sa fiind realizat prin intermediul solenoidului care primete impulsul necesar de la blocul electronic al sistemului. Una dintre facilitile constructive i funcionale care apare n cazul injeciei de benzin, pus n eviden prin multiple experimente, deriv din faptul c momentul nceputului injeciei nu 14

trebuie s coincid neaprat cu momentul des-chiderii supapei de admisie. Aceast facilitate ofer posibilitatea suprimrii funciei de distribuie a impulsurilor de deschidere a injectoarelor, ceea ce permite conectarea, de multe ori, din punct de vedere electric, a tuturor injectoarelor ntr-un singur grup. n acest mod se pot folosi durate maimari pentru impulsuri, ceea ce confer o mai mare precizie comenzilor, n timp ce dinamica injectorului este mai favorabil. Spre exemplificare, n fig. 1.21. se indic, pentru un motor cu patru cilindri, schema de conectare a dou grupe de cte dou injectoare comandate prin intermediul unui trigger de ctre dou generatoare de impulsuri [5, 65]. ntr-o ncercare de sistematizare, introducerea i utilizarea sistemelor de alimentare prin injecie de benzin, poate asigura motorului cu aprindere prin scnteie o serie de avantaje, reluate pe scurt n cele ce urmeaz. Astfel, pulverizarea foarte fin a combustibilului asigur, chiar la regimuri de sarcini i turaii reduse, o funcionare mai bun a motorului, precum i o pornire la rece mai facil. n acelai timp, injecia de benzin ofer o distribuie mai uniform a combustibilului ntre cilindri, reducnd drastic maldistribuia, mai ales n cazul alimentrii lor individuale, ceea ce constituie o cale important de mbuntire Fig. 1.21. Schema de conectare a injectoarelor n dou a performanelor motorului. Reducndu-se grupe abaterile de la valoarea medie a dozajului, apare n acelai timp posibilitatea utilizrii unor dozaje mai srace, precum i a unor combustibili cu cifre octanice mai reduse La injecia de benzin se realizeaz o cretere a coeficientului de umplere, datorit micorrii rezistenelor gazodinamice a canalizaiilor de admisie i a reducerii prenclzirii ncrcturii proaspete. Creterea coeficientului de umplere cu valori cuprinse ntre 8,,10% este determinat n primul rnd de eliminarea difuzorului carburatorului a crui seciune reprezint o important surs de rezistene gazodinamice. n al doilea rnd, aa cum s-a artat, pulverizarea fin a combustibilului, nu mai justific prezena petei calde din colectorul de admisie, ceea ce diminueaz pierderea termic. Astfel, prin reducerea temperaturii ncrcturii proaspete se mrete densitatea ei i implicit cantitatea de amestec ptruns n cilindru. Mai mult dect att, dac injecia are loc n interiorul cilindrului, n locul vaporilor de combustibil prezeni n amestec, n cursa de admisie poate ptrunde n cilindru o cantitate suplimentar de aer. Lipsa de nclzire a ncrcturii proaspete, rcirea suplimentar a amestecului i a pereilor camerei de ardere n cazul injeciei directe, precum i distribuia mai uniform a amestecului ntre cilindri, asigur posibilitatea creterii raportului de comprimare cu pn la o unitate. Particularitile injeciei de benzin pot conduce la o cretere a puterii motorului n medie cu 10,,15%, de asemenea, a cuplului motor. n acelai timp, funcionarea cu dozaje mai srace, precum i utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari, pot reduce consumul specific de combustibil. Funcionarea n cea mai mare a timpului cu dozaje mai srace (= 1,11,3) reduce, n egal msur, coninutul de emisii pentru toi produii poluani. Creterea economiei de benzin deriv i din faptul c la decelerare sau la regim de mers n gol forat ntreruperea alimentrii se face prompt. n acelai timp, pulverizarea foarte bun la sarcini reduse permite o mrire a coeficientului de exces de aer, fr o funcionare anormal a motorului, ceea ce constituie premisele utilizrii unui amestec economic. Prin injecie de benzin se poate forma n cilindrul motorului un amestec 15

stratificat, obinndu-se astfel, alturi de alte avantaje, o cretere suplimentar a coeficientului de exces de aer. Pe de alt parte, injecia de benzin previne formarea peliculei de combustibil n colectorul de admisie, aspect care concur evident la mbuntirea economicitii motorului; n acelai timp, se reduce pe aceast cale i uzura cilindrilor. Din punct de vedere constructiv se apreciaz c sistemele de injecie a benzinei reduc nlimea total a grupului moto-propulsor, contribuind astfel la reducerea volumului compartimentului energetic al automobilului. Nu n ultimul rnd, generalizarea sistemelor de injecie a benzinei confer automobilului o adaptabilitate mai bun la traciune, determinat de accelerarea mai rapid i de funcionarea mai uniform a motorului n acest regim; n aceste condiii conducerea automobilului devine mai sigur, mai comod i mai plcut. Este posibil ca fiecare dintre avantajele injeciei de benzin, privit individual s reprezinte un efect redus; practica a demonstrat ns c totalitatea avantajelor trecute n revist conduce la un efect global important care a impus acest procedeu de alimentare, astfel nct costul mai ridicat al instalaiei, complexitatea ei i ntreinerea care necesit un nivel de pregtire profesional mai ridicat, nu mai reprezint la ora actual dezavantaje [3, 4, 5, 8, 13, 20, 26, 32, 35, 65, 67].

1.4.

CONDIII FUNCIONALE ALE SISTEMELOR DE ALIMENTARE PRIN INJECIE DE BENZIN

n cazul sistemelor de alimentare prin injecie de benzin, dispozitivul de pulverizare reprezint o unitate separat, compus dintr-o pomp de alimentare cu combustibil i un pulverizator, care, uneori include i un circuit suplimentar de aer. Presiunile de lucru ale pulverizatoarelor au valori cu mult mai mici dect n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, n special cele moderne. Din punct de vedere al modului de realizare a reglajului sarcinii, n locul modificrii cantitii de amestec n cazul carburatoarelor, la sistemele de injecie a benzinei se acioneaz asupra cantitii de aer, de asemenea, prin intermediul unei clapete obturatoare. Dozarea cantitativ corect a combustibilului n aerul aspirat necesit n cazul injeciei de benzin dispozitive de reglaj speciale i relativ complexe. Din punct de vedere al reglajului s-au utilizat, principial, trei procedee diferite i anume, reglajul debitului de combustibil n funcie de poziia clapetei de admisie a aerului i de turaie; reglajul debitului de combustibil n funcie de depresiunea din poarta supapei de admisie i de turaie; reglajul debitului de combustibil n funcie de debitul de aer aspirat. Pe lng aceste reglaje principale se practic o serie ntreag de reglaje secundare, care se introduc sub forma unor corecii referitor la presiunea barometric, temperatura aerului, temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, mbogirea la plin sarcin, mbogirea la mersul n gol, regimul de pornire la rece, regimurile de accelerare i mers n gol .a. [3, 66, 67].

16