Sunteți pe pagina 1din 429

RADU GAIGINSCHI

IGHEORGHE ZATREANU I

ERE
\

,
!

RADU GAIGINSCHI

I G~EORGHE

ZATREANU]

MOTOARE CU ARDERE INT-ERNA


CONSTRUCTIE SI CALCUL

EDITURA uGH. ASACHl

lAS.

1995

PREFAT
)

Dezvoltarea motoarelor

CfI. ardere

uuema pemru toate apltca/ul.e - tracuune rutiera


vtaJLOIIOI - cunoaste pretuundem, 31 e

~l feroviara, IIOnJjJm tun navate; precum IlllJlltil(l

In tara noastra, o uuenstflcare gelleralli~ mat ales, de crtza uJIIlbll'tilbllllorcollvenJional1


$1

de necesuatea apardru medudu: ambtan: de


0

pIOI/UII

poluanu.
~l

In aeeste

condt/it, a

devemt necesata uuema,


penttu a

reconstderare a forl1l11ielor constructive ale lIlotoarelof cu ardere econonuce, nu


iiUl~1

reus: elahouuea de motoaie nepoluante

dm

punctu; de vedeie al consumunlor de combusutnl; a 31 sub aspectul redheen; consumunlor de dtferue matenale incorporate Teate acestea preund uuluarea In sjera amceppei atat a unor t1I~tode tie calcu modeme; cat ~l a 1I110rmqloace de stabture a celor mai potuvue soluill construatve. Cartea
i~l

propune safumtze»

lIletode{e pnn care cenntele evocate

11101 lna/nte

pot

fl pe deplin satlsfiicute.

Astfel, ea se adreseaza ata: specuiusttk» din domeniu, ellt ~i

studenutor dtn tnvli/omantul supenor de profil cause de defeatun!


~l

III plus. lucrarea sausface Sl cenmele

exploataru, tn legatura ell stabturea, pnn tmjloace ~tllnftfiee, model net a evemualelar avaru III/110m e sunt aboidate toate ttpunle de motoare cu atdere tntema, smgulanztmdu~ \e, lie fapt, pnnne pututele lucran existeme 111 domentu, care, ill plus, pnvesc numai unele upun le\trtlme de apttcatu ... Mulutudmea sabtectetor tratate a tmpus edttarea tn dOIiGvolume.

~(I~I1Ul ell vollull,


"

sapte capuole, cupnnde formula construcuv-funcponala a mOlo'-i;I:;,'Jfremise de proiectai e. dtnamica motorului, construcua si calculut organelor mecamsmtdui tIUJ(or. Al dotlea volum, cu un numar egal de capuole, trateaw Qrbll'ele fixe, mecantsmul de dlstribujle a gazetor, tnstalatute de ungere motoateloi
~l §l

,.,

de tiiare, ponurea

",

uistalapa de alunentare

ell

combuMlbl1'

NumanJl de YUblecte tratate eate mare til - clllor ell toata atenpa monl iSlllla de

auton - este postbtl ca WI se fi stiecurat une e grese

t, de

aceea este butevenud once

sugesue tim partea atuonlor, carota la multunum anuctpat

o \O{JI tii nenuloasa


piece duttre
.-

a fi'iutt

UJ

emutentul profevn

~I

coleg Ziitreallu Gheorghe

sa

1101 pe

viemea cand iuaatea s-a penudat pe la utteva eduuu (.elltraleflira


din Ias:
jJLOJ

a fI tmall'l.lltli

ell pntetul lansaru cat tu de (litl e Editsn a ••Ghem ghe A soclu"


~l

consuleuim tmplinue dountete celut tlopaliit


omagtu Autoru
i~l

it aducem, pe aceasta cole, un


UII e

expuma recunosunta fola de projesotu


fil

t-au format

ill

scolile de

motoat e din Bucuresu


au. sponsonzat EVENIMENTUL

Iast. De asemenea, multume«: tutut 01 agentilor


~l

eC0I101111CI

care

eduarea lucraru,

anume SETCAR -Puestt, MECANEX - Botosam,

-Iast, MOLDROM ~ last, PREMS - Biasov, DACIA - Puesti, MECD

- laSl. COMAT -Iast, FIMEX - last, FORTUS -Iast, MOLDOVA - UNIVERSAL - 10$1. Autorii

CAPITOLUL 1

FORMULA CONSTRUCTIV-FUNCTIONALA MOTORULUI


1~1.Notiunl Introductive
UllUl

Alo/OIIII ell atdere ill/ellla e'ltc un 111OtOi III uuenorul <.dUlId \e produce arderea combusulnl, tJldufd Ob(HlUtd pi rn dJdCIC Iirnd u (U}..,Jm fllc:ltd in IU(,..fU mecanic pnn

desnnderea

produselor

<lr(jelH ill

cousnture un 1Il0tOJ

teunlc

Deoarece ardeiea are loc III lntetloml tnotorulul, el care ptodusele arden; illifif til eomponenta fluldului

motor I Dcnumuea de motor cu .udere IIltCIIJd pnvestc, dL.obu.ei, motorul I,t tare flutdul motor clquHle,LZd. unul .."LU11MI multo prstoaue, MclJolltdle(\ clpli<'dtulor Iolosese pistonu! cu nuscare de uanslane (litClJMtlva. tu unenoiul uuur crlrndru, nuscarea pJ\tonulur este tldn..,JOIlllatJ III 1ll1:;'('MC de IOlct(le de cane (III Ul(:..(.clnJ\Jll brela-mamvela, nunut l)l ntecamsm motor 0 rJ.."MudJlc mult JlMI n,... J ICVIllC ,tlto! motoare cu ardere nan.... mtcrna, d(.. exunplu motoarele cu pivton rotauv Plcl!.nll~1 lucra«, ..,e rCleJd 1.1 motoiul cu aulete lntemii Cll PlstOIl alternativ t.dttU,ll .unbuu. denumuca de IIlOtOI ell atdere illtelllCl .... p«,.... t.lt MAl ~ ,IU cut I\IAI L.....tc l.ug l;to.,p.lIH.ltt Cft uuuate tk, puu,«, nllc;! ..... nurlocrc, deoarece cue m

'l..

I Moto) til tetmu: Inn.,IOII11I c ildur , r<Jull,1I1 (l1l11 lId("1<.1 combusnbtluhn III lucru mecamc, pnn uucuucdtul ("V(l[lIll1((~f umu Ibml nunut {/mallwtor J I ntotorul ql uderc ntH.Ilk! lum..n)J}al("J cstc u<l1gmald j mnn u tI<.. II ",.,rormvlflk 11/1(.0 clunuo ..elk tluululur 1110101 IIUlIllI(.. d(.. udcrc fluulul motor cupnnde amestc«

combusubrl u.r III dl:lPll udcu, ("\1(..toun u dill produsck, 1<..<.\1<::11 In <chlmb 'I IIIl1/m{II lellllie ClI (udelc euem« Ilurdul motor cvolur ..III <'(..jllf II de glllefe K/ulllt'- lim arden, ('11!lUI1 11<" eire I(.cl>l<.1H) IhUl .nut .
1\lgUI 111<1(1 If U1\f()l 1111111<. l<.U.... U C pl-1l11 U PflllhltJ •.rc I hKI11hn nK<. m«. I I

111 It

"In 11l(c1c<, 11111 lug moromck, cu rrdcn, Illltllll lilt I 0 <. 11(, 1~1 '\Iglll I dv,lllllkrc I Ilutdulus
JOwl
II nor comp

cupnnd
motor III

f;.1 un bill I

cu

P/("

It t
Ik

11(.. OJ

cck.l

IIIL I.VO!U!1I

1(.(..<;((Ill

uanul numu rotor, <e rcahzcaz .. III 1

mttl

III III Kill<. "'<.(1 II<. II

hnportanre avanraje, comparativ ell celelalte motoare term ice. Fatfi de ruotoarele eu ardere_~X~1:!qln(l}la~illile ~i turbinele cu abur), MAl se caracterizeaza prin: randament mai mare. datorat temperaturilor si presiunilor maxime ale fluidului motor mai Inalte; consum de apa (hl motorul racit ell lichid), gabarit :-;i masa specifica mai mid. intruca nu lucreaza ell ahur l$i deci nu necesita echipamentele indispensahile producerii acestuia: temperaturile medii ale organetor in contact ell fluidul motor mal coborate si deei
L.nmJitii de ungcic mai usoarc, Crt UflH'lIC a iimpului Ioaue scurr de atlngere a temperaturilor maxime ~i rad,;i eficiente: pm nire ~i punere in s<w;ina mult mal rapide,

In comparatie ell urrbina cu gaze, MAl se construiesre dill materials ieftlue, es(e n!ai robust ~i are randament mai mare. Consuruubspeci fie efectiv de combustibil al MAl este
inferior

91'

f(kNHl
600

ee

celor ale turbinci

cu gaze si masinil ell a1101' (fig. 1,1). Prlncipalele dezavantaje ale MAl sunt: functioneaza aproape

exclusiv cu-comhustiblll

proveniti

din (ltei, rapid epuizab11i si mai

400

MAS

scumpi; nece~Wi echipament auxiliar de pornire: nu reallzeaza direct miscarea ete fQtaPtf (ca turbinele eu abnr sau ell gaze): Ia puteri inalte este mai complicat §i mai voluminos decaf lnstalaua eu
turbiua cu ahur.

secol de dezvokare, MAl cunosc () ampUl diversificare. ceca ce impune clasiflcarea lor. Legaturile tOO ......_ _.__ _,...,.II--__..~ _ _,_.)t..--_.....I _ dlntre tipurile de motoare rezultate o 20 40 60 80 100 pe haza diferitelor criterii, in Sorcinc (°/.1 schema 1.1 releva multiplele J;ig.I.J. Vmi<l!ia consumului spccrllc efcctiv de combusubil ell posibHimti de realizare si utilizare sarcina. 1<1 MAl :;.i 1.1altc mO((MIC termice, a MAl. Criteriul de clasificare eel mai important este procedeul de aprindere it combustibilului, deoarece defineste clase de moroare ell nrari deosebiri privind desfasurarea sl eontrolul proceselor functionale, eonstructia, performantele si catita\ile de exploatare. de1imiUuid, in consecinta, domeniile de utillzare celc mai adecvate. Dupn procedeul de aprindere se disting doW. tlpuri fundamenrale de MAl: motorul cu aprindere prin scallteie (MAS) sl mot(}rul Cit

300 J-.-.-......... ~r----1r-~~~ ~ MAC 200

LJ_-=:1S;;5EJ~:::t

ln prezent, dupa aproape un

«prim/ere prin comprimare (MAC). pentru care se Ioloseste curent si denumirea de

.c

e <11

(,/1

t----

t:.--=~::._-:-~ --<--

------

motor diesel

1.

marcheaza, de ascmcuca. tnscmnatc deosebiri lntre motoarele pc care le clasifica. In functie de modul in care sc iealizeaza ciclul motor (in patru sau tn doi timpi), se delimiteazlt, de rcgulil, cxistcnta mecauismului de distributic a gazelor numai la motorul in patru timpi. Caracteristicile si solutiile constructive sc diferentiaza in raport ell numarul si dispunerea ciliudrilnr, privind, ill primul rand, realizarea rnecanismului motor, cu consrructia acesruia (de exemplu, ell sau tara cap de cruce) etc.

Din mal multe puucte de vedere, printre care si eel al consrructiei, aile criterii

Un important criterlu arc tn vedere rapiditatea mororului, apreciara, de obicei, In functie de vitez« medle a pis/oll/llui, care estc definiUi. de relada
(1.1)

unde

S este cursa pistonului.

in (mm) 4, iar in: motoare

It

turatia in (rot/min).
wpm;:

Din acesr PUIlCt

de vedere,

'MAl he impart
wpm;:

lente, ell

4 ... 6,5 (m/s) ; motoare


w,n11

semirapide, in care
motoarele

6,5 ... 10 (mfs) ; motoare rapide, cu


semirapide
It ==

> 1..0(rn/s) . La
In care

motoarele navale, rapiditatea fie mai apreciaza !;Ii prin turatie, considerand lente ell n
>

100 ... 350 (rot/mi11),

motoarele

n ::: 350 .. 750 (rot/min)

l$i rapide motoarele cu

> 750 (rot/min)

. Oricare ar

fi criteriul rapiditatii, motoarele din cele trei clase comporta mari deosebiri de ordin constructiv, relietate de variatelc forme, dimensiuui, rnateriale, mase §i alte caracteristici
ale organelor componente.

De o deosebita importanta este utilizarea motorului, impunand anumite orieutari in ceea ce priveste pi ocedeul de aprindere, particularitatile constructive s.a, Pentru utilizari
industriale,
Cll

exceptia unor motoare transportabile,

pentru tractiune feroviara :;;i pentru

11'<1 MAS, amcstecul combusubll-aci sc !i.mnC'l/;t imlll\lC,1 ardcru, in mteuorul sau cxtcriorul cilindrilor, aprinderca C~(C prodll~J de 0 ~cdnlcio clectriea de ltMit:1 tcnsiune, uccl<ll1}ntJ intr-un moment detcrminat, La MAC. amcstccul COJllbIlMibiI~<ICIsc rOfmC<IlAin iutcriotul cilmdrilor , iar aprinderea este 11rodu::.udatorita indill.irii cornbusribilului de dille acrul care cste inuodus ~i comprimat in prcalabil in cilindri. afara de MAS ~i MAC, critctiul mat clut.ilidi urmatoarcle 111010arc: motoiul cu aprindcie prin huprara~a caIda, la care
131'

In

incJlzind eombustibilul ~i acrul; motorul ell apriudcrc prin jet de combustibil, numit ~i dicscl-gaz, care fuucjioncaza ClI combusulxl gal.Of, ~i lichid, Ctl Iounarca amcstccului dintlc combuetibilul g;:IZOli ;.i aer In

f.,ujlril,aJa

a camcrei

de aidcre, mell!inuta

Ia lClllllCliIluza ridic<lld prin tuaqionare,

dctcrmina

aprindcrca

exterior ~i aprindcica combustrbilulut


comprimaic.

galO'>

dalorila ardcui combustibrlului lichid, cc cste injcctat :;'1 aprins piin

4111 zcncial, unit.uca de mdMuii uuli ...,II;! ill piczcnta luciarc pcntru duncnsiumlc organclor si distanjc cstc
(mill) 10

nave, in afara unoi motoare de ambarcatiuni mici, se folosesre 1\1 . Tracjiunea rntiera si aeriaua S se asiguia atat piin MAS dl.t ~iprin MAC. in funcjie de cerintele specifice cxploararii. MAC indusu iale stationare acopera un domeniu larg de puteri, Ia turajii joasc ~i au 0 constructic robusra. In couditii similare sunt executate MAC navale, dar pe 0 gama Jntinsa de turatii, tndeosebi motoarcle principalc 6. Motoarele de tractiune rutiera functioneaza la turatii ridicate ~i variabile in limite largi, ceea ce determina 0 consu netic suplri, care uti lizeaza materiale supcrioare, precum ~igabarit si mase recluse. Asemcnea caractci istici sunt inca mai avansate fa motoarele de avion, carora Ii se impun cerinte suplimentare piiviud siguranta de functionare, Criteriile adoptate peurru clasificarea MAl constituie si trasaturi ale formulei constructiv-fun ctlon ale , care cuprinde ansamblul solutlilor de priucipiu ce confera motorului o anumita individualitate, Aceste solutii privesc procedeul de aprindere, uumarul de timpi, numarul si dispunerea ci lindrilor, structura consrructiva, gradul de fortare, durabilitatea si siguranta de functiouarc, economiciratea s.a. La proiectare, solutiile care definesc formula consuuctiv-functionala se adopta avand In vedere destinatia mororului, conditiile de Iabricatie ~i exploatare, cunostiutele la zi despre procesele eucrgctice ~i nivelul solicitarilor mccauicc ~itermice ale organelor niotorului, tendintele genera Ie de rationalizare a conceptiei, executiei ~i utilizarii motorului. Se unnareste realizarea unur performante ridicate, concretizate in indici tehuico-economici ai ciclului functional !ji ai motorului. Formula constructiv-functionala a motorulul se lnremeiaza pe dimensiunilc sale fundamentale, adica diamerrul cilindrului
alezaj ~i cursa pistouului S.

D , numit §i

1.2. Indicii tehuico-economicl ai ciclului motor


Prin evolutia fluidului motor pe ciclu, intr-un cilindru, se produce lucrul mecanlc indicae L, . 81 arara nivclul energiei dezvoltate, dar nu poare servi la compararea unor motoaie dilcritc prin dimensiuni ~i numar de cilindri. Penrru acest scop se raporteaza L1 la cilindieca
Vs'

definita

CCl

volumul descris de piston intre cele do un pozijii

extreme ale deplasarii

lui, care sunt numite puncr mort interior (PM!) ~i punct mort

~in trnctianca ,ICIl,II1~.l\IAII>C loloscsc numai 1,1 avioanc dc puten iclativ nuci, Iiind picfcrat, in general, MAS R~bpJllthrc'l m.n IcMldn1>:i,I MAC sc dalol~lc maser sale mai iidicatc ~idiliculla!_iIOl de lnnctincre.
(iDe obicci, navclc sunt dotatc W motoarc piincrpalc, destinate propulsiei ~I antrcncazfi in:"taia(illc ancxc, I\dc:"c,l. motoaiclc navale principalc sunt rcvcrsibrlc. II
ClI

motoarc auxiliare, cc

exterior (PME). Rezulta astfellucrul meconic indica: specific Pi ' dat de relatla
(1.2)

care consrimie Ull ludice de perfecriune, precizand luerul mecanie ce poate fi obtinut pe unitatea de cilindree. ( Ecuatia de dimensiuni pentru Pi

releva ell.lucrul mecanic indicat specific are dimellslUUea anel presinJIi; eeea ee e:xplica utilizarea denumirii de p,esiune medie indieatl1..n loc de lucru mecanic indicat specific, i
l

ea ~i simbolizarea acestula prin Pi' Desi tenuennl presinne medie illdicatli este impropriu din punct de vedere al semnificatlel fiziee a notiunii pe care 0 reprezin~; el este folosit ill preeenta lacrare, datorit~ larg1i lui dl.spalldiri~ unitatea de m~suraill care
suut exprimate in contlnuare presiunile, deci §i

P;.

este (MPa).

til (aoelul

1.1 se

ptezintl1 valorile uzuale ale lui Pi .


In~ici tehnico~economici ai clclului motor
'l'ipullll(Jtonriul ~

Tabelul 1.1.

[MPa]
AV AV
N
AY

Pi

T)i

[1l~kWhn.
(g/(CPb)]
235 ..• 330
~74 .•. 243

Ci

MAS

Patru limpi

AN
S

0,6

p.

1,4

Palla III 1,6 0,7 ... 1.1 0.65 ... 0,80 1)3113 2,2 la 2,2 ... 3,0
0,35 ... 0,70

0,25." 0,35

J>alru
timpi

AN
S

MAC Doi
limpi S

AN

AV N
AV

0.35 ... 0,52 ;

165 ... 246

122 .., 180

0,6 ... 0,8 Pluta In 1,2


1,2 ... I,S

~,AN - admisiune JlOfmaIli; S - supraalimentat; AV - de autovehicul; N - naval.

Lucrului mecanic indicat L, ti corespunde puterea indicata Pi . Deoarece Li este produs pe parcursul unui clclu (d), lutr-un cilindru (cil), el se mascara in J/(d • ell). Pentru un anumit motor, care realizeaza Uc cieluri pe secunda (ells) §i are i cilindri,
puterea iudicaia este
Pt[ W] :; Li[J/( cl'cil)

J 'ncf c1Js] 'i[ ell)

(1.3)

. Conform relatiei (1.2),

san urilizand unWitile uzuale,


L, ;:: 10-6pJ~1Pa] '103Vs[dm3J :: 10-3PiVs cilindreea Bind calculata eu una din relajiile
Vs = lO-61tD2S/4 Vs

[MPa'dm3]

(1.4)

[dm3]

(1.5) (1.6)

lO-6nD3t/4

[dm3)

ill care 1V ""

U 11 ciclu se realizeaza in doua rotatii ale arborelui cotit, la motoarele in patru timpi,
respectiv Intr-o rotatie .. la motoarele in doi timpi, deci no nc
=:

SID .

2n/t (cl/min) sau


(1.7)

n/(30't) [ells] •

este numarul de timpi. Asdel, diu relatiile (1.3), (1.4) si (l.7) se deduce formula fundamentala a puterii indicate
1:'
!

unde

P. ;; Pi Vslll I 30t

[kWJ

'

(1.8)

in care se introduc Pi ill ( MPa),

Vs In ( <huB ) $i n tn' (rot/min). Deoarece

1kWh "" 1,36 CPh , se poate aplica §i relatia


P.'" ,
P· V..1ti

22,06,;

r..

[ep} .

EficieIlla transformarii caldurii eliberare prin ardere pe ciclu Qc in lucru mecanic indica; se apreciaza prin randameniul indicat
T}j

= LJQc ,Dael C este consumul orar

de combustibil, relatia

in ( kg/h ), se defineste

COIlSIIIIlU/

specific indicat de combustlbil prii

Consurnul

CI

constituie

till

impo: raur indice de apiecicre

a economicitatii Qi

tunctionarii. Intl1.ldlt produsul dinue c, ~iputerea calor idi inferioaia a cornbustibilului reprezinta
iudicat, lntre

caklura eJiberata prin ardere pcntru a produce unitatea de lucru mecanic

"i

~1

c,'

care se situeaza

valerie in domeniile din rabelul 1.1, se

precizeaza iuterdependenta
T'I

'I,

101 _g_
CI

Q'
I

(1.9)

undc

Q e:-tfe caldura translormata Q din relatia (1.9) c,


_L_

in luciu mecanic (tab. 1,2), TabeJul 1.2.

Termenul

o,
kJ kg

Q 3600_g_ kWh 632 keal CPh

kWh

.a,
CPh

kcnl -kg

1.3. Indicii tehnico-econoruici ai motorului


1.3.1. Indlci efectivi
interioare (consumul energetic piopriu motorului). datorate frecarilor dintre suprafetele in miscare relativa ~i

o parte

din energia dezvoliata ill cilindi i acopera pierderile

dintre fluklul motor si organele Cll care vine in contact, piecum si anneuarii insralatiilor auxiliare, en iezultat, performantele ce caracteiizeaza motorul, determinate Ia cuplajul
dinnc
,H horele

cotit ~i bcneliciarul

energiei turnizate, numite efective, sunt inferioare

celor indicate, aferente ciclului motor. Giadul de perfectiune H proceselor mecanice dh motor, evidenriind decalajul dinrre marimile indicate ~icele erective, este apreciat prin randumeutul mecanic
(1.10)

LI." Pe ~i P; fiind lucrul mecanic ejectlv, presiunea medle efeclivli (lucrul mecanic efcctiv specific) ~i respectiv. puterea efectivii.
Presiunea medic efectiva arata gradul de fortare a motorului, retlcctand, totodata, rezervele pe baza carora stint opeiabile imhullata(iri ulterioare ale performantelor. Valoarea lui PI! depinde de masa de incalditma proaspata introdusa In cilindri, Realizarea unei presiuni medii erective cftt mai mari este limitata de faptul ca marirea

lui Pit afectcaza Iiabilitarea

~j

reclanu utilizarca unor maieriale ~i prelucrari mecanice speciali. Valorile actuale ale

deosebite, ca si Iolosirea de lubrifiarui

r..

11m ~ialtor

iudici efectivi sunt prezentare In iabelul 1.3. Indici efectivi la regimul nominal Tabelul 1.3. ce
7]III 7]e

Tilllrl uwtondui •

Pe [MPa]
0.6 ... 1,1

[g/{kWhiJ
[81(CPh)]
275 ... 394

MAS

Pauu timp:
DOl

AN
S
G

AV AV
N

Pdlld ld 1.3 0.50 .. 0.75 (l.40 ..0,75 0,55.. 0.85 0,5 ... 0,6
P£llld 1,12

0.7

0.9

0,21

.0.33

tunpi !iN

205... 290 0.70 ..0,82 0.8 ... 0,9 0,28 ... 0,41 0,70 ... ~.&5

P,lI01

umpi MAC Doi


umpr

S AN S

AV
N

1,2... 2,0 0,40 ... 0,75 0.45 ..0,65

210 ... 307 155... 226

AV
S

AV N

0.75.1,30

.~ AN - admisiunc nonnau: S -

bU(lI,I,llimcnl.1L:

G - combusnbi!

gll/OS.

A V - de autovchicul: N - naval

15

Consumului energetic propriu motorului ti corespund indici analogi cu eel indicaji

~i efectivi, de exernplu presiunea medie a pierderilor mecanice


Presiunea PIR

Pm:;; Pi - fe

depinde de tipul motorului si de regimul functional. S-a constatat

experimental ca Pm creste cu vireza medie a pistonului, la marlrea careia se intensifidl frecarile ~iimplicit uzurile. S-au stabilit in consecinta relatii empirice aproximative, de
forma

(1.11)

in cafe a

§1

b sunt constante (tab. 1.4). iar

Wpm

se introduce in (m/s). 0 crestere a

presiunii Pin

apare Ia marirea sarcinii motorului, datorita sporirii tucarcarii pe

.suprafetele ill frecare. Pierderile prin frecari sunt influentate de calitatea suprafejelor ~i jocurile dinrre ele, de coudijiile de ungere, inclusiv proprietajile lubrifiautului,
CoeficientU din reJatia (1.11), pentru motoare de automobile

§i traetoare
'ripul Itlotol"uJ.,i

Tabelul1.4.
CoeficiCtifi

a
0,034

b 0,0113 0,0152 0,0132 0,0118 0,0153 0,0135

MAS

;:-;;6;

$>1

0.049 0,039 0,089 0,103 0,089

i :;: 8; l{1 < 1


Injectic dirccGl Camcrd M!{lura{a de

MAC

preardcre
Cmncr:i scparata de

v8rtej

Avand ln vedere relatiile (1.10) ~i(1.8), se observa ca puterea efectiva P,

t;:

l1mPi

se calculeaza cu formula
(1.12)

16

1.1

p
e

::: PI! v"sni 22~061:

reP] .
prin puterea efectivii nominata
P(:1I •

De regula.

orice motor este caracterizat la turatia uomiuali;


IlII

g.lwntatil. de cousuuctor

Mal imile P"II :;,i

/lll

Stint, de obicei,

utilizarc penrru definirea altor indici ai motorului ~i penn u dercrminarea dimensiunilo

lui fundamentale,
Peutru proiecrare este interesanta ~i exprimarea puterii efective In functie de viteza medic a pistonului. ]ntroducand relatia (1.5) in (1. 12). se obtine

lO-6p(,(n: D2/4 )Sni Pe = ------301:

(1.13)

sal!

Pe

lO-3n PciD2 '10-3 Sl1j30


::: --------------~---

41:'

~i(illfmd seama de (L I). rezuWI


( 1.14)

Formula (1.14) arat~ ca P, creste cu


constanti, ceca ce explica tcndinta gcnerala

wpm '

daca Pe) i si D sunt menjinuji


motorului, De

de a mari rapiditatea

asemenea, formula (I. 14)jaloncaza dOlla orientad in realizarea uuei puteri P e date de

catre un motor peutru care s-au precizat


(WI/Iff

1:

:$i PI' : se adopra solutia de mare rapiditare


~i D mid). dar :ji cu
0

ridicat), care se asociaza ell 0 compactitaie <Iv;msata (i


(i

durabilitate

Iimitata. din cauza uzurii intense; sc opteaza peutru ~i D rnari), care antreneaza cresterea

compactitate

mai

redusa

consumului de metal, lnsrl arc


limitat). Prima solujie

avanrajul sporirii durabiliiati).

datorita rapiditatii moderate (W'nJl

se impune cand exista restrictii privind amplasarea motorului, de exemplu pe automobll;


a doua solujic este preferabila, cand conditiilc de spatiu disponibil sunt mai putin severe,

ca in cazul motoarctor de autocamion, tractor sau alte destinatii, din afara tractiunii
rutiere. In functie de puterea efectiva, se determina

momentul motor efectiv, conform

l7

relatiei M~ :; PJw [NmJ ' in care Pc se introduce in (W) , iar


(U ;:;;

1t II/3D

[rad/s]

(1.15

estc viteza unghiulara

a arborelui

colic Deo.uecc puterea clectiva este exprimata de

obicei in ( kW ), rezulta
(1. 16)

daca Pe cstc cxprimata in (CP),

se obtine 2206'104p
it

M..'
e

1t1l

[Nm] .

Prin analogie cu indicii

cj :;;i 11; s-. se definesc consumul specific efectiv de lO'3CIPe


[g/(kWh) sau g/(CPh)]

combustibil
c,
~i randamentul efecttv
==
==

"e

LJQ(, (valori in tab. 1.3), legtlli prin rclatia

in care Q ia valorile din tabelul 1.2. Consumul apreciere a economicitatii motorului.


285 ...310 g/(kWh) dirccta,

ce estc indicele fundamental de


Cil

In

prczent,

are urmatoarele valori minime:


la MAC cu injecjie la MAC de

let MAS de automobil: 225 ...255 g/(kWh)


pcnrru autovehiculc:

supraalimentat,

208 ... 223 g,I(kWh)

locomotive ~i sub 210 g/(kWh)


Economicitatea motorului

la MAC navale principale,


mai este aprcdata si priu indici adecvati
COl1SUHlul

specificului

exploatarii. La motoatele de autovehiculc sc utilizeaza exprimar In (1/100km) .

de combustibil de cale,

1.3.2. Indlei constructlvl


lndicii constructivi se precizeaza in functie de indicii cfectivi ~i de unele dimensiuul ~i caracteristici constructive ale motorului. 1n mare masura. indicii constructivi permit
18

compararea

motoarelor

din aceeasi clasa, dar diferite priu dimensiuni,

numar d

cilindri, s.a. Luand prin comparare cilindreea rorala VI:" defineste puterea Ulrica 7 p;~
I.

Vi '

numita ~i litra], se

p
V
t

[kW/l sau CPjl J •


0

(1.18) marime litraj mare

care prccizcaza gradul de utilizarc a Iitrajului. L" randu! lui. litrajuJ constituie
lusemnata;
III functie

de

Vt,

autoturismele mediu
=:

se

impart
... L8(l),

Ill:

de

mic litmj

J-';.=O.6 .. 1.1 (I),


~ =:

de

litraj

~=1,2

de

2 ... 3 (/) ~ide litra] Ioarte mare ~

3 ... 6 (I) .

Evolutia motoarclor in decursul timpului aresta sporirea puterii litrice, consrituind una din modalitatife importante de crestere a performantelor. Introducand expresia (1.12) ill (1.18), se obtinc relatia 30't' care (Iretta di principalele metode de sporire a puterii litrice sunt: trecerea de la
L

jJll
_I!_

[kW/IJ,

(1.19)

medii erective, prin supraalimentare; marirea turatiei. In aplicarea acestor metode apar arnnuire Hmitrui Asrfel, marirea turatiei trcbuie asociara cu masuri care sa asigure mentincrea la nivele corespunzatoare a coeficieruului de umplere ~i a randameutului mecanic, cc {inti sa so micsoreze caud turatia creste. La MAS. se Ilnlctidi marirea puterii Ihrke mai ales prin sporirea mratiei. Supraalimenrarca se ~lpJjC~ mai restrans, pcutru a preveui cresterea inadllusibilrt a solicitarilor mecanice si termice, iar Iolosirea ciclului in dol timpi este illgrnditl de ecouomicitatca mai coborflta acestui ciclu :;;i de cresterea exigeutelor privind poluarea auuosfcrci. La MAC, utilizarea acrului ill proccsul de ardcrc este cu atill mai <.lincjJ~ cu cat turatia este mai mare. astfel ea apar rationale trecerea Ia funcrionarea in doi timpi (problema economicitatii esre mai putin stringenut, deoarece consumul de combusribil este mai redus dedil la MAS) ~i supraalimetarea (constructia mai robusta a MAC se preteaza uuor solidtrlri mai severe). Valori ridicate ale purerii Iitrice sunt realizate la MAS de automobil. So ajunge in

functionarca

in patru timpi

('t

= 4) let cea

in doi timpi ('t' == 2) ; cresterea presiunii

,I

medic

la:

35 ... 50 (kW/l)

in Anglia;

37 ... 55 (kW/l)

In Franta

si Italia;

7])cnumirca :;-i unitatca de masurli au in vedcrc raportarca la Iitraj l;-i cchivalcna dintrc (d1ll3) ~i (1).

33 ... 40 (kWfl) in Romania, pentru Pl,

in SUA~ 37 ...46 (kW/I) ill Japonia. La MAS de automobil fabricate

23 ... 37 (kW{I) . Puteri litrice mal inaltc se tutalncsc la mctoarele de sport 44 ... 60 (kWII)
P[.;;:;

automobile

si

pcntru

automobile

de

curse

90 ... 150 (kW/l) . MAC Pl. "" 2 ... 5 (kW/l) .

rapide au

15 ... :\0 (kW/t) , iar MAC

navale lente

Rapof"titnd puterea efectiva fa aria lolala a suprafetelor

frontale ale

pistoauelor,

se

obtine indicele P ::: 104


.'i

p in DZ{4
e

[kW/dm2 san CPJdm2]


~j

(1.20)

numit putere specifioii. Din (1.20). (1.13)


ill timp (fig, 1.2).

(1.19) se deduce relatia P, "" lO-zPLS )

care arata ca, la tel ca puterea litrica, puterea specifica prezinta o dinamica asceudenta ln functic de domcniul de urilizare, Ps variaza astazi tntre urmatoarele limite: 10 ... 50 (kW/d1l12) fa motoarele de automobile ~i tractoare;
10... 20 (kW/dm2)

la

motoarelc stationare usoare: 20 ... 50 (kW/dt1l2) la MAC navale semirapide, in patru timpi, Inalt-supraalimcntate:
supraulimentarc medic:

30 ...45 (kW/dml)

la MAC navalc Ientc, in doi timpi, ell Un alt iudice construcriv este

60 ... 90 (kW/dlU2)

la motoarclc de avlatie.

puterea efectivll pe cilludru:


Pel ==Peli [kW/cilsau CP/cil] (1.21) care arata gradul de comparrimemare a litrajului. La uu grad ridicat de compartimentarc
Iundameutale ale
(i

30~--4-~--~~~~--~ R:druttmpi 20~--~~~~~~~--1

mare), Pel

este mica, [n acest caz, dimensiunil

motorului sunt

reduse,

a
Fig. 1.2.

1920

19l.0

1960

1980

let solicitari mecanicc joase (forta de presiune,


proportionala

conducand
cu

Anul
Evolujia putcrii spcciticc in limp.

D2 si forta de inertie a pistonului, depinzand d

20

D . sunt mid): totodam. la () turatie convenabila, se asigura limitarea uzurii, deoarece w,Jln ' propOl tionala ell S. este moderata. in schimb, numarul mare de cilindri autreneaza 0 lungime de asemenea mare a arborelui cotit (rigiditare coborata) ~i a metorului. La motoarele de automobil. autobuz,
Pel

= 7 ... 20 (kW/cil) , iar la cele de autocamion ~i

Pf'l "" 14 ... 37 (kW/cil) . Motoarcle navale se construiesc pentru un domeniu

foarte larg al puterii P..1 = 4 ... 3700 (kW/ciJ) .

Poruind de Ia puterea p.. ' se poate releva () anumita corelatie Intre construcjia §i 1 conditiile functionale ale motorului astfel: Sf exprima caldura echivalenta lucrului mecanic dezvoltat in unitatea de timp In cilindru prin relajia

QJ sall

==

10 PI!! ceQ;

-3

[kJ/h].
(1.22)

din (1.21) ~i(1.18) se obtine PpJ din (1.22) se deduce

==

PL

v:~ ~i.tinand seama de relatiile (1.17) §i (1.6),


:
'le

4 se exprima fractiunea de dUdura cedata sistemului de racire al motorului prin relatiile

. PV P D3 Q1 = t03__£_! = 1O-3_!: ."!:__1Jr

n,

(1.23)

unde Am este coeficientul mediu de conductie;

om - grosimea

medie a peretilor dintre

fluidul motor si fluidul de racire: Ar - aria suprafetei de racire: ~T,n - cade rea medie de temperatura: intrucat

iO-6

e'(
r

1tD2

1tDS)

lO-(ic

l1CD2 r4

(t

eli ...) [m2] r'l'

(1.24)

21

fitnd constante, dill (I 21)

)1

(I 24) rezulra
(J 25

=
p.

1 + C"·I~ 1 lO-1C' __ '_v_ 11t' __!!!_ AT


r
11.

'f

(3

nr

lkw/ll
60

r-:t:=sr-1

°50

75

100 DImm1

Ft ,...----,r-----,r---_ fl (kW u [kW/1


40

20~~~-4~~--~--~

200

300

O[mn)

D
automobile d(. sport) b - MuhMl(' ruc..lh. cu acr (I - I\IA~ de automobrl .2 - MAS pcntru automolnle de sport. 3 - MAC usor de.. 111U1"pml) ~ - MAC I~CII eli hclud (J - \1111011<1rc §I uavalc ell admt'UUnc l1onnaUi; 2 \lal1011arc ~I navale <upraalunentate, 3 - uavale lcnte, 4 - de..tractor 5 - de autovchrcule cu adrnrsmne llormaJa, 6 - de..traeuunc tUll('ld !;-I Il..rovldrd supraahmcntatc 7- pcmru (k~llIlalll <pcciale)

Ng.I.3. a - MA~

()l..p(..I\Uln!--l l)tlluult'HUt

de ale/al
~, tIL h.l<.IOl

1iI('1(!.. cu hdud (I - ..t.ltluna!'<-

2 - til.. .mlol..<1I1UoU 3 - tic

automobu, 4 - pentr«

Pentru o dl1Umltd dd:-,a de motoare, term ell II din memhrul drept al ecuatuei (l 25)
22

variaza in limite rcstrause. In conseciuta, produsul diutre puterea Iitriea ~i alezajul cllindrului eondi(ionc3za llemijJocit lncarcarea termic~ a motorului ~ideci, la marirea lui D • cltnd
:-;UpJ'()J~I(i'

de primire a caldurii creste, limitarea indirc~rii tenuice impune

micsorarca lui PL • Iuvestigarea unui Ilumiir marc de rnotoare atestA respectarea acesrei dependente ~iprecizeaza domeniul uzual al puterii litrice, 13 un aleza] dar, pentru diferit
tipuri de motoare (fig. f .3). Calitatca constructici este cvldcutiara de masa motorulul

mm • maSl,lrata in (kg).

fnr~ combustibil, luhrifianfi si lichid de radre. Adcsea, parametrul Inm este numit Ittasa motomlu! ttscat, iar dclinirea lui compJem necesita specificarea modului de echipare a
motorului. Ponderea cca mai mare din masa mm( -60 ...70%)
0

au piesele complexe,

executate din semitabricut turnat. Reducerea masei Inm se obtine prin aplicarea unor procedee precise-de rurnare, nervurarea pieselor, utilizarea metalelor usoare. Masa motorului are o intluentfi deosebira asupra performantelor mijloacelor de transport Intrebuintare in circulatia terestra ~i in avlatie. Masa moroarelor de autoturism ~i aurocamion atinge 8 ... 15% din masa vehlcului. La motoarele de automobile ~i tractoare, repartitia procentuala a principalelor componente in raport cu mm esre prezentara ill rahelu! J .5. Pentru a com pam motoarele sub aspectul masei, se poate folosi masa lilrica, det1nita ca raportul dintrc masa ~ilitrajul motorului mI.
=~

«;
~

= -,

In",
~~t

(kg/f).

(1.26)

ce indka gradul de utilizare a metalului. Reducerea masei litrice se realizeaza prin cresterea capacit~Hijde lncarcare a organelor motorului si prin imhuna.m.tirea coustrucjiei. sunt urmIttoureJe: proiectarea organelor motorului pc baza progreselor privind cunoasterea §i schematizarea in calcul <I eOllJpof'tarii ~"ohOSCtIHi. vlbratii !;ii solicitrlri termiee; utilizarea materialelor cu densitate mica. de exemplu aliaje de aluminiu la piston. blocul cllindrilor §i chiulasa; aplicarea tehuologiilor avansate si a marerlalelor de calitare superioara, permitand sa se realizeze formele cele mai rationale ale pieselor §i sa se micsoreze grosimile peretilor acestora §i razele de racordare: reducerea supratetelor portante prin folosirea uleiurilor superloare etc. Progresele lnregistrate in aceste directii s-au confruntar cu cerinta de a asigura rezisteute sporite la eforturi ~iIn uzura, prin marirea masei organelor mororului, cerintA reclamata de cresterea presiunilor maxime ~i a turatiei, deci a fortelor de presiune §i de inertie ~i :1 vitezei medii a pistonului.
IItm•

Calle posibile. care opereaza prin sdklerea masei

Rel)al'Utia maselor prlnclpalelor componente in raport cu mm la motoarele de automobile ~i tractoare


Oc J!1II11l1..au 'U1c;mlJblul MAS
l'ihloanc Arborc Vnl,ml Mccam!>ll1ul de dlt-.lrihu~lc
B10cul motor

Tabelul 1.5.

RCI)UFlitia I% I MAC 4.5 ... 5.5


9... 14

:,.i hrclc
<.0(11

4.5. 8,5
()

S.O
12.5

.9

7... 12 3,5 ... 5,0


30 ... 35 9... 15

6.0 ... 7.5


28 ... 32

Chiulasc C~lpjlClll <;IIlU!<t~cl

10.. 15 0.5 ... 1.0 1.0.. 1.5


f

0.5 ... 0,8 0.8,... 1.5 3.5 ... 5,0

Baht dc ulei
Cauetul volaruutui
CltrtC(UlllllllSlni\l<;:i

4.5 .. 5.0

1..1
("'VHCIIIlIC

' ..•2
4 ... 6 2.5 .. 5.0 0,8... J,3 1.0.. .4.5 1.5...2.5
5..• 10

Colcctoarc de admisic st hl!.t'll<lli<l de comhu"libil


POtn}M

5.5.. 7.0
1.5 .3.0 0,8 .. 1,5

(I:if:! filtrc)

dc ulci

Jl'Hllc de <.nmhuhlihU

~i ulci

1.0 .4.5

Pomp.l de lichid de lA(.ilc :"1ventilator "ehiI1<1111Cl11elcctr lc


Orgauc de (I allMniMc

2.. 3

7.0. 10.5
0.5 ... 1.0 0.5 .. 1.0

0.5 ... 1,0 0.3 ... 0.7

()rganc de asaiuhlarc

Din cauza ector dolt~ tendinfe conrradictorii semualate, masa litrica a suferit modificat i mid in decursul evolutiei motoareJor. Cele mai r'dspandite valori, la motoarele
care

utilizeaza materiale eu densitatc mare, sunt de 70...90 (kgfl) . Bxperienta acumulata permite sa se aprecieze ca. pentru motoare de tractiune rutiera, valorile
24

mi.

> 100 (kg/f)

mdl<"a.0 unlizare

neranonala

metalulur. Mtcsoraiea masei litric

sub 60 (kg/I) ne<..C\t(dtolo\iJ ea metalelor usoare, metode de cresterc a rezisteatei ~i duritn(ij superflciale, cen ... I indelungate care prelnngesc durara de punere la punet a eUh
motoruhn. Valoule
IJJL <30

40 (kg//)

conduc Jd nncsorarea resurselor motorului §i a


1Il[ \C \ltnC.clzd

perioader de
50 60 (kg/i)

\CIVII..IU I<l

fn tunuie de de\tifl.ltlc
60

in urmatoarele

domenii:

motoare de automobile: 150 (kg/I) 1.1 motoarc

90 (kg/I)

1£1motoare de autocamioane

~i nactoare.

80

,,(,l(iollcUC,

100 170 (kg/I) la MAC de

locomotive. 90 200 (kg/i) la MAC navale, 16 20 (kgfl) la motoare de avion. Un art rndice comparativ, din puncr de vedere al masei, este masa specijicii

m, ::;Inn/Pe [kg/kW sau kg/CP] •


avam.l in vedere relatiile
In.;
::0

(1.27) (1.28)

(1.26) ~j (1.27), ... define~te masa l)pet.ii'icil ~iprin raportul e mJPt


~1

Retana (I 28) (uatJ. ca rna-a specifica repreziuta un indice complex, deoarece ia in cousideiaie in PL
il1trudlt

tehnologice, pun mL• cat ~i gradul de tortare a motor ulur, rlusna; de presiunea medic elecnva ~iruratie, care sunt incorporate atat aspectele de consnuctie
0 valo.ue ledu"tn a masei specilice denum l.ahatti deosebue
1Il'{

ale motorului,

atecteaza compactltarea ~i111<1\3 acestuia (intluentand spatiul udl ~i masa

transpor tahtla in cazul autovehiculelor). precurn ~ico ...ul ul1lta(i& de putere (v. rel. 1. 31). t MH\(I \pc<..rlkJ este uu mdice de mare mobrlitate in rimp Dd.t01ita ciesterii puterii

m, a iutegistrat ieducen spectaculoase. La MAS de autonnism, ce au beneficial ~i de prclu.u eel 1I1l0f solutu (.011\(1 uctive ~itehnologu.e de Ia motoarele de avion (la care
Iitrice,
1n0( ;::

0.5

0.6 (kg/kW) ).

IUd...

c' \pculil;t

.t \<..dZUtde

- 10 ori in circa 50 de ani,

ajungdlld ,t\t~ZI. III medie, td. t,8 2,5 (kg/kW) ')j sub 1 (kg/kW) in cazul MAS pentru automobile de sport ~. ('UI~e ~l in domemul MAC de autovehicule s-au obtinut redueerr mecanice
11111"01 I1MI

tame, in'a Inalte,

111<r ...e

situeaza la

till

utvel mat ndrcat, dm cauza solicitarilor 6 (kg/kW) . La MAC

III

prezent, aceste motoare au mq::o 3

navale, 11l$ exre Il1Ji IlIJ.Je ~1dill cauza necesuatn de nurire a duiatei de serviciu dintre reparatule capuale; -e dl\ung urmato.uele domenn la motoarele principale:
34 48 (kg/]<.W) - motoare lente, de putere m.ue,
14 20 (kg/kW)

- moroare

semirapide, ~e puteri mijlocii ~i mijloci i: 3 ...7 (kg/kW)


tn;
=:

~I

man: 7 ... 14 (kg/kW) - motoare rapkle, de puten - motoare rapide

UllCI

fortate. La motoarele auxiliare,

10...20 (tg/kW) .
B
:;oi

Alii indici C(~tructivi depind de dimensiunile de gabarir ale motorului - lungimea


inal,imea H. Astfcl, sc definesre gmt/Ill tie compactitate prin rapouul dinue liuaj ~i volumul corespunzator gabaritului, adica
L , H'itimca

o ::: lOti___!_,. 100


LBII

[%].

Gradul de compactitate reflecta amplasarea instalatiilor auxiliare, a suportilot motorului si a cuplajului cu consumatorul. Valoarea sa este iuflueutata in mare masura de dispunerea cilindrilor.
eel

mai redus grad de compactitare (O~3...0,5 %)

caracrerizeaza motoarele monocilindrice. La motoarele in lillie. a = 1.0 ... C.2 % , iar


la moroarele in V. a depaseste uneori 2 % . Cele mai mari valori (a = 4 ... 5 % ) sunt caracteristice motoarelor in W. in H si in stea, Raportand puteiea efectiva la volumul corespunzator gabaritului, se ohtine indicele
Pp
z::

lo6_tt_

LEB

[kW/dm3 sau CP/dm3]

numit densitate de putere. Acest judice este utilizat in compararea motoarelor pentru transporturile rutiere ~i feroviare, El depinde mai ales de puterea litrica, dar poate varia in limite destul de largl, in functie de modul in care uncle echipamente auxiliare ~ filtre,
carburator s.a. - influenteaza dimensiunile de gaharit.

1.3.3. Iudici de cxploatare


ludicii de cxploatarc cxprima acele pioprietati ale motorului care determiua, ill ansaiublu, functionarea lui sigllra si durahila, precum si deservirea usoara, ill plus. motoarele care echipeaza mijloace de transport, uebuie sa asigure conducerea comoda
si agreahila a acestora.

autovehicule iutiere l;ii tractoare agricole 1271. calimliJe de pornire se apreciaza prin durata de poruire la eel putin trei temperaturi, inclusiv limita minima a domeniului garantat de constructor l;ii prin temperatura minima de poruire la rece, Slguranta de functlonare sau flabilluuea repiezinta proprietatea motorului de a... ~i

o asemenea proprietate se retera la calito/ile de pomire. Pentru motoarele de

de Iunctinnare determinata, La motoarel functionare se srabileste priu cicluri de la turatia mal mare deeM cea minima ell diferite turatii, De exemplu, durata totaUi a ciclurilor este de 800 (ore) la motoarele de tractor. Pe parcursul tncercarilor, la intervale ega Ie eu cel mulr 200 (ore) de funcrionare, se determina caracteristica de turatie la sarcina (olaHi. lnainte de inceperea ciclurilor r:;i dura rerminarea lor. se mJisoar! unele organe principale, specificate (ciliudru, piston. holtul pistonului etc.); lua.·ntdlrile trebuie sa fie executate cu aceleasi instrumente ~i in conditii identice, Se consider! ca motorul nu satisface conditia de siguraJlt~ in functionare daca se constata urmatoarele: uzura organelor pi incipale veri ficate prin masural i ucpa~e~te baremul stabilit in documentatia rehnica a motorului ~griparea sau ruperea acestor orgaue; reduce rea puterii sau marirea consumului de combustibil ell peste 5 % fat! de valorile masurate initial; cresterea consumului de ulei prin ardere peste valoarea admisa in documentatia tehuica a motorului. o calitate importanta a exploatarii motorului priveste tlltrelillerea, care trebuie sa aib! un grad reclus de complexitate, asiguraud o deservire usoara $i rentabila. Criteriul iutretinerii joadi un 1'01insemnat ln alegerea procedeului de aprindere (v.par.1.5.l). Alt indice de exploatare este silentiozitatea motorului. reprezentand proprietatea sa de a functiona cu zgomot redus. De asemenea, exploatarea corespunzatoare a motorului impune o/ullc/iollore lilli)'ititfl 11 ell trepidatl! millime. ceea ce se obtine prin: viteze mici de crestere a presiuuii in rimpul ardcrii: variatie rcuus! a vitezei unghiutare de rotatie a arborelui cotit; echilihraj avausat. Capaciratea de stabilizare a functionar ii motorului de autovehicul. la modificarea rezistentelor de lnaintare, se apreciaza prin: coeficientul tle adaptabllitate [a tractiune (coeficient de elasticitatc), definit de relatia a ;;:: Mem{t.J Mit/I' in care Ml!max este momenrul motor electiv maxim. realizat Itt turatia 11M, iar Mltl) - momentul motor efectiv realizat la turatia de putcre maxima Ifp; eoeficientul cinematic de etastlcluue. calculat ell relatia
It "" II pill M'

COIlSClva caracteristicile impuse, pe o durata de autovehlcule lSi t rae mare, siguranta de Incerca; i, in care alterneaza mersul in gol, 300 (rot/mill). cu functionarea in sarcina, la

1.3.4. Indlcl de cost


Cosuil motondni em este format din chcltuieli de proiectare, cheltuieli ale etapelor
care preced lansarea in fahricatie (pentru prototip. modele experimentale ~i functionale, omologare etc .. inclusiv cheltuielile aferente ccrcerarii) si costul fabricatiei. Costul fabricatiel depinde de caiacteristicile productiei, cum sunt marimea seriei de fabricatie ~i gradul de automatizare a liniilor tehnologice. Ponderea cea mai mare din em revine
27

pieselor de Il)(lJC complexitate ~i consrruire din materiale de calltate superioara, de exemplu hlocul motor (IS ... 20 % ). arhorele cotit ( 15... 25 % ). agregatuJ d supraal iruentare (6 ... 10 % ). chiulasa (2 ... 5 % ) . Cos/Ill lllli/lilii de putere rept ezi nHl rapor rul di ntrc costul rnotorului ~iputerea

c.,

efectiva

CN

;;

Cm/PC"

(1.29)

Cosluillllillilii de /IIasil Cu se dcfinestc ca raportul dintre costul motorului si masa

lui
AVHnd in vederc relatiile

(1.30) (1.29). (1.30) ~j (1.27). se <;tahile.~te Iegatura dintre cele


m 11lm•
::0

<; :; C f

doua costuri unitare C.v :: Cuinn,lPe Cum.~. (1.31) Costu! lllliliilii de energle ill exploatare C~X este un important indice pentru compararea eficientei utilajelor echipate ell MAt In componenta lui intra cheltuieli de exploatare a motorului ~ia urilajului deservit, cheltuieli aferente fOr(ei de munca etc. La mijloacele de transport. Cex reprezinta costul transportului unei mase (sarcini utile) de I t pe distama de I km.

1.4.. Structura constructlva

motorulul

1.4 ..1. Principii constructive generale


Motorul eu ardere interna se compline din: echipamente mobile: organe fixe: inst~llatii auxiliare, care fac posibila tuuctionarea; instalatii anexe eu utilizare intermitenta, e~1I couu ihuie [a 0 exploatarc u:$oara ~i economica. Echipamentele mobile e apauiu mecanismului motor ~i la uncle motoarc, mecanismului de distJ'ihutie. Organele
fixe constitute suportul echipamenrelor mobile ~i al instalatiilor mororului, avand rolul

de a prelua ronde l;ii 1I10ll1CnteJe prod use de mecanismele proprii ~i de eonsumator. lnstalatiile auxiliare ale oricarui MAl asigulii alimentarea ClI combustibil, ungerea Iii racirea motorului. In anumite cazuri intervin si alte iustalajii auxiliare, de exemplu instalatia de supraalimeutare ~ila MAS, instalatia de aprindere. lnsralatiile anexe sunt caracterisrlce mai ales motoarelor mai complexe, Asdel. la MAC navale, illstalaliile anexe servesc la pornirea motorului, inversarea sensului de rotafie al arborelui cotlt, avertizarea si protectia contra avariilor etc. Componenta si gradul de echipare ale MAl. care depiud de marimea si de destinalia lui. permit o clasi ficare in trei categorii: motoare usoare: MAC de putere medic; MAC

de putere mare, folosite in transportul naval. Cea mal complexa structura o au MA navale de putere mare. Componenrele lor se regasesc, in general. la celelalte categori de motoare, la sdil i diferite, uneori ell couflguratl! !$i fUI1<:(ii combinate.

Un MAC naval de putere mare (tig.I.4) are la partea inferioara carterul de fundatie 1. numit :;;i carter-batiu. care serveste la fixarea motorului pc nava, sustine celelaltc organe ~i ansambluri :;.i contine rezervorul de ulei al insralatiei de ungere. Pc carterul de fundafic sc montcaza cartel ul superior 2. Constructia permite sprijinirea arborelui cotit pe lagare rezemate: 0 jumatare fixa a fiecarui lagar este realizata in partea superioara a carterului de fundatie si pe ea se prlnde cealalta jurnatate,

demoutabila, a Iagarului, numita capac palier. 8. Motorul este racit cu lichid, pentru circulatia acestuia Hind prevazute spatii, numite camasi
de racire, in peretele blocului de cilindri. Fiecare piston ehte legat cu un cap de cruce 4, care-i ghideaz~ miscarea, prin tija pistonului 6. Capul de cruce se deplaseaza pe glisierele 3. solidarizare eu carterul superior. Tija pistonului luereaza pe presctupa 5. ce Impiedica accesul scaparltor de gaze ill cat ter si in plus. la motoarele in doi timpi, creeaza suo piston l·lg.I.4. spatiul necesar comprimarii aei ului de Pe carterul superior se fixeaza blocul cilindri 7. in care evolueaza pistoanele de

Schema unui MAC naval de putere marc.

admisiuue.

Iiecarui cilindiu se monteaza chiulasa 9. dotata ~i ea eu dhl1a~i de racire. 10.

Deasupi a

combustibil,

se afla injectorul de organe ale instalatiei de pornire si uneori, ale distributiei gazelor, Aceste

In chiulasa

organe sunt protejate de dille capacul chiulasei

1.4.. . Particularltiitile constructive ale motoarelor usoare 2


Din categoria motoarelor usoare fac parte MAS 1)i MAC pentru autovehicule, tractoare, ambarcatiuni mici, avioane, instalatii mici de producere a agentilor tehnologici. masini de Iupta. Realizarea de performante cat mai inalte ale utilajelor
29

echipate impune motoarelor usoare () serie de caracteristici esentiale. Se cer, in primu rand. compactitare cat mai mare. masil ~i gabarit reduse, ceea ce limiteaza alezajul cilindrului, orienrativ Ia D s 150 (mm). In al doilea rand. aceste motoare trebuie sa prezinte simpfitare cnIJ:-;tructiva si 8(1se tntretiua U$Or. Pentru motoarele de automobil, calc trebuie :-ia lie acccsibile unci mase cflt mal mari de beueficiari, se cere in mod
special UII dit mai rnic cost al unif1i(ii de putere. Cerintele mentionate determiua simpliflcarea schemei gcnerale prezentatc anterior si adoptarea unor masuri specifice

fahricatiei de etc.

serie mare,

cum

sunt

tipizarea, standardizarea unor repere

S~lUausambluri

I. Structura motoarelor usoare este, de regula. dezvoitata pe orgauul numit bloc motor sau bloc-carter, care reuneste Intr-o singura piesa blocul de cilindri ~i carterul superior. AceasUl solutle este posibilf darorita absentei capului de cruce 8 si gabaritului redus, ceea ce permite ~i montarea arborelui cotit pe lagare palier suspendate: componenta tixll. a lagarulu] este executara in partea iuferioara a blocului §i sub ea se

monteaza capacul patier. Ca urmare, rezuWt ~iurmatoarele particularitlti: blocul motor se asamhleaza ell un carter inferior. care inlocuieste carterul de fundatie; blocul motor este prevazut cu elemente de fixare pe utilajul echipar, asrfel iucat carterul inferior nu intra in srructura de rezistenta, ci serveste, de obicei. la motoarele in palm timpi, drept baie de 1I1ei. Utilizarea blocului motor. in locuJ blocului de cilindri si carterului superior ca piese separate. introduce importante avautaje. Solutia mareste rigiditatea srrucrurii, elimlnand deformarile hlocului de cilindri sau ale cllindrilor individuali, cauzate de strangerea organelor de asamblare cu carterul superior si permite, in consecirua, construirea blocului motor cu pereti mal subtiri, Fahricatia esre mai simpla. atat in ceea ce priveste turnarea (un singur semifabricat), cat ~i prelucrarea mecanica ~i montajul (se micsoreaza numarul de tmbinari, ceca ce imbUllttate~te sl schema de trausmirere a fortelor dezvoltate in fuuctlonare). Datorim acestor elemente, se reduc consumul de metal. masa, gabarituJ ~icostul fabricatiei motorului :ji se favorizeaza productia de serie marc. Constructia cu carter superior separat este justlficata in unele situatii speciale, legate de posibitiuuea de moutaj l$i Intretinere pe utilajul eehipat, de probabilitatea aparitiel unor avarii la carter etc. De asemenea, carterul superior este construit separat la motoarele racite cu aer, care utifizcaza ctlindri indepeudenti (tig.I.5). Cilindrii 4 sunt prev:lzuti cu
aripl (nervuri) exterioare de racire ~i se introduc in locasuri din carterul superior 6.

asiguraudu-se

lntre ei spatiul necesar circulatiei aerului, Montarea se realizeazit cu

ajutorul prezoanelor 5. care aplica chiulasele 3 pe cilindri, In bloc-carter sau in blocul de ciliudri construit separat, ciliudrii se prelucreaza

Riulrucat mccanismul motor arc mase miei, caput de CIuce nu cste ncecsar, ghidarca ttji§carii pistOJlului
Iiind a~jgurat'ii de muntaua lui (pistonul estc
pO/tO/ii).

30

UlleOi i direct. la motoare e ttutolllobil sau de autocamion de 1...3 (t). la care grosimea )edu~1 a perctilor 5 8 (mm) ,l..,igura limitarea tensiunilor interne de
turuare sau a teusiunikn tenuiee ~i a

dcthlllla(iilm.

lntr-un organ demontabil. numit cilindru sau camm~aciliudrului, calc se innoduce Intr-un loea~ din him; ", Aceasta sotutle este prelerabila datorita unoi
lnsemnate avautaje: asigurarea unei rezistente deoarece lnalte la

tlecme piston evolueaza

Cel

mai

de-, in!',a.

uzura a ogliuzii cilindrului reclama utilizarea unui material de calitate


superioara, deci scump, se

realizeaza economii tnsemnate construind numai camasa dintr-un asemenea material ~i blocul dlntr-un material mai iettin: ~e ~implit1ca
detectelor

turnarea hlocului: -e lUic~OIeaza rebuturile de '1 !}aht iJcatie datorate


POM)J

e ue turnare, care

l<ig.1.5.

apar pe ogliudl\ 1(1 prelucrarea mleuor mecauica: :-.e cvita detounarea ~i fisuiarea oglinzii, ~IIC pot mterveni, cand IlU cxi..,Hi l.n1l1n~i. prlu spoiirea in tuncuonmc a tensiunilor interne: se pot inlocui dhna~ile ell grad avansat de HZU1 a. preluugmd durata de serviciu a blocului motor. Cand cilindtii sunt organe separate :;'1 lichidul de racire circula la ex terioru I locasuriloi care li \u..,tin. el ~e numesc cilindri usctu! (camasi uscate); in schimb, cilindrii umezi (camn"Ji umede) sunt in contact. la exterior. ell lichklul de racire.
2. Motoarele usoare racite ell lichid au chiulase demontahile. De cele mai multe ori,

AI<.:iIUirca umn lll()t('U user racu cu aer. 1 ("lp,H..ulduul,l ..ei, 2, 7 - ganunm, 3 - cluulasl, 4 cihndru, 5 - pre/on. 6 - carter supenor, 8 - carter

de dUIIl/lll ..e Ullh/C.lId in lucrarc al:,1 pentru suprafaja cxecutata direct in <,u<;).<,upnllata (.C mat estc nUJ1Uld §I og/blda cililldrllilli. c.111$1pentru organu construu <iqMr.11de bloc (<I dott.l v,lIlan"!). uunlruul <"1 expuncrea sa lie cal mat lcsl11<:toasii. llirl a crea cOllfu/1I DUl d<..ck<I~1 mouvc. pcntru etlmdrul rcalrzat (..,1 (ligan disunct (Ill acest caz, suprafata lur tnterioara consunnc. evident. nghnd'l cilmdruhn) <c rnln<;~(e 1.'1 dcnunurca de call1a~a ciJilldrtl/lii 9Conlorm u/,mILI.
dcnunurea
11t.11

hint (prima

..olutie .udl,ll:i

11

se urilizeaza o singura chiulasa pentru toti cilindrii (motoare tu liuie), ceea ce ieftill~t fabricatia si asigura o viteza mare de prelucrare, favorabila productiei de serie mare. . unele MAC de dimensiuni mai mari, chiulasa unica poate scumpi fabricatia, uecesitan masini ..unelte speclale pentru prelucrare ~i ingreuiaza operatiile de montare §i demontare, ill astfel de cazuri, fie prefera cate o chiulasa penrru doi sau trei cilindri. Constructia motoarelor tacite ell aer (cu cilindri independeuti) determina folosire care unei chiutase pentru fiecare ciliudru. Uneori, tot in cazul r:lcirii ell aer, cilindrul §i chiulasa formeaza o piesa unica, Aceasta constructie monobloc sporeste compactiratea motorulul $1 elimina problemele de etansare pe care le ridica cilindrul si ehiulasa executare separar. 3. In prezent, motoarele usoare in patru timpl au supapele mecanismului de distribujie a gazelUf montate III cbiulasa. Se folosesc, de obicei, doua supape la fiecare cltladru, una de admisiune ~icealalfll de evacuare. Arborele meeanlsmulul de disfrih(ltie, numit frecvent arbore de distribupe sau arbore ell came. este adesea sHuat ill blue-carter, Pentru a conferi mecanismului de distributie o compactitate slloritIl lSi alre catacteristici favorahile, se rnspallde~te, tot mal mult amplasarea arborelui ell came in chiulastt (cand chiulasa este unlca).

Fig. 1.6.

Schema de transmucrc " miscarii I" MAS in lillie. ill I,all1Itimpi.

4. Schema de transmitere a miscarii de 1£1 arborele cotit la instaJatiile auxiliare ~i amplasarea acestora pe motor depind de mai multi factori: procedeul de aprindere,

asezarea ciliudrilor, constructia mecanismului de distributie, rlOzi(ia Hlotorult·-,,-·'_g_FMI echipat etc. La majoritatea MAS in linie, in patru timpi (tig.I.6). arborele corit autreneaza generatorul de curent 9, vcntilatorul 11 :$i pompa de lichid de racire W. prin inrermedlul Iuliei I ~i al curelei trapezoidale 12. Tensiunea curelei se regleaz~ priu deplasarea generatorului de curent, Comanda distl'ihu{iei este asigurara de rotile dimate 2 ~i 8 10. cu raportul de demultiplicare 1/2~ Un excentrie de pe arborele ell came 6 sau chiar una dintre came, actioneaza: tachetul oscilant al porupei de eonthustihil7. Tot pe arborele cu

came este prelucrat pinionul elicoldal S. de In care sunt antreuate pompa de ulei 3 1?i dlstribuitorul de aprindere 4 (.. port de tnutsmitel'c 11O. a in funetie de lunglmea lSi lncllnarea arbcrelui care antreneaza pompa de ulei ~i distribuitorul de aprindere, pompa de ulel este pJasatA in baia de ulei (pompa este "Inecata". asigurand amorsarea ral)ida a instalatie:i de ungere) sau Intend. pe blocul

1·1g.1.7 Schema de trnsmitere II mi1i<;iiriiJa un MAC in linic, ill doi timpi: 1 -I)otn]lt dc ulcl; 2 - acjionare prin lanl; .3 ~ aqionarc prin eurele IntpC"/.uidalc; " - vcutilutor; 5. 10 - conllllgrcull1ji; 6 - regulator de luratic; 7 pomptt de lichid de radre: 1'1 - rotoarele compresorului de b<tlciaj: 9 - ptnllPll de COn1bustibil; II - gCll¢rator de emcnl; 12 ~ volant: 13 - arbore III mecanismului de cchilibrarc; 14 - arborc de dis(rlbuJlo; 15 - arborele comprcsorului de balcia]: 16 - cupla] clastic,

IIIComanou

di:,.ttihulici

lI1:U jlolllo

Ii rC~llilllla prin lant.


33

curea

dilll<ltU "au arbori intcrmcdlari,

Fig.' .S. Mo{ortJl ,lUl(lJ')\lI,ll!ul JlOMAN III VI): I Inll11il1lif,i~l de la arhorele ct)til~ 1 - capac de vizitare pentru reglarca avansului la btj(!<'1ic; 3 ~ (101111,1 de il\jcciic~ 4 - Iiltru lie ulei: :; - coleeror de evacuare; 6 - conducli'i pcmru alil11cnhu'cu eu ulei; '1 - f,:otcclor de ~ldmjsiunc; 8 - callerul volall"dui; 9 - coleetnr peutru lichiduJ d racire; 1(J - IC/,qrvur 1'0mI'll Hdlidul de nlcil'c~ [I - lillru de acr ~dcompresorulul; 12 - compresor,
+

motor. Generamrul de curent, distribuitorul de aprindere si pompa de eombustibil sunt fixate tot Iateral, pe parrea "pUNa colectorulul de evaenare: se evitil. astfel, supraancalzirea aecstor eclnpamenre, susceptihiUi de a provoea inceudH sau alte avarii. Pentru repartizarea nt\imlaUi a maselor, electromorurui de pornire se dispuue pe partea colectorului de evacuare, mud protejat printr-un ecran lmpotriva supraancilizirii. Montarea generatorului de curent in apropierea ventilarorului asigura racirea int'll~urAl"i1()r~ilag~telnr lui. Actionarea corunna a pompei de ulei si a distribultorului de aprlndere constitute () mAsura de securitate: daca apar defectiuni in angrenarea plnionulul S. pompa de ulei nu mat (ucreazi. dar pericolul functionaril motorului tarit aport de ulei
in circuitul de ungere esre exclusa, deoarece motorul se opreste, iutrucat
ItU

mai este

actiouat nici distribuitorul de aprindere. MAC in linie in patru timpi folosesc () schelU~ simi lara. Iipsind insn trallSlllisiiJe asigurate la MAS de arborele de distributie. in consecinra, pompa de injec(ie ~i pompa de ulei sunt anrrenate prin roti din(3te de arborele corlr,
34

In flgma 1.7:-,e plc1.illta () schema de nan ... iterc a nnscarii pentru UII MAC in doi m ~tt~i. care ate mecanisnr de distrihutic. ~)11iWelecu carne 14 cste actionar printr-o lOaW dinlata imcuncdiaia ~ia:-.igurJ. mise area

'''ig.I.9. Anl-.lIllhlul until 5 - pi!.lnn: (1 - hllil. 7

ll1olor

J1l1l1\o("lhndrl(.

de

1Il1l1IlC,(.\Clrl.

1 (..111111.,,,, •. 2

hidJ.

R - vol.uu,

4)

pcd.ILI \chimhlloruilll

de vile/c. 10 - uansmisie

crliudru; 3 • carter: 4 - bujic: ell !anl: 11 -

amhrcraj; l2 - cuue de vuc/c

compresorului de halciaj si a pompelor de combustihil, de injectie (prin intermediul regulatorului de turatie 6) ::;i de lichid de racire. Motorul este dotal cu mecauism de echilibrare a momentului anuonicii intai a fortelor <,II! inet tie ale maselor ell miscare de translatie, compus din arborii 13:)i 14. conuagreutatile 5 (fixate Ia un capat al flecarui arboie) l$i conuagreutntile 10 (tnontate pe iotile dintate de antreuare). La motoarele in V. actionarea instalatiilor auxiliare se realizeaza dupa scheme asemauatoare cu cele de la motoarele in linie, In interiorul V-lIlui se dispun: filrrul de
15

aer; carburatorul si distribuitor ul de aprindere Ia MAS. rcspectiv pompa de injectie c regulatorul de (uratic la MAC; colectoarele de admisiune si, daca motorul est supraalimeutat, WI bocompresorul. La exterior, se pla:-,eazacolectoarele de evacuate (cate UHlIl pe Iiccare latura): gencratorul de curcnt: electromotorul de pornire; compresorul de Her penrru in~t(li<llja de frcll1are (1;\ motoarele de anrocamiou), Ventilatorul ~i pomp' de lichid de racire se monreaza in fata liuiilor de cllindri. Moroarele de autohuz au deseori cilindri! orizentali .. tu vederea alllplas:trii sub platfonna pasagerilor, Din figura 1.8. in care S~ prezlnta mororul orizomal D 2156 liMN de pe autobuzul ROMAN 112 UD. se observa ca majoritatea agregatelor la care este necesar accesul frecvent sunt asezate in perimerrel frontal al mororului,

o o rganiz~t rc apaue

au ~imotoarele de cHhldt'ee midt O~OS...0,50 (I) utilizate la

motociclete. Peutru aceasta dcsrinatie. se folosesc curent motoare ruonoeilindrice. in doi timpi, racite ell aer (fig.L9). In carterul 3 se at1a doua compaulmente izolate lntre de. in care se monteaza arborele cotit cu volantul 8 :)i. respecriv. cutla de viteze 12, Pe () 1munt a carterulul, in spatiul luchis de uu Cal)RC. se plascaza transntisla eu taut If) :si amhfeiajul I L Pe cealaltA Iatura se gasesc generatorul de curent 1$i ruptorul aprinderii, antreuate direct de arborele cotit.

i.4.3. I'articuladtatilc

constructive ale MAC de putere medie


e

in general, MAC de lmtert~ metlie se caracterizeaza prin P,

150, ..2500 (kW)

sunt torusi suspendste, tmbinarea dintre carterul superior ~i eel inferior este coborAtl apreclabi! sub planul de separate a Jagarelor: pentru prinderea blocului de cilindd pe carterul superior ~imontajul capacelor palier se folosesc tije t1Ietate la ambele capete (bnloane), pe fiecare tijn fiiud stranse dOlla piulitc. ceea ce creeaza tn tmblnare 11Unuti eforturi unitare de compresiune: la motoarele in V. se utilizenzil adesea mecanisme
motoare eu hiele articulate.

sau 200 ...3500 (CP). 11 "" 400 ...800 (rot/mitl) sl D = 150...650 (mm) . Ele sunt utilizare aUll in domeuiul tractiunii, In propulsia utilajelor rutiere grele, locomotivelor si unor Have tluviale :$i maritime, cat l$i ca sunia euergetica. pentru exploatari petroliere !?i miuiere, pentru producerea de curent electric etc. Nivelul solicharilor acestor motoare se apropie de eel al motoarelor usoare. Sub aspectul exploatarii, ele se aseall1Aua cu MAC navale de puterc marc, impunandu-li-se perioade lndelungate de serviciu. J. MAC de putere medie se construiesc frecvent cu blocul de cilindri separat de curter, 11\motnarele mai mid mud hltfilnWi l$i solutia cu bloc-carter. Se utilizeaza Cnlll~i de cilindru, de preferluta uscate, pentru a spori rigiditatea constructlel, lu acela§i scop, se mai aplica unnatoarele masuri: lagarele palier sunt deseori rezemate: daca laglirele

De multe on. carterul superior este dorat eu ferestre de vizttare, acopente ClI :~ilpace. pe unde se poate interveni peutru remedieri :$i tnlocuiri la pistoane, biele si lagan: palier. Cand se impun asemeuea operatii, existenta ferestrelor de vizitare evim demoutarea hlocului de cilindri. care ar reclama udlaje d ridicat aucomhranre, greu de folosit din cauza dimensiunilor mad ale motorului ~ispatiului limitat unde eI cste amplasa]. 2. Adesea, MAC de putere medie au chiulase individuate sau comune pe dUe dol cilindri; este preferabila prima solutie, deoarece tnlesneste aceesul la mecanismul motor al fiecarui cilindru. Cand se aplica aceaf1til organizare, arborele de distrihufie se monteaz~. de obicei. in carterul superior: lateral. la motoarele in lillie, si lntre linii,

Ia motoarele in V.
Supapete sunt lntotdeauna plasate in chiulase, ceea ce este indlspensabil la MAC. lntrucat priu montarea laterala a supapelor IlU se poate realiza raportul de comprimare necesar. Pentru a limita incarcarea tennica a supapelor :osi a imbullAdlfi l'ig.I.IO. E>'cl1IpJu de constructic umplerea, se utilizeaza patru si, uueori. sase supape monobloc pc Iiecare cilindru, In unele cazurl, se apUdi construetia monobloc a chiulasci (unice) ClI hlocul de cllindri. Sc urmareste atunci reducerea masei, de exemplu, Ia motoare de tractiune feroviara (fig. 1.(0). Monoblocul I este runuu din (lJjaj de aluminiu, central pe carterul superior eu stitturile 6 "$i prius ell prezoanele portante 7. La exteriorul camasilor de cilindru 5 se 1}"Cgt:~'z(l dil11n~i1c iutermcdiaic 2 de otel. Penuu fixarca d'ma~ilol' lie utirizc~,zn piulileJc inelare 4. deasupra caiura se dispuu garnituri de otel ~ide cauciuc 3, realizaud totodata etansarea spatiului destinat lichidului de racire. In partea superioara a monoblocului se at1A oriticii axiale pentru injectoare, Acestea SUJlt tucadrare de doi arbori ell came. ce actioneaza ill fiecare cilindru doua supape de admlsiune. respectiv doua supape de evacuare. 3. Majoritatea l\'IAC de putere medie sunt supraalimentate. Turbocompresorul
folosit, de obicei, in acest scop este moutat la partea superioara a motorului, hi

vecinatatea colectorului de admisiune. 4. Multe MAC de putere medic se construiesc ill V. ceea ce ofera, ea si la
17

usoare in V. posihiliattl variate de amplasare a agregatelnr auxiliare, corespuuzator unci \.:omp.u.:tiUHi ilt mai IIIa Ii. U II a:-'CII1(.:lIca motor este reprezentat in t
motoarele figura 1.11.

11

10

1··ij!.I.11 VCllCI\!;1 umn MAC ill V de purere medic I Hfllu de (.omITlI\llhil. 2 - c,ulcml digtribll,jci~ 3 chiula"d. 4 - dll-llihUlIOl de .ICI (.01111111111<11. :; - pOIl)r,1 dc lI<.hlll de I.KHC. 6 - pnml13 de cnmbt.lfl.tihil~ 7 !!CllChUOI de curcnr. H - (.,11lei 1I11clIIlI. 9 - ("lIlel MIPCII{lf. fO - hlo(. de tllllldti~ II - colcctor de evacuate.

PI:!{} rawrll.i motorului se atla colectorul de evacuate 1 t ')j geueratorul de curent 7. care alimcmeaza hmetia dc acumulator] Ilcce:-.aHl pOllli.ii elccrrice. Pe cealalta latura se mouteaza nl doJifea colector de evacuate. Iiluelc de ulei ~iclcetromotorul de pornlre,

Fiindeit motorul esre prevazur :;;i ell sistem pneumatic de pornire, disrribuirorul de aer comprlmat 4 al acestuia e:-,teplasar tntre hlocurile de cilludri. unde se mai g~sesctlftrul de c<ll11hustihil I. pompa de injcctie etc. In paitea dill ntta :-.cdispun pompa de Ilchid de racire 5 :-;i pompa de combustihil 6. La numar mare de ciliudrl, motorul poate Ii coustruit ell douit linli paralele. In aceasta categoric se incaulcaza motorul romanesc 12 LOA 28 (fig. I. 12). ce echipeaza

lit'

locomotive diesel-elecn icc.

__ 7

10

9 - pompa dc injcqic

J ~tachet,

Fig.1.12. Sccuunc

Ir,l1lwci".II:i

prm

4 - lijl lmJlin~~llMrc.

=' - "IIIMJlJ.

mnlOlul

12 LOA 28 I. II 6 - eulbuuu , 7

.1111011 <..nfili.2.

W - arbori de

cotccror de ,ulnUlo.iultc:8 - coleetor de CV~tCu<lre;1

Motoiul ale 12 cilind r i. care sase ill fiecare lillie. Intre cei dol arhori cotiti ~i clII1'ajuI cu consmwHmuJ. se .llla I) nansmisie ell loti dintare, prin care se lnsumeaza Iucrurile mecanice dezvolonc in cdc doua HuH. Ficcare cilindru este echipat cu pompa de injectie prop, ie. Motorul are do; arbori ell came. ce c01IUmduf;'i pompele de injectie. Transmisia la ag regatele auxiliaic ale MAC in V de putere medie este amplasara in partea din fata;1 Iiniilor. Un cxcmplu este arawt in figura 1.13.

Arborele cotit actioueaza direct, prir roata dinfata 7. pomp' de Iichid de racire 3. POUlI)3 de ulei 6 ~i filtrul centrifugal de ulci 9. iar prin angrenaje intermediate

transmite

miscarea la

pompa de combustibil S ~i la ventilator. care este calat pe arborele 4.

are cate o ehiuJasit pe flecare lillie. jar fiecare cilindru estc prevazut

Motorul

evacuare,

cu doun supape de adntisillne ~i doua de

f n ehiulase

al pompei de injectie, Rotile dintate de la cxnemitatilc inlcrioarc ale cuhorilor iutcuncdiari IU1gl<.!I1CClZ<l cu roars conducatoare 7. 5. j It categoria MAC de putere medic poate ti considerat t)i IIlQtoFlll eu pistoollC llbere (Ml'l.). It calUi evacuate este COHcctata 1:1 intrarea trur-o turbina cu gaze. lnstalatiile hlnare MPtAurhinll ell gaze se folosesc, in piezent. pe uncle nave sau ill centrale eleetrice.
1<i~.I.IJ.
SdlCI1t.1 de 1',lll"mllclc ,'IllI~(Jl1j 1,111Il1\1t\(' ill V de putcrc mettlc

sunt montate perechile de arbori ell came t ~i {O (fiecare arbore eu came actioneaza uu singur tip de supape), care suut antrenati prin arbori lntermediari 2. Un all arbore iutenuediar transmite miscarea la arhorele II

~i evacuate prlu Ierestre. ill cilindrul I (fig. I.14). care joadi. 1'0lu1unul cUiodtu de MAC. se dephlse4lza in sensuri opllse doua pistoane. snlidarizate eu pistoanele compr esoarelor de 'ICt' 2. Compresoarele aspira din mediul exterior lji refuleaza in

Punctionarea MI)L este asemanaroarc ell aceea a unui MAC in doi tlmpi, eu haleiaj

• care alimenteaza cu aer cilindrul J. Comprimarea

realizeaza caud pistoanele se apropie, Aeeasta mlscare se produce initial sub actiunea Ihrtelor de presiune dill spat iii

din

cilindrul

1·"ig.'.14.

Schema de plincipiu:1 I\WL.

loc automat. prin schimbarea hihmtuJui energetic al instalstlei. Modificarea regimului de


presiuni din spatiile tampon permite reglarca raportului de comprimare din cilindrul 1. ln figura I. (5 se prezin(U sectiunea longitudinala printr-un MPL tip CS 75. care
apHdl principiul

tampon 3 ~i in continuare datorita. inertiei pistoanelor. Deplasarile pistoanelor sunt sincronizate de un mecanism auxillar, care serveste ~i I antrenarea pompei de injectie. Trecerea de la uu regim de functionare la altul are

deserts.

Fig.t.tS. Sccjiune lungillldiuall prilltr~\Itll\WL: 1 ~<iiJiudrumotor; 2 ~mecanismdc slncronizare; 3 - injector. 4 ~ rezcrvor de aCI: 5 - mccanism de UJi!ICfC§i Ir.cire a plstoanelor; 6. 14 - <XJududc de ulei; 7 - sP<IIiutampon; 8 ~ COJ1ducUt de cgalizare: 9 • btllll1[la de nspirl1!ie in compresor; 10 - ~t1ptlpa de rcfulare in eompresor; 11 ..
rezervor de ncr cornpunut pcutru pornire; 12 - stabiiizator de prcsiune: 13 - colector de evacuare,

Cilindrul motor I este echipat cu patru injectoare 3. Pistoanele suut unse ~i mcite cu ulei vehiculat de mecanismele telcscopice S. Uleiul comuuica cu un rltcitor exterior prin conduetele 6 ~i 14. Presiunea din spatiile tampon 7 este controlata de stabilizatorul12,

prrn intermediul eonductei de egalizare 8. Prill ~lceasUi. conducta se transmite '$i aerul comprimat de pornire, de la 0 supapa de distributie a rezervorului ll. Alezaju
cilindrului motor este de 190.5 (nun) , iar eel al compresoarelor de 527 (mm) .

Cursa hlocului de pistoane este de 241 (mm)


corespund:
Pi';:::

la regimul nominal, diruia ii mai

368 (kW) ; frecventa de miscare a pistoanelor - 1000 (cl/min) : presiuuea si temperatura gazelor la intrarea in turbina - 0,41 (MPa)

w,"n

==

8.(m/s)

si, respectiv,

738 (K) ~ r" "" 200 (g/kWh) . Motorul (Ire masa de 2000 (kg) •

luugimea de 2240 (tum) lSiinaltimea de 1000 (mm) .

1.4.4. Partlcularltajile constructive ale MAC navale de putere mare


MAC navale de putere mare se caracterizeaza prin urmatorii parametri: Pe = 2200 ,.. 30000 (kW) sau 3000 ... 40000 (CP)1 n = 100 ... 250 (tot/min) ~i
D == 450 ... 1060 (mm) . Asemenea caraeteristici sunr realizabile prin dirnensiunl mario care, tmpreuna ell conditille speeiflce de lueru, determina anumlte particularimti ce diterentblzil mult MAC navale de putere mare taca de eelelalte motoare. I. Constructia MAC navale de putere mare este deosebit de robusta. pentru a suporta incarcarile mecanice I$i termice ridicate care Ie sunt aplicate, Limitarea detonnatiilor datoratc sarcinllor timctionalc proprii, ca ~i deformatiile navel, se ob,tine prin sporirea rigidiai(ii carterelor, bloculul de cilindri s.a, In acelasi scop se prevede U11 numar cat mal mlc de huhiufld si utllizeaza in mate miisura priuderile cu buloane. ll1depJitlil'etl conditiiku de rezistet1(a $1 l'igidi(afe rrebuie asociata ell un bun control al tensiunilnr termice, al dlror uivel importaut este generat de dificultltile de dtcire (Ia dlmensluni marl, schimbul de d{ldura prin conductie este anevoios. antrenand distributii neuniforme de temperatura). In acest sens, se impune Jimitarea grosimii peretitor, posibiW. prin folosirea UIIOI' materiale de calitatc deosebita $i a tehn()logiilor avansate de rurnare, preCUI11si aplicarea UHm procedee adecvate de racire, de exemplu raelrea fur(at!l a pistoauelor (v.cap.d). Este de asemenea necesar sa se acorde 0 8telltie dwsebitl echilibrarii momentelor fortelor de inertie, care pot provoca importante defot1l)a(ii ill plau-longhud! nal. Elementele mentiouate determina urilizarea structurii Cll carter-bariu ~i'agare pallet

Cerinta unel mari andurante, reclamara de conditiile de exploatare ale navel, atllturi de dimensiunile si sarcinile lnsemnate ale motorului. anrreneaza obligativitatea de a
.p

rezemate (v. par. 1.4. I.).

indlspensabila, avand in vedere ca, la piston. caput de cruce ~i cuztaed, intervin frecvent operajli de lntretinere preveutiva §i corectiva, care trchuie efectuate rapid ~i Cll utilajele minime existente la bordul navel. 2. MAC navale de putere mare au cate o ehiulasa pentru fiecare cilindru, in afara de cazul in care se folosesc pistoane eu dubUi actlune,

meeanismele motoare, prin ferestre prevazute in carter. Masura este

proteja organele care suporta ceIe mal mad uzuri (piston. cilindru segmenti). Se explica astfel echiparei mecanismului motor eu cap de cruce. ill conceptia generala a motorulul se remarca, ca ~i la MAC de putere medie, asigurarea aceesului usor la

cand se prevad doua chiulase pe cilindru. Aceasta alcatuire este impusn implica
atat de eonsiderente de fabricatie (utilizarea chiulaselor comune ar

masi ni-unel re

speciale,

nerentabile), dit si de necesitatea tacilitarii operatiilor de montare Si demontare, 3. Se aplica solutla de ilyectie di recta, datorita avantajelor cunoscute (poruire usoara, economlcltate superioara). De reguln.. fiecare camera de ardere este dotatA eu doul relativ mali de combustibil necesare ~i a stimula procesele funcjionale, dezavantajate de turatia redusl. In vederea realizarii unui grad otic de utllizeaza cate 0 pompA de injecjle penrru doi-trei cilindri sau pompe de

iuiectoare, pel~tru a asigura dozele

Fig.l.16.

Seqiune
<.H

IHln!o.VCIIl~lfd

printr-un MAC in doi timpi,

dubm lIqiunc.

neuniformirate

debitarii,

se

injectie individuate.

.1t_.l.J.

SCC!UiIlC lnuulVcrsaJil

l'tftltr"Un MAC KUIWltalimcnJUt prin


(;(IJl1l')ritm1fC<I aerului de caire piston,

.1

tmtlntc de admisiunc: t ~ injector; 2 supapa distrihuilollilui de pornirc: 3 -

colcctm' de evaeuare: 4 - cnhtctnr de admisiunc~ 5 ~ supa[i1 de rclulare: 6 t:upnpr. tic udmisilluc; 1 . arherc de

distributlc; pompa de il\jcclie: 9 !'t'clictuprt; to - punic de acccs: I I )lust de CnmlU1(U'I I$i regla].

n-

4. Din cauza dimensiunilor marl ~i a turatiilor joase,


MAC navale de putere mare

au puteri litrice reduse. Pentru a spori puterea 1itrica. se aplica frecveut ciclul in doi timpi, iar pistoanele sunt 'deseori eu dubla actiune, Tit acesr caz (tig. ) . J 6), pistonul 2 delimiteaza in misearea sa

camere de ardere, lmpreuna cu chiulasa superioara 1 ~i chiulasa


doua

presetupa, pe care lucreaza tija


pistonului 4. S. Tot pentru in1bunrtHitirea perfonuastelor. MAC navale de putere mare sunt supraalimentate, dura diferite scheme

inferioara 3. Pentru etausarea camerei de ardere inferloare. in chiulasa 3 se monteaza 0

fuuctionale.

La motoarele in palm tim pi ell supraalimeutare de joasa presiuue, comprimarea aerului de admisiune este fe'cllizatA. de obicei, de catre tnsa$i pistoanele motorului, in spatiile delimitate sub ele de presetupele tijelo pistoauelor. In figura J .17 se prezinta sectiuuea transversal! printr-un motor. cu alezajul

cilindrului de 740 (mm) ~icursa pistonului de 1500 (mm) ,ce asigura


44

presiune de

supraalimentare de 0,125 ...0,133 (

a).

Supraallmentarea cu turbocompresor actionat de gazele de evacuate se utilizeaz~ la uilele motoare in patru timpi si la toate motoarele in doi tim pi supraalimeutare. Dacll s-ar fotosi un singur turbocompresor, ar aparea illegaliti't(i ;IJe traseelor de admisiulle ~i
evacuare, din cauza distante! relativ marl dintre ciliudri, ceea ce ar provoca l\ellilit(mnit~ti ale proceselor din ciclul motor. Ca atare, pentru acelas! motor se prevad

prinrr-un recuperaror de enfdura 6, Pentru cresterea gradului de supraalimentare si a eficientei proceselor de schimbare a gazelor, uncle moroare in doi timpi, etl baleiaj in echicurent §i evacuare prin orificii controlare de supape, mai contin in plus. fata de cele ce apar tn schemele din ftgura

mai multe agregate de supraalimentare, fiecare dintre ele alimentand dol sau trei cilindri, pe trasee de lungimi egale, La MAC in dol timp] ell simpUl actiune, se aplicil. de ohicei, 0 metodA comblnau, care utWzeaza at~ltaerul comprimat de fiecare piston at motorului, dtt sl aerul furnizar de compresorul fiecarui agregat de supraalimentare. Din schemele de prluclpiu (fig.t. 18) se observa elt acest compresor poate fi cUl1iat ell spatlul de comprimare de sub pistouul motorului atat in serie (a), cftt tii in paralel (b): se tntalnesre si cuplarea mixtl{ (e); eompresorul agregatului de supraalimeutare este racordat la doi cilindri, ale caror pistoane se deplaseaza in sensuri opuse. La iesirea din compresor se plaseaza un radiator 3, in care se nrlcsoreaza temperatura aerului, crescand cantitatea de aer admi~ ill motor ~i scazilnd soHcimrile tCl11l1ce ale acestuia. Gazele evacuate diu turhinn sunt trecute

1.18. care o p<lIupA de haleiaj ell piston. la fiecare cilindru, Pompa de baleiaj este actio nata de la mecanlsmul motor ~ifuncrioneaza in paralel cu compresorul constitult de partea inferioara a fiecarui cilindru, sub pisronul respectiv.

Jl'jg.l.18. Scheme de supraalimcntarc combinata: I - tiluu de ncr: 2 - compresor; 3 - radiator; 4 - colector de CV"CllaI'C~ 5 - s\lllmtl3: 6 - recupcrator de caldura.

45

navale de putere mare sunt, de obicei, mai putin compacte decar celelalte tipuri de motoare, <laLorita disponibilitstilor sporitc de spatiu pentru montare pe llavA; d alnninterea, aceasta particularitate convine ~i necesitatii de acces usor la diferitele componente. Din aceleasi CRuze. 11111llai uncle parti ale iustalatiilor auxiliare si anexe sunt
prinse pc motor.

Este caracteristica dezvoltarea motorului pe mai ll11dte uiveluri. De exemplu (v.fig. J. 17), fa motoarele in parru timpl, arborele de distributie 7 se at1a in dreprul chiulaselor si este antrenat prin lant, ceca cc Iimiteaza numarul de organe in miseare §i deci masa motorului l;ii Ii.)r(eJede inertie. Pompele de injectie 8 sunt tixate tot la nivehrl cilindrilor, Postul de cmnan{l~ :)i reglaj J I este 3mpJasat la haza motorulu], Pe pArtite laterale sunt prevazute puntl de aeces JO la iustalatiile montate fa diferite nivele, Instatatia de ungere cuprinde, pe motor. conducte ~i canale de acces la suprafelele in mlscare, grupate intr-o online ce mareste siguranta de fuuctionare §i permite localizarea u~oara a eventualelor avarii. Celelalte componente (pompa de ulei, schimbAtoare de ~~Udur~etc.), sunt amplasare separat, in compartimeuml masinilor, 0 organizare similara au iustalatia de racire, care coutine ~i0 static de desalinizare a apei de mare ~i instalatia de alimentare ell combustlbll, Instalatille de ungere, raeire §i alimentare eu combusdbil sunt deservite de statU pentru tratarea fluidelor respective. Pornirea rnotorului se realizeaza eu aer comprlmat, lutrodus in cllindri, care este furnizat de 0 instalatie speclala. Sistemul prezhlt~ sigurantl de exploatare ~i este avantajos, fiindca aerul comprimat constituie () dispouibilitate permanents pe uavtt. Pentru produeerea lui, nava este dotat! cu grupuri electrocompresoare. Generatoarele de curent, care alimeuteaza toti consumatorii de energie electrica, sunt actionate de MAl auxiliare, In vederea poruiri] motorului Ia rece, se incalzcsc combustibilul, uleiul ~ilichidul de racire. in schimbatoare speciale de caldura, alimentate ell agenti tehnologicl de pe
nava,

1.5. Stabiltrea formulei censtrucrlv-functionale


t .5.1. Procedeul de aprindere
§i

a motorului

uumarul de timpl

Procedeul de aprludere, corelat cu numaru! de timpi, se adoptlt tn funetle de mal mulli factori, cei mai importanti t1iud eombustlbilul utilizat si, mai ales. destillatia motorului. Pentru combusribili lichizi usor volatili ~i pentru combustibili gazosi, se utiJizeazlt MAS. de obicei in patru timpi, MAS in doi timpi se folosesc pentru unele mijloace mici de transport rurier (iuorociclete, motorete, unele automobile de mic litrqj) ~i pentru alte destinatii care necesita puteri reduse (motoare auxiliare de pornire, motoare industriale
46

mlel). Ciclul in doi timpi este preferat in astfel de cazuri datorita construcjiei simple motorului, care antreneaza un cost de fahricatie redus, primand asupra dezavantajului enustltuit de consumurile de combustibil ~i de ulei mai ridicate decat la ciclul in patru tilllPi. Pentru combustibili lichizi cu volatilitate scazuta, se adopta MAC; la puteri mici ~imijlocii, se aplica ciclul in patru timpi, iar la puteri mari - ciclul in doi timpi, pentru a realiza puteri Iitrice superioare. La autovehicule *1 tractoare, cerintele exploatarii impun asemenea indici de perfectiuue, ineat alegerea MAS san MAC este adesea univoea. Procedeul de aprindere se adopta avand in vedere ca MAS este superior in ceca ce priveste costul fabricatiei, deservirii l;ii reparatiilor, porneste mai usor, fUllctioJlew mai linl$lit :jli cu zgomot mal redus, este mai compact. are mas~ Htrica mai midi. iar putere litricl §i siguralll:t de fuuctionare mai mari. La MAC. consumul specific efectlv de combustibil este cu
25 ... 30% mai mic, costul combustibilului este ill unele tari mai scazut, trecerea in sarcina plin~ se realizeaza mai rapid, iar durabilitatea este superioara. Drept consecinlii

a acestor particularirati, la majoritatea autoturismelor se utilizeaza MAS, iar MAC predomina la autocamioane, autobuze l;ii tractoare. echipand in exclusivltare mijloacele de transport ruder de mare touaj. Pe aumvehicule eu capacitate mate de trecere, Ia care sunt avantajoase motoarele usoare, este preferabil MAS; ceriuta aetuaUt de crestere a ecouomieitatii determinil :;;i in cazul acestor autovehicule orientarea spre MAC.
ampla activitate de promovare a MAC pentru autovehicule usoare. Realizarile in aeest sens au fost multi vreme frauare de llmltarea Ultimii 15 ... 20 ani releva
0

turatiei, necesara peutru a asigura timpul corespunzator hunei t(lfmiri a amestecului §i arderii, precum l?i pentru a evita soJicitarile severe ale organelor (mai ales in cazul injectiei directe) Si mersul brutal. Progresele lnregistrate in ceca ce priveste conrrolul proeeselor fuuctionale, caliratea marerialelor Si tehnologiilor de fabricafie au permis aparitia $i dezvoltarea MAC rapid de muomobil, treeand de la turatii obi~nuite fa MAC
2400 ... 2800 (rot/mill) .1<t(unttiicomparahilecuccledeMAS( 4000 ... 5000 (cot/w.in) ~i uneori mai mutt). Asemeuea progrese tncorporeaza apropierea fata de MAS in privill,ta ciclului motor. structurii constructive ~i gabaritului, pastrand ~i chiar imbut1:ititind caracteristicile proprii ale MAC (raport de coruprimare tnalr, turbulentl intensA. emisli poluante reduse etc.), Activitatea in domeniu a fost ~i este stimulatA de avantajul ecouomicirajti net superioare a MAC. ce eompenseaza in buua l11!surl dezavautajele sale ..cum sunt: consum energetic pentrir fabricatie mai rldicat; dit1cultliti de ancorare a motorului pe sasiu §i modificari necesare ale suspensiei si sistemului de fIanare, din cauza masei mai mari: zgomor funcjional mal intens, reclamand m~ud supllmentare de izolare foniea; exploatare mai costisitoare, datorara, ill primul rand, intretillerii dificile ,a apararurii de iujectie. Dintre reallzarile de varf, se remarca [8] motorul diesel VW Golf al turismului V\V Passat, cu m., "" 3.4 (kg/kW) ; la lltrajul de 1,S (I) • el

prezinta econonncuate spontrl


de putere egaUl 37 (kW) l)i

~I performante

de exploatare compatibile cu cele ale MA

V, "" 1,1

(I) • cure echipeaza acelasi vehicul (fig. 1. 19)

e
<,

12--~--T-~--~~~~
10
'__-f---i---r-"""_---;MP-.,...,

.!Ie

~1~------------------~1

8 J--__.--+--I--

.......... ~-h!'l~

.s

~UDI--~~~

__~~~

__~ __~

~~~--~~~~~~~ ~~_..-......_........,j -81D~


.eta 6O,J---II _~_.._-I-_..f-~

6~-r--~~--~~~~

-8

8OJ--I--~-I---4---I----I

2~-+~~--~~~~--~

O~~--._~~----~-20 40
Vite2'a

s:

~. .IlJP#--~--I-...__...___.

60 80 100 120 1~ de inaintQrE~ (km/hl

10 15 20 25 30 b

l1mp (51

l'ig. I.19. Consumul de combustibil de calc turismul VW Pussat.

(11)

~i caracteristiea de aecelerare (b) ale motoarelor pentru

Pe plan economic :)i ecologic. MAC rapid se impune pentru taxiuri si alte mijloace destinate transportului urban ~iserviciilor puhlice, In prezent, se construiese numeroase tipuri de MAC pentru autovehicule usoare. in
cadrul acestora, ponderea de 79% revenea la mijlocul deceuiului al optulea, MAC cu injectie directa, pentru autocamioane. La autoturisme, se folosesc aproape in

exclusivitate MAC cu camera de ardere divizClta. desi economicitatea lor este ell ....10% sub nivetul corespuuzaror injec,iei directe; 0 atare orientate se daroreste faptului ca iltiee.tia directa este asociata cu emisii poluante, in special de oxlzi de azot, peste plafonul admis de unele reglementar], de exemplu nonuele califomieue. MAC de autoturism se construiesc mai ales ell camera separata de vartej, care se preteaza variatiei largi a turatiei '$i asigura performante inalte: Pl. > 25 (kW/I); c"Jnin 250 (g/kWh) ; pentru ... a realiza pornirea u:$O(lr3 la rece, aceste motoare au rapoarte de comprlmare de 20 ... 23 . In {arile ell prescriptii mai putiu severe asupra eruisiilor, exisUi preocupari sustinute de treeere pe injectie directli ~ila MAC de autoturism. De exemplu, htstitutul AVL (Austria) a realizat modele de asemenea motoare cu unnatoarele canlcteristici:
i == 4;

=:

2.1. ..2.2 (1); e :::: 1.5~ n: 4000 (rot/min); 2


4

camera de ardere in

piston ~iinjector central cu mai multe jeturi; m.~= 3.2 (kgfkW); ce cu 15% sub nivelul de la MAC ell camera de ardere divizata 161. La MAC rapid de autovehicule se remarca :;;i extinderea supraalimentarii. Proeedeul lll~re~te suplimenrar costul fabricatiei (chiar MAC cu admisiuue nornrala sunt mai scumpe dedit MAS). datorita introducerii echipamentelor specifice ~i solutiilor adoptate pentru satisfacerea soJicitarilor mecanice si termice crescute (nitrurarea fusurilo arborilor cotiti, pentru marirea rezistentei la oboseala: racirea fortata a pistoanelor, pentru moderarea nivelului teratic etc.). Cu toate acestea, supraalimetarea este preferata admisiunii normale, deoarece asigura caracteristici de tractiune superioare, precum §i scaderea consumului specific de combustihil si a emisiilor uocive, In domeniul MAC de turism. supraalimentarea reprezinta 0 directie de dezvoltare mal convenabila dedit cresterea cilindreei.

1.5.2. Numarul ~i dispunerea cilindrilor


Numarul de cilindri i depinde de mai multi factori :-;i retlec~a condijiile speciflce de utilizare a motorului. Un numar de cilindri mic asigura simplitate constructiva mororului si cost redus de Iabricatie :ji exploatare; ultimul factor este predominant Ja MAC. deoarece iustalatia de alimentare cu combustibil este mai complexa in cazul uumarului i mare, Cand motorul are mai putini ciliudri, arborele cotir este mal scurt si mai rigid. cu durabilitate ridicata. Sub aspectele aratate, mororul mouocilindric este preferabil motorului policilludric. Motorul monociliudric are. insa. 0 serie de dezavantaje: eel mai important consta in falltul ea fortele de inertie sunt neechilibrate :$i constituie cauza principala 'a ucutilitArii acestui motor pentru propulsia automobilului, MAS monocillndric este rnspalldit pentru destinatii care uecesita litraje si puteri mid. unde se prefera, cum s-a aratat (v.par.1.4.2 ~i 1.5.1), functionarea in dol timpi. Aceasta aplicatie a motorului monocilindric este avantajoasa. lntrucat el are masa mai mica decat motorul policilindric, la acetasl litraj. La uu Iitraj mai mare. presupus constant. devin lnsa predemiuante urmatoarele dezavantaje ale motorului mouociliudric; turatie mal mica. (datorita necesiUltii de .a mod era fortele tie inertie), ceea ce limiteaza puterea Utrica; pornire mai dificila. tntrucat efectuarea comprimarii necesita aproximativ aceeasi energie ca §i comprimarea simuhana in toti cilindrii motorului pollcilindrlc; temperaturi de functionare mal Inalte, ceea ce mareste deformatiile, si la MAS probabilitatea arderilor anonnale. Motorul policiliudric are lIll echillbra] superior. cu atar mal avansat, cu cat i este mai mare. EI prezinta uni formirate sporita a momenrului motor rezultant §i variatie mai mica a vitezei unghiulare de rotatie a arborelui cotit, -asiguraffi. la dlmensiuni mal reduse 'ale volantului. La putere si turatie date. marirea numarului de cilindri duce la micsorarea
49

diamerrului lor: scad mittel soHcitm-ile termice, iar MAS pot fi construite cu raport d comprimare mai mare, ceea ce face functionarea mai econornica, Datorita mic§ora.rii maselor in miscare, la cresterea lui i • se pot t(llosi turatii mai ridicate, deci puterea litJ'icA se ma.re~te. iar masa specifica se micsoreaaa. Dezavantajele moroarelor cu numar mare de ciliudri sunt: construcne mai complicata lSi relariv mai scumpa; execupe mai precisa a organelor; iutt'etinere mai dit1ciUi; posihilit1i(i de defectare mal uumeroase, in functie de nUfJ1arullSi puzi(ia cilindrik», motoarele polieilindrice se construiesc tntr-o mare varietate, urmnrind deziderate diverse; simplitate constructiva; echilibraj superior; regularitate in fnnctlonare, prin repardjia uuifomlli a aprinderilor; contpactitate favorablla domenlului de utillzare (de exemplu, cresterea spatiului util al automobilului); tneadrarea tntr-o anumita clasa fiscaUi. Cele mai rnspandite soJutii corespund motoarelor in Iinie ~i in V. . Motorol in linie (cu axele cilindrilor situate in acelasi plan) asigudl pieselor din 'Sfupul pistonului eouditil de frecare ~i uzura mai avantajoase dedit alte grupari §i se caracterizeaza prin montaj §i accesibilitate mal usoare. Solutia clasica are cilindrii verticali, Pentru a reduce ill~ltimea motorului, cilindrii sunt uneori illclillati S'dU orizontali, ill tara noastdl se fabrie& multe tipuri de motoare in lillie. inclusiv motorul orizontal D 2]56 lIMN (v. fig. 1.8). La i > 4 • lunghnea motorului in linie esre relativ mare. astfel dl devin mal complexe problemele ridicate de vibratiile arborelui cotit lSide sprijinirea lui tn lagare, Aceste diticultati sunt atenuate la motorul in V; la care cilindrii sunt dispU§i in doul linii, astfel iucat planele determinate de axele cilindrilor din cele doull Iinii fomleu~ intre ele un unghi ., :;;i se iutersecreaza dupa 0 dreaptit cc este paralela sau coincide cu axa de rotajie a arborelui cotit. Desi introduce complicatii In articularea bielelor cu arborele cotit II. motorul in V cunoaste numeroase aplicatii, deoarece are gabarit §i masa mal red use decat motorul in Iinie, la acelasi i . DarorhA acestui fapt, MAS de autovehicule cu i "" 8 nu se mal consnuieste astazi in linie, ci in V, ceea ce antreneazl( scaderea lunglmli motorului cu ,... 0% ~i a masei lui cu - 25% . Solatia de motor cu 3 opt cilindri in V a fost introdusa in fabricatia 'J)oastra tn anul 1965 (motorul SR Z11), tnloculnd motorul SR to 1 ell sase clllndri in lillie. Un caz particular al mororului in V it constituie motorul ell cilindri opU§i (y == 180 numit ~i boxer. care prezinUl caracteristici favorabile tractiullii rudere: pozitle coboraUi a cenrrului de masa, obtinuta prin amplasarea orizontaUi a cilindrllor.
0 ) •

"in general. Ilecare 'us maneron <.1 arboretui fig. 7. J6 ... 7. UI). 50

cotit este actionat de douit biele (v.fig.3.2 §i

lioraud comportarea dinamica aurovehiculului; geometric a


'b()~ect(larelor de admisiune ~j ~ " ,;:;''ilV»ClIare acIecvat ~ I' Hanel ~"~S'ja§uliiri a proceselor de \~~bhllbare a gazelor, Motorul ~t)xe r He Jlrelea~l solutiilor totul lit Inla 1?i totul fit spate (motorul ,i fotile motoare plasate in partea auterioarA. respectiv posterioara a autovehieulului). In lara noastra, 6~ construiesc motoare boxer

Vt

II)

s
4 3

pentru automobilele OLTCIT. care apliea solutia totul in tatA.


Motoarele

autovehicule

de serie pentru si tractoare se

2
1

.
t

fabridt cu 2 ...6,8, 10 ~i 12 ciliudri (;;;;:2 in Iinie sau boxer


la autnmobilele populare;

i ;; 3 ... 5 in liuie In turisme :5i traetoare:


i:;::6 in lillie la autocamioaue

NJrnarul de cllindti
autovchicnle.

i;;;:4 boxer la turisme; Fig.I.20. Corclatia diulrc lilnlj ~inumarul de dUudri la MAS de

si

tractoare: i ;;;: . 10 ~i 12 in V la autocamioane). 8 varietate a motoarelor cu 4. 6 ~j 8 cilindri.

Din figura 1.20 se constat! marea i = 12 boxer la


,

Pentru unele scoput i speciale, se utilizeaza si alte solutii, de exemplu


A

automobile de curse de formula 1. In alte sectoare de exploatare se folosesc, in afara motoarelor inlinie :-;i in V. MAl deoseblte sub aspectul amplasarii cilindrilor. In rractiuuea feroviara se intiUnesc, de pildli. motoare cu doua Iinii paralele de cilindri, ca motorul rornanesc 12 LOA 28 eu
PI,!

1700 (kW)

si

II

750 (rot/min)

(v.tlg.J.12),J)lotoareindoitimpieupistoalle

opuse,

en motorul sovietic

10 0 100 cu 10 cilindri etc. La i ~ 14 • solujlile se

diversifica ~imai mult, Unele motoare navale ~i de avlon se construiesc in stea, avand axele ci1indrilor dispuse radial intr-unul sau mai multe plane (stea simpla, respectiv stea
multipls) perpeudiculare pe axa de rotatie a arborelui
Cli

Lycoming XR ..7755 (SUA)

36 cilindri in stea cvadrupla.

cotit, de exemplu motoml In Romania s..a construit

51

motorul

14 eu

14 cilindri
=:

in srea dubla.

avand Pe

800 (kW),

n = 2400 (rot/min) ~i PL

26 (kWll) .

Numarul de eilindri al MAC uavale principals trebuie

sa permit!
:?:

pornirea cu ae 6 la motoarele

comprimat in orice pozitie a arborelui emit. ceea ce se obtine c3ud i

in patru timpi ~i cand t ~ 4 la motoarele in doi timpi. Solutiile frecvente utili numere pare de cilindri, cuprinse lntre 6 ~i20 ( i :s; 10 ln linle, i ~ 12 tn V). pentru a realiza un bun echillbraj, Motoarele in doi rimpi se construiesc $i eu 5, 7 §i 9 cUiudri.
La MAC navale rapide de putere mare se aplidi I$i alte grupar! de cilindri, i ajullgAnd

pAnii la 42 ... 56 . Se utilizeaza, de pilda. motorul in H. care provine din dou1\ motoare boxer cu cilindri vertieali. Pentru productia noastra, la Insritutul National de Motoare Termice se aslnrileaza doua asemenea motoare. Cli 24 ~i respectiv 40 cillndri 12.

Turatia motorului n se alege in functie de destinatia lui. in corelatie cu llumarul de cilindri. III general. ,I existat si se mentine tendinta adoptirii unei turatli marl, lndeosebi pentru a realiza () putere litrica ridic~t~. Sporirea turatiei UllUi motor de Utraj dar trebuie asociata cu scurtarea duratei de ardere, ceea ce se poate dbtine pe mai multe dli: cresterea vitezei de ardere prin marirea raportului de comprimare: reducerea volumului de amestec, prin cresterea tllnnnrului de cilindri; utlllzarea mal multor bujii (MAS) sau iujectoare (MAC) la fiecare cilindru etc. Cresterea turatiei peste 0 anumita Jilllita este illgtnditA de majorirarea solicitltrilor mecanice datorate fortelor de inertie Ii de lntensificarea uzurii, S-a ararat eli la MAC apar in general limititri supfimentare, impuse de aslgurarea calitatil corespunzatoare a proceselor fUllclinnate. . Auumlte domenil de utllizare reclama functionarea motorulul la 0 tur4,(ie data, constanta, Asdel. turatia motoarelor euplate direct cu geueratoare de curent alteroativ trebuie sn asigare mentinerea constauta a frecventei f . in (8); daca peste de poli at inducrorulul, turatia se calculeaza cu relatia
n
:=

numarul

20

La motoarele navale principale lenre, turatia se alege potdvit cerintei de a obtine un cal mai hun randament al propulsiei, intrucAI arborele cotit autreneaza direct elicea,

f/p [tot/min] .

af

'lin Irac\hulOO fUlled. se intillncsc rar MAl dlfcl'itc de cele in linie ~iin V. de ¢xenfpJu nmtorul til sica automobiluhri (WK~ Nillfcn ~imotoarele ell i= 16 in II "Ie 1I1lUf automobile de tonnula l.

52

otand cu w viteza de deplasare a navel, in noduri


If .,.

13,

se obtine rot/min]

22 w2

350w

5300

.[P;

unde P" se introduce ill (CP). Cand navele sunr echipare eu motoare priucipale semirapide ~i rapide I~. se utiJizeazA transmisia prin reduct~u, astfel hlc4t (urali motorului si randamentul propulsiei nu sunt interdependente. lutervalele de ruratli ale motoarelor de diferite destinajii sunt: 500 ... 1000 (tot/min)
~i aurocamioane:

laMACdetractiunefemviarlt:

1800 ... 3500 (rot/n1in) laMAC la MAS de autobuze

de tractoare, autobuze :)i autocamioane:

3300 ... 4500 (rot/min)

4500 ...6000 (rot/min) la MAS de turisme; 7500 ... 12000 (rot/min) fa MAS pentru automobile de curse.

1.5.4. Determinarea dlmenslunllor fundamentale ale motorulul


Pentru determiuarea dimensiunilor fundamentale, datele initiale sunt, de obicei, puterea efectiva ~i turatia (nominate - v.par.1.3.1). precum ~i destinatia motorului. Calculul se hazeaza pe expresille (1.13) ~i (l. 6) ale puteril efective si respectiv cillndreei, diu care se deduce
D ". unde Astfel, diametrul dlindrului ~i cursa pistouului pot fi '"determinate diu (1.32) §i (J .33), pentru presiunea medie efeetiva cunoscuta din caleulul termic sau aleasa;
• ==

lot

:I

(1.32)

SID.

(1.33)

numarul de rimpi :;i numarul de cilindri se adoptn potrivit domeniitor statistice respective. pentru destinatla rll'econ;zata~ raportul unuatoarele. '"

se alege avand in vedere

Un raport • redus se realizeaza prin cursa mica ~i diametru mare. La 0 turatie data. cursa mica duce la o viteza medie a pistonului moderata (v, reI. 1. 1), deci la uzuri

13(

nod:::::1.852 (kill/h).

I~Dnllleniilc uzuale de turatii ale motoarclor navalc sunt precizatc in

subcap.t.I.

S3

scazute, umplere eficienta §i forje de inertie reduse. Totodata. diametrul mare permite sAse atribuie supapelor dimensiuni sporite, ceea ce avanraieaza, de asemenea, umplerea. S/2 • se Ilmiteazamasa arboreJui codr, asigurandu-l-s rigiditate superioara (deformatii millime) ~i frecvente proprii Inalte (solicitari reduse datorate vibrajiilor), Se obtln, de asemenea, masa ~iinnltime scazute ale motorului.
==

tntrucAt raza manivelei este r

Pe de altn parte. ,cr~terea raportuJui '" (Ul~rirea cursei ~j micsorarea diametrului) este inso(itA de urmatoarele avanraje: camera de ardere este mai compacta. asigurand la MAS utilizarea unui raport de comprimare mai ridicar, iar la MAC imbunAtalirea fonllArii amestecului: forta prod usa de presiunea gazelor Fp
)

== 1t D1.p/4

la valori mai

reduse; masele cu miscare de translade, solicitarile termice ale pistonului §i cilindrului §i lungimea motorului sunt mai mid.
Cele precedente releva hnportanta deosebita a raportului .. ~i explica crlentarile diverse In adoptarea lui. in funejte de obiectivele urmarite. Asemenea orientari au detenninat departajarea motoarelor, dupa valoarea raportului

tit, in trei categorii: '" < 1(8 < D) ;

motoarepatrate.lacare

1Jr ::: l(S :;: D} ;motooresubpatrate.avand

motoare SlIprapdtrate. care au -rr > 1 (S > D) . Motoarele rapide se construlesc subpatrate, pentru a limita viteza medie a pisronulul. Aceasta particularitate caracterizeaza MAS, a carui evolu(ie in timp a fosr asociata cu mlcsorarea tot mai
'" • ceca ce s-a impus pentru a compeusa cresterea conthtUi a turatiei, urmarind la randul ei, sporirea puterii litrice. Pentru MAC (turatii mal miei),

prollun_fata a raportului

se aplica, in general. solnjla de motor suprapatrar, vizand moderarea fortei Fp ; a carei


valoare extrema dep~§e~te uivelul de la MAS. din cauza presiunii maxime mai tnalre. Orieutarea moderna slue MAC rapid de automobil este itls<>tit! de sClderea raportului .. • tinzAndo-sespre nxxorul Jittr'dt. DomeniiJeuzuaJeale mportuJuistUll umiUoarele: 0,6 ... 1,0 la MAS de autovehicule; 0,9 ... 1,2 fa MAC de transport rutier §i feroviar, precum §i

la MAC navale semirapide ~irapide: 1, 1... 1~3 la MAC de tractor; 1,S .•• 2,2 la MAC navale lente. Determinarea dimensiunilor fundamentale ale motorului constituie 0 problema complexa, care uecesita adesea un calcul iterativ, Astfe], dupA calculul lui D ~i S eu relatiile (1.32) ~i (1.33). pe baza optiunilor pentru marhnile neimpuse, se verificl viteza medie a pistonulul: este necesar sa se adopte solutia care satisface tu ansamblu
4

t.ltervaleJe obisnuite pentru i, V ~I Wpm' Daca turatia nu este impusa, ea poate f aleasa si calculul decurge ca ntai SUS. 0 alU\ t'osibHitate este unuatoarea: se aleg Wpm (tab. 1.6), tJf si i ; din (1.1) se determiua S la

, Viteza

medie

pistonului
TiplI11l1otnmlui De auJolurism
Wpm

Tabelull.6. [m!s]

12... 17 9... 12

MAS

De autoeamion
J)q

curse

.5...23
6,5... 13 5,5 ... 10.5
ell

De autoturism ~i autocamion Dc tractor Naval lent. MAC cap de cruce

4... 6 6... 9 8... 12 9... 13

Naval sau blationar. semtrapid Pcroviar Naval rapid

mai multe valori n ; pentru fiecare dintre acestea, se calculeaza diametrul cilindrului, cu relatia
D = 103 120Pe't'

\ 1tPeSlli

[mm] •

care rezulta din (1.13) ~i (1.5); in fiecare caz se determina t. cu relatia (1.33); se adopta solutia la care tOfi parametrii satisfac uzantele. La alegerea vitezei medii a pistonului trebuie sa se tina seama de considerentele rezultate la discutarea relatiei (1.15). in plus. sc observa ca. asociind relatiile (1.1) §i
(1.33), se obtine
wpm :::

10-3 tJf Dn/30,

(1.34

ceea ce lnseamna ca realizarea unei anumite viteze medii a pistonului implicit 0 corelatie stransa tutre diametrul cilindrului si turatie. til figura 1.21 se prezium rezultatele unui studiu privind dependenta dintre D sl n ; la diferite tipuri de motoare [22], reflectand cele relevate de relatia (1.34).
55

[mni
600t-+t--l 500t-++-l

[rr%

9)~-Ej
40 ~
1'~l

[mtFf"..~@i~f
15 2 3

~ninl

~O~~~

__~~~~mm]

nl~/mi1] o
t-+l1Irtr-t-t

gOO~~
70

o
l;ig.l.21.

m 1.G 160
nrrd!nin]

Vatiali;, alcl.ujuJui in tunqtc de tuiatie: I ~ MAC f>la(ionarc~ide traetiune grea; 2 ~ MAC d ~1t4(omobile~itractoare; 3 ~ MAC navalc ICJ1lc;4 - MAS de transport u§Or si rractoare; 5 - MAS ~ de autocamioane: 6 - MAS de automobile: 7 ~ MAS pentru automobile de sport.

1.5.5. Elemente complementare ale formulei censtructlv-funqkmale


marirea lui detenuiaa cresrerea randamentului indlcat ~i deci a presiunii medii elective.
Rap()Itul de comprlmare e influen(eaza homrator performantele motorului, deoarece

Mnrimea raportulul de eomprimare depinde, in prlmul rand, de peecedeul de formare aamestecului si de natura combustibllufui folosit. Alp factori care conditioneazi rapdrtuJ e sunt proeedeul de admisiune, turatia, tipul sistemului de racire a motoruJui §.a. La MAS. raportul de comprimare este strans legat de rezistenla la detonatie a combusdbllulai, Pentru un combustibil dar, cresterea lui E este posibill priu nlburi menite s!i asigure 0 durata a arderii normale mai mica dedit intarzierea Ia autoaprbldere, prevenind detonatia, Asemenea tnilsuri sunt: alegerea ralionaln a camerel de ardere §i a pozijlei bujiei~ reducerea diametrului cllindrului, anrrenand scurtarea distantei de propagate a frontului de aprindere: cresterea turatiei, ducand la viteze de arderc~ mal
56

nivel d remperamra mai scazut decAt fouta etc. De regula, MAS cu carburator au e == 6 ... 12,S • Valorile dinspre limita inferioara se urilizeaza la MAS de autocamioane, i e :.::10 ... 12.5 caracterizeaza MAS pentru automobile de curse. in ultirnii 10 ... 15 ani se rnanifesta tendiuta de limitare a rapqftUlui de comprhnare al MAS de turism in jur de e = 9. urmarind cresterea durabilitatii $i micsorarea emisiilor nocive. La MAC. valoarea minima a raportului de comprimare trebuie sAasigure conditiile de autoaprindere a combustibilului. Prin supraalimentare se majoreaza presiunea §i temperatura Ia fiuele comprimarii, astfel dl MAC supraalimentate au f:tn1n = 11 (faj:i de emin ;:; 14 la MAC cu admisiune normala), pentru a limita presiunea maxima de
U11

man: eonstruirea pistonului si chiulasei din aliaje de alumiuiu, care asigura

ardere, Cele mai inalte valori (pana la e ;:; 23) se utilizeaza la MAC cu camera de ardere divizata. Rapottul dlntre raw manlvelel §i iunglmea bielei A == Til este U11 important parametru constructiv. ce conditinneaza dimensiunile l1imasa bielei §i deci solicimrile darorate fortelor de inertie, gradul de uzura a cilindrului si pistonului, imllimea motorului s.a, Orientarile in alegerea raportului A l1ivalori1e lui uzuale sunt prezentate In parag. 7 .4.2. Disunu« diture cllindrii consecutivi z depinde de mai multi factori §i condijioneaza, Ia randul ei, lungimea motorului. Fata de motoarele racite cu lichid, motoarele rAcite eu aer necesita 0 distanta relativa ~ zl D mai mare. datorita construirii individuale a , cilindrilor §i necesarului de spatiu pentru aripile de racire, La motoarele eu chiulase individuale sau comune pe grupe de ciliudri, distanta ~ este superioara celei de la motoarele cu chiulasa unica. Cand cilindrii sunt dispusi in V. distantete dinrre ei sunt de - 1.6D. daca se utilizeaza bide alaturate §i de ~ 1 ,5D. daca se aplica ambielajuJ ill furca sau eu bide articulate. in general. dlsranta dintre cilindril consecutivi este de (1, 1... 1,8)D Ja motoarele in patru thnpi :;;i de (1,3 ...2,0)D la motoarele in doi timpi.
=;:

1.6. Similitudinea motoarelor


Un rol important in proieetarea motorului revine informatiilor privind constructla unor motoare din aceeasi clasa, care au 0 bunA compcrtare in exploatare, til acest sens, fie depasite de cele ale motorului nou-proiecrat, ca rezultat al promovarii solutiilor
57

este deseori util ea proiectarea s~ aiba la baza formula coustructiv-funcjkmala a unui motor existent, reprezentaud modelul de referinta, urmand ca performantele acestuia sl

tehnico-stiinti Ice moderne ~i al sponrn ponderii delinute de cercetarea experimentala, Se poate ajunge astfe! la proiectarea ptin $imilitudlne. intemeiatit pe 0 anumi identificare a motoruJui proiectat cu motorul model. in ceea ce priveste diagrama iIldicaUt. solutiile constructive de principiu, parametrii de regla] etc. De obicei, tmre cele doua motoare se stablleste slmilitudinea geometrica Ii m6canica. La motoarele similare din punct , vedere geometric. organele au aceeasi fom de coustructiva :-;i dimensiuni modificate la 0 anumini seara k . DacA D ~i S sunt dimensiunile fundamentale ate mororului model. pentru motorul proiectat rezulta
L

D*

==

kD; S·

= kS.

(1.35)

Cilindreea motorului proiectat are expresia

V; "" lO-61tD ..2S·/4. sau, tinaud seama de relatiile (L 35).


V; = k3 Vs. (1.36)

Evident. raportul dintre cursa ~i diametru are aceeasi valoare la ambele motoare

(lJt* :: S* ID· = +'), ca si raportul dintre raza manivelei ~i lungimea bielei (A* ;;; r'{l" = A).
Pentru a se respecta si similitudinea mecanica, este necesar ca organele omoloage ale celor doua motoare sa tie construite din aceleasl materiale ~i solicltate identic. 0 prima implicare a acestor condltii poate fi evidelltiatlt astfel: se consider! forja de lnertle a pistonului motorului model Fi = - m~p [N], uncle
mil = lO-6p Vp

[kg}
~, -

este masa lui. p - densitatea materialului, in (kg/dm3): {mm"], iar

volumul pistonulul, in

t, =

lO-3rw2(cos«

+ Acos 2«)

[m/s2]

esre acceleratia pistonului (ex - deplasarea unghiulara a manivelei); avand tn vedere relatia (1.16), lntr-o sectiune oarecare, de arie A. se exprimA.efortul unitar produs de Fi• adica

I"~~~ ~ lO-'p

;{:s

n2(",",

"

Acos2a)

[N/mIIl1];

.solicitarea ollloioaga pentru motorul proiectat fiind

117*1 o;J ::: J2. ::: A'"

v.. 1O-9p.2.r*(.!!..) A~ 30

1.

n*2(cosex + Acos2«)

[N/nun2J,

diu egalitatea

10;'1

=:

(oJ se deduce

sau, Intrucat

v" p

=:

k3V p

~r.

A" = k2A

n" = njk:

(1.37

Relatia ( I .37) arata c~ ruratiile motoarelor similare geometric ~i mecanic se afJlt it raport invers raportului dintre dimeusiuuile lor. Aplicand relatia {I. I) pentru motorul proiectat, se obtine w;m linand seama de (1.36) sl (1.37), rezult~
=

10-3 S*n·,30 §:i


(1.38)

wpm

f<

Wpm;

astfel, viteza medie a pistonului constituie un lnvariam al motoarelor similare geometric Ji mecanic. Scriiud conditia (1.38) potrivit expresiei (1.34), se coustara ca un all invariant a) acestor motoare este produsul dintre alezaj si turatie, numit diametru
$ptcific

Ds ;:;Df<n*

=:

Dn

[nun/min];

totodata, se observa ca, la motoare care nu sunt similare, reducerea alezajului la cresterea turatiei (v. fig. 1.20) constltuie 0 masura de limitare a solicitarllor mecanice. tn conditiile similitudinii geometrice si mecanice, se poate estima puterea efectiv~
a motorului proiectat. Astfel, din relajiile (1. 12). (1.35)
P;
~j

(1.36) se obtine
(1.39)

k2 PI!'

Expresiile alter indici tehnico-economici ai motorului proiectat, deduse cu ajutorul relatlilor de definitie respective ~i al relatiilor (1.35) ... (1.39), sunt prezentate in tabelul 1.7. Se coustara ca puterea specifica, masa litrica si gradul de compactitate sunt

invarianti,

Incarcarea termica a motoarelor similare geometric si mecauic se determina in functie de ealdura cedata instalatiilor de racire respective. Pentru motorul model. caldura cedata pe ciclu poate fi exprimata ca 0 fractiune din caldura degajata prin arderea unui volum de ames tee egaJ cu cilindreea, adica

Ore

a' Vs

IkJ/elJ.

mille a este un factor de proportionalitate. in (kJ/I·cl). Avand in vedere expresia (1. 7), caldura cedata de un cilindru in unitatea de limp rezulta
(l.40) Se identifica relatiile (1.40) ~i (I .23)
59

Relatii tntre indicii tchnieo-eeonomici

ai motoarelor,

simiJare geometric §i mecanle


Illdicdc Puterea litric.l

Tabelul 1.7.
Rclalia

Puterea specilicli Puterea crcclivli pc cilindiu Masa lilridi Masa spccillca


Gladu) de cOlllpactita(c

P; :; Pdk e; r,
=

P:l == JilPf!1
IIlL ==

mL m/I ·k

In'" == ,$

a*

==

Densitatea de putere

p;
1-

==

pik
(1.41)

ol aVsn
30't

= -ArATm.

Am

iar din (l.4) ~i (1. 24) se deduce

am

AT

==C

V 1t~

.. m ; D2 •

(1.42)

unde C Incorporeaza roate constantele, inclusiv invariantil motoarelor asemenea COl1titlup de relatiile utilizate. Pentru motorul proiectat rezulta
)

D"2 sau, tinand seams de relatiile (1.35), ..( 1.37) §i (J .42).

A 1'· m

=c

V,.

sit

It

t JJJ

AT; .,.kATm• (1.43) Relatia (1.43) 8ra!a dl diterenta de temperatura a organelor similare respectl acela$i raport ca §i dimenslunile lor. Fiindcn temperatura extedoarl a pieselor poate fi illfluen.tata in mica 111aSUra~ diferentele de temperatura se maresc la cresterea dimensiunilor, sporind solicitnrile termice. Pentru a controla acest aspect, se prevnd solutli speciale de iutensificare a racirii motoarelor mari, chiar dacit ele JlU gUllt slmilare

60

cu un model de dimensiuni mat reduse.

1.7. Unele directil de dezvoltare a motoarelor


l. in coustructia MAJ. exisUi tendinta generala de crestere a perfonuantelor, in prhnul rand a puterii, urmarind deziderate diverse. de exemplu sporirea capacitatii de transport la autoea5MD-72~3kW/l mioaue, in decursul timpului, aceasta tellSMD-14 SMD45kF SMD-62 uintA s-a concretizat in

fOT/area motoarelor,
realizarea cilindreei necesare la 0 tuusil cat mat mica. Prin fortare
se reduc gabaritul si

care reprezinta creste-

SM

rea puterii Iitricer-si

0-7

~~f(

41
t

88~

consumul de materiale, se imbu nAta tesc alti·

272rn--~AL.J.~~Z38g;kwh 11,5

rehuico-economid. Evolutia MAC 1f£8 1974 19/8 sovietice de tractor din familla I~ SMD figura 1961 J .22 arata cii. sporirea 1 ig.I.22. Dinamica unor indid tehnlco-cconcrnici ai motoarctor SMD puterii P t: a fost tuso,itA de micsorarea indicilor c(! ~i 11Js [7] . MAS al unui automobil de curse Porsehe, cui;::;12 boxer ~i Y, = 5 (I) dezvolctud ini,ial 410 (kW) la 8100 (rot/mill). a fost supraalimentat, realizand 809 (kW) la Vt "" 5.4 (I). n :; 7800 (rot/min) l?i presiuneade supraalimentare PB=O~14 ...0,15(MPa): de la PL =94 (kWII) ~i Itts=O,5S(kg/kW). s-a ajuns 1
1

indic!

I.~C(lQslruirca Iamiliilor de motoare cste caractcristica tipi1Jirii. Fieearc fiunilie are 1.1baza un motor rip. de prcfcrintii mOllocilindlic ~i compenente eu dimcnsiuni fundamentale ldentice; ea acoperll un domeniu larg de puteri, prin rnodiflcarea namarului de cilindri, luta~ici §i prcsiunii de admisiune, Dintre avanlajelc tipiWii se remal'cii: mulre organc ~UIlI idcuticc 1.1toate cxemplarcle familici (pistonul en segmenpi ~iboltul. biela §.a.). Ilcrmitand organizaiea produqiei de serie mare; intrcprinderile constmctoare ~j (orla de muntii: dobandesc 0 spccializarc avanMUII: (lpCIa~mC de lntretinere sc simplifica,
6

2. Ineeputul deceniului al optulea a marcat initierea unor direqli Hoi in dezvoJtar . MAl, ceea ce se datoreste, pe de 0 parte, cerintelor tot mai severe privind scaderea emislilor poluante dill gazele de evacuate. Pe de alta parte. asemeuea direc,U corespund neceslratii de reducere a consumului de combustibil, care este impusa de criza petrolului §i de perspectiva epuizarii rapide a resurselor respective. S-a ajuns astfel la orientarea spre niotoare cu un nivel de putere mai coborat. dar mai pU,lin poluante §i eu economichate JUai ridicata. La motoarele actuate. se urmareste realizarea unei DInse specifice cat mai mici, Indeosebi ill domeniul transportului, il1trucAt aceasta masura diminueazA masa autovehiculului, antrenand micsorarea consumului de combustibil. Solu,tHle aplicate vizeaza ~iavantaje suplimentare. in schimbarea gazelor se tiude spre rlspalldirea sertarelor, In derrimentul disrribujiei eu supape, asociind cresterea proceselor §i seaderea masei motorului cu moderarea zgomotului §i vibratlilor. Inlocuirea colectoarelor de evacuate tumate, eu cele matrijate, la motorul automobilului Chevrolet Corvette, a condus la Iimitarea emisiilor nocive §i totodata Ja limitarea masel moronnul, 3. Un ml important in imbunAt~tirea performantelor MAl revine supraruimentJrii. Procedeul se aplieA pe scars Jargit la MAC. unnsriad ca. ill paralel eu cresterea puterii, sa. se asigure o economicltate eel putin comparabila eu aceea a motoarelor nesupraalimentate. \ ,. S·a aratat ca supraalimentarea se afinua in .ultima vreme in domeniul MAC de turism. Astfel. la lnceputul anilor 'SO s-au construit pentru automobilele Alfetta- Turbo, BMW' 320. Peugeot D-Turbo s.a. MAC supraalimeutate eu Ps =: 0,160 0,176 (MPa). avand unnatorii pararuerri caractesistici:' i == 4 ... 6; Y, :: 1,995 2,998 (I); P~max::: 59 .. , 85 (kW) pentru n = 4150 ... 5000 (rot/min);
PL == 25,6

PL

::

148 (kW/l) Si Ins

""

0,35 (

W).

35,4 (kW/l);

In"

= 3,46 ...2.20 (kg/kW). Cerintele specifice

tractiunij

grele sunr satisfacute in prezent prin extinderea racirli aerului de supraalimentare ill dou1\ trepte. De, exemplu, Ja firma Poyaud (Franta) se remarca tipurile de MAC supraalimentate eu racire a aerului admis 6L 520 CS2 i = 6 in lillie. p. == 228 (kW) la 2600 (rot/min). care echipeaz~ transportoare pe senite de 13 (t) §i VB 520 82 i := 8 ill V" r. :;:30(kW) la 2600(rotlmin). uti1izatpevag()auele~motoraleullorautotrel1uri 3 de marfa, in domeniul naval. s-a ajtfns la dublarea puterii instalate prin folosirea MAC . semirapide in patru timpi inaIt-supraaUlllellt~te. in medie, aceste MAC au ill prezettt Pe == 1,85 (MPa)~ Pel <= 560 610 (kW/cil), wpm = 9,1 (m/s); pentru redueerea consumului de combustibll, eu 4 5 (g/kWh)~' se extinde trecerea 1aasezarea cllindrilor ill V (randament mal mare dec at la rnotoarele iiI Iinie), o problema caraeteristlca supraelhneatarii MAS consta in corelarea preslunil P8 cu
62

~:~¢atitl_tile antidetonante ale motorului. Cercetari efectuate cu avansul oprim fa declansarea ~:t~c41lteii electrice arata {fig.I.23} cA presiunea P» la limita de aparitie a deronatiel poate ~~;;ll prin: cresterea cifrei octanice C.O. a combustibllutul; imOOgA.tireadozajului miirim

~~tiutellsificarea racirii amestecului datoritn vaporizaril unei cantitAti sporite de 'ltUnlbustibi1)~ scaderea: temperaturii aerului admls. Supraalimentarea MAS reclama :,:'i1dt$orarea raportului de compriPs 0,19.._c:t"'t'-__'-...-_-_.,..-_ "nuu'e. nu numai pentru a frana cres- [MPo] Q18c 'terea presiunii maxime de ardere, ca ' Hffittltttitttfh:::i---Ir---+--f
fa MAC. ci ~j pentru a combate

o.17r---t-~poIo~H-fI""_-+---I

detolla,tia. - lui,lial.

s-a aplieat supraalhnentarea MAS de compe-

d,fie, ca in exemplul chat al \ moto-

tului de automobll Porsehe, la care supraalimentarea ,a ne~esitat scaderea raportului e de Ia 10.5 la 6.5. Se .de1?fit$oarA0 iutensa activitate pentru supraalimenrarea MAS de turism, asociind procedeul cu o serie de
solutii menite sa imbunAtateasca ': " ' .

o.12 -J..__.... ...___. 20 40 60 80 1~O 120 1ID


Temperatultt Qerulul de ~upt'talb"enta"

I·C] suplhnentar performantele motorului l'1g.1.23. Dependcnje ale prcsiul\ii de supraalimentare la MAS ~j sa mareasca rezistenta organelor sale. La un motor Buick cu V, == 3,78 (I) §i n = 4000 (rot/min). puterea efectivl a crescut in doi ani de la 110 la 128 (kW) prin supraalimentare §i introducerea succesiva a carburatoarelor cu <.Ioua §i cu patru corpuri; printre soJupile adijionale se remarea sporirea sectlunilor de curgere controlate de supape §i a eurselor acestora, cresrerea grosimllor nervurilor de rigklizare a pistonului etc. In tara lK)(lstra se construiesc mal multe motoare supraallmentate, De exempJu, pentru autovehicule de transport. se produc MAC supraalimentate Saviem 798-05 de ) l~ (kW) la ~900 rot/min ~i D 2156 MTN de 188 (kW) la 2200 (rot/tnin). 4. Cresterea economicitatii MAS de automobil se obtine prin injec/ie de bttWnd. aplicat~ ell precadere ill domeniul competijional, dill cauza costulai de fabncape ~i tntretinere mai ridicat decat eel aferent carburajiei, Procedeul asigur! di~tribupa uniforma a beuzinei in toti cilindrii, datoritA echiparii fiecaruia dintre ei cu injector propriu, care debiteaza de regula in amontele supapei de admisiune, Fall de alimentarea priu carburajie, se realizeaza 0 crestere de pin~ la 20% a puterii maxime a motorului, prin eliminarea rezistentelor de curgere create de carburator §i micsorarea celor diu colectorul de admlsiune, In conditii medii de tractiune. consnmul de benzinl se reduce cu 10 ••• 15%, tiinddi benzina este dozata, cu exactitate, conform necesiUllilor fiecarui
63

unitara, Alte variante comporta camera de ardere divizatii. avalld in chiu)as~ U11 compardment de VOIUUl constant, unde se amorseaza arderea (amestec bogar). Intr-o asemenea varianta s-a construit in anul 1913 motorul Honda CVCC. la care compartimeurul din chiulasa este alimentat de un carburator special (separat de eel care
asigur~ amestecul sarac), prlntr-uu orlflclu controlat de () supapl auxiliara. DupA aceea~i schema, s-a realizat recent un motor derivar dill eel al automohilulni Dacia {300 [16].

regnu de tunctionare, De asemenea, scad emisiile potuanre, iar motorul trece mal U§O de la un regim la altul, Durata injectiei de benzin! poate Ii de ordinul mihnilor de secunda, daca se urilizeaza supape-Injector comandate electronic. in locul injectoarelor mecanice.]n 1 schema de comanda din figura 1.24. - - ____ _ ~ __ ce~ltrala electronlca 1 primeste semnale r I -t'" 2 privind presiuuea si temperatura aerului , din colectorul de admisiuue, I temperatura fluidului de riCire a motorului etc. Cenrrala derennina debitarea catre supapele ..itljector 4 priu generaroarele de impulsuri 2 §i dispozitivul de comalld:t §j distribuJie 3. Canritatea iujectata este proportionala cu durata impulsului. Un semnal receptionar de central! de Ia demarorul electric. calld acesta este pus in functiune, asigura sporirea debitului 4 de benzina, necesara pormru motorului. La mersui ill gol fortat, cand pedala de acceleratie este eliberata de couducatorul automobitului. centrala "'jg.I.24. Schema eomenzil elecuonice a injccJici de primeste Ull semnal care detenlliu~ bCJ1/.i113 Id un MAS cu palm cilindri, oprirea injectiei. 5. Pentru a micsora produsii poluanti si COIlSlIlllUI de combustihil ale MAS. se recurge, in ultima vreme, Ia metoda de stralijlcare a amestecului. Acea~tit metod! utilizeaza amestecuri eombustibil-aer neomogene sub aspectul dozajelor locale din camera de ardere, Un amestec bogat este realizat in vecinatatea hujiei. ceea ce determina aprinderea u::;oarita combustibilulul. De la nucleul astfel rezultar, arderea se dezvolUl in zonele mal Indepartate de bujie, uude se asigura un amestee sarac. La procedeul Ford Proco (Programmed combustion). amestecul bogat este obtinut prin illjectie de beuzina, iar amestecul sarac prin carburatie, camera de ardere fiiud

c1l.fuuctionarea eu amestecuri sarace priJejuie§te redueerea COJ:1sum~lIU~ efectiv de combustibil (tig.l.25). de~i puterea efectiva se micsoreaza, to vederea maririi Ce U((ii MAC de [g~~~r----'r--1r-M-ot-o-r-\l-1 -r-E--r--r-..... u'""'''u... este pr01110vatA /kYtn pierderilor de dUdur! 1 Std"ldard 8.S . S()JutiUe hwestjgate 320 2 OJ

pe utilizarea unor

arsane sau a partHor lor supuse , a~,i\1nii gazelor de ardere, tie


4plicarea unor acoperiri de
ceramice IUlteriale

ceramice, cu termic~ sci(zutil. organelor care camera de ardere §i de evacuare, asigurand mIlsur! izolarea tennica tluiduJui motor tala de • Bxeeutia comporta fie earea integrala, diu ,.mterlale ceramice, a acestor
2 000

amest.c
4
stratiflo:st

260 ---a.._...a---.,l"___""'_-'---:
3000 4000

iutrlt tn compenenta marerialelor ceramice. pot Ii in general respectate llumai unele din condltiile mentlenare, ceea ce restnlnge aria de utilizare a acestor mareriale, S-a
experimentat folosirea carburilor de siliciuSiC sl de bor B4 C ~i llitruriIe acelota$i elemente, Si3N4 ~i,respecrlv, BN. Rezultatele evldentiaza necesitatea unor n1Asuri de compensare a capacitatii red use de izolare termica ce caracterizeaza aceste materiale, de

tn figura 1.26 se aratA sectiunea transversala a unui MAC eu camera de ardere divizatl\, conceput conform (Setor prezentate. Din material ceramic se executa eilindrul 1. partea superieara 2 a pi:Stollului. placa inferioara 3 a chhrlasel, eompartimenrul separat de preardere 4, inserjia 5 a conducrel de evaeuare si eventual. supapa de evacuare. In afara conductivitatii termice scazute • materialele eeramice folosite trebuie sl mbl c~(ldurn speciflca ~idensitate reduse, bune calitll!i antifrictiuue si rezistenfil inalta la uzura mecanidl 1Siprin coroziuue, la temperaturi peste 1()O(r (C). Totodatl. se impune ca fabricatia sA fie economica. In funejle de tehnologla de elaborare ~i de elementele care

de ~rdere.

pe Ji'ig.I.2S. fntlucnta strafifldlrii ameslecufui §i a rapottuJui de $UprafeteJe in contact cu gazele comprimare 1\1IUprncOllsumului sllCCillc efectiv de
combustlbil, la 70% din sarcina plina.

n [rot/min]

'5000

exemp u prevederea unor jocuri In piese, astfel ca aerul existent in ele


sA ecraneze
Materialele

tluxul de ciUdurIl.
se elaboreaza e lem enretnr la

furmarea
sinterizarea

c rgane lor ,

prin

componente,

Jn ultima vreme se

rtspdnde~te bioxidul de zlrconiu Zr02 stabilizat cu oxizl de catciu, magneziu ~i itriu, care are

slmbolizarea interna!ional4 PSZ (Partially stabilized zirconium). Utilizarea materialelor ceramice in cotlstructia organelor ce
marglnesc camera de ardere la

mai ales la turatii l$i sarcini mici,

MAC autreneaza ridicarea reglmului termic al acestor organe §i a temperaturii gazelor evacuate. in conseciutii, sunt stimulate fonuarea amesreeului ~i arderea,

Fig.t.16.

Utilizaren materlalelor ceramlee in cOO$truc$ia MAl

Probabifitatea arderii incomplete se dlmlcueaza, se nlajoreazil randamentul ~i putel1 motorului §i se mic~oreazl consumul specific efectiv de combustibil §i emisille noclve, lndeosebl ernisllle de hldrocarburi, In schimb, datorita cresterii nivelului termlc in camera de ardere ~i in traseul de admisiuue, este afectata umplerea cilludrilor, t"rAnAnd lllltrirea puterii. Partial, aeest dezavanra] este compensar prin aplicarea supraalimentlrii. care decurge in condhiile favorablle de actionare a turbocompreserulul de clire gaute evacuate diu motor In temperaturil inalm. Eficiema supraalimehtlrii esee spori~ in plus, construind tot din material ceramic carcasa ~i rotorul rurbinei, ceea ce detetminl cresterea randtu11entului aeesteia 16, Datorim iz.ot1irii termlce asigul"'dte de materialele ceramice, se nticsore4Z1 til proporjie il1semnatit transferul de cildudt spre lichidu! de rncire a motorului scbAnd astfel cerinlele impuse sistemulul de rllcire (se miC§oreazl consumul de euersie pentl'U antrenarea pompei de lichld de rAcite $i a venti latorulul , gabarituJ fi masa scbimbitoarelor de clldurl). In cazul MAC cu camera de ardere divizatil. constmirea compardmenmlul de preardere sau de vArtej dill material ceramic antrellcul redueerea
t

16Matcrialcle

cera mice au fost introduse mai de UlultJn


66

8(.'CSt

dotllcniu, cu rczullate corespumatoare.

tatei de Incalzire a motorului dupa poruire, Totodata, folosirea materialelor ceramice fitbricatia pistonului ~i ciliudrului permite adoptarea unor jocurl mici, de unde rezulm .inuarea zgomotului functional :si a censumului de ulei. Se mic§oreazl §i gradientul temperatura in organele actionate de gaze Ie de ardere, coborsnd uivelul reusiunilo ~~'tln).ice, Promovarea materialelor ceramice prilejuieste reducerea consumulel de ~yQlateriaJescumpe, cum sum aliajele de alumiulu $i fouta rezistente la temperatnrl mari. Dezvoharea motoarelor bazate pe principiul expus se cOllfrullta cu 0 serie de ditlcuJt!ti. Trebuie a5tfeJ majorara rezlstenra la oboseala a marerialelor eeramlce, in 'C()llditiile temperaturilor inalte de lucru, este necesar sl se elaboreze solujii speciflce de 1t$igurare a ungerii cuplului piston-ciliudru, se impune adoptarea in continuare a unor mlsuri menite sa imbunltAjeasci umplerea, 0 cerlnta eseuliall consra in aIegerea judicioasll a composirlel materlalului ceramic §i a tehnologiei de elaborate, ceea ce J;tl\!clall1i desfltsurarea unor ample activit»ti experimenrale, in condijii cAt mal apropiate de cele de funetionare, Rezultatele favorabile obtinute paun in prezent reprezinra un pas important iu crearea d~a iniliatil a asa-numirului motor adiabatic, care asigud trausformarea aproape .idtegrala a caldurii ellberate prin ardere in lucru meeanic ~i nu trebuie cAcit. Este neeesara diversiflcarea solujiilor de utilizare a energiei gazelor evacuate din motor, de exemplu pentru actionarea unei turbine cu gaze, al carui arbore este cuplat printr-o transmisie, impreulln cu arborele cotit al motorului, cu consumaterul; se rea1izeazi astfel motorul adiabatic turbOcolllpound. La acest motor, se sconteaza pe 0 reducere cu 25% a consumului specific efeetiv de combustibil, fatn de nivelul actual. La MAC de autoturism cu izolare tennictt prin materiale ceramice, fllrll turbina aditionali. redacerea consumulul specific efecriv de combustibil ajunge Ia aproximativ 15%. 7. Necesitatea de economlslre a combustibililor de origine petroliera ~ide protectie alltipoluantrt a medlului impulsioneaza si activitatea de tnlocuire a MAS §i MAC cu alte surse de energie. . Existi in prezent realizari privind echiparea autocamtoanetor de mare touaj (Ford 2500, BLMC 25/350 R) cu turbina cu gaze (TG) :$i se destl§Qari activitl,i urU1llrind aplicarea TG la turism (Le Baron, Dodge Aspen). Promovarea TG are in vedere capacltarea ei de a funetiona cu 0 gamllarga de combustibili licbizi §j g~i. toxlcitatea in general mal redusa decat la MAl clasic s.a, RllspAndirea solutiei este illS! frAnaUl datoritn. unnaroarelor: TG ate consum specific efectlv de combustibil mal ridieat. ulai ales fajl de MAC (v, fig. 1. 1); de~i emislile de hidrocarburi ,i de oxid de carbon sunt mai reduse In TG decat la MAC. TG pteziuta emisii de oxizi de azot de cateva orl mal mati decAt MAC; TG are perfonnante de accelerate mulr illferioare cetor caracterisdce MAl (particularitate obiectionabila mai ales Ia turism): TG necesitl unele materiale defieitare, Intrucat extinderea tabricatiei de TG pentru autovehieule este condijionatl de importante investitii, se estimeaza cil s-ar putea trece la 0 productie de masi in anii
6

tau cu apanna probabtl~ a unor combustibifi slutetlci. Penrru propulsie, se tncearca ~i reeonsiderarea instalatiiJor cu abur, Bxperimentaril efectuate pe un automobil Pontiac antrenat de 0" ma~in! cu abur cu piston au condus, ins:i. la emisii poluante substantial mai mari decAt cele admise ~i la un consum d COlllbustibil net superior celui al MAl. Fa(a de MAf'::. turbina cu abur (TA) are econemicitare mai stahl. ceea ce impulsiollea1.4 ectriparea navelor uoi ell MAC Si introducerea acestora pe uncle nave propulsare initial de TA. De exemplu, pe taneul petrolier Mobile Hawk de 285.000 (tow). TA de 26.500 (kW) a fust in'ocuitl in anul 1979 cu doul1 MAC SEMT ..pjeJstik. de cate 13.250 (kW) la 400 (rot/min). Un tnlocuito posibU al MAl , esre mororul
SUllU

urmator],

,..........,.,.._.-; Stirling. ill funet1uidul motor (initial s-a utilizat

ttollatea acesurla,

aer, ulterior hi...

1 2

droge» sau heliu) actioneazl dou11 pistoane, flgura

tiudere 3. Spapile de comprimare 4


11".1.27. Schema de principiu a motorului Stirtblg.

1,27: de comprimare 5 §i de des-

cQllnu:ticllprin regeneratorul
clldurA

§i de destindere 1

lizeazii urtnatorul ciclu teoretic: comprimarea izotemUl a-c. tn timpul cAreia pistotlul 5 se ridicit ~ifluidul motor cedeaza cAldurlt regeneratorului; inc41zirea izoeora C-Z in care ambele pi~(Oane se r1di~il, iar t1uidul motor treee din spaliul 4 ill spatiul J !;ii priUle§te dtlduf:i. de la regenerator; destinderea iZ()temla z..b. realizatil prin coborsrea piSt()llUlui 3~ in timpU'1 citreia tluitiuJ motor prime§te c:tldudi dill exterior; raclrea izocorl .... , hl a care ambele plstoane coboara, iar fluidul motor revitle tllspatiul4 Ii cedeaz« clldurt\ regeneratorului. ill clelul real. comprimarea Si destinderea llU SUn! dguros izotenne §i IlU se produc numai prin uli§carea unui singur plsron, deoarece ambele pistoane se deplaseaza courinuu tntre punctele moarte respective. PerfOIDlalltele motorului ~unt afectate de pierderile caracteristiee regeueratorului 2 §i unui illdUzitor ill care fluidul motor prlmeste dHdura de la gazele evacuate din camera de ardere (lllotoru) funcdoneazA
t

2. Se rea-

de

68

ardere externa), neercarile 'tnate pe autovehicule cu motoare


ling (GMC, United Stirling of

:eden) au relevat 1211 emisii r,nlu~lltethai te scazute ~i consumuri tit combustibil comparabile cu cele al~ MAC. Fat~ de MAl. motorul SUding are construe tie mai r~~:"':::==4~q 7. ,-, eomplexa. mas~ mal marc si cost de fabric3tie mai ridicat. Un coucurenr al MAl clasic (f$te §i I1lOtorul en piston rotatlv.

N.-.+_~;':~-1 __ ~-t~~7d.. 3 rr-r---r--....jrLA_ 4


5 6

Diu aceasta categorie, eel mai avansat este motorul Wankel

tlxeazit coroana dilltat! la interior 3. Ea se deplaseaza pe piniollul fix 4, care este coaxial co arborele motor. Astt'el. pistonul executa 0 miscare compusa dlntr-o roratie in jurul axei proprH sl o rotatie in jurul axel arborelul motor. Patl de MAl claslc, motorul Wankel prezillUi masa si gabarit inferioare la puteri egale ~i un nunnr mai rnic de piese in miscare. Piinddi organele mobile au numai nlil5Care de rotatie (eu exeeptia pUtcute10r 2. care au masA redusa), fortele de illertie po ti complet echilibrate cu mase aditionale, 0 serie de flrme constructoare (CurtiSS-Wrightt NSU, Toyo Kagyo ete.) au realizat diferite tipuri de motoare Wankel. Reline arentla, de llildA. un motor Curtiss-Wright cu e = 11 l?i amestec stratificat realizat prin iryecde de benzina (un injector furnizeaza doza corespulltiUoare ditbritelor reglmur! functionale ~ialtul iujecteatii 0 cantitate constanta, in vecinatatea bujiei). In prezent, motorul \Vanr<eJ nu este aplicat pe scara largit. mai ales dill eauza ca are consum specific efectiv de combustibil mal ridic:at deetH eel al MAl clasic. o alternativa pentru tractlunea rutiera este electroautomobilul, care eate propulsat de un motor electric. allmentar de la baterii de acumulatoare, Solujia se contrunra, deocamdata, cu lmportaure dificultati: lipsa productiei de energie electrica capabiUl sA

al carel coutur interior este constltuit din doua ramurl de epitrohoidlt Inrre piston, carcasa se realizeaza camerele de lucru, in care evolueaza fluxul motor. Btall$ar camerelor de lucru este asigurata de pUlcutele 2 dispuse radial ill vArfudle pistOl1ului $i de aJte pU\cute montate pe fejele frontale ale pistonului. Bxcentricul 1 de pe arborefe 7 transmite miscarea intre arbore sl piston. Pe una diu fetele frontale ale pistonului

(flg.l.28). PiSt0l1ul6 are forma unui trlunghl echilateral eu laturi I'i 1"8 • cireu Iare §'f• se rotf§te in carcass 5 , • g••
.fI

S hl·;,:11
• •

c ema mororu Ut "an e.

kI

69

asigure tucarcarea bateriilor necesare uuui anurnit pare de automobile; masa ~l ancombramenml ridicate ale bateriilor; durata lor scuna de servieiu: frecventa reladv redusa a lllcilrcKrilof pAuilla reconsrltuirea bateriilo« 8. Componente importance ale activitalii din domelliul MAl se referl La combustibllll utilizl\ti. In ceea ce prive§te proprietDtile combustibiliJor traditionali ... henzina ~i motorina .. nu se illtrevAd schimbari de smploare, Bste pasibU, tot~i, 81 se aClirmeze in sensul reducerii cifrei octanice a benziuei, pentru a se satisface cedll~ele de combatere a poluntii. Pentru a imbullititi calitatea arderli. s-an crest aditivi cu efecte diverse. cum sunt: illdepArtarea depunerilor carbonoase existente in camera de ardere ~i prevenirea fomllrii lor it) continuare: micsorarea proportie] de produse toxice din 8~le
de evacuate, ill primul rand a oxidului de carbon.

Pentru a economlsi motorina, la MAC navale se dlpAnde§tc functionatea cu combustibili grei, eoustitalji din reziduuri de la disrilarea petrolului, ln cOlnparalie eu motorina, acesti combustibiIi au densitate mai mare 0,928 ...0 942 (kg/dm') ttl medie, la 15° (C). fat~ de 0,84 ...0,85 (kg/dm3) sl vascozitate cinematica, de asemenea, superioara - (O~8... 3,8)10-4 (rolls) fat~ de (O~34)10"4 (ml/s), la 38° (C). Unele proprietlli ale COll1buSfibi~IQr grei sunt defavorabile utifidrii pe MAC. Astlel, ei prezintl intaniere mare la autoaprindere, din cauza cifrei cetanice reduse (28 •. .41) in cazul unor combustibili testati de firma Sulzer, fal~ de (40 ... 55) la motorinii. ceea ce ingreuiaz! pornirea motorului §i detenllil111indlrcAri mecanice severe ale organelor lui. ttl tlmpul arderii se tormeaza importante depuueri carbonoase, il1tellsificAnd uznra pistoanelor, segrnentilor §i eilindrilor. La sarcini mici se ac~ntueazl uzura cotosivA a hUectoarelot. cilindrilor ~isupapelor, datorim fonnarii addului sulfuric, fUVQrizatl de cOlltillutuI ridicat de sulf al combusribililor grei, Cu toate acestea, contbustibilii grei reprezinta 0 alrernativa de perspectiva pentru allmentarea MAC, deoareee sunt ce circa SO% mai ieftini decat motorina. Pentm a asigura funqionarea corespunzatoare, se adoptl mAsuri de stimulare a fonnarii amestecului §i a arderii, de exemptu ltUlrirea exeesulul de aer ~i intcl1sificarea turbulemei acestuia; se franeazl astfel formarea fulungillei Ii se proilloveizl arderea rapidl ~i cOlllpleta. III vederea u§urlrii pon1.irii. se hlcQze§te motorul, Indeosebi si6teillul de alimentare, combustibllul §i uleiul, lar acestea dill unul suut supuse ~i unei tiltrllri severe. Se praeticii §i solulia de echipare a Ulotorului Cll doui1 sisreme de allmeutare: uuul dintre ele fun:tizeazl combustibit diesel obi~it ]a pomire ii ill sarelui reduse, jar al dollea, cuplat automat. aslgura alimelltatea uumai cu combustibil greu sau eu uu amestec de Dlotorit)1t §i 30•••70-% CQUlbustibil BIen. Alte masuri sunt luate peutru limitarea uzurilor, ca: pr()tejarea oglillZii cUindtului pri tostarare: iutensiticarea d\cirii cilindrilor, ill partea diuspre PMI, pAd la tenlperatura corespunzatoare uzuril absazive si corozive millime; aplicarea de acopetirl ptOWctoare pe segmenti, pe eanalele portsegmenti din piston $i pe suprafetele de contact ale
1

supape or e evacuate §l scaunelor acestora; utilizarea uleiurilor superioare; separarea elrcuitelor de ungere a oglinzii cilindrului §i lagnrelor palier. Alimentarea eu combustibif srei se apllca eu succes la multe MAC navale, prineipale §i auxiliare. tncettarile etectuate
pe un motor MWM (RFG) cu D

= 330 (nun).

3 = 360 (nun) ,

Pe = 1,91 (MPa) §i n == 750 (rot/min) Ilmitat la 0,015; 0,020

au aratat ca. dupll800 (ore) de funclionare

cu combustibil greu, uzura medle a cilindrului, primului segment §i canalului snu s-a §i. respectiv, 0,010 (nun/lOOOh) . tn fegittudl eu diverslficarea combustibililor de MAI~ se remarea promovarea eombuatlbltllor neccnveutlonali. U tilizarea acestora la MAl este justificatl de necesitatea economlslrli eombustibillkir de origiue petroliera, ca ~i de cerieja de combatere a polulrii mediului, Se afirma alimentarea MAl cu alcooli, in primm lAnd cu metanol
CH30H , datorita posibilitatii obtinerii lui din materii prime diverse §i abundente in

uncle t1ri (de§euri ale industriei, resturi vegetate §i menajere, carbune etc.),

Adaptarea pe metanol a unul motor coneeput pentru alimentarea cu combusdbll

conventional ridica mal multe probleme, a) Metanolul are putere calories de circa doua ori mai mica decAt combustibUii convenjionali 19665 (ld/kg) • fall de 44000 (kJ/kg) 141benzina §i 42000 (ld/kg) la motorina astfel ell, la Ull debit constant de combustibil, motorul allmentat cu metanol tinde sa-§i reduca puterea 141jU01Atate. in schimb, continutul mare de oxigen at metauolului determina micsorarea necesarului de aer de ardere tot de aproximativ doUi ori (de la 8,01 ... 8,50 (m~aer/dm3) combustibil conveetional la 3.94 (m3aet/dm3) metanol), ceea ce face ca puterea calorica a amestecului metauol ..aer sA se aprople de aceea a amestecului combustibll conventlonal-aer, Acest fapt sugereazA posibilitafC8 ca, prin marirea de - 2 uri a dehitului de metauol fatA de debitul de combusdbil conventional, puterea motorului sil tie redresata. b) Deoarece presiunea de vapori a metanolului este inferioara celei a benzinei 0,04 (MPa) fata de 0.08 (MPa) • la 273 (K) • el are volatilitate scAmm. in consecinta. utilizarea metanolulul la MAS creeaza dificultnti de pomire, pidlturlle marl rezultate din carburatorul conventional neputsnd asigura formarea corespunzltoate a amestecului, mai ales la rece, Aceste dificult~ti sunt ampllficate datotitl entalpiei marl de vaporizare a metanolului ( 1100 (kJ/kg) fatA de 290 ... 420 (kJ/kg) la bel1zinl)t

combustibil in MAC IIU este posibila. Se poate recurge la convertirea motorului ill MA sau la asigurarea aprinderii ell bujie de incandescenja, ceea ce hnplica transfomtlri radicale hi piston. chiulasA si instalatia de alimentare, precum $i Introducerea sistemului electric de aprindere. 0 activitate mai intel1s! este afectat! metodei dua/1Uel. care (lJ()se~teatAt metanol, cat ~j ll1otorinl. reclamand ohligatoriu modlficarea illstalatiei de alhuentare: daca se utilizeaz~ injeclia dubUi (un injector pentru metanol $i altul pentru motoriua), trebuie reconstruita ~i chiulasa, 0 dificultate carncteristidf acestel metode este gene rat! de miscibititatea redusa. a metanolului in fractiunile petroliere. in diferite variante de aplieare a merodel, gradul de lnlocuire a motorinei prin meranol depillde de reghnu! functional. def~l~irea unei 8IJumite proportii limita. de meranol avitld efeete defavorabile: scaderea brusca a puterii; cresterea importanta a consumului specific de combustibil: intensificarea dispersiei de lice etc. Au fost tnrreprinse cercerari priviud utilizarea metanolului fa MAC romanesc D 2156 HMN. in variarua de injectie a unci emulsii de metanol ~i motorina lt]. La solupa tiuall a instalatiei (fig. [.29). pompa cu doua. etaje 3 vehiculeazli eel doi combustibiU spre colectorul pompei de injectie 10. asigurand presiunea necesara in acest colector (din ansamblul pompei 10. care intrl in componeuta instalatiei standard de alimentare a motorului ~i alimenreaza pompa 3. a fost eliminatii pompa de transfer).

I ,

10

~~~~-~~------~~~--~-~-~I

, ,

__.. Motorina -c:::::- Metnnol

f!!Ia: Motorinc1si metanol ,

.tig.1.29. Schema lnstalatlel eu emulsor de metanol ~i motorind

Pe traseele combustibilllor sunt plasate tiltreJe 2 ~i5. prevazute cu supapele de retur 4 l$i 6. J nstalatia mai cuprinde: electrovalva I. serviud la reglarea (inclusiv tntreruperea) dehitului de metanol; dozatorul 7. care realizeazif depelldeu(a dintre debltele de metanoJ §i mororina ceruta de diferitele regimuri de functionare; emulsotu19. tn amontele caruia este brall~ata conducta 8 a returului de la injectoare. Un avantaj deosebit al varlantei investigate consUl ill faptul ca ea reclama modificari mlnime ale motorului. Rezultatele
73

obtinute au atestat efieieuta solutiei propuse, care a fost omologatli. trecandu .... I se apllcarea el in cQndicU de exploarare, pe un pare de autocamloane. S-a obtinut 0 economie de motorilla. de pa.n! Ia 20%. fala de nlvelul caracreristic aliment!rii llumai cu aeest cornbusribll, t'ntil afectarea perfnrmanteler de purere ale motorului. U 1) alt combusribil neconventional de perspectiva este hidrogenul, ce poate t1 folash ill stare gazoasit sau lichidA la MAl. tara a ueeesita modificltri de anvergura, Se cer illSlt rezolvate mal multe problerne, a) Piil1ddl viteza de reaetie a hidrogenului este foarte mare. arderea sa decurge extrem de rapid. determinand valori deosebit de lnalte ale vitezei de crestere a presiuuii ~i presiunll maxime, Asdel. in cazul utilizrtrii hldrogenului drepr combustibll 1n MAt fuuctionarea este trepidanta. iar solicit!iriJe mecaniee inadmisibil de severe. Energia neeesara pentru aprinderea unui amestee bidrogen ..aer este cu muh mai redusi decat cea aterefltit amestecurilor cu combusrihlll ()bi~lluili. Aceasti proprietate, asociatil eu propagarea mpidA a tUlcArii. stimuleaza arderea anormala in MAl. La MAS. functiouarea prezlma manifesdtri similare arderii cu deronatie din cazul atimentlrii eu benzil1ii. CAnd amestecul hidrogen ..aer se forOleazA dupi procedeul clasic, in exterior, poate interveni preaprinderea ill cursul admlsluull, condueand Ia fenomenul de propagare a mtcitrii in traseul de admisiune (tnt()Qrcerea /liiciirii). de unde se ajunge la explozia amesrecului, calarea motorului, afecrarea pAnlla distrugere a echipamenmlui de fermare a amestecului sau chiar incendierea jnstalatiei de alimentare cu contbustibil. Preaprinderea are en surse potentiaJe zonele calde de pe suprafete1e camerei de ardere (calamina rezultaUl priu arderea uleiulul, supapa de evacuate, eleetrozii bujiei s.a.), gazele arse atlate in camera Ia temperaturi tnalre (eventual gaze reziduale care incA ard, in cazul unor amestecuri foarte sarace), partlculele in suspensie de ulei, funil1gine sau praf f(utnfmd nuclee de aprindere etc. o alUi caracterlsrten detllvorabilA a hldrogenului consra ill nivelul redus al clildurii sale de reactie, Iutr-un amestec hidrogeu ..aer sroechiometric, de exemplu, dlldura eliberatA de unitatea de volum atinge aproximativ 83% din cea dezvolrara de amestecuri beuzlna-aer, ceea ce anneneaza tendinta de scadere a performantelor de putere ale motorulul adaptat penn u functionarea cu hidrogen. 0 scadere asemauatoare r ezulta cAnd se produc preaprinderl dupa inchiderea orificiilor de distributie a gazelor, provocand cresterea rapidA a presiunii pe comprimare, eu efect negativ asupra lucruJui mecanic dezvoltat pe eiclu, Sub aspecrul poluarii mediulu]. se remarca faptul ell emisiile de hidrocarburi §i oxid de carbon ale motorului cu hidrogen sunr practic neglijabile. dar emisllle de oxizi de m>t

sos

tind s~ tie ridlcare. Solutia cea mai simpla de alimentare a MAS cu hidrogeu, prin admis.iune llOnnaUt. corespunde unor modiflcarl millime aduse motorului standard. De pildJt. se hdocui~te carburatorul printr-un amestecator hidrogen-aer cu douli etaje. Primul claj fullCtiolleaZl

contlnuu, fiind reglat pentru furnizarea unui amestec sarac (l'" 2) ~la care randamenni motorulul este maxim. Dupa ce primul etaj Iivreaza debitul maxim, inten in functiulle eel
de-al doilea, care asigurn formarea unui amestec bogat (l < 1) ; coucomitenr, ill cilind se introduce apl, pentru combaterea detonatiei ~i lntoarcerli t1ncJrii in admlsiune, Pentru prevenirea pericolului reprezenrat de lntoarcerea m\citrii~ se pot adopta unel solujii constructive. de diminuare a surselor de preaprindere, cum sun,: eehiparea pistonului cu segmenti speciali, pentru imbunaUilirea etan§Arii cllindrului la ulei: utilizarea supapelor de evacuare racite fortar; moutarea bujiei in pozijie retrasa, permltand accesul unel cantitali foane mid de amestec in vecinatatea electrozilor. In uttimul deeeniu s... recurs la atimeutarea MAS cu hidrogen priu illjec\ie. Sotupa a

permite evitarea prezentei hldrogeuului in colectorul de admisiune: alegand corespunzator momentul de declansare a ituectiei ~i durata totaUi a acesteia, se pot crea cOllditii
favorabile pentru evitarea preaprinderii. Pornind de la premisa crearii unei instalatii de allmeetare simple, la presiune relativ eoboraUl, multi cercetatori au optat pentru injectia hidrogenului in poarta supapei de admisiune, ulterior tuceperil erective a proeesului de admisiune §i inehiderii orifieiulu' de evaeuare, ehiar in jurul PM!. Prin illtarzietea declall~ltii hUt:Ctiei fall de inceputul

admisiunli, se obtine 0 asigurare millimn hnpotrlva tmoarcerll flne.rii. In plus, se realizeazit un anumit efecr de rDcire prealabilD cu aer proaspDt a punctelor caIde de pe perete, precum ~i a zonelor CU gaze arse reziduale fierbinp. Consecintele unei eventuate
aprinderi a combustibilului in cursa de admisiune sunt limitate la cUindrul respectiv, fiind excluss arderea combustibilului in sistemul de admisiune. Injectia hidrogenului direct in cilindru pastreaza caracteristicile generale mensionate, cu posibilitatea suplimentara de reglare a momentnlal de declansare a injeciiei dupl tnchiderea oriflciului de adruisiune. Calculele arata ell iujcc!ia combustibilului pe primeJe

mica de hidrogen in amontele supapei de admisiune, ceea ce determina reaparijia riscului exploziei, In cazul injectiei spre finele cursei de comprimare. se elimina, desigur, acest rise, ilJs~i posibilitarea preaprinderii este redusa la minimum, Este poslbil itlSl sit aparll dificulti\ti in formarea adecvata a amestecului, rezultAlld aptinderi eratice :,i ardere Iucompleta; in aceste condijii se impune organizarea amestecarli eficiente a
combustibilului au aerul §i reglarea ateutil a avansului la iniectie, corespunzatoare a presiuuii de injectie.
0

90° (RAe) dupa PME poate decurge la 0 presiune de numai 0,2 (MPa) . Prill organlzarea injeqiei dupa izolarea admisiunii, se obtine anieliorarea coeflcientulul de umplere: se poare combate astfel tendinta de scadere a puteril motorului la trecerea de la benzina la hidrogen, Daca perioada de injeclie :-,edesfa~()ara in jurul PME. esre poslbil ca 0 fractiune de combustibil sa treaea in sisremul de admisiune, pana la lnchiderea orificiului respectiv, in special Ia regimurlle de turatie coboraia: in cousecinta. va aparea atunci t) cantitat

dat:t

ell

cresterea

conform celor ararate, sit se modereze viteza de reacjie. 0 solutie aplieam cu succes consta in utilizarea amestecurilor sarace. Ea are §i avantajul unui bun control al emisiilo poluante (s-a constatat eli. la A

III vederea asigurarii arderii nonuale la MAS alhnentat ell hidrogell, este necesar,

= 1.7 ...2,0
0

• concentratia de NOx inregistreazlnivele

extrem de reduse), 0 altn posibllirate

oterli Introducerea unor blltibitori. Met

(}bi~l)Uitl\. deja jnU\1nit~ mal sus. folosesre inducjia de apa, pemlit311d funcponarea cu exces moderat de aer (A := 1.6 ... 1.7) , in conditiile unei viteze acceptabile de crestere a presiunii. Utilizarea inhibltorilor III autreneaza iusa sdtderea puterii IHrke a motorului. Solatia este deci obieetionabila, deoarece
PL este oricum inferioarl.
t ••

la

functlonarea cu hidrogeu, intrucat el are puterea calorica pe unitatea de volum de 3 4 ori mai midi decat cea a combustibililor petrolieri. Pentru desfasurarea corespunzatoare 3 arderii hidrogeuului in MAS. se pot aplica §i alte solujii. De prima importanta este prevenirea fonnari] zouelor calde in camera de ardere; 0 masu~a esentiala in acest sens consUl in punerea de acord a cifrei temlice a bujiei cu conditiile fUllclion:trii cu hidrogen, In lucrarea [18) sunt dezvoltate soJuJij noi, ea racirea incintei cilindrului, luainte de admlsiuaea hidrogenului, cu aer care panicipA in continuare la ardere §i diminuarea turhulentei. rezultatele objinute recomandand aceste
solutii,

Utllizarea hidrogeuului drept combustibil la MAC a constituit obiecml unor preocupari mal restranse, in primal rand din cauza rezlsrenjei mari la aprindere a de autoaprindere de 845,1 (K) fatit de 524,5 (K) la combustibilul standard). Aceast! caracteristica creeaza () dificultate majorA. care se adaug! eelor existente §i in cazul folosirl] hidrogenului la MAS. Tendiula de autoaprindere ~i de propagare a fl~c1idi$pre traseul de admlslune poate fi il11~turata la MAC priuorganizarea instaJa~ei de allmeutare in sensul realizarii hyectiei in camera de ardere, cu I'recadere spre flnele cursei de comprhnare (la presiuui de
hidrogenului (remperarura

orifieiului de admisiune. Solupile investigate compnrHl mal ales alimentarea cu hidrogen printr-un h\iector cQlllaudat hidraulic, de dUre 0 pompa de iltieclie standard; pompa fUlIclionearli cu motorh'll. care este refulatn -ln partea de comanda a lnjectorulul, controland, in cOllsecilltl, caracteristiclle injectiei hidrogenului. Pentru a face posibile aprlnderea hidrogenulul ~idestti~uratea corespundtoare a arderii, s..a tncercat aplicarea procedeului MAS. Rezultatele obtinute in coudipi de laborator au relevat fenomeue defavorahile, ill primul rand rateuri, chiar in cazul unor
injecjie de

6,0 ... 9,3 (MPa) )~ dupa inchiderea

!Sin acca~tiicalitatc sc mai illlrcbuinjcarJi

argon, heliu, a7A11.amoniac. gaze arse mcile ~i recirculate etc. 76

Jdaptari speciale, de exemplu realizarea descarcarilor multilpe tntre electrozii bujlei. Mai
$)twellabil s-a dovedit controlul aprinderii ~i arderii cu ajutoruI unei bujii de it\calldeseent~ sau prin iniectia in dnuA etape (injeefie pilot). b} Alte piobleme ridicate de alimentarea MAl eu hidrogen sunt generate tot de parfieuJaritatile specifice arderii sale. Data mud marea capacitate de explozie a hidtogenulu;' rrebuie gasite mijloaee sigure pentru stocarea. transportul ~i utilizarea Iui in condifiile de exploatare, Asemenea probleme comporta diticultliti eu deosebire in cazul fo)osirH hidrogenului drepr combustibil pentru motoarele de autovehicule. In acest caz, se lmpune ca instalatla de alimentare Sa asigure coudijii egate cu cele aferente combustibililor clasicl, in ceea ce priveste sigurauta de exploatare ='ii autonomia de deplasare a autovehiculului, Stoearea hidrogennlui in stare gazoasa nu este convenabila, deoarece pot t1 tnmagazinate, chiar la presiunile mari caracteristice unor utiHllri industriale 15 .. 20 (MPa) • cantitati foal te mid in butelii, iar acestea sunt ancombrante ~i grele; tn pJlIS. siguranta de exploatare este uecorespunzatoare. Stocarea sub fotJUlt lichida este mID avantajoasa. din punct de vedere al caklurii contlnute de uuitatea de velum 9,93 (kJ/ml) fatn de 1,02 (kJ/ml) pentru hidrogen la 10 (MPa) • Sa comport! insa itlSlalafii complexe ~i COIlSUlll inalt de energle pentru Iichefiere, iruposibilitatea de evitare ,a plerderilor ~i deficiente privind securitatea, care 0 fae nepotrivim pentru motoarele anrovehiculelor. Aria de aplieatii a bidrogenului lichld tinde spre ullit~i medii sau marl (avioane, nave) §i spre unele ullitati speeiale. Cea mal convenabila metoda cunoseuta astlzi este stocarea ill hidruri metalice
MeHx

Acestea rezulta dlntr-un element absorbanr

Me

(metal. aliaj sau com pus

intermetalic),

care poate reactiona cu hidrogenul gazos H2 dupl ecuatta


2

-Me + H2 .... MeHJ( : x prin tncalzirea hidrurii, in conditii eorespunzatoare de presiune ~itemperatura. are loe reactia inversa, de desorbtie a hidrogenului gazos, care poate fi utilizat in diverse aplicatii practice. de exemplu drept combustihil in MAL Metoda are avantajul unui continut ridicat de caldura pe unitatea de volum 13~58 (kJ/ml) . De asemenea, ea elimira pericolul de explozie, tntrucat la spargerea rezervorului de hidruri, aces tea se otrlivesc in contact cu aerul, desorbtia hidrogenului fiind astfel sistaut. Solujia automobilului propulsat de MAl alimental eu hidrogen stoeat in hidruri metalice este superioara electromobilului cu baterii de acumulatoare eu plumb: densitate de stocare 0,57 .. 0,67
~i respectiv,

0.20 .0.23 (kWh/kg):

raportuI

antonomiilor eu aceeasi masa de stocare 6/1 ; raportul vo umelor de stocare pent


aceeasi autonomic 1/10 ; durata reindlrci(rii 5 ... 15( min) si, respectiv, 60 (mitt) .,c
randament de 100% sl, respectiv, 80%.

Hidrurile metalice existente in prezent se caracterizeaza printr-ua conthlut scllzut d


hidrogen in proceute din masi( (aproape 2% in cazul hidruri] Fe'nH,,), eeea ce detenuina velum ~imasA ridicate ale rezervorului, Pentru vilrorul apropiat se sconteazl pe reallzarea tutor hidruri eu contlnutul de hidrogen pana la 8% dill mas!. c) 111alteruatlva extlnderil hidrogenului drept combusrihil de motor, este necesar sA

se asigure produce rea Jui Ia scara iudustriala, tlira IimiU\ri de ordin calltitativ ,i cu Ull cost competitiv. Hidrogenul se obtine astazi mai ales din combustibili fosili, de exemplu priu cracarea catnlitica a hldrocarburllor, DatoriUi ratei rldicate de epuizare a rezervelor de combustibif fosili, materia prima pentru productia masivit a hidrogellului este apa, $f ill prezent se obtine hidrogen din apa, prin electroliza, dar in c3ntitilfi foarte reduse, dill caUZ3 costulul inalt al euergiei electrice consmnate, Penrru viitor se prevede cresterea 5ubstantiala a cantitAtilor de hidrogen oblinut prin eleetroliza apei, in conditiile utilizarii energie] electrice furnizate de eentralele ltucieare §i a energiei solare. Exista preocuparea ca energia solara captati corespnnzator sA alimenteze generatoare de energie electrica utiHzata pentru electroliza apei de mare; procedeul are avantajul economlslrii ape; potabile, de pe acum deficitar! ill unele zone
ale globului.

o aJtlt sursii importanta de obtinere a hklrogenulul tu viitor 0 reprezintl descompunerea termochimica a apei, Metoda fntampillA deocamdara dificultlti iu leglturl

cu temperaturtle lnalte necesare aproape 3000 (K) ~i cu separarea bidrogellului ~i oxigenului, care rind si se recombine imediat dupn descompunerea apel,

78

BI I.
21

IOGRAFlE

3.

4.

s,
6.
7.

8.
9.

10. II. 12.


13.

EBERLE. M. K. - Law speed valvelessengines - the answer to future fuels Schiff uud Hafen, 31 (1979), 5. Exp. Inf, POf§. i gazoturb, dvig., 1979,48. FIELDER. K. - Del' mittelschnellau/ende 4-Takt-SchiJJsdieselmotorflugenblit:klidler Stant! lind An/orderungell all die zukfln/tige Entwkklung Sc1IitI und Hafen. 31 (1979), 5. Exp. Inf. Pors, i gazoturb, dvig .• 1979,40. GAIGINSCHI, R.• s.a. - Co/cute. indlcatori ~i indict economic! pemru matoare ell piston - lustltutul Politehnic, I~i. 1983. HOMAN. H.S.• s.a. '" Hydrogen-fuek/ diesel engin« without timed igltition International Journal of hydrogen energy. 1974. 4. HIERETH. H. - Besonderhelten und Probleme ties Otl0111010rs II1lt Abgasturboaufladuug - Automot, lnd .• 24 (1979). 2. Exp. Inf, POf§. i gazoturb. dvig., 1979. 42. KOLCIN. A.l .• DEMIDOV. V.P. - Rascet avtomo/)ilftth i traktornth dvigatelei - Vi~aia skola, Moskva. 1980. MERER. R. - Les moteurs diesel a tres ltaut rapport de suralimentation. lng. de l'auunnoblle, t 980. 4.
79

APOSTOLESCU. N .• s.a... Cercetdri privind utilizarea metanolulsi La motoar diesel- Contract de colaborare IPB-CCSITA Brasov, nr.J9-J-I0/13.11.198J. ARAMA~ C .• s.a, - Motoare ell an/ere interna. Termlnologle, silllbo/uri,llnit{qi de II/asura. - Conferinta de momare cu ardere imema, Bucuresti, 1970. Preprint Xa. ARAMA. c.. s.a. - Poluarea aerului de catre tnotoarele ell ardere interna Editura tebnici. Bucuresri, 1975. ARAMA. C .• SERBANESCU. A. - Economia de combusdbil la automobile Editura tehnica, Bucuresti, 1974. BATAGA. N .. ZATREANU. GH., TANASE. F., DAsCALESCU, D., CARAMAVRU. N. - Motoare termice - Bditura didactic! §j pedagogiea, Bucuresd, 1979. BORRMEISTER. J. - Der Personenkra/twagen mit Dieselmotor Kraftfahrzeugtechnik, 1980. I. BUGARA. V.A. - Techniceskii uroveni dizeiei SMD - Dvig. vnutr, sgorania, Vip. 30. Izd. pri Harkovskom gosud. universirete, Harkov, 1979. BUSCH, H. - Erweiterung ties Go(f-Die:felmotors Zil einer Daureihe /lir Personenwagen lint! Nutl/ahrzeuge - MTZ, 39 (1978). 12.

14. 15.

1.

17.

18. {9.
20.

HE. . - tudiu 1II14 ill tnotoarele ell aprindere prin sctnteie cu 'eril camere divizate, tn rcgimurile de sarcinl partiale ~ Teza de doctorat, Institutul Polltelmic, Bucuresti, 1983. MOTOC. I.. POPESCU. I. - Autobuze CIIIIlO((}al'e diesel orizontate - Editu rehnica, Bucuresti, 1979. NEGURESCU. N. - Cercetari ill leglituni ell alimentarea motoarelor ell aprlndere priu .\clllteie ("11IJitlrogel1 - Teza de doctoral. Institutul Politelmic, MITRA
Bucuresri, J 980.

21.

22.

23.

parametrov dvigatele! vnutrennego sgorania - Dvig, vnutr. sgorania, Vip. 28, IW. pri Harkovskom gosnd. universitete, Harkov, 1978. VANSEIDT. V.A. - Sut/ovie t1vigateli vfllltrel1l1ego sgorania - Sudostroenie,
Leningrad. 1977. VASILlEV tN. - Novae v kOl1stl1lk{ii :{/It/ovtlldizelei - Sudostroenle, Leningrad. 1972. WRIGLEY, A. - A scenario for the futun: (~f automotive power .. Diesel and Gas Turbine Progress 45 (1979). II. Exp. Inf. POf$. i gazoturb. dvig .• 1980. x x x Konstruirovante i rascet t1vigatelei vnutrennego sgonmia - Pod red. Diacenko, N. H. Ma~in()stroetlie. Leningrad. )979. x x x ~ STAS 6635-87. Motoare ell ardere illteml1 pentr« autovell'clIle rutiere ~i tractoare agricole. Regilli si metode de tncercare pe bane.
w

STEFANOV$KU, B.S. - Metod uceta ognmicel1ii po izosostoikost: t teptonopriajennostt detalei tilill(In.}J1(Jr~/lev(Ji gruppi privlbo,e osnovntn

PAUNDER. C.C. - Sudovte dizeli - Sudostroenie, Leningrad. 1964. RAN EEV. A. V. - Dvigateli vnutrennego sgorania stroitelnth i (/onJjntil masin Vis:saia skola, Moskva, 1981. ROSENQVIST. K., LIA, T .• GOLDWATER. B. - The Stirling engine/or the automotive application - SAE Paper No 790329 (1979). Exp, Inf. Pors. 1 gazoturb. uvig .• 1979. 43.

24. 25. 26. 27. 28.

32.

x x x - Tu/1JOc/wrgiltg progress witll aatomomle engines. Diese! anti Gas


Turbine Progress 45 (1979) - 2. BJCip. nf, Pors. i gazoturb. dvlg .• 1979. 33. l

CJ\PITOL\JL 2

PREMISE DE PROIECTARE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA


2.1. Particularitati ale calculului organelor MAl
1. Calculul de rezistent~ al organelor MAl se confrullfit cu 0 serie de dificqltll1i, diu mal multe cauze. Forma eompllcata a organelor motorului ~i conditiile variate de hlc4r~re lintiteazl aplleablllratea schemelor clasice de calcul, corespunsaoare elementelor cunoseue din tczistcnta materialelor (bare. pilei etc.). Cu astfel de elemente suat asimilate unele organe care au coutlguratie maialrnpla, ca arborele co came §i aceeptand grade rebitiv avansate de aproximare, partite constitutive aJe organelor mal complexe, de exemplu ale pistonului, bielei s.a, Adesea, calculul nu poate surprinde tOlldjt~ile reale de il1clitcare. cum sunt distributia sarclnilor in piesl. variatia acestei distribujii in limp. efectele exercitate de socurile din articulatil §i ampllflcarea lor pe nllsura cre§tetii uzuritor etc. Se adopta scheme de caleul simpliflcate, bazate pe ipoteze ce introdue anumite abateri ale rezultatelor obtinute, fati de solicitarile reale. De pildll, [a arborele cod! se verifica separat zonele cuprinse intre doui fusuri palier consecutive. precizia calculului mild ~Ifectata de taptul di iucircililc de ansamhlu ale arborelui ~lInt numal partial luate in consider arc. pi CCUIll ~i datm im negtijarli unor factori care influen(eaz!i comportarea in exploatare, ca deformatiile carterului ~i ale m horelui tnsusi, in cousecinp, calculul organelor MAl conduce la piecizarea unci stari conventiouale de tensiuui ~i deformajli. EJ are un caraeter comparativ, tntrucat utilizeaza scheme si metode de targn aplicatie in

domeniu, iar rezultarele trebuie sa aiba 0 buna coincidenta eu ceJe obtinute la motoare ce au fosr proiectate pe baza acelorasi considerente ~idau satisfaclie in fullctiollare. 2. Solicitarile organelor MAl se datoresc ill primul rand aplicllrii fortelor produse de presiuuile gazelor din ciliudri si fortelor de inertie ale maselor ill mlscare. Fot1ele de presiuue se calculeaza in functie de diagrama indieatll §i de alezajul cillndrului. Peutru
81

evaluarea forpelor de meme este uecesar sa se estimeze masele mecanismului moto (v.par.4.4,J. tab.4.16. fig. 7.24 §i tab. 7. 10) ~i sIt se determine masele unor organe sau ale partilor lor componente (biela, arborele cotit, piesele mecanismuJui de distribetie) in functie de dimensluuile respective. Ca atare, proiectarea organelor motorului cuprinde, de reguJ!~ o prima. etapa de dlmensionare, care utiJizeaz1\ date statistice ~i eventual. calcule aproximative, unnata. de verificarea soluliilor preconizate. CalcuJul se desfll§oar:l prin aproxlmatil succesive, iutrucat orice verificare ueacoperitoare sub aspectul
dorueniilor admisibile impuue reluarea cek» doun secvente. in al doilea Hlnd. ill unele organc ale MAl se dezvoWi elouur! unitare datorate villl<t(iHol lor elastice. care hunt excitate de momcntcle tonelor apllcate (de exemplu, la arborete cotit) sau de conditiile speciflce tunc(i()n~iIii Ocgea de deplasare a supapei excita

tncalzesc neuuiform, ceca ce are tnsenmate conseclnte: seaderea rezisteutei mecanice a materialelor: dilatarea illegaUl a diteritetor zone ale fiecarei piese ill care se realleeaza transport de e~Udurit, susceptibiUi de a genera uzur~ pronuntatn. gripaje $i alte avarii; aparitia unor eforturi unitare numite, de obicei, tensiuni termice, care se aaaugl celor datorate fcrtelor apHeate. Abe surse de lncarcare termidi Ie eonstituie frecitrite dintre organele aflate in mlscare refativli. antrenand uzura acestora. Cousiderarea efectelor inCitrcarii tenniee in calcul ridica anumite diticultitri. ill legltutt cu modelarea mecanismului de transmitere a caldurii :?i eu esrimarea distrihu.tiei reeulrante a 3. Proiectarea motorului trebuie 51\defineasca so[ufii capablle sAsuporte conseclntete eauzate de actlunea cumulam a tncArcArilor mentionate. Fiindd( fortele $i momentele aplicate produc s<)Ucitliti variabile, datoritA periodiciUipi fuuctiolllrii. se adoptl\ materlale, forme constructive sl tebllologii de fabricade care sAasigure tezist¢lltl ridicat1\ la oboseala: peutru cresterea acestela, se evitit schimbllrile bruste de sectiune, ce ar crea zone de concentrate a eforturilor unirare, se utilizeazll prelucrari mecanice de flaisare fl1aWietc. Totodam, este necesar ca performantele mororului nou-proiectat sAse simeze la Ull nivel cat mai competitlv. In realizarea acestor obiectlve, se valoritlea expericllja acumulata, pe de 0 parte. in fabricajle $i exploatare §'i pe de alta parte, In clrcetarea §tllllJiftcli de profil. Cercetarea $tiilltitic~ joaclt un important roJ ill furnizarea de solu1ii ~idate practice care sunt aplicate ill erapa de dlmensionare a proiecUidi; ea se integreazll lntim eu itltreaga activitate de proiectare, realizare ~i punere la punct a motoarelor noi, Orice progres pe llnla sdtderii volumului de mundi $i materiale ill concepjie, fabrieatie ~i exploatare, ca Si a rididlrii performantelor lllotorului, asociatit eu reducerea consumului de combustibil. impliea un amplu efhrt de cercetare, in mare mltsurl experimentala, orientara spre perfectionarea evolutiel proceselor de lucru ~i corelarea
82

vibratia arcului supapei), Evaluarea acestor implicat]! :-.pmeste gradul de complexitate a calculului, Al treilea mod de solicitare a organelor motorului este de naturA termica, Datorita aportului de dUdurl de 13 fluidu! motor. piesele ee delimitem camera de ardere se

temperaturi i.

Deestora eu solutiile constructive, executia ~i activitajile de deservire §i Intretinere. il prezellta lucrare se fac frecvent referiri la aportul cercetarii in couceptia MAl. 4. A)m cerinta impusa proiectarii este de a asigura posibilitatea de dezvoltare a motorulul, potrivit tendill(ei de fortare, astfel ca orice model nou lansat in fabricatie sa pt)at~ ti perfectionat mai multi ani. pana la tulocuirea lui. Practica arata eli durata de tllentinere in fabricatie a unui motor, in tlmpul careia i se aduc treptat illlbuliltApri, este de to... 12 ani. S. Conditiile de tucarcare a motorului depiud de regimul de functionare al aeestuia. Astfel, fortele de presiune vadazA cu sarcina motorului, iar fortele de lnertie cu turatia lui. Organele motorului trebuie calculate pentru regimurile ill care diferitele incltrctlri atillg cele mai Inalte uivele, Un asemenea nivel caracterizeaza regimul nominal 19, care este eel mai frecvent considerar in calcule, In acest regim, organele MAl sunt solicitare atAt de (ortele de presiune, eAt si de fortele de iuertie, apropiate de valorile maxime respective ceea ce permite sl se verifice acoperitor conditiile de rezistentl (eforturi unitare, detom131ii. ceeflcienti de siguranf<\ la oboseala) ~i de uzura (presiunile suportate de suprafetele porrante), Pentru inlesnirea calculelor, se admire eit fortele de presiune ,i de iller.tie iau situultan cele mai mad valori, in PM) de la lnceputul cursei de destindere, Deoarece organele atlate in contact cu gazele de ardere sunt traversate in regimul nominal de fluxuri masive de caldura, calculul trebuie sa ia in seama implicajiile respective (tensiuni termice, dilatnri lmportante ~iIncalzire puteruica a uleiuJui favorizand gripajele etc.). Condijille de functionare sunt severe :si in regimul de turatie maxima, ohlinut la mersul in go) (p(/ = O. n :;;:nmax) ,cu organul de reglare a sarcinii in pozijia de sarcina totata. in acest regim, fortele de presiune sunt neglijabiJe. iar fortele de inertie au valoaiea maxima.lntrucat regimul de turstie maxima Intervine illtampmtor tn exploatare,
el are 0 aplicatie restransa

in calcul. La MAS.

nmax

=
'

(1~OS... 1,20)n,.

sau

nlDax

::

(1,,3 ... 1 ,6)nn • dupa cum motorul este echipat sau


"flla'(

llU

cu limitator de turajie,

La MAC, ce au icgulauu de (uratic. ill cakulul moroarclor

(1.04 . 1.07) lin

de tran..,pOl t cu admisiunc 1l011lUlI1t, poate interveni ~iregimul


M~lDax ~j

de moment

1110101

maxim - definit la sarcina (otal1t de paramenii

nM

in

care presiunea maxima a gazelor PlDax este mai male cu 10...25 % decat in regimul

19Prin tararea motorului, regimul nominal sc apropie toarte mult de regimul de putere maxima (puterea p.. 1<1 "••. turaJia lip). rcalizat pe caraeteristica de (uratic la sarcina 10la13 83

nominal (1a motoarele supraalimentate Fiiudclt uM


;=

Pmax este superloara in reglmul nominal).

(0,4.,.O.,6)n,.

• fortele de inertie sum de circa patru ori mai mid dedi

in regimul Ilmuinal. mud en atare neglijate, In general. efecml fortelor de preslune este dilllinu~h de actiunea forlelor de iuertie, astfel eli uegJjj~:rea aeestora face caleulul mal acoperitor, 6. Veriflcarea organelor MAl la oboseala depinde, ca in cazul oricarei piese de ma:;ina. de: tipul ciclului de R<llidtaie~ plOprieUitife 111(1teJ ialelor utilizate; caraeteristicile nrgnnelm Hmflla. dimensiuni. starea supraletelor). lufluentele caracteristicilor organelor sunt apreciate prln coeticicliti care tin M.!amu de electul coneemratorilor de tensiuni. calitatea suprateteloi a~igllmta 111n preluci at e mecanica ~itraunuenr superficial etc .• iar i rezultatele calculelor (eoeficientii de sigllranta la uhoseaHt) stint comparate cu cele de la motoare in functiune, Deoarece asemeuea date sunt cunoseute uumai peutru anumite orgaue ale motoruiul. calculul la ohoseaUl are o aplicatie relatlv restransl in dOl11eniul MAl. . Se considetil c:\ organele MAl sum solicitate sta,ionar la oboseala, illtrucat fortele ~i mementele aplicete variazA periodic. Calculul se dezvolta pe baza diagramei Haigh. care, dupii cum se stie, reda variatia rezisteutei la oboseala o R intr-un sistem carteziau,

ale carni axe suut (fig.2.I.a) 811lplitudinea eforturilor unitare

0" ==

(Jmax - omin)/2 ~i

Fig.2.t.

Oiagrameie Icl.istcnJei la oboscald

efertul unltar medlu am = (amax + omfn)/2. extreme ale ciclurilor de tncarcare 20.

amax

~i amin

fiiud eforturile unitare

200c§i expunerea se refedi fa eforturilc unitare normale la scqumea de calcul, cele prezentate se aplidi. evident ~isoJicWiritor (angcnpalc.

ftiudca nu se cunoaste variatia lui


(1_1 •

CJR

int re rezistenta la oboseala prin ciclu asimetric sehematlzata Serensen,


CJu

si rezlsteuta la rupere

CJ r •

se apeleaza la reprezentarea

uetlniHt cu ajutorul rezistentei la oboseala pain ciclu pulsant

(ca si in cazul ciclului

sirnetric, se foloseste aid simbolizarea mai simpla aferenta solicirarii de Incovoiere) §i

a Ihnitei de curgere

(1(.

(fig.2.1.b). De obice], ciclurile aplicate organelor MAl se aflA

deasupra dreptei OA. Expresiile coeficientilor de sjgurantA §i hldicatii pentru d~st~~urarea calculului sunt date ill prezenta lucrare pentru flecare organ supu verificarii.

2.2 Dlrectil moderne in proiectarea MAl


Dezvoltarea cunosdntelor §i realizarile din domeniul MAl, precum si dill alte domenii §tihllit1ce §i tehnice, a permis sA se lntrevada §i chiar sil se efectueze restructurarea unora din conceptele si metodele utilizate curent in proiectarea de spec iali tate. J. Elucidarea conditiilor de functionare a MAl atest~ elt organele lor sunt rareori solicitate stationar, lntr-adevar, cerintele exploatarii impun modificarea frecventll a sarcinii ~i turatiei, mai ales la motoarele de transport, conferind variatiei acestor parametri ~i implicit sollcirarllor create de fortele aplicate, Ull caracter aleator. Compouarea la sollcitari aleatoare nu poate t1 deserisa aualitic, ci uumai esthllatll pe baza experientei ~i a calculului probabmmtUOf. deoareee evoJu~a aeestor solicimrl nu poate fl stabilitIi anticipat, prin anumite relatii, ca evolutia solieitarilor deterministe, cum sunt cele stationare. in consecinta, calcuful la solicitari variablle aleatoare nu s.. a generalizat, desi exista importante acumulari, indeosebi pentru avioaue, autovehicule si nave. Problema este tratata sistemaric in lucraiea 13r. Uuele conslderatii fundamentale stint prezentate in continuare. in ideea di ele VOl f promovate :;;i in proiectarea MAl. Penuu oricc numar N de cicluti de -olk.itare ~ta(i(lIJ(Ha,maritllile
~j
CJruax' CJrulft' 0v

am sunt cousrante (tlg.2.2,a).


01:

Printr-un nivel de solicitare

se trece, in acelasi sens,

dati in fiecare ciclu,

numarul total d~ treceri mnd egal cu numarul Nt: de cicluri aplicate. Respectand aceste
conditil, tncercarile de tip Vohler. pe epruvete, precizeaza rezistenta la oboseala
OR'

85

No b
)·ig.2.2. Varia!1<I>oli<..iIJflIUfslatiu11<1lC (a) !>IUlIIM lUi Wohlcl (In l

reprezentata de palierul curbei obtinute (tig.2.2.h). Numarul de cicluri No corespund domeniului de durabilitate Jimitatll. La solicitarile aleatoare (fig.2.3.a). eforturile unitare extreme din orice ciclu diferA de cele din celelalte cicluri, deci si amplitudinile ciclurilor sunt distincte.

a
l'ig.2.J. Vm 1<I&id l.olicilJI ilor alcatoarc (a) l;i Jil>lribu(i,I
Irecvcrqelor

b
abf.olu{c cumulate (b).

Daca se lmparte intervalul mai redus, cu cat

O'rnax'" (Jmin

tutr-o serie de nivele, uumarul Nt de treceri

prin uiveJul O'k repreziuta frecventa absoluta cll11lu/atii a acestui nivel ~i este cu atat
0'k

este mai mare. Calculaud trecventele absolute cumulate pentru

diferitele nivele considerate Si trasand depeudenta 0' - N. se objine curba D (tig.2.3.b). numita distribuJia frecventelor absolute cumulate. care variaza de la

,,(f

#I

O'max

~i N=l

• pan~]a

(J

:::

O'm

~i N=Nc . Pentru necesitati de experimentare,

1~ obi$llUie~tesa se apmximeze eurha D printr-o distribude in trepte T. Se observa cit frecventele dlteritelor nivele de solicitare aleatoare sunt lUai mici

decat trecvelliele aferente solieitarii stationare, care au aceeasl valoare Ne • Datori


:acestui fapt, este rational sa se aprecieze comportarea oricarei piese solicitate aleator h raport cu o caracreristiea a materialului diterita. de rezistellta la oboseala, Aceasta caracteristica a primit denumirea de rez/slt/l/a tit exploatare iui oE
• 0E •

Pentru determiuarea

se efecrueaza tneercari

in care epruvetele sunt supuse unor programe de

blcircare In trepte, corespunzatoare distributiel schemarizate T. Curba rezistentel in exploatare astfel determinata se aseamana eu diagrama rezistentei la oboseala (v.fig.2,2~b),ins1\ este decaJaU\ spre dreapta, ceea ce tnseamna c~. la un nivel de

soliclrare <lat. domeniul de durabilitate limitam definit de No este mal indus. Rezultn
deci ca proiecrarea pe baza rezisrenjei ill exploatare evita supradimensionarea organelor, fiind astfel mai economica, lurre rezistenta ill exploatare si rezistenta la oboseala se poate stahill

relatia

C1E

= fa

°'

R'

in care fa:> 1

este un factor de nmplificare. Et

depinde de alura distributiei frecventelor ahsolute cumulate. Dadi

se noreaza co Ad aria delimitata de


aceasta distrihutie~ se detinesre

gradul de plenitudlne 't« " AJAs este Mia delimirata


distrihutia t
trcoventelot \
ClI

de

1~~--~--------~----1: o
0,25 0,50 0.15
1
0
('OIe1,IIM

"IoJidt{u ii f''Ij! ••• 24

stutiotuuc. evident cgala

aria unui

duure lactotul de amplilicare ~i gradul

de plcnuudruc

dreptunghi, S-a constatar Cll

/;1 esre

cu a(at mai Iualt, cu cat Ya este mai uric (tig.2.4). Alegand un coeficient de sigurauta la oboseala
Cq

se poate derermina rezistenta

admisibilli In exploatare

(J If

:=

Ya (J _lIe

{1

in cazul MAl. factorii ce c(mdi(iolleaZU sollcuarea organelor (sarcina, turatia, reglmul tenuic) au distrihUfii de frecvente necunoscute. ill masura in care vor putea f medelate suficieut de precis caracteristicile procesului aleator de tnearcare, se va reusi ca prolectarea MA I sa apllce conceptul de rezistenta in exploarare, asigurand realizarea de moroare uta! simple ~i mal ieftlne, 2. Proiectarea uhisnuim. traditiO/lalli, a principalelor organe ale motorului, variat sollcitare, uecesita un limp indelungat. fiind in conseciuta costisitoare ~i nu permite stahilirea mpid~ a solutiitor optime, Asemenea pm ticularitilti se datorese caracterului predominant manual al meiodelor curente de pmircnue. care se bazeaza pe experieuta ~i inluitic. ce lUI pot JUI niza gam" larg.1 de date rcclamatc de deflnirea tlpclativill$i certa a snlutiihlJ' ector mal economice ~i IWli fiabile. AceM din unna obieetiv este atins, in prezent, ca rezultat al dezvottari! deosebite a tehllidi de calcul, hnplantatn purernic in conceptia MAJ, la lei ca in proiectarea din mice specialltate si in aile comparthuenre de activitate ~tiintitica. telmica, economica etc. Proiectarea analitica joaca azi ua rol horarator in rnuuca de conceptie de nivel ealitativ superior f$i precizie inalta. coustituilld actlvitatea l1umita prolectare 4sIs/ata de calculator (PAC) - de la denumirea din Hmba engJeza Computer-aided design. 0 trasAtura esentiala a PAC cousta in modelarea prin metoda elemetuului /hIlt (MEF). metoda promovata ea il1s:t§i datoritlt crearii §i perfeetionarli calculatorului electronic. Tehnica moderna de PAC utiHzeazA un sistem complet integrat, coustitult pe baza U)lU; calcularor care include ill perifericele lui mai multe ecrane grafice :si alfanumerice. wa lnregisnator pe banda magnetiea, plotter §i imprimanra. Polosirea I~AC asigura proiectarea predictiva, tn etape. Proiectul initial se executa cu ajutorul normelor diu banca de proiectare emplrica, stabilite prin colectarea ~i prelucrarea datelor privind organe omoloage existeute. care dau deplina satisfactie in exploatare. Prill activitate tcoretidt $i experlmentala, uormele SUitt permanent 1mbuIJaUi(ite sl diversificate. Utilizarea lor se bazeW pe un complex logic. care descrie matematlc raporturile geometrice definite de sistemul PAC. Sistemut COIUPO(fd anumlte dificultllti de cedifieare, amplificate de necesitatea de a lncorpora un volum mare de programe, pentru a acoperi o varietate larga de orgaue de tipul proiectat ~i de cerinta de manevrare lesnicioasa a acesrora. Pentru a ameliora situatia, exploatarea sistemului se realizeaza printr-un dialog ce permite utifizatorului sa lucreze interactiv cu calculatorul: inginerul transmite calculatorului valorile parametrilor pe care acesta Ie solicim ~j activeaza complexul logic. dupa completarea tuturor datelo! cerate, Ca rezultar, calculatorubcreeaza desenul de executie, pe care plotterul it reatizeaza cu cote ~i tolerante, fitrn nici 0 iaterventie suplimentara a inginerului, Folosind proiectul initial. se analizeaza predictiv piesa, potrivit cu particularitltile motorului pe care ea iI echlpeaza, apliclUld MEF. Analiza cuprinde mai multe lteratii,
prin care se determina succesiv solicltarile ~j deformatiile piesei ~i se stabileste in

r~onsecinr~ solujia optima. Prin dialog direct utilizator-calculator, se executa. mar inta' ~preprocesarea necesara, constand in construirea retelei caracteristice MEF (discretizare ',iasei), ce este ati:jal~ pe un ecran al caleulatorului. AceasUt executie automatlzata este Ueosebit de avantajoasll, tnrrucat elimin~ actlvitatea laborioasa ~idificila de discretizare tll<tttuaUt,obi'5l1uitn. In plus. preprocesarea pennite toate combinatiile de rotire it imaginii afi$ate ~j de modlficare a scarii ei, inginerul putand sA examineze in detaliu structura cteatil. In contiuuare, se fixeaza conditiile limita ~ise efectueaza calculul prin MEF, ce euprinde una sau mai multe rulari de program. in fuuctie de parametril unllArili (eforturi u..hare. defonnatii, eventual temperaturi), Rezultatele sunt furnizate de calculator, tabelar, pentru fiecare nod a1 retelei. Mai mult, sistemul PAC include ~i 0 postprocesare grafidL Pentru postprocesare, utilizatorul trebuie uumai sa dea calculatorului anumite comenzi, datorita carora se afiseaza pe ecran sau se reprezinta de catre plotter distribujia de tensiuni in plesa proiectata, configuraria acesteia dupa aplicarea inc1rclrilor etc. Ca urmare, inginerul poate s~ aprecieze critic comportarea piesei ~i sa. decidl unde se impun schimbari de forma ~i dimensiuni, Prin reluarea secventelor calcul-postprocesare, se ajunge la proiectul final. Aplicarea sistemului PAC confera prolectaril ealitlli deosebite de precizle ~irentabilitate sl scurteaza programele de cercetare asoeiate. Adesea el esre corelar cu incercari speciale, pentru a-i evalua gradul de cOlltidentA. Bxemple ill aceste privinte sunr date in capitolele 4 lSi 7. 3. Realizarile recente din industrie valorifica avautajele tehnicii electronice de calcul I1U numai in conceptie, prin PAC. ci l$i in prnductie ~i cercerare, priu utilizarea unor sisteme de/abrica/ie asistata de ealculiuor FAC (Computer-aided manufacturing) §i de cercetare asistatade caiculatorTAC (Computer-aided testing). FAe §i TAC detemdna earacreristici deosebit de favorabile productiei ~i cercetaril, ca §i scurtarea importalltll a ciclurilor respective de activitate :;;i cresterea sensibila a productivitilii si a nivelului
ealitariv al rezultatelor. Cum s-a ararat, prin PAC se elimilla efortul manual si tndelungat specific proiectarii clasice, dintre modelele analitice create pe rand rezultand eel mai potrivit concept. ce este apoi materializat ca prototip tehnic. Daca activitatlle ulterioare PAC (coustruirea prototipului. testarea lui si repetarea acestor secvente pan~ la atiugerea satisfilcltoare a specificatiilor functionale) se destasoara dupa metode traditionale, ele pitstreaz! Ull caracter laborios, manual. cu implicatiile sale defavorabile: couceptia generala a produsului, aleasa in cadrul PAC. ramane. de regula, singulara de-a lunguI iteratiilor de constructic si incercat e a prototipm ilor succesivc: dc~i MEF imbunatittel)te calitatea proiectarii. unele deficicute structurale pol drtinui mutt {imp. eventual pfuUi la caderea prototipului afectat de ele: costul Iidicat al dezvoltat ii pi utotipur ilor poate pune in umbra economia realizata priu PAC. Asemenea tale sunt mult dimiuuate prin promovarea, alaturi de I'AC. a celorlalte sisteme asistate de calculator. In ritm sustinut suut asimilate astazi sisteme PAC-FAC. care automatizeaza 0 mare varietate de sarcini indivlduale ale prniectarii ~i executiei (elahorarea documentatiei tehnice. pregatirea de fabricatie,
89

Rafinareo componentelor Execulia Qutorrotizata


Q

documento

iei

o contro1ului dimensional

Avtomoti'zoreo produetiei si

1-----.---•Fig.2.S. Corelatladintre a(..tivitatile lAC.

fabricatia insa~i etc.), conducand la reducerea inscmnatn a muncii manuale ~i cestului a activitatilor din ansamblul proiectare-dezvoltare. Rezultare uptime pot fi obtinute prin integrarea completa a calculatorului ill loaf o

"'sutdiile de proiectare, dezvoltare. productie :;,i cercetare, in cadrul unui sistem de ~'1"ginerie asistatli de calculator lAC (Computer-aided engineering). Prill implantarea tAC peste celelalte sisteme, se acceutueaza utilizarea unei haze comune de date in '~('tttinua evolutie !?i tluxurile de informatii intre stadiile meutiouate, asigunllld avantaje remarcahile (eficienta, productivitate, cali tate superioara a produsului). Structura IJ).C (t1g.2.5) cuprinde segmentele PAC si FAC. secvente TAC si alte componeute, ultim t1ind lntretinerea produsului. TAC este aplicat initial. pentru a defini conceptia unui produs nou, pe componente existente ce pot fi folosite in eJ si pe prod use similare, precum si la precizarea unor condijll functiouale (vibratii, zgomote s.a.), Rezultatele "TAC, Iufonuatiile analizei primare priu MEF!$i cele diu banca de date sunt premise ale nnxlelului ce se contureaza in calculator. Celelalte etape TAC, adresate prototipului, produsului final si tiabiIimtii lui. contribuie fa constituirea retelei de testare dinamica a caJiU\tii. ce este cuplata cu hanca de date. 111PAC este prevazut un pas de modificare analitica a modelului, pe baza deficientelor surveuite ~i a testarii prototipului. Prima componellta a FAe tneheie ciclul de dezvoltare osistata de calculator (DAC) a ptodlisulul(Computer-aided product development). care, spre deosebire de dezvoltarea traditionaUi si de cea aferenta sistemului PAC-FACt nu trece la descrierea detaliatl a produsului. prin desene ~i nici Ia consrruirea prototipului. dedit dupa ce noul concept este suficient de avansat. Bxistenta hancii de date asigura uivele inalte crearii §i dezvoltarii generatiel urmatoare a noului produs, Introducerea lAC ~i perfectionarea MEF au permis s~ se abordeze si soludoneze probleme considerate pana de curand neatacabile, sub aspectul duratei rezolvarii §i al costului acesteia. Aplicarea lAC vizeaza atingerea nivelelor optime privind reducerea masei produselor, cheltuielilor aferente si timpului afectat conceptiei ~i dezvoltarii, corelate Cll performante maxime, Realizari recente din industria de automobile (4J. datorare lAC. preflgureaza extinderea sa rapida in domeniul MAl.

91

l.

2. 3. 4. 5.
6.

APOSTOLESCU. N., TARAZA. D. - Bazete cercetarit experlmentale a tnasinilor termice - Editura Didacrica ~i Peuagogidi.~ Bucuresti, 1979. BUZOUGAN. GH. - Retlstenta nunerialelor - Ed. a XI-a, Editura Tehnica, Bucuresti, 1980. BUZDUGAN. GH., BLUMENFELD, M. - Calculul de rezistentii at pieselor de masinl - Bditura Tehnica, Bucurestl, 1979, DABNEY. I. Computer-aided l'lJldnl'eril1J( the il1fel(r(lted approach to desigll, test and Jllflfl1{/,actllre - Automotive Engineer. 7 (1982). 5. REIPERT. P.~ BUCHTA. R. - Nelt' (/ii.\iRII method» lor piston: - SAE Paper
H

No 810933 (1981).

x x x - Dvif:(llteli
x x x ~ Teorla,

\'IlIItl'e1111e1(0

.\80f1mia ' Konstruirovanie


(/l'ig(l(e/l'1 -

porsnevd: l kOlJlbilliroV(llluili 7.

Pod

ICU,

i rascet 11(1prodnosti A.S.Orlina, M.G.Kruglova.

Masinostroenie, Moskva. 1984. CO/ClIlIII ~i constructla tnotoarelor pentru autovehlcule rutiere Ed.a II-a, Editura Didactica ~i Pedagogic~. Bucuresti, 1980.

CAPITOLUL3

DINAMICA MOTOARELOR CD ARDERE INTERNA


3.1. Cinematica mecanlsmului motor
3.1.1. Structura mecanismulul rnotor. l)aliiclllat·iUi~i clnematlce
Mecanismul motor este mecanismul biela-manivela care rransfouua miscarea de trnnslaJie alternatlva a pistouului in miscare de rotatie a at borelui cotit, Prin studlul

acceleratiilor organelor sale cnmpcnente, Cunoasterea acestor expresii este uecesara pentru caleulul fortelor de inertie care solicita piesele motorului lji pentru elucidarea

cinematic al mecanismului motor, se stabilesc expresiile deplasarilor, vitezelor §'i

condijiilor de interactiune tntre diferitele organe, permi(ltud. de exemplu, evaluarea uzurilor rezultate. Marilllile cinematice ale mecanismului depind de modul ill Care organele lui sunt articulate ~i de pozitla axel cllindrului fata de axa de rotatie a arborelui cotit. La motoarele monociliudrlce :$1 ln liuie, tnecanismul motor este, in general" realizat dupil schema din figura 3.I,a •. Segmentul AB reprezinta biela, iar segmemul OA schematb.:eaul manivela, al carel rol este in<.lepHnitde cotul arborelui cotlt: pUflctU) A reprezinUl caput bielei articulate cu arborele cotit, jar punetul B ~ piciorul hieJei aeticulat cu pistonul, prin intennediul holtului (axului pistonulul) sau al capului de cruce. Acest mecanisui este nunrir normal ~iaxat, deoan:ce eI (Ire capul hielei al ticulat direct pe fusul manemn al arborelui cot it ~j ~IX(Icillndi ului, de-a lungul carcia se deplaseaza piciorul bielei, conctlJtmt:i ell axa de rotatie a aI boielui (;olit. .
Componeuta N "" Ftg

n 1m(ei rezultante F pJeluata de piMOl1 sau de caput de

cruce apliea pisronu! pe cilitxhu, respectiv caput de cruce pe glisiere, provocand uzarea pieselor actiouate. Pentru a diminua acest efect, se poare aplatiza variatia tortei N ,
93

N ·B

(v. fig. 3. 23). deplasand axa cilindrului nlta de axa de rotatie a arborelui cotir, in sensul de miscare al acestuia, figura 3.I.h. illlr-ducval. in intervalele
2k1t < ~ < (2k
+

l)n.

unde

O. 1.2.3.....

ohlicitatea bielei ia

alullt;i vaku i 131< fl ceca ce lnseamua


cii se ohtiue N' '" Ftg pI < N in

cuisa de destindere ( 21t < C( < 3rt lei IlHlIO;lIdc ill p.uru rimpi. iespcctiv 0< Ct. < rt I" nuuoarcle in doi timpi), La mecani-ruul din Iigiua 3.1 .b, care extc numit 11()11IIa/ ~i dezaxat, capul
bielei este
at

ticulat tot direct pe fusul

manetou, insa axa cilindrului uu intersecteaza axa de rotatie a arborelui. b Mecanismul motor normal (axat Fig.3.t. Schcnl.lll/.ltc., mecanismului motor mu mal asau dezaxat) se utilizeaza frecvent §i Ja axat: h - dezaxat. motoa: ele in Y. La aceste moroare, orice cot al arhorelui este actionat, in general, de dOlla hide. cMe una din tiecare lillie de cilindri (tig.3.2,a). Se pot Iolosi dOlla tipuri de mecaui-m motor, ell biele a/iifllrate sl ell ambielaj ill furcii. Primul tip utilizeaza doua hide identice. care suut articulate alaturat pe fusul maueton al eotului (b). Identitatea hielelor confera simplitate constructiva munuului. ceca ce antreneaza 0 larga I asp[\Ildi 1\.: a mccanismului cu hide alaturate: solutia de montaj deteunina decalarea ill Iungul motoiului a cilindrilur uuei linii, fata de cilimlrii din cealalta linie, ~irigiditate ielativ sdizlIta a arborelui, din cauza l lungimii mari a lusurilor maneton. La al doilea tip de mecanism (c), biela 1 are capul ~i0 parte dill corp in forma de furca, iar intre ramurile Iurcii se auiculeaza caput bielei 2 (biela centrala), priu intermediul acelorasi cuzineti. Ambielajul in furca elimina decal area Iongitudinala a Iini ilor de cilindri. scurtand 1ll0lOlUI: avand in vedere ca bielele sunt diferite si ca hiela in furca are constructie complicara. sohuia se utilizeaza mai rar, La 0 categorie aparte ~imai putin raspandita de motoare ill V - nunrite motoare ill V cu clllndri intercalati - numaiul de coturi ale arboielui cotit este ega) eu numarul total de cilindri I; astfel, pe fiecare cot Iucreaza 0 singura biela. Coturile aferenre cilindrilor dintr-o linie alrerneaza , ill lungul arborelui, ell coturile ce desei vesc cilindrii celeilalte

94

l"ig.3.3.

Schcrnatizarca

mccanismului biela-manivela pcntru 1II010are in V ell cilindri intcrcaleji,

c
Fig.3.2. Mccanismul bicla-manivcla normal §i axat pcmru motoarc in V: a _ schema gcncrala; h - mecanism cu bide allltunnc: (' - mccanism ell amhiclaj
in

(urea.

linii, ceea CC antreueaza decalarea longltudinala a Iin iiior. Datorita aqionarii independente a cot uri lor , rezulta urmatoarele particularirati: rnecanismele hiela-mallivela (tig.3.3) nu diterlt de eel at motorului ill linie; coturile sunt mai SCl~rte decat l~ motor~1 i~l V ,()bi~n~it (CU coturil.e acuonate de cate doua hiele), deci arborele cont este mai rigid; intre cdc doua parti ale arborelui corespunzatoare ector dOlla ~Ilii de cilindri, ce pot ti privite ca arbon cotiji partiali, de motor

ell il2 cilindri ill linie, se poate adopta Ull decalaj unghiular care srt asigure o anumita regulariraie de tunctiouare. de excmplu repartitin unilonua aaprindcrilor. la un unghi 't diutre linii mai mic dedtl eel caracteristic motoarclnr ill V nhi.~lllIitc. Drept consecinta a ultimului aspect. motorul in V cu cilindri intercalati estc 1IIIL'uri prelenu celui obisnuit, cand este necesara limitarea latimii, Solutia se aplica la motoare ell numar mic de cilindri, iutrucat lacresterea lui i se obtin lungimi mai nxluse cunstruind moto I'llI ell
95

oua biele pe fiecare fus maneton. In cazul motoarelor ClI mai mult de doua Iiuii de ciliudr I :-;i uu xiugur arhore cotit, precum si in eel al motoarelor in sica, fiecare cot al aI boiclui ulli( este actionar de mal mult de doua biele, f n aeeasra siruatie 1111 este posibila ut iIiLcll ea mccanismului 1110(0 normal. care ar determina lungimi inacceptabil de IWlI i ale ;II hmelu] torit si motorului,

b
Hg.3.4. Schcmanzarca mccauismului
11\0101' UI

hrclc

,II tKIII,lIe

.1 - 1114110' HI

V: II -

motor

in lV.

Ca unuare, motoarele mentionate folosesc mecanismul motor ell Mete articulate. ce echipeaza ~i unele motoare in V, cand se uunaieste spoi ire» JigiuilC1{ii legaturi] dintre biele ~i fusul maneton. Mecanismul en biele articulate pOCHe fi axat sau dezaxat. in figura 3.4 se arata scheme Ie mecanismelor axate eLI biele articulate pcnnu moioarele in V si in W (pentru motoare in stea, v.tig.7.(8). Biela I, uumita biela pJillcip,tla. este articulata pe fusul maneton al arborelui cotit, iar hielele 2. numite hide -ccundaie sau bielete, sunt articulate prin inteunediul unor holturi in locasu: i de la periferia capului hielei principale. Deoarece axele tuturor hielelor care lucreaza a<,up'i1 aceluiasi fus maneton se aHa lntr-un singur plan, arborele cotit ~imotorul all lungimi millime. Conform celor prezentate, cineniatica mauivelei e~tc aceeasi la toate tipurile de mecanisme motoare prezentate, lntrucat manivela executa intordeauna 0 miscare de rotatie, Din punct de vedeie cinematic. mecanismele ell hide decalate ~iell ambielaj in furca, precum $i mecanismul for mat din maniveJa. hiela pI j IlcipaJa ~ipistonul cupJat eu aceasta, nu se deosebesc de mecanismul normal. daca pozitia Idariva a axei cilindrului ·fat~ de axa de rotatie a arborelui este aceeasi, dann ita aplicaril aceluiasi montaj al

bielelor pe fusul mauetou. Ci nematica bielei secundare ~i;1 pixronului respectiv, difer:! insA de cinematica acelorasi piese ale mecanismului nounal, int: udtt carmi hie lei
secundare executa
0

miscare cornplexa, can: depinde


96

till

uumai de rotirea manivelei

(ca

la mecanismul normal). ci si de miscarea capului hielei principale. Cinematica bielel secundare prezinta insa un inreres practic restrans. deoarecc culculele obisnuite utilizeazl un sistem de mase echivaleut din puuct de vedere dinamic ell hiela. in locul acesteia (v.parag.3.2.2.l). Avand in vedere cele aratate, se uateaza ill cuntinuare cinetuatica manivetel, cinemarica pisronului si hide; mecanislIIului normal ~iclflClII:d;c<I pi:'ltonului articular cu

ca viteza

hieU\ secundara, Se considera crt elementele mecanismului MIIIl iudclouuabile. Studiul cinematic este dezvoltar ill couditiile unui regim Sl;lhilizm dc lUllctiomue. admi(anu deci

unghiulara a arborelui cotit este constantn.

301.2. Cinematica

manivelei
0

Mauivela (cotul arboielui cotit) executa

miscaie circulani.

Deplasarea unghiulara IX a manivelei precizeaza pOli(ia axci sale, taca de paralela la axa cilindrului ce iutersecteaza axa de iotatie a arborelui cotit: ea ale expresia
a in care co este viteza unghiulara, Prin definirie. viteza unghiulara raport cu tinrpul
to)

u)

t [fad] .
S ).

in (iad/s), iar t - timpul, ill ( a mauivelei

esre <J~I ivata dcpic'''i31 ii unghiulare


const. •

in

= d 0./ dt =

La turatia de calcul, viteza unghiulara se calculeaza cu J()J mula ( 1.16). in functie de w se poate deteuuina viteza oricarui punct al manivelei. PUllc1lI1 A (v, tig.3.5) are viteza
wA

10-3,(,)

[mrs] .

perpendiculara pc manivela ~j OJ ieJlfam In sensul de rotatie a I accstcla. Deoarec~ viteza unghiulara a mauivelei este COJl!-lI<lnta. acccleratia ci unghiulara este
nula

::=

d (,)I tit ::; 0 .


1ll11l!.1]

Ca uunare. OIH':C punct <\1 manivelci e\le aniuuu orielitcHa :-'P'<': axa de rotatic. in PlIlIClul ;\ \C ohlille

Ill-

.rccclcratic

nounala,

3 ..] .3" Cinematica

pistonului mecanlsmulul

nnrmal

3 .r. 3.1. Deplasarca pistonului Pistonul efectueaza 0 miscare de uauslatie alrernativa lntre cele doua puncre mom teo Se cousidera cazul general al mecanismului normal ~idezaxar. Deplasarea pistonului
X,t

se masoaJa in

raport cu PM), Conform scheme] din ligula 3.5, ea (iremalimeaxl.=BrC-Be.adidi


XI' S':lU,

{{;::/)l - (/1
folosind
((lPOIIUI

(rcos o: A '" rll

lco« ~l) .

~i dczaxarea

relativa 0

= alr , a

intrucat /Sill{J = rsinu


sinfJ = !:sin a: 1 ~i cos

- a . se deduce A(sintt - 0) (3.2)

a.!.. =
1r

- A2(sillcc - Q)2 . Dezvoltand in serie radicalul (3.3), se olulne cos

p=

Vt

(3.3)

diu relatia

1- -

Ai
2

(sin« - 0)2 A • 1t)6 -16 ( sm a: - u - ... ,


6

A4 . - 8"( sm«

1t)4 u

Fi".3.5.
fo

iar prin ridicarile

fa putere se deduce

~LhcmJ pcnnu detcrminarea dcpla~JI ii [l1l-.IOIlUlui In mccanismul llIolm normal.

98

.., (

.J ..... l

- AS {sm6 a -60 sins ct: "'15 a2sin4 a _2003sin3 16

ct:

-I-

15 34 sin::

iX

-605

Ea

- 06}- ...

Se grupeaza rermenii din relajia (3'+) ordonaudu-i dupa purerile funcjiilor sinus. iar acestea se calculeaza cu formulele trigonometrice
5in:k :}1

1
"Zk-l _

;0;1

'" L.J

;.;

(-1)'

c;i

cos2j a - -

,.,2k

C'1k

sm:k-l a = --

J,.

"u-z ....

"t"" ~
1=1

t: \

1y-l

c: SllC.q - 1) a '.... ::k-l


)-I-

astfel, relalia (3.4) devine


.L~ cos

P=

(Co - ~ Cz
( Ct
-I-

c" -I-

5 1 6 c6 ...
... )

(1 - l-C'"_ ')

i c3 -+
-I-

.;..~ C 85
-I-

sin a

-C '").;

-C6 - ... "'")


..)_

15

) cosz «

-1 c ( -+ 3

-e-

5 c -'" 16 5

) SU1 3 a .

- (~c.;
unde

-I-

:6C6 - ".)cos4a

- 1~(C5

+ ..

·)sin5a

-I-

- (J_ c 32

-.

cos 6 a

-I-

/),6 ----~- A a
2

34

0 - --/).5 6

16

C1

=-

[Ali + .!.(AO)' + 2(AO)S 2 8


-I-

.. oj

C..-

'"

.!J.. - ... iA332 4 2

~A504

-I-

••

16

s ._ .~

(~A

1I) + •.• )

C ::: _!_i\S
6

16

+ •••

Introducand realatiu (3.5) in formula (3.l). rezulUI xp :::r{ao in care


+ olcos« -+ °20082« + 04cos4«

- (basht«

+ b)sin3ct

flr,C086(t + ••• + b5sU15« + ... )] [mm],


+

(3.6)

a : ~ (1 ' -+
o
-+ _1 (A a)

l(

!)2 _ 32 _ .! + (.!A
A A 4

-+

2..A3 +
64

.2_A5
256

+ ••• ) +

3 -1 + - A -+ -45 A 3 + • •• ) -+ -(I A a)4 (I + -15 A -+ • •• ) + ••• 1\464 8 A 4

a1

=- 1 -+

~ "" _ (.!A

a. : (~ A'
416 ..
.......

_!_A3 ...
16

~AS

512

-+ •••

-+

3gA-1Q2(1

5 A2

......

-+ ••

~A' • ... ) , 1~8 /)2 A'


+ ... )

+ •••

=-

(5:2 AS
"
,,"'
-I ••

..,-~

,
~'"' !I•• .p .. ~ ••

.
II •• II.

~.II:

bl

-~(M)( 1. !A +"*A -)+ ~


2 4 •••

(AO)'( 1+ ~~At, ..

-)+ !(A6i'

+ •••

b, -

!A3a(I

!~Al

+ ... ) +

:6A'6'

+ •• ,

100

h ;; - (_1_A50
5

128
_ .,

+ •••
If •

..

..

)}

..

,.

..

..

'II

..

,_

<I

II

..

lI'

.,

,..,

-11

..

..

..

..

Relatia (3.6) reprezima expresia exaeta a deplasari! pistonulu] mecanismului moto normal ~i dezaxat, care are forma unei serii armonici ClI Ill11Uar iutlnit de tennenl. Parametrii consrrucrivi adimensionali pe care ea 1i coutiue au valor; subunitare reduse

<A

= If5 ... 1f3;

0 s 0.1 ). astfel indtt cocfiden(ii

anuouicilor

deseresc rapid la 0.04


"" -

J)11idrea ordinului acestora.


coeflclentll

De exemplu, pentru a1;:


-

A;;: 1/5

~i 0:;:

se ohlin
O~05051 ;
"k'

ao:;: 1.05041;
"4;:

I;

hI::; - 0.0081:

a2

b'j

==

0,00004:

0,00013

erc.: se observa ca.

lata

de coeficientii

coetlcien(ii bk sunt mult mal mid. tn cazul mecanismului axat ~


devine
Ul1dc
==

0 • iar expresia eX.lela a ueplas«rU pistonului

". "" "'" 1


('2
'*< -

1 (4 A

1-A3
16

~A5 512
)

+ ••• )

(3.8)

lA' ( 64
l'6

=-

(5 !i

256
1

_~

A'i

+ ...

+ •.• )

Se consrara

ca deplasarea
(l(lfli.

pistonului

unui mecanism motor normal '$i axar este o bk, sl faptul cil

functie periodica

de perloada 2n • care contine numai armonica intai si armonicile

pare. Avaud in vedere observatia de mai sus. privitoare la coeficientii

expresia (3.7) nu contine rermenii cu acesti coeficienti, rezulu di se pot dezvolta tntotdeauna calculele de interes practic corespunzator mecauismului axat, chiar dacA motorul lnvestlgat este echipat cu mecanisme dezaxate.
101

ntrucat si coeficientii A . Coeficientii


01

at

scad considerabil incepand cu coeficieutul ta


ila ""

a4•

neglijealA. adesea, in relatiile (3.8). termenii ai caror coeficienti c.:ol1(in purerl ale lui se reduc
astfel

A/4.

a.;

- I . <;-1a2

=-

A/4 •

ob(inandu-~c expiesia

3prmdmaliva

a dcph' .... ii pi\tolluIUl. ,u.lil'J liJ


+

xp ~

r[(I -

COS«)

~(I

- C082")J

1111"'1 .

(3.9)

care pllstreaza ulimai primele duua anuonici, Eroaiea inlJndu~ la aplicarea expresiei '(3.9) se situeaza sub I % din valoarea calculata. Deplasarea pistnnului poate fi determimIla printr ..o construe .. ,ie grafic1( bazatl pe expresia (3.9). intr.. o pozitie oarecare a me-

1(/2

canismului (tig.3.6).
se fixeaza
OAe

pe

raza

uu

segment

DO' ;::: A/2. r


Fig.3.6. Detcuninarca grnlicl a dcpJasarii pi~I()llurui fa mccanismu! motor
normal ~i axat.

Din
0

puuctul 0' se duce


illtClsecteazi

paraleU\ la OA. care


cercul

deseris de manivela in punctul C. Cobor'Jud perpendicufara eel pe A10 • segmentul Aie' reprezinta deplasarea pistonului corespunzatoare pozitie] cousiderate (I mecanismului. Intr-adevar, unde

c'o ::;rcos(<<
deci Din triunghiurile dreptuughice OeD
OD

19) •

Aiel = ,[1 - (cos e cos e - silllXsjnrp)]


~j

00' 0 se oh,illc

tsin<p ::;:-sin« .
2

rA

102

~itntrucat unghiul

q>

este foarte mic, se face aproximatia cos e

1 ; astfel,

Aie' =
de uude rezulta Api adica toemai expresia (3.9).

r( 1 -

cos tt. + ~

slut Ct )

r[ (1 - cos "')

(1 - 0<>52"')1

3.J.3.2. Viteza fJistonului


Vlteza pistonului tlmpul, adidl », =
p _p

wp se ohtine derivaud expresia dcr)lasclt ii sale in raport cu dx


dxp =_,_dtt. dtt. dt dr da

dt

= (.)_"

Considerand formula (3.9). se deduce expresia aprtlXill1Htivd n vitezei pisronului

(3.10
care. conform celor aratate in parag, 3.1.3.1. este satislacatoare din punctul de vedere 31 preciziei oferite: relatia (3.10) arata ca vlteza pistonului mecanismului motor normal
~i axat este 0 functie periodica impara, dc pel iO(1<.1:[ 21t .
VilC1A1 pisrouului sc anuleaza ill punctele moaue,
111

care ~c s..:himha sensul de

nriscarc. [nu-adcvar , inuoducand

conditia

w"

sa

Illld.111a

(\.IO),

\C

oh(il1e
)

sint.t.(1 + A cos a ) ;: 0 .

(3.11)

adiea sin«:;: Pozitiile


wpu :;:

O. deci a:;: ksc , uudc k = 0.1.2 •... ~ ccal<llt~ solutie a ecuatiei

(3.11). respectiv cos e wpmax

= ..

l/A • este illlposibila. lnuucar

0 -e A < 1 .

mecanismului

in

care

viteza

pistonului

ia

valorile

extreme

!wpmin!
+

se determilla din couditia tllvi d« :;:0 . Phlos:iud expresia


Acos2« :;: 0 • de uude lezulfa ecuatia de gradul doi
+ cose -

(3.10), se obtine cos e

2Acos2(J. rezolvand ecuatia (3.12), se deduce

'=

0:

(3.12)

103