Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
e d itu ra
c i l o r
ferate
In volum ul I al acestei lucrri se trateaz fu n c ionarea i descrierea
organelor care com pun locom o tiva i tenderul. Pentru o mai uoar nelegere,
instalaiile fie p e locom otiv, cum sunt : frna, n isiparul. ungerea etc., sunt
artate schematic n pozi ia pe care o au pe locom otiv i tender. Pe lng
detaliile de construcie ale principalelor serii de locom otive CFR, lucrarea
prezint cele mai interesante realizri la locom otivele noi, de m are pu tere,
construite n URSS. .1 -ararea se adreseaz elevilor colilor de m on tafori,
fochiti ?i m ecanici de locom otive i poate fi consultat i de personalul din
ateliere, traciune i exploatare, care dorete s-i com pleteze cunotinele
ciespre locom otiv.
P R E F A A
Transportul ferovia r ca principal ram ur de tran sport in ara noastr are
un rol de o deosebit nsem n tate n con stru irea bazelor eco n om ice ale
socialism ului in RPR. Realizarea preved erilor prim ului n clru plan cincinal nu
ar fi posibil fr aportul h otritor al cilor fera te, care trebu ie s tra n sp
orte la tim p i in bune con d iii m a teriile prim e, produsele sem ifa brica te
i fa b rica te i bunurile de consum con form rep ar tiiei pla n ifica te. L ocom
otiva este inima transportului p e calea f e r a t ; ea este, ca s-o definim scu
rt, o central term ic de fo r p e ro a te ca re trebu ie s fie d eser vit, n
trein u t i reparat de personal cu o nalt calificare profesional. Cei mai.
buni ;m ecanici sov ietici stahanovitii, papavinitii, luninitii au d oved it
ce su ccese m ari se p o t obin e n dom eniul utilizrii locom otivelor, dac se
studiaz in m od am nunit locom otiva , dac este nsuit p e r fe c t tehnica
conducerii, a n trein erii i a rep araiei sale. Ridicarea calificrii
personalului, pregtirea de noi cadre p en tru d eser virea locom otivelor nu se p
o a te fa c e pe cale em piric. V echiu l sistem de a nva o m eserie prin sim
plu exerciiu p ra ctica t un tim p mai m u lt sau mai puin ndelungat, fr o in
iiere tiin ific i fr o dirijare sistem atic a lucrului, nu m ai p oa te fi
a cc ep ta t astnzi n pregtirea versonalului care con d u ce, n trein e i
repar locom otivele. A ceast m etod vech e, bazat p e rutin i em pirism
irebu ie s dispar cu desvirire i s- fie nlocuit prin m etod e noi, tiin
ifice, dup exem p lu l naintatei teh n ici ferovia re sov ietice. Locom otiva
fiind o cen tral term ic de for pe roate, pun e problem e m u n citorilor i
tehnicienilor, care difer de a cele ale con tralelor term ice fix e , d eoa rece
locom otiva n goana ei p e in, rem orcnd trenuri grele, este solicitat cu totu
l diferit, cere o m are siguran n fu n cion a re i d e fe c te le ei, n cea m
ai m are parte, nu p ot fi rem ed ia te fr oprirea trenului, lucru care trebu ie
evita t cu desvrire. Se tie c din ca racteristicile de baz ale transportului
ferovia r fa c parte sigurana i regu laritatea circu laiei. A cestea nu p o t
fi rea liza te d ect cu lo co m o tive care fu n cion ea z bine. ca re-sin t
bine n trein u te i bine reparate. Tehnica reparaiilor locom otivelor este una
din disciplinele care stau la baza specializrii teh n icien ilor din a telierele
de locom otive i aceasta nu p oa te f i nsuit fr cu n oa terea co m p let a
fun cion rii organelor
3
rrea lor. Aceste conaiu ireouie sa n e cunoscute in special de montatorul de
locomotive. Montatorul este acela care face din locomotiv o grmad de piese prin
demontare, i care dintr-o grmad de piese, precis i judi cios montate,
realizeaz locomotiva zvelt i puternic, capabil s re morce garnituri grele de
vagoane de marj sau de cltori, cu mare vitez. De aci rezult importana
meseriei de montator de locomotive. O locomotiv nu se poate considera bine
reparat atunci cin remorc un convoi de vagoane, ci atunci cin ea trgind trenul
cu vitez ct mai mare, consum o cantitate mai mic de crbuni, are pierderi mai
mici de abur i cind mecanismele i aparatele ei anex nu au nici un fel de
incidente de funcionare sau de defectri. Mecanicii fruntai n producie nu pot
realiza cei mai buni indici tehnico-economici, ori cte msuri ar lua i ori cit de
bine ar fi pregtii, dac locomotiva nu a ieit bine reparat din atelier. De aci
rezult rolul important ce revine montatorului de locomotive in atelierele de
reparaii. Insuindu-i tehnica cea mai avansat in repararea locomotivelor,
montatorul de locomotive va realiza reparaii de calitate, va contribui la
sigurana i regularitatea circulaiei trenurilor i astfel, implicit la dez
voltarea economiei naionale, la ridicarea nivelului de trai material i cultural
al ntregului popor muncitor.
4
I N T R O D U C E R E
1.
G en era lit i
Locomotivele cu atrnr sint acionate prin maini cu abur cu piston sau prin turbine
cu abur. Atunci cnd snt echipate cu turbine, transmisia forei la roile motoare
nu se mai face direct prin mecanismul b iel-m anivel, ci prin transmisie
electric, cu grup generator i motor electric. Locomotivele cu motoare Diesel se
mai numesc i locomotive termo electrice sau Diesel-electrice, deoarece fora
produs de m otorul Diesel,
motor termic, acioneaz roile motoare prin intermediul unei transmisii electrice.
Locomotivele mici. utilizate mai ales la manevr i pe linii de interes local, au
transmisia prin ambreiaj i cutia de vitez, asemntoare aceleia dela
autovehicule. Aceste locomotive mici se mai numesc i locotractoare. Locomotivele
cu turbine fac parte din grupa locomotivelor termoelectrice. I.ocoviotivele
electrice snt acionate comolet electric. Energia electric trece de pe firul de
contact, m ontat in lungul sinii, n motoarele electrice, care acioneaz osiile
motoare. Snt i locomotive electrice cu acumulatori care se utilizeaz n special
la manevre, n numr restrns. Locomotivele electrice snt cu curent continuu i cu
curent alternativ. Ele snt puter nice, cu funcionare sigur i economic. In
cadrul dezvoltrii transportu rilor feroviare, n rile lagrului socialist,
electrificarea trenurilor con stituie una din problemele principale.
Locomotiva cu abur este n momentul de fa tipul fundamental de ocomotiv la cile
ferate dm Republica Popular Romn. Prin construcia ;a simpl, prin sigurana de
funcionare i prin uurina reparrii, loco motiva cu abur va continua nc mult
timp s reprezinte tipul fundam en:al de locom otiv n transport pe cile ferate.
r 1
j/
//
cup/ar p u rfo fo o re
/o/e/a
cup/crra
'co6/'no mc-eon/ci/Zcs;
Ideia unui vehicul care s mearg singur pe drum, folosind energia tburului, a fost
realizat pentru prima oar n anul 1769 folosindu-se Ia sl un m otor cu abur.
asemntor cu acela construit de mecanicul rus 3. I. Polzunov n 1765. Prima locom
otiv a aprut in anul 1803, dar ca i alte locom otive ul~ erioare, nu a avut
succes. Abia n anul 1825 G. Stepbenson a construit ) locom otiv cu abur care a
dat bune rezultate. Prima cale ferat exploa tat permanent cu locomotiive cu abur
a fost inaugurat n 1830. Miron ^erepanov i fiul su Efim au construit prima
locom otiv rus in anul 834, fr a cunoate locom otiva lui Stephenson. Cu toate
c locom otivele moderne nu se pot compara cu locomotivele onstruite la nceput,
totui s-au pstrat i pe locom otivele moderne prin!'Palele piese care se gseau
pe locom otiva de acum 125 de ani. Prile principale care compun o locom otiv cu
abur snt (fig. 1) :
ca za n u l:
mecanismul motor sau maina cu abur ; carul loco m o tiv e i: tenderul (ca parte
anex).
iuuai tu uuLia ue iuu, utsnuar, cazanul vertical i longitudinal sau corpul
cilindric, care formeaz mpreun spaiul pentru ap i abur, camera de fum i
coul. ^profil cfr h 6ero Maina cu abur (m ecanis y 1520 7n s i a ii! m ul m
otor) formeaz motorul propriu zis al locomotivei. Se cm pune din : cilindri,
pistoa ne, capete de cruce, biele i sistemele de distribuie. Bielele motoare,
prin bielele cuplare, acioneaz roile m o toare. care susin greutatea aderent a
locomotivei. Carul sau vehiculul loco m otivei este format din asiul locom otivei,
aparatele de suspensie, aparatele de trac iune, frna, cutiile cu gr sime, osiile
i roile. asiul ^ste form at din dou grinzi longitudinale numite longeroane,
grinzi transversale i chesoanele de consolidare de i p rofi/ de frece-, e la
extremiti. / > /sr>Se Curente V U__ 2 3 4.0 Roile care snt acionate Fig. 2.
Gabaritul normal C .F.R . de bielele motoare i cuplare prin butonii de manivel se
num esc roi motoare sau roi cuplare, roile micate de bielele motoare fiind
roile motoare i cele micate de biele cuplare, fiind roile cuplare ; roile din
spate de sub focar, nemotoare, numindu-se roi purttoare, iar cele din fa roi
alergtoare. Tot de carul sau de vehiculai locom otivei aparine i marchiza sau
cabina mecanicului aezat pe platforma dinapoi, n care se afl toate aparatele i
dispozitivele de comand. In limbajul din atelier n loc de asiu se ntrebuineaz
i denumirea de rem ul locomotivei. Tenderul este de obicei un vehicul separat,
legat de locom otiva pro priu zis, n care se depoziteaz i se transport
combustibilul (crbuni, pcur), apa, materialul de ungere, sculele i unele piese
de rezerv. La locom otivele tender acest vehicul special nu exist i depozitul de
com bustibil i de ap este form at din cutii sau rezervoare fixate n spatele
marchizei mecanicului sau n lungul cazanului. Gabaritul. Pentru a asigura trecerea
oricrei locom otive pe ling con strucii, cldiri, peroane, prin tunele, poduri,
pe sub viaducte etc, toate prile ei com ponente trebuie s se nscrie ntr-un
anumit contur, numit gabarit. Gabaritul normal pentru ecartamentul normal al C.F.R.
este cel adoptat de Uniunea Internaional de Ci Ferate, ale crei dimensiuni snt
artate n fig. 2.
rat n aliniament i la 14 mm sub feele de rulare ale sinilor. Ecartam entul
normal, care este i ecartamentul CFR, este de 1435 mm corespunznd la 1 500 mm,
ntre axele sinilor. Ecatamentele mai mari dect cel normal se numesc ecartamente-
largi, iar cele mai m ici ecartam ente nguste. Ecartamentele largi snt n
U.R.S.S. 1524 mm, Brazilia, Australia 1 600 mm, Spania, Portugalia 1667 mm etc. E
ca rtam en te nguste snt n Grecia, Norvegia, Japonia etc, variind intre 760 mm
i 1 076 mm. R eeau a CFR, n a fa r de ecarta m en tu l n orm al, este fo rm a
t i d in linii cu ecarta m en t n gu st de 600 i 760 m m . 3. Clasificarea
locomotivelor Constructia pieselor mai importante ale locom otivei numrul i di
mensiunea acestora, snt caracteristice pentru destinaia ei i determin tipul.
Clasificarea locom otivelor se face dup mai multe criterii, dintre care se vor
cita cele mai importante : a) dup modul de utilizare locom otivele se mpart in :
locom otive pentru trenuri de cltori (rapide, accelerate, personale) ; locom
otive pentru trenuri de m arf ; locomotive pentru manevr ; locom otive pentru
anumite servicii speciale. Locomotivele pentru trenuri de cltori au o vitez
mare, ns nu dezvolt o for de traciune prea mare, deci nu pot remorca
garnituri grele. Pentru a putea atinge viteze mari, aceste locom otive au roile m
o toare cu diametrul de 1 700 pn la 2 000 mm. Ele pot s circule cu viteze de
100...120 km/h. Locomotivele pentru trenurile de marf dezvolt o fora mare de
trac iune, au viteze mai mici 60...80 knvh. diametrul roilor motoare este d e 1
200...1 600 mm i au un numr mai mare de roi cuplate (45 roi cu plate).
Greutatea aderent, adic greutatea suportat de roile cuplare trebuie s fie mai
mare, fiindc numai astfel este posibil obinerea unei fore de traciune mari,
fr ca roile s patineze. _Locom otivele pentru manevr snt n general locom
otive-tender, cu roi de diametru mic 1 000. .1 200 mm i cu un numr mic de roi
cuplare (2 3 roi cuplare). In triajele mari, unde trebuie s fie deplasate
convoaie mari de vagoane, manevra se face cu locom otive grele pentru trenuri de
marf. Locomotivele tender se mai ntrebuineaz i la trenurile de cltori, pe
liniile scurt'e suburbane sau pe linii de interes local. Locomotivele pentru
anumite servicii speciale snt : pentru ci ferate urbane, industriale, de munte,
forestiere, ci ferate cu cremalier, locom o tive articulate, locom otive macara
etc : b) dup modul de construcie locom otivele se mpart n : locomotive cu
tender separat i locom otive-tender ; locom otive cu cilindri interiori sau
exteriori : locomotive cu 2, 3 i 4 cilindri ; locomotive cu .2, 3, 4 i 5 roi
cuplare ;
locom otive cu abur saturat i cu abur supranclzit; locom otive cu expansiune
simpl, dubl sau tripl. Majoritatea locom otivelor moderne snt cu abur
supranclzit i eu expansiune simpl. JJn numr mic de locom otive au expansiune
dubl i se numesc locom otive co m p ou n d ; d) dup ecartam ent locom otivele se
mpart n : locom otive pentru ecartament n orm a l; locom otive pentru ecartament
ngust ; locom otive pentru ecartament larg. Mai snt i alte clasificri dup
cazan, focar, boghiu etc.
4.
D en u m ir ea
l o c o m o t iv e l o r
Caracteristicile principale ale unei locom otive care pot da o idee destul de
cuprinztoare asupra ei, se pot defini printr-o denumire schematic, form at n
general din cifre, din litere sau din cifre i litere. De exemplu, la C.F.R. cea
mai folosit formul este aceia de 3 cifre, avind urmtoarele semnificaii : prima
cifr arat numrul osiilor alergtoare ; a doua cifr arat numrul osiilor
motoare (cuplare) ; a treia cifr arat numrul osiilor purttoare. Astfel, privind
pe placa de pe cabina mecanicului seriile a dou loco motive, s presupunem c
citim : 231.045 i 150.075 se va nelege c prima locom otiv are : 2 osii
alergtoare. 3 osii motoare (cuplare). 1 osie purttoare. Ultimele trei cifre din
serie arat c locom otiva este a 45-a construit, din seria respectiv, adic 45
ar fi numrul ei de ordine n serie. Cea de a doua locom otiv are : 1 osie
alergtoare, 5 osii motoare (cuplare), 0 osii purttoare (nu are osii purttoare)
i este a 75-a din serie, adic are numrul de ordine 75 n seria respectiv. Un
alt sistem de denumire este acela c osiile alergtoare i purttoare se indic
prin cifre, iar osiile motoare prin litere dela A...F. De exemplu, locom otivele
ale cror serii au fost date mai sus, n acest sistem se pot scrie :
231.045 = 2C1.045 150.075 = 1E0.075.
Mai snt i alte denumiri mai amnunite care arat dac aburul este saturat sau
supranclzit, expansiune simpl sau fracionat, pentru tren rapid, personal sau m
arf etc.
9
o locom otiv Pacific tip C.F.R. n acest sistem are denumirea : M V. T.C.S. In
Uniunea Sovietic locom otivelor puternice care s-au construit n anii Puterii
Sovetice li s-au dat serii compuse din inialele marilor con ductori ai clasei
muncitoare. Astfel locom otivei pentru trenurile de cl tori tip 142 i s-a dat
seria IS, iniialele lui Iosif Stalin, locom otivei de marf tip 15 1 i s-a dat
seria FD (Felix Djerjinski), iar locomotivei de marf tip 150, i s-a dat seria SO
(Sergo Ordjonikidze).
A stfel
5.
C a ra cteristicile
l o c o m o t iv e l o r
Fa = 1000 X a X Ga
in c a r e :
Fa este fora de aderen n kg ; a. coeficientul de aderen : Ga, greutatea
De obicei fora de traciune este mai mic dect aderena, mai ales la trenurile de
cltori, pentru ca pornirea s se fac fr 'smucituri.
Puterea locom otivei. Puterea pe care o dezvolt o locom otiv depinde de fora de
traciune i de viteza cu care se mic. Aa cum se tie dela m ecanic i fizic,
cnd o for Ft se mic cu viteza V, puterea ce se dezvolt este :
n n care :
Ft X V
270
1 1
motivei i rezistena vagoanelor. Prin urmare se va obine numai rezistena
vagoanelor, scznd din rezistena ntregului tren, rezistena locomotivei care
este G (W o + 4 ). Aceast scdere se face la numrtorul form ulei, mprind
rezistena tuturor vagoanelor cu rezistena opus de fiecare ton din tren, adic
cu W i + i , se va gsi cte tone poate avea trenul, adic se va determina Q.
E x e m p l u : tonajul remorcat de o . locomotiv G = 1 3 0 t o n e ; W o 2,3 ;
W i 1,8 i e s te ; pentru care Ft
=
18 300
k g ;.
1,8 + 6
PENTRU
V E R IF IC A R E A
C U N O T IN E L O R
Cum se grupeaz locomotivele dup modul cum snt propulsate ? se nelege prin
locomotiv termo-electric ? Ce deosebire este ntre locomotiva Eiesel-electric i
locotractorul Diesel ? Care snt prile principale ale locomotiv'ei cu abur ? Ce
este gabaritul ? Ce se nelege prin ecartament ? Cum se clasific locomotivele ?
Cum se denumesc locomotivele ? Care este cea mai utilizat denumire ? Care snt
caracteristicile locomotivelor ? Ce se nelege prin for aderent ? Dar prin
for de traciune ? Ce se nelege prin tonaj remorcat ? Cum se calculeaz puterea
locomotivei necesar remorcrii unui tren ?
Ce
CAPITOLUL I
%
C A Z A N U L
1.
Prile
p rin cip a le
ale
caza n ulu i
2. Cutia de fo c
sau foca ru l
Focarul este form at dintr-o cutie interioar sau cutie de fo c numit i focar,
care este aezat constructiv ntr-o a doua cutie numit 1 mantaua focarului.
Focarul ese form at din doi perei laterali, din peretele dinainte sau placa
txibular i din peretele dinapoi sau placa portal, iar deasupra pla fonul sau
cerul focarului (fig. 4).
'Jaco tu b u i o ro
Fig. 4.
Cutia
de foc
sau
focarul locomotivei
Placa tubular fixeaz evile de fum ale cazanului longitudinal, iar ln placa
portal se afl montat ua focarului. In partea de jos se afl Sptarul i
cenuarul. Mantaua focarului este la fel form at dintr-un perete portal, doi pe
rei laterali, un plafon i o plac de racordare. Placa de racordare leag cutia de
foc de corpul cilindric al locomotivei. Spaiul cuprins ntre focar i mantaua
focarului este ocupat de ap i formeaz cazanul vertical al locomotivei. Focarul
i mantaua focarului snt legate n partea de jos printr-un cadru rigid de oel
moale numit cadrul focarului sau cadrul mare.
Pereii focarului i ai mantalei focarului snt supui la fore de sute de mii de
kg, nct ei nu ar rezista dac ar fi consolidai mpreun prin uruburi de plafon,
tiranii, ancore i antretoaze. Un metru patrat din suprafaa pereilor focarului la
presiunea de 16 kg/cm 2, este supus la o for de 100 000 kg, astfel c fr
consolidri tabla de oel s-ar deforma i s-ar rupe.
fo c a r ngust;
d ebordant
La unele locom otive de construcie mai veche, pereii focarului sint construii
din tabl de aram.
Forma focarului. Mrimea cazanului locom otivei a fcut necesar m rirea
focarului, respectiv a grtarului. Pentru a se putea mri focarul s-a cutat s i
se dea diferite forme, trecndu-se dela focarul ngust dela locom otivele mici.
vechi, la focarul lat i apoi la focarul debordant (fig. 5). Focarul ngust are
grtarul cuprins ntre roile locomotivei, focarul lat are grtarul mai lat dect
distana dintre roile locomotivei, deaceia
grtarul se gsete deasupra roilor, iar focarul debordant i mai lat, astfel c
pereii focarului sint nclinai n afar. ,
are grtarul
1. Care snt prile principale ale cazanului 7 2. Din ce este format cazanul
vertical ? 3. Din ce material se confecioneaz pereii focarului ? 4. E'ar al
mantalei focarului ? 5. La ce servete cadrul mare al focarului ? 6. Dece s-a
modificat forma fornriilni ?
Consolidrile
focarului
Una din problemele im portante ce se pun atelierului de cazangerie i are ocup cea
mai mare parte a .muncitorilor acestui atelier, o constituie consolidrile
focarului sau ale cutiei de foc.
Cadrul focarului este pie sa prin intermediul creia f 02 arul se leag cu mantaua,
in partea de jos a focarului. El se confecioneaz din oel forjat sau turnat. La
locom o tivele mici se folosesc i ca dre din fier U sau Z i n urele cazuri s-a
fcut i nituirea direct a mantalei cu fo rarul interior.
Deoarec'e la colurile ca drului nu se poate pstra dis tana ntre nituri i deci
nu se poate realiza o bun etanare a mantalei cu cadrul, se execut un rnd de
nituri in plus mai jos, printr-un clci al cadrului sau se folosesic nituri
prezoane, avnd un cap nurubat n cadru cum se aNituirea cadrului focarului la
colturi rat n fig. 6 i 7. Cadrul focarului se frezeaz i se gurete cu
ngrijire, pentru a se ealiza att etaneitatea ct i o legtur rezistent.
Cadrul uii focarului constituie o alt consolidare a peretelui portal frontal al
focarului. Legtura acestor perei se face fie prin cadru, fie direct, aa cum se
vede in fig. 8. La partea inferioar a cadrului uii focarului se pre vede o plac
de protecie care apr niturile contra lo viturilor lo^eii de alimentare cu
crbuni sau a vtraiului de curit focarul. Aceast plac de protecie se numete
Fig. 7. Cadrul focarului :
cadrul cu fie r U b , cad ru l cu fier Z ; c nituirea, direct a m antalei d e
foca ru l interior.
paravtrai. Antretoazele
sint piese sau din "l lPru, care consolideaz pereii laterali, plani, ai cutiei
de foc, evitnd irduirea sau ruperea lor. Antretoazele. de cupru nu ruginesc i
capetele
lor din focar rezist mai bine n contact cu flcrile. Cele din oel rugi nesc,
crap i se pot rupe.
\ >
b)
C )
It J n ti
1!H
JTig.
a portale d e placa frontal.
d>
8. Cadrul uii focarului i legtura plcii port ale de placa frontal : cad ru l
uii focaru lui; b, c, d, nituirea direct a plcii
Fig.
9. Antretoaze :
J7
sudate a artat c la antretoazele corect este exclus.
antretoaze
sudate, curgerea
Cu cit este mai mare dis tana dintre marginea custurii i primul rnd de ancore,
cu atit Fig. 11. V ederea uruburilor de plafon i a este mai mic riscul de a
aprea ancorelor m obile crpturi n aceast parte a cu tiei de foc. innd seama
de aceast situaie, constructorii; caut s dispun primul rnd de ancore fixe ct
mai departe de marginea plcii tubulare, n lo cul lor montnd ancore mobile:
(fig. 11). Ancorele mobile s-au cons truit in dife.ite forme, cu ar ticulaii,
ancore curbe etc. uruburile de plafon au1 mult de suferit cnd cazanul rmne fr
ap, adic atunci cnd cerul focarului nu mai este rcit de ap. In acest caz se
produce curgerea urubului, burduirea plafonului i chiar explozia cazanului.
Deasupra plafonului trebuie s existe n permanen ap pe o nlim e de cel puin
100 mm.
Ancorarea plcii tubulare
Consolidrile se fac prin tirani (fig. 13) sau printr-o tol orizontal, nituit,
le gat de pereii laterali ai mantalei, realiznd astfel i o consolidare a
pereilor late rali ai mantalei (fig. 14). Mai snt i alte ancorri prin Fig. 14.
Consolidarea plcii frontale prin tole grinzi transversale, sisteme mixte, cu
tirani i tole etc. Aceleai dispozitive snt ntrebuinate i pentru consolidarea
pereilor laterali ai mantalei, pe poriunea de deasupra cerului dela focar (fig.
14).
n t r e b r i p e n t r u v e r i f ic a r e a c u n o t in e l o r
]. 2. 3. 4. 5. 6'. 7. 8.
Sethune c o
Fig.
15.
Ua
focarului
Fig.
16.
Grtarul
cutiei
de foc
Deasupra uii focarului se aeaz o plac mic orizontal, cu marginea puin
ndoit, care servete ca poli pentru cni mici de uns, pentru a menine uleiul
nclzit pe timpul iernii. Uile fcoarului se deschid n trei fe lu r i: prin
deschidere inafar, prin deschidere lateral sau culisant i prin deschidere spre
interiorul focarului. Uile culisante snt form ate din dou buci, care culiseas
una spre dreapta i alta spre stnga. Uile cu deschidere interioar snt
basculante n jurul unui ax orizontal, au deschidere parial i se nchid prin
cdere. Pen tru ca bascularea s se fac uor, ua este echili brat prin
contragreuti. Grtarul. Grtarul for meaz pardoseala cutiei de foc interioare,
servind ca suport pentru combustibi lul care arde (fig. 16). El este form at din
bare de font sau de oel, distan ate, prin care trece aerul necesar arderii.
Barele de grtar trebuie s fie n aa fel dispuse, nct s se evite pierderea
combustibilului printre ele, nainte ca acesta s fi ars. Distana dintre ele
depinde de felul combustibilului i de granulaia lui . Pentru a permite o
uoar*curire a focarului la unele locomotive, n special la cele mari, se prevd
grtare basculante (mobile) fig. 17. Alte grtare au dispozitive de scuturare,
pentru a alege combustibilul nears, lsnd cenua s cad n cenuar. S-au
construit i grtare cu bare, avnd o construcie special, cu aripioare, prin
interiorul crora circul ap. In modul acesta barele au o temperatur mai mic.
snt mai durabile i pot servi i la prenclzirea apei.
Cenuarul. Sub grtar, locom otivele snt prevzute cu un cenuiar, cutie n care
se strnge cenua i m icile buci de sgur. In acelai timp cenuarul servete la
conducerea aerului necesar arderii, prin grtar. Cenuarul este form at dintr-o
cutie de tabl din fier sau din oel moale, avnd grosimea de 58 mm, avnd un
cadru rigid din cornier sau alte profile de fier. Prin cadrul su, cenuarul este
fixat de cadrul sau de .jercul de npreunare al focarului. La cenuare snt
pregtite n partea dinainte i de dinapoi clape (ui) mobile, de tabl de fier,
ntrite cu fier lat, care oscileaz n jurul unor axe orizontale, permind s fie
nchise i deschise din cabina mecanicului 21
(fig. 18). Ele ajut la reglarea tirajului n special n mers. Suprafaa cla pelor
este de 1/6 la cea dinainte i 1/8 la cea dinapoi, din suprafaa grta rului. Unele
locom otive au cenuare prevzute cu clape laterale sau cu ui laterale, iar altele
pe fund. La locom otivele la cafe ua focarului este prea mic i nu poate intra an
om prin ea n cutia de foc, se prevede Ia fundul cenuarului o deschi dere
prevzut cu capac i zvor, permind intrarea unui om (fig. 19). Cenuarul
mpiedec s cad crbunii aprini i sgura pe traversele cii ferate, n lungul
cii, aprinznd traversele sau producnd incendii i per mite descrcarea cenuii
n anumite locuri special amenajate cu canal.
Fig.
19.
Cenuar cu clape i
pe fund
Fig.
pe
Bolta focarului. Pentru a apra placa tubular de aerul rece care intr prin ua
focarului i prin grtar, la locom otivele care ard crbuni i pen tru a feri
bordurile evilor contra lovirii directe de ctre flacr, la loco motivele care
ard combustibil lichid, se construiesc boli n cutia de foc.
Cum este construit usa focarului ? In cite feluri se deschid uile focarelor ?
Pentru ce se prevd contragreuti la uile basculante ? La ce servete grtarul
cutiei de foc ? Din ce snt confecionate barele grtarului ? Dece se construiesc
grtare mobile, basculante ? Cum este construit cenuarul ?
'
22
8 . Pentruce snt prevzute clapele la cenuar ? 3 . Unde trebuie s se fac
descrcarea cenuarelor ? 10. Ha ce servete bolta focarului ? 1 1 . Ce form are
bolta pentru a fi mai rezistent?
3.
Corpul
cilindric
sau
cazanul
longitudinal
Corpul cilindric sau cazanul longitudinal se compune din dou pn la patru buci
cilindrice numite virole, legate prin nituire. Virolele snt fa bricate din tabl
de 12 20 mm grosime, fiecare virol fiind alctuit d in tr-o tabl sau din dou,
cusute longitudinal, prin nituire. Virolele pot avea acelai diametru i n acest
caz ele se leag prin acoperirea cu benzi acoperitoare numitte eclise (fig. 21) sau
pot fi cu cu diametre diferite, nct in tr una ntr-alta, n care caz nituirea se
face prin acoperire direct (fig. 22).
Fig. 21. Nituirea cu acoperire indirect prin benzi sau eclise circulare
Gurile din placa tubular a camerei de fum se fac ns cu 34 mm mai mari, pentru
a permite scoaterea din cazan a evilor ngroate de piatr, cu ocazia nlocuirii
lor. Pentru o mai bun fixare n placa tubular din cutia de foc, se face la evi
un umr pe partea dinspre ap i se prevede o bucea de) aram de 2 mm grosime, in
orificiul plcii (fig. 28). Domul de abur. Domul de abur este un rezervor
cilindric, montat n general pe prima virol n care se colecteaz aburul mai uscat
i n care se afl capul regulator, adic aparatul care nchide i deschide
trecerea aburului spre maina cu abur a locomotivei. El se confecioneaz din oel,
avnd form a din fig. 29 i se fixeaz de corpul cilindric prin nituire. Este
mprit in dou jumti, legate prin
26
-flane strnse cu buloane, pentru a permite o mai uuam 1CVUiiv c* regulator.
Pentru a se realiza o mai bun separare a aburului de ap, n dom se gsete i
separatorul de ap. Separatorul de ap este format din mici ta ble dispuse n form
de jaluzele, care oblig aburul s-i schimbe des di recia, cnd urc spre capul
regulator, fcndu-1 astfel s-i piard din picturile de ap pe care Ie
antrenase. Snt diferite soluii pentru construc ia separatoarelor de p.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. Ce este
o virol ? 2. Din cte virole se compune corpul cilindric ? 3. De cte feluri este
nituirea la virole evile fierbtoare i ce snt i corpul cilindric ? 4. Ce snt
evile de fum ?
5. Cum se monteaz ele ? 6. Cum se consolideaz placa tubular din camera de fum ?
7. Care este dispoziia de montare a evilor n placa tubular ? 8. Care snt
diametrele i lungimile obinuite ale evilor ? 9. Dece gurile pentru evi din
placa^ tubular a camerei de fum mari dect gurile din placa tubular din cutia de
foc ? 10. La ce servete domul ? 11. Unde se afl montat capul regulator i care
este rolul Iul ? 12. Ce snt separatorii de ap ? snt x.ii,
4. C a m era
de fum
Camera de fum formeaz partea din fa a cazanului i este spaiu cuprins intre
placa tubular din fa a cazanului i ua dinspre botul lo com otivei. Ea
servete pentru conducerea fumului i a gazelor arse ieit* din evile de fum i
din evile fierbtoare spre co i de aci n atmosfer Tot aci se strng i
bucile m ici de crbuni nearse (frezilul) sau aprinse antrenate de tirajul
puternic al locomotivei, mai ales la pornire (la de m araj) i nu snt lsate s
ias afar. In camera de fum se a fl : capul sau colectorul supranclzitorulu
capul de emisie, suflerul, parascnteiul, stropitorul i In partea superioar coul
(fig. 30). Camera de fum are form cilindric, cu diametrul ceva mai mare deci al
virolei de care se leag. Lungimea este de 0,6 0,8 rn la locomotivei mici i
vechi, ajungnd la 34 m la locom otivele moderne. Tabla din care se confecioneaz
camera de fum este mai subire dec a viralelor de la cazanul longitudinal, fiindc
n interiorul ei nu mai exisl abur sub presiune. Legtura camerei de fum cu prima
virol a cazanuli se face prin nituire. Stropitorul este o eav prevzut cu guri
mici prin care, din cabir mecanicului, deschiznd un robinet se stropests cu ap
crbunii (frezilu din camera de fum ca s mpiedice arderea lor. Dac nu se face uz
de str
Fig.
30.
Camera
d e
fum
pitori arderea crbunilor adui aci de tiraj ar nroi virola camerei de fum i ar
deteriora capetele evilor din placa tubular precum i usa camerei de fum.
Ua camerei de fu m este fixat de cadrul ei ,pies rezistent, circular, legat
de virola respectiv. Ea este confecionat din tabl, din dou plci; o plac
interioar care poate fi schimbat i o plac ambutisat avnd o form sferic sau
conic, cu profil aerodinamic, pentru ca rezistena ae rului s fie ct mai mic.
atunci cnd locom otiva circul cu vitez mare (fig. 31). nchiderea uii se face
cu dispozitive i cu zvoare pentru a fi ct mai etan. Neetanarea uii camerei
de fum mpiedic tirajul n focar, m icornd randamentul cazanului. Deschiderea
uii trebuie s fie suficient de mare pentru ca s se poat manipula cu uurin
evile de fum la scoaterea i la introducerea lor n cazanul longitudinal. Capul de
emisie. Aburul dup ce a lucrat n cilindrii mainii cu abur a locom otivei, este
emis n atmosfer. Emisia aburului este ns folosit pentru a mbunti tirajul
cazanului. Fr m ijloace artificiale de mrire a tirajului, coul ar trebui s fie
prea nalt, lucru care nu este permis la gabaritul de trecere.
Fig.
32.
cu sufler
Aburul de emisie iese in camera de fum printr-o pies numit cap de emisiune
montat sub co i centrat precis cu el, astfel ca axele lor s fie n prelungire.
In modul acesta aburul ieind cu vitez din capul de emisie, iese direct pe co,
antrennd gazele arse din camera de fum i mrind ast fel tirajul (fig. 32). S-au
realizat diferite form e de capete de emisie cu ieire reglabil, mai nalt sau
mai joas, la toate urmrindu-se un tiraj ct mai bun.
Fg. 33. Suflerul cu eava $,e aducere a aburului viu
Fig.
dou
Fig.
Suflerul. Cind locom otiva st pe loc, nu mai are abur de emisie i dec tirajul nu
ar mai putea fi meninut dac nu s-ar face uz de un alt aparat numit sufler.
Suflerul este montat deasupra capului de emisie, are forma circular i este
prevzut cu mai multe orificii prin care iese abur viu formnd un con care se
ridic spre co. Aburul mrete viteza gazelor care ies prin co, mrind astfel
tirajul (fig. 33). Suflerul este com andat de fochist din cabina mecanicului, prin
des chiderea unui robinet. El este folosit nu numai cind locomotiva st pe loc, ci
i atunci cind circul cu regulatorul nchis, pentru a menine focu: i a ridica
fumul deasupra coului spre a permite mecanicului s observe semnalele, mai ales la
intrarea in staii. Parascnteiul. Crbunii mruni, antrenai de tiraj din cutia
de foc sint oprii de a iei pe co de ctre un dispozitiv numit parascntei
Aceasta are loc mai ales cind locom otiva este solicitat mai puternic urcnd o
ramp, cu un tren mai greu. cnd tirajul fiind puternic, crbunii ieii pe co ar
putea s incendieze lanuri i pduri. Parascnteiul are form a tronconic i este
confecionat din stit m eta lic montat pe un schelet de fier lat, prin care se
leag de co. S-au realizat diferite form e de parascntei, care s realizeze o ct
mai bun oprire a crbunilor n camera de fum fr a mpiedica tirajul (fig. 34).
Coul de fum . Coul are rolul de a ajuta tirajul cazanelor, dirijnd ga zele arse
la ieirea n atmosfer. El este montat deasupra virolei' camere: de fum, avnd axa
centrat cu axa capului de emisie. Coul se confecioneaz din font cu pereii
groi de 8 12 mm sai din tabl groas de 4 8 mm. Courile snt scurte i lungi
(fig. 35) cele scurte fiind montate n special la locom otivele moderne care au un
volun mare, diametrul viralelor mare fapt cate, din cauza gabaritului face ce
lungimea coului s fie mic. Dac notm cu h nlimea de la capul de emisie pn
la -gura supe rioar a coului i cu d diametrul capului de emisie, trebuie s fie
satisf cut relaia :
A
d
= 1 4 -1 5 .
De aceast relaie este legat lungimea coului. Forma coului esti conic, cu o
racordare n partea inferioar care i mrete seciunea Aceast form permite o
uoar scurgere a gazelor arse i o mrire vitezei lor, mbuntindu-se astfel
tirajul. Coul este prevzut cu un capac ce se poate nchide cind locomotiv este
rece i neremizat, pentru a mpiedica cderea nuntru, a apei d ploaie i a altor
murdrii.
N T R E B R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. Care
este camera de fum la un cazan ? 2. Care snt aparatele care se gsesc n camera de
fu m ? 3. Ce form are i din ce este confecionat virola camerei de fum ?
4. La ce servete stropitorul ? 5. Cum este construit el ? 6. De ce trebue s fie
etan ua camerei de fum ? 7. De ce ua camerei de fum are form conic. 8. La ce
servete capul de emisie ? 9. Cum se monteaz 10. Ce este suflerul ? el fat de co
?
11. Cum este construit isufIerul i unde este montat 7 12. Cum se comand suflerul
i de ctre cine ? 13. La ce servete parascnteiul ? 14. Cum este construit el ?
15. Ce pot provoca locomotivele fr parascntei ? 16. Ce form are coul ? 17. De
ce coul are aceast form ? 18. Lin ce se confecioneaz coul ?
5. S u p ra fa a de n clzire a ca za n u lu i
Cldura care se obine prin arderea combustibilului n focar se trans mite apei
prin pereii cutiei de foc i prin pereii evilor fierbtoare i a evilor de fum.
Pentru ca gazele arse s cedeze apei din cazan o parte ct mai mare din cldura
lor, ele trebuie s parcurg un drum cit mai lung pentru ca astfel s vin in
contact cu o suprafa ct mai mare scldat de apa. Venind n contact cu aceast
suprafa, gazele cedeaz cldura lor apei care se transform n abur. Aceast
suprafa prin care se transmite cldura, apei se numete : suprafaa de nclzire
a cazanului. Suprafaa de nclzire se compune din : suprafaa de nclzire direct
care este form aM din suprafaa interioar a pereilor cutiei de foc i din
suprafaa de nclzire indirect format din suprafaa interioar a evilor
fierbtoare i a evilor de fum. Suprafaa de nclzire direct este btut direct
de flcri i o mare parte din cldur o primete prin radiaie, pe cnd suprafaa
de nclzire indirect nu este nclzit dect de gazele arse. Suprafaa de
nclzire direct formeaz 20 30% din suprafaa de n clzire total a cazanului,
iar cea indirect 7080%. Suprafaa de ncl zire direct dei mai mic totui
transmite apei o important parte din cldur. Experiena a artat c prin fiecare
metru patrat din pereii cutiei de foc se transmit apei circa 20 000 calorii pe
or, pe cnd prin suprafaa evilor fierbtoare i de fum, n prima parte de lng
placa tubular din cutia de fo c se transmit pe metru patrat numai 1 060 calorii pe
or, iar in ultima parte a evilor numai 250 calorii pe or. Cantitatea de cldur
mare transmis prin pereii cutiei de foc este datorit fenomenului de radiaie, de
aceia se caut s se mreasc ct mai mult suprafaa de ncl zire a cutiei de foc.
Cantitatea de cldur este cu att mai mare cu cit cantitatea de crbuni ari pe
grtar este mai mare, adic cu ct suprafaa grtarului este mai mare.
Dac se noteaz cu H suprafaa total de nclzire a cazanului si cu R suprafaa
grtarului se obin urmtoarele rapoarte rezultate din con strucia locom
otivelor :
= R = R
Se observ c la locom otivele moderne prin mrirea suprafeei grta rului s-a
mrit suprafaa de nclzire direct, deci s-a cutat s se obin c t mai mult
nclzire prin radiaie. Cnd pe grtar se ard 300400 kg de crbuni pe metru
patrat i or, producia de abur pe metru ptrat de suprafa de nclzire este de
3040 kg. Dac arderea este mai vie 600 800 kg crbuni pe metru patrat i or din
suprafaa grtarului producia de abur crete la 5080 kg abur pe metru ptrat i
or pe suprafa de nclzire. Cantitatea de abur pe care o produce cazanul n
medie pe or, pe fiecare metru ptrat din suprafaa de nclzire se numete
solicitarea ca zanului sau vaporizarea specific. Aceast solicitare a cazanului
difer de la cazan la cazan, dup felul construciei i dup solicitarea
grtarului. Solicitarea grtarului este cantitatea de crbuni ars pe m2 de grtar
i or. Pentru a ne da mai bine seama de mrimea suprafeelor de nclzire,
direct, indirect i total i de suprafaa cazanului, se d ca exemplu o locom
otiv din parcul C.F.R. seria 142.000. La aceast locom otiv r vem : .
suprafaa suprafaa suprafaa
suprafaa ............................................................. * 18,70 ;
de nclzire direct de nclzire i n d i r e c t
................................................................................
243,30 m2 ; de nclzire total. . . . . . . . . . 262,00 m ;
grtarului, .......................................................................
.....................4 >72 m - ;
Fcnd calculul cu formula care s-a dat mai sus se obine : -, = ------------= b
o , 4 .
R
262,00 4,72
Acest raport corespunde tipului de locom otiv modern. Puternicile locom otive
sovietice, construcii recente au aceste valori i mai bune. Locomotivele < 1 (FD )
i MC (IS) ajung la o producie de J> 80 kg pe m 2 i or.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a
CU N O STIN TE LO F.
1. 2. 3. 4. 5.
s we ai
Montatorul de locomotive.
6
P o z iia
co rp u lu i
c ilin d r ic
fa
de
ca z a n u l
vertical,
D ila ta rea
ca z a n u lu i
i m b r c m in t e a
ca za n u lu i
cu dom. De exemplu la locom otiva cu dom care are corpul cilindric 1 500 mm
diametru, nlimea spaiului de abur va fi cuprins ntre
1500 6 1500 7 adica 2o0...21o mm.
n care :
X este nlimea minim de ap deasupra cerului foca ru lu i:
Dilatarea cazanului. In partea din fa, n dreptul camerei de fum cazanul este
rigid legat de asiul (frem ul) locomotivei. Prin nclzire caza nul se dilat
mult, innd seama de lungimea lui mare de 614 m, de aceea este prevzut cu
supori de dilatare, legai cu cutia de foc La locom otivele de tipuri vechi,
cazanul se sprijin pe asiu prin colare speciale de sprijin, fixate prin prizoane
de pereii mantalei. Cnd are loc dilatarea, colarele alunec pe asiu i pentru
ca alunecarea s se fac mai uor se prevd pe suprafeele de sprijin ale
colarelor, gar nituri sau adause din tabl de cupru. La locom otivele moderne al
cror focar nu este aezat ntre lonjeroanele asiului, ci se sprijin pe asiu, se
prevd patine de alunecare cu adause de cupru. Locomotivele sovi'etice de
construcie recent seria (FD) i MC (IS) au suporii de dilataie de o construcie
special, cu plci de oel flexibile avnd grosimea de 13 mm. Este de mare
importan pentru funcionarea n bune condiii a pati nelor suporilor de dilatare
ca acestea s fie unse regulat fiindc nepe nirea patinelor provoac tensiuni
mari suplimentare n asiul locomotivei, o deformare periculoas a cazanului,
deranjarea custurilor nituite. In afar de sprijinirea cazanului pe supori de
dilatare i pe chesonul de sprijin al camerei de fum, corpul cilindric se sprijin
pe unul, doi sau mai muli supori, form ai din consolidrile transversale ale
asiului, prelungite n sus. Aceti supori suplimentari snt confecionai din
tabl
jjg
7.
S u p ra n c lz ito ru l
Cazanul de locom otiv produce abur saturat, adic abur umed, n ^are^ plutesc m
ici picturi de ap. Pentru a face aburul ct mai uscat, adic pentru a-I face s
capete ct mai mult calitile unui gaz, este supus unei nclziri separate, care
i ridic mult temperatura, adic se face supranclzirea lui. Aparatele care
servesc la transformarea aburului saturat din cazan in abur supranclzit se numesc
supranclzitoare de abur. ^ Pentru a ne da seama mai bine de rolul i de
funcionarea suprancalzitoarelor este necesar s se enumere proprietile aburului
supran clzit. 1. Aburui saturat poate fi supranclzit numai dup ce a fost
separat de ap
2. Temperatura aburului nclzit nm d o indicaie cu privire la pre siunea lui ;
la aceiai presiune aburul poate s fie supranclzit pn la ori ce temperatur,
cu m odificarea corespunztoare a volumului. 3. La rcire, aburul supranclzit nu
se condenseaz nainte de a se transforma n abur saturat. 4. La temperaturi mari
aburul supranclzit se prezint ca i un gaz de ap i urmeaz legile fizice
valabile pentru gaze. 5. Raportul dintre presiunea aburului supranclzit i
volumul acestuia este determinat de legea lui Boyle-M ariotte ; 6. La presiuni
egale, volumul ocupat de un kg de abur supranclzit este mai mare dect acela al
aceleai cantiti de abur saturat. 7. Greutatea specific a aburului supranclzit
estte mai mic dect a aceluia saturat, la aceiai presiune ; din aceast cauz,
aburul supranclzit este mai uor, mai fluid i mai mobil, permind micri mai
rapide n maina cu abur a locomotivei. 8. Cu toate c temperatura lui este mai
ridicat, ea fiind cuprinsa ntre 300400oc, aburul supranclzit conine mai
puin cldur dect aburul saturat, la aceiai presiune i volum. 9. Prin
supranclzire, la aceiai presiune, volumul aburului crete cu ___________ _ circa
2050%. ^ T n T lm p u i funcionrii locom otivei, aburul urmeaz urmtorul
drum : iese din cazan prin capul regulator, trece prin eava de comunicaie D,
ajunge n spaiul B al supranclzitorului, trece prin elementele de supra
nclzire E, se napoiaz n spaiul C al supranclzitorului, de unde por nete
spre cilindrii mainii cu abur prin evile de admisie (fig. 37). Spaiile B i C
formeaz colectorul de abur al spranclzitorului, care este m pr it n dou
camere ; camera B a aburului saturat i camera C a aburului supran clzit.
Tipurile de supranclzitoare. Pentru a se realiza supranclzirea aburului la
loco Fig. 37. Circulaia aburului motive s-au construit diferite tipuri de sula
supranclzire pranclzitoare, care pot fi grupate n pa tru grupe. ' 1.
Supranclzitoare care se monteaz n camera de fum a locomotivei. 2.
Supranclzitoare montate in corpul cilindric al cazanului, n inte riorul evilor
fierbtoare. 3. Supranclzitoare care se introduc n evile mari de fum. 4.
Supranclzitoare care se aeaz n afara cazanului longitudinal n tuburi speciale
care leag focarul cu camera de fum. Cele mai utilizate supranclzitoare la locom
otivele C.F.R. snt c ele din grupa treia. Acestea se compun din fascicole de evi
cu diametrul mic, care se introduc pe o mare lungime n evile mari de fum, fiecare
fascicol fiind legat cu unul din capete la camera de abur saturat a colectorului de
abur i cu cellalt la camera de abur supranclzit. Dintre toate tipurile din
aceast grup cea mai mare extindere o au supranclzitoarele Schmidt.
37
d e r n e p d e Supro/hco/z/re
/ c ^ec^o r o ^
Fig.
38.
Supranclzitor
SchmLH
Sedf/uoe Cozs>
a -
0
O
Fig. 40. Supranclzitorul
Elesco
38
Supranclzite arele Schimdt. In fig. 38 se poate urmri modul de func ionare i
construcia supranclzitorului S c h m id t: aburul trece din eava de com
unicaie D, n camera colectorului B, de unde pornete n elemen tele de
supranclzire E, unde se supranclzete, din acestea se napoiaz la coltector n
camera C, de unde iese i prin eava de admisie F, merge ctre maina de abur a
locomotivei. In fiecare element de supranclzire, aburul face dou duceri i dou
ntoarceri nainte de a iei, fiindc eava de dimetru mic din care este
confecionat elementul intr n eava mare de fum pn ctre placa tubular din
cutia de foc, se napoiaz pin n cam era de fum unde face un cot curb, intr din
nou n eava de fum i apoi se ntoarce, iese din eava de fum i se leag la
colector la camera C, de abur supranclzit. Elementele de supranclzire ptrund
n evile de fum pe lungimea mare de 3...6 m, dup lungimea cazanului, n aa fel
incit pn la placa tubular din cutia de foc s mai rmn 500 600 mm. Se las
aceast distan pentru a reduce ct mai mult arderea coturilor ele m entelor de
supranclzire, care dac ar fi mai mult mpinse spre focar ar fi n btaia direct
a flcrilor. Tot din cauza arderii evilor din care se confecioneaz, elementele
de supranclzire nu snt simplu ndoite_ n acest punct ci se taie i se leag
prin coturi speciale groase avnd partea din spre foc mult ngroat. Snt diferite
procedee de a confeciona aceste coturi i anume prin turnare, presare, sudur etc.
In fig. 39 se arat de taliul legturii cotului cu eava elementului de
supranclzire precum i fazele de fabricaie ale coturilor. Fabricarea coturilor a
constituit o pro blem serioas deoarece consumul lor este destul de nsemnat.
Prin lungimea mare i prin numrul mare al elementelor de supra nclzire s-au
realizat suprafee mari la supranclzitoare, fr s se re duc din suprafaa de
nclzire a cazanului. Astfel supranclzitorul loco m otivelor seria 142 000 are
suprafaa de 98,50 m 2. In general, evile au diametre mici 27'34 mm. Colectorul
supranclzitorului se confecioneaz prin turnare din font sau din oel i n
unele cazuri din plci de oel sudate. El se sprijin pe console form ate din
corniere nituite pe virola camerei de fum i este fixat prin buloane. Alte tipuri
de supranclzitoare din aceast grup snt : supranclzitorul Ciuisov i
supiamclzitorul Elesco, Inventatorul sovietic Ciuisov a m odif> cat i
mbuntit supranclzitorul Schimdt, ntrebuinnd evi de dia metru mic 18/24 mm
i n fiecare eav de fum nu aeaz elemente din patru evi, ci trei perechi de
elemente cu cte un singur circuit ntr-o eav de fum. Se obine astfel o mai bun
cedare a cldurii gazelor arse ctre aburul care se supranclzete i pierderea de
presiune este mai mic. Supranclzitorul Elesco are elementul format dintr-un
singur circuit <dus-ntors) in fiecare eav de fum ; cel de al doilea circuit
fcndu-se in eava de fum vecin. Deci aburul intr i iese dintr-o eav de fum,
apoi intr i iese ntr-o alt eav de fum vecin trecnd apoi supranclzit in
colector. Fiindc are un singur cot, adic un singur dus-ntors in eava de fum ,
utilizarea acestui supranclzitor permite montarea de evi de fum de dimensiuni
mai mici, 82,5/89 mm. Supranclzitorul Elesco este montat pe locom otivele
sovietice nou construite seria < /J (FD) i I4C (IS ). t> 39
Totui, din cercetrile profesorului sovietic Srmiatnicov rezult c din punct de
vedere termotehnic supranclzitorul american Elesco este in ferior att
supranclzitorului Ciuisov, ct i supranclzitorului Schimdt fiindc cere
suprafee de nclzire mult mai mari.
S ecfavneo c -c f
Fig.
41.
Aparatul
de
comand
al
clapelor
Clapele pot fi com andate i de ctre personalul de locomotiv, prin n chideri sau
deschideri pariale atunci cnd regulatorul este deschis (fig. 41). Aparatul
automat de manevr al clapelor const dintr-un cilindru duu n care se mic un
piston dublu i este montat pe partea stn^ a ca merei de fum.
40
La locom otivele de manevr, care deschid des regulatorul i la acelea care
ntrebuineaz abur de emisie pentru preinclzirea apei nu snt pre vzute clape
pentru reglarea tirajului n evile de fum.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r
Elesco
euprancl
Admisi
a bu ru lu i
ile n ii d e
r e in e r e
S c n pre z&
cond - d e re fo fe r e
.r o b in e f d e g a Hre
robinef desps^
p rea p lin
aspirh'e
Fig. 43'. Injectorul standardizat
ndat ce debitarea apei n cazan nceteaz dintr-o cauz oarecare, :a trece din
trompeta 2 n camera D ieind prin conducta E. De aceea. mducta E se numete i
eava de prea plin. ' Pentru o ct mai bun funcionare a injectorului trebuie ca
apa din nder s fie cit mai rece. In cazul cnd apa este cald 60-700C, nu se oduce
absorbia n camera B, deoarece datorit presiunii sczute apa i incepe s fiarb
i s se evaporeze, umplnd cu abur camera B. n loc J ap. In afar de aceasta
nici condensarea aburului care vine prin ompeta l nu se va mai face complet. In
acest caz nici nu se poate ce punerea n funcie (amorsarea) a injectorului.
Injectoarele difer intre ele prin mrimea lor, exprimat prin nu-
ere. Numrul unui injector este determinat de diametrul ajutajului Dmpetei de ap.
Injectorul a crui trom pet are diametrul de 7 mm iar a numrul 7 ; cel a crui
trompet are diametrul de 9 mm poart imarul 9 etc. Debitul injectorului depinde nu
numai de diametrul ajutajului ci e presiunea aburului din cazan. La o presiune de 4
kg/cm - n cazan, 7 ^ rie^ man T 11 debiteaz 70 litri pe minut ; Ia presiunea
/cm- debitul su crete pn la 137 1/min, iar la 14 k g'cm 2, debiajunge pn la
190 1/min. irp UP^ *elul cum lucreaz injectoarele ele se mpart in dou grupe
injectoare sub sarcin ; injectoare aspirante. Injectoare sub sarcin se
monteaz dedesubtul podelei cabinei m eca nicului fiind sub nivelul apei din
tender, astfel c apa din tender le ali menteaz prin cdere natural, datorit
diferenei d'e nivel. Aceste in jectoare nu snt aa de sensibile fa de
schimbrile de presiune din cazan i se defecteaz mai rar ; in schimb snt absolut
inaccesibile n vederea revizuirii n timpul mersului i cteodat nghea n
timpul mersului, ele neputnd fi supravegheate. Injectoarele aspirante se monteaz
pe placa frontal a cazanului, n cabina mecanicului, deasupra nivelului apei din
tender. Pentru punerea injectorului n funcie, se deschide la nceput puin
ventilul pentru ca aburul s intre n camera B (fig. 42) sub form a unui jet
subire. Vina de abur antreneaz aerul aflat n interiorul camerei B. producnd o
deoresiune att n camera B ct i n eava C, astfel c apa din tender tinde s
ocupe golul produs n eava C. Cnd apa a nceput s ias prin eava de prea plin
este semn c injectorul este alimentat i se d drumul aburului complet de la
robinet, care venind cu vitez mare d apei fora necesar pentru a ridica supapa
de alimentare i pentru a intra n cazan. S-au realizat diferite construcii de
injectoare, cu deosebire n forma pieselor ce le compun, toate funcionnd pe
acelai principiu. Dintre aces tea citm : injectorul aspirant, injectorul
standardizat (fig. 43), injectorul Natan montat pe locom otivele sovietice (FD) i
HC (IS ), lucrnd sub sarcin i tipurile de injectoare Friedmann. La C.F.R.,
injectoarele Friedmann au o mare ntrebuinare. Dintre acestea este interesant s
se cereceteze cum funcioneaz injectorul cu abur de emisie tip Friedmann seria LF.
Acest injector permite s se fac econom ie de abur atunoi cnd locom otiva este n
mers, fiindc poate fi amorsat i poate alimenta cazanul cu abur de emisie, adic
cu abur care a lucrat mai nti n cilindrii mainii cu abur a locomotivei. La
acest injector aburul de emisie sosete pe eava E i dup ce trece prin
separatorul de ulei, intr n trompeta F cea mare. a aburului de emisie. Prin tija
U se deplaseaz trompeta F, reglndu-se astfel debitul apei. Aburul viu vine prin
supapa automat S, eava A, n trompeta de mare presiune. Apa vine din tender prin
conducta B, trece prin corpul injectorului i prin ventilulut V trece la trompeta
de aspiraie. Dup amorsarea injectorului, supapa de prea plin este apsat pe scau
nul ei de un pistona. Dac nu exist abur de emisie (cnd regulatorul este
nchis) el se n locuiete treptat cu aburul sub presiune redus care vine prin
eava A de la supapa automat S, reductoare de presiune.
Alimentarea cu regulatorul deschis, cu abur de em isie In conducta Q exist abur
viu i supapa O este nchis, iar supapa q este deschis.^ Abu rul sub mare
presiune ridicat supapa r de pe scaunul superior i des chide deci intrarea apei.
Aburul de emisie venind prin eava E pune n funcie injectorul (fig. 44).
Alimentarea cu regulatorul inchis, fr abur de emisie. In acest caz. in eava Q nu
mai exist abur, deci supapa O este deschis i supapa q nchis. Aburul de emisie
este nlocuit prin abur cu presiune redus care 43
44
F ig 45., In,lectorul c u abur d e
Fi?.
44.
Friedmann,
Friedmann, Seria
filatorul nchis
L : Alimentarea F
(fara abur d e
O locom otiv are attea capele de alimentare, cte injectoare sau pompe de
alimentare are. Cum sistemul de alimentare de obicei este dublu, loco motiva are
dou capele de alimentare, una pe partea dreapt i alta pe partea sting. Pentru a
mpiedica mpingerea inafar a apei din cazan de ctre pre siunea aburului, n
cazul defectrii pompei de alimentare, la ieirea din injector este prevzut o
supap de reinere iar capela de alimentare este prevzut cu un ventil de
nchidere care se acioneaz cu mina. Capelele de alimentare se monteaz pe
virolele din fa ale cazanului, mai aproape de camera de fum , pentru ca apa s
fie introdus n cazan, n regiunea unde temperatura apei din cazan este cea mai
sczut, fcnd astfel ca diferena de temperatur s fie mic, pentru a nu provoca
solici tri defavorabile la nituiri, la plcile tubulare i la evile fierbtoare
i de fum. La unele locom otive se monteaz imediat dedesubtul deschiderilor ca
pelelor de alimentare o serie de table ondulate pe care se separ nmolul i piatra
din ap i se face un contact mai de lung durat ntre ap i tabelele nclzite
sau apa este adus printr-o serie de camere P (fig. 48), de unde cade in straturi
subiri n aburul care se urc, ajungnd astfel mai cald n cazan.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R
9.
P re n c lz ito a re le de ap i de aer.
E pu ratoarele
Cnd locom otiva este n funcie elimin pe coul su, odat cu gazele arse, pn
la 14% din cldura rezultat din arderea combustibilului in focar. O i mai mare
pierdere de cldur care merge pn la 52%, din cldura dat de combustibilul ars
se pierde tot pe co, odat cu aburul de emisie. Rezult astfel c n total se
pierde pe coul locomotivei, fr folos, pn la 66% din cldura rezultat prin
arderea din focar.
De pistonul K este legat printr-o tije pistonul P al pompei de ap, care va avea
aceleai micri ca pistonul K. La fiecare curs n sus, pis tonul P aspir ap
prin ventilul de aspiraie din dreapta i mpinge n acelai timp apa din camera de
deasupra pistonului, prin ventilul de refu lare din sting, n hidrofor. La cursa
de jos a pistonului lucreaz ventilul de aspiraie din stnga, m preun cu
ventilul de refulare din dreapta. Hidroforul este o camer de aer, umplut parial
cu ap. El are rolul de a ndulci ocurile date de ap n con Seciune C-D ducta de
refulare. El lucreaz a s tfe l: cnd pompa mpinge apa la prenclzitor i la ca
zan, se ridic nivelul apei n Seciu ne A -B hidrofor, comprimnd a e ru l: cnd
se schimb sensul de cazan mers, aerul comprimat conti nu s mping apa n con
ducta de refulare, astfel c presiunea apei de alimentare la intrarea n cazan nu
scade Fig. 47. Capele de alimentare prea mult. Pe msur ce pom pa funcioneaz,
aerul din hidrofor trece n ap din cauza presiunii ri dicate, de aceea el trebuie
s fie com pletat periodic. Debitul pom pei Knorr este de circa 250 litri pe minut,
la 4050 curse duble fcute n acelai timp, corespuznd debitului injectorilor
aspirani. In ' mod normal pompa lucreaz cu 2030 curse duble pe m i nut. Snt i
pom pe cu debite mai mici ; 120, 60 i 25 litri pe minut n circa 50 curse in tro d
u duble.v cere^<3pe/ Consumul de abur, la de bitul m ijlociu este de 1,8 kg abur
pentru 100 litri de ap. Pompa de alimentare cu ap i primete ungerea de la o
pomp de ulei montat pe capacul cilindrului de abur, alturi de sistemul de Fig.
48. Intrarea apei n cazan distribuie. Capele de alimentare (fig. 47).
Introducerea apei n cazan trebuie s se fac prin ventile care s asigure
nchiderea etan, imediat ce s-a oprit introducerea apei. Ele trebuie s lucreze
automat att sub aciunea primirii apei din conducta de refulare a injectorului sau
pompei, ct i sub aciunea presiunii apei din cazan.
La alimentare presiunea apei din conducta de refulare este mai mare dect presiunea
din cazan i deschide ven tilu l; cnd alimentarea s-a oprit, presiunea din cazan
l nchide. Aceste ventile poart numele de capele
de alimentare.
O locom otiv are attea capele de alimentare, cte injectoare sau pompe de
alimentare are. Cum sistemul de alimentare de obicei este dublu, loco m otiva are
dou capele de alimentare, una pe partea dreapt i alta pe partea stng. Pentru a
mpiedica mpingerea nafar a apei din cazan de ctre pre siunea aburului, n
cazul defectrii pompei de alimentare, la ieirea din injector este prevzut o
supap de reinere iar capela de alimentare este prevzut cu un ventil de
nchidere care se acioneaz cu mna. Capelele de alimentare se monteaz pe
virolele din fa ale cazanului, mai aproape de camera de fum , pentru ca apa s
fie introdus n cazan, n regiunea unde temperatura apei din cazan este cea mai
sczuta, fcnd astfel ca diferena de temperatur s fie mic, pentru a nu provoca
solici tri defavorabile la nituiri, la plcile tubulare i la evile fierbtoare
i de fum. La unele locom otive se monteaz imediat dedesubtul deschiderilor ca
pelelor de alimentare o serie de table ondulate pe care se separ nmolul i piatra
din ap i se face un contact mai de lung durat ntre ap i tabelele nclzite
sau apa este adus printr-o serie de camere P (fig. 48), de unde cade in straturi
subiri n aburul care se urc, ajungnd astfel mai cald n cazan.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R
9.
P re n c lzito a re le de ap i de aer.
E pu ratoarele
Cnd locom otiva este n funcie elimin pe coul su, odat cu gazele arse, pn
la 14% din cldura rezultat din arderea combustibilului n focar. O mai mare
pierdere de cldur care merge pn la 52%, din cldur dat de combustibilul ars
se pierde tot pe co, odat cu aburul de emisie. Rezult astfel c n total se
pierde pe coul locomotivei, fr folos, pn la 66% din cldura rezultat prin
arderea din focar.
------ r ~ u u a
u m iM ic a
mai mari din aceast cldur, fie la prenclzirea apei de alimentare, fie la
prenclzirea aerului necesar arderii, fie la funcionarea injectoarelor pentru
alimentare etc.
Acelai lucru se poate spune i despre gazele arse. Ele conin 14% din sldura
produs n focar, n timp ce apa de alimentare nu necesit pen tru prenclzire la
900C decit 8,6%, ceia ce nseamn c i gazele arse pot asigura cu prisosin
prenclzirea apei. Prin prenclzire nu se obine numai economie de cldur ci se
rea lizeaz i separarea srurilor i a altor impuriti coninute de ap, evitnd
astfel depunerea pietrei n cazan. Experienele au artat c un
piatr va i mai gros pe evne ieroatoare cu a m a se va pierue mai muna cldur
pe co netrecnd n ap i se va consuma mai mult combustibil pentru a asigura
presiunea n cazan. S-au realizat trei tipuri de prenclzitoare: preinclzitoare
funcionnd cu abur de emisie : prenclzitoare funcionnd cu gaze arse de la
co ; prenclzitoare funcionnd dup un sistem mixt, cu abur de emisie i cu gaze
arse. Prenclzitoareie care folosesc abur de emisie se mpart la rndul lor n
dou ca te g o rii: prenclzitoare prin suprafa ; prenclzitoare prin amestec.
Construcia prenclzitoarelor prin suprafa este urmtoarea (fig. 49) : un
cilindru nchis este traversat de o serie de evi prin care circul aburul ; n
cilindru se afl apa de alimentare, pe care o mpinge n ca zan pompa de
alimentare. Construcia prenclzitoarelor prin amestec este i mai simpl, fiindc
aceasta se compune dintr-un cilindru cu ap, n care se introduce aburul de emisie.
Aburul se condenseaz lsnd n ap toat cldura de vaporizare, adic 540 cal/kg.
nainte de a fi introdus n prenclzitor, aburul trebuie s fie trecut printr-un
separator de ulei. In fig. 50 se arat o instalaie de prenclzire prin amestec
sistem ACFI. Instalaia de prenclzire prin suprafa este mai simpl, iar func
ionarea este urmtoarea : aburul pune n micare pompa de alimentare din tender i
o mpinge prin prenclzitor n cazan. Aburul din prenczitor se ia din fiecare
parte a locomotivei, din camera de emisie, de la pom pa dte aer a frnei i de la
pompa de alimentare.
.'d J Jpe c J d p r n/z fj
fub cir inTntdcJCtrr- ercesatub
Cln r ii du
Fig. 50. Instalaie de prenclzire prin amestec sistem
ACFI
49
Aceast pierdere de cldur important a fcut pe tehnicieni s-i ndrepte
sforrile spre soluii care s permit utilizarea unei pri ct mai mari din
aceast cldur, fie la prenclzirea apei de alimentare, fie la prenclzirea
aerului necesar arderii, fie la funcionarea injectoarelor pentru alimentare etc.
Acelai lucru se poate spune i despre gazele arse. Ele conin 14% din 3ldura
produs n focar, in timp ce apa de alimentare nu necesit pen tru prenclzire la
90oc dect 8,6%, ceia ce nseamn c i gazele arse pot asigura cu prisosin
prenclzirea apei. Prin prenclzire nu se obine numai economie de cldur ci se
rea lizeaz i separarea srurilor i a altor impuriti coninute de ap, evitind
astfel depunerea pietrei n cazan. Experienele au artat c un
strat de piatr in cazan opune la transmisia cldurii o rezisten egal cu a unei
table de oel groase de 25 mm. De aceea cu ct stratul de piatr va fi mai gros pe
evile fierbtoare cu atta se va pierde mai mult cldur pe co netrecnd n ap
i se va consuma mai mult combustibil pentru a asigura presiunea in cazan. S-au
realizat trei tipuri de prenclzitoare : prenclzitoare funcionnd cu abur de
emisie : prenclzitoare funcionnd cu gaze arse de la co ; prenclzitoare
funcionnd dup un sistem mixt, cu abur de emisie i cu gaze arse.
Prenclzitoareie care folosesc abur de emisie se mpart la rndul lor Sn dou ca
te g o rii: prenclzitoare prin su p rafa; prenclzitoare prin amestec.
Construcia prenclzitoarelor prin suprafa este urmtoarea (fig. 49) : un
cilindru nchis este traversat de o serie de evi prin care circul a b u r u l; n
cilindru se afl apa de alimentare, pe care o mpinge n ca zan pompa de
alimentare. Construcia prenclzitoarelor prin amestec este i mai simpl, fiindc
aceasta se com pune dintr-un cilindru cu ap, n care se introduce aburul de
emisie, Aburul se condenseaz snd n ap toat cldura de vaporizare, adic 540
cal/kg. nainte de a fi introdus n prenclzitor, aburul trebuie s fie trecut
printr-un separator de ulei. In fig. 50 se arat o instalaie de prenclzire prin
amestec sistem ACFI. Instalaia de prenclzire prin suprafa este mai simpl, iar
fu nc ionarea este urmtoarea : aburul pune n micare pompa de alimentare din
tender i o mpinge prin prenclzitor n cazan. Aburul din prenczitor se ia din
fiecare parte a locomotivei, din camera de emisie, de la pom pa d'e aer a frnei i
de la pompa de alimentare.
mm
fi/bd - introducere* excesuio,' d JpS prencj/zJti fuh Camera de d r g jz if c
ir e i. Cjm e.-j ae jm e s .tc SepJrjfor deu/e* n sircifij /
Fig.
50. Instalaie
de
prenclzire
prin
amestec
sistem
ACFI
49
compartimentul cu ap rece. compartimentul cu ap c a ld ; Compartimentul cu ap
cald reprezint cam 1/4 din volumul total al rezervorului de ap i este situat in
partea din fa spre locomotiv. Acest compartiment este i el mprit n dou,
unul din compartimente avnd capacitatea de circa 1 m3, coninnd apa cald
curit care se pompeaz n cazan. Pentru a se preveni nghearea apei n tender
in tim pul iernii, se introduc serpentine de abur n tender, fie cu abur viu, fie
cu abur de emisie. i aceasta constituie tot un fel de prenclzire a apei, ns
tem peratura ei trebuie s rmin totui sczut, pentru a putea fi tras cu
injectoarele.
/
g a u
.
t f i p
Fig.
10. A rm tu ra
ca z a n u lu i
Aparatele i diferitele accesorii ale locom otivei care servesc pentru deservirea
cazanului i supravegherea moduluii su de funcionare, fo r meaz armtura
cazanului. M ajoritatea aparatelor care formeaz armtura snt montate n cabina
mecanicului sau n apropierea acesteia pentru a putea fi uor manipulate sau
comandate de personalul care deservete locom otiva. / Sticla de nivel. Pentru ca
personalul de locom otiv s poat ti in ori ce moment nivelul apei din cazan i
cnd trebuie fac alimentarea cu ap, se monteaz o sticl de nivel pe placa
frontal a cazanului. Sticla de nivel este alctuit din dou corpuri metalice
fixate pe placa frontal, avnd canale n com unicaie cu interiorul cazanului i
legate ntre ele printr-un tub de sticl. Canalul capului inferior este n legtur
cu spaiul de ap, iar cel al capului superior cu spaiul de abur. Ambele canale
pot fi nchise prin rofoineii h x i h2 (fig. 54). In prelungirea sticlei de
nivel, n capul inferior se afl un robinet h3, care servete la suflarea sticlei
de nivel si la cur irea ei. Pentru a preveni accidentarea personalului de locom
otiv de aburul i apa fierbinte din cazan atunci cnd dintr-o cauz oarecare s-a
spart sticla de nivel, robineii i h2 au cte o bil de alam, care nchide
canalul fiind^ mpins de presiunea din cazan, dnd astfel posibilitatea s se n
chid robineii fr riscul de a fi oprit. Pentru a preveni accidentele provocate
de cioburile sticlei care snt aruncate de presiunea aburului, sticla de nivel este
nchis ntr-o plas de srm suficient de rezistent sau ntr-o caset special-
aprtoare, cu perei de sticl groi care permit observarea nivelului apei.
Trebuie s se in seama c atunci cnd regulatorul este deschis, adic atunci cnd
locom otiva este n mers, nivelul apei se ridic puin
52
(cu circa 50 mm) din cauza fierberii puternice a apei, de aceea trebuie meninut
totdeauna nivelul mai sus dect minimul prevzut, altfel se risc s se rmn cu
cerul focarului fr ap. Aceasta trebuie s se ai'o n vedere n special atunci
cnd locom otiva coboar c pant, cnd apa se ngrmdete n fa, din cauza
nclinrii inii. Nivelul minim indicat de sticla de nivel asigur stratul minim de
ap de 100 mm deasupra cerului focarului.
Fig.
55.
Robineii
de
probare
din care se poate scoate fie G, fie l, considernd pe S i p, cunoscute, iar pe una
din celelalte G sau l alese arbitrar ; d e c i:
G =
p
y s
i
i =-
p 'x s
Fig.
63
Tubul de com unicaie are diametrul de 190 mm, este confecionat din otel avind
pereii de 6 8 mm i permite scurgerea aburului cu viteza de cel mult 3550 m/s.
In camera de fum este terminat cu o ram ificaie permitind legtura cu evile de
admisie. ' Capul de regulator este de font i are n partea de sus o deschidere
care servete pentru trecerea aburului din dom n tubul de com unicaie.
Deschiderea capului regulatorului este nchis de o pies plat num it sertarul
regulatorului (fig. 6 8 ) sau printr-o pies circular num it supapa
regulatorului. Capul de regulator cu sertar este artat n fig. 6 8 . Orificiile pe
care le inchide sertarul trebuie s aib o suprafa de 1/20 din suprafaa pisto
nului m ainii cu abur. La o presiune de 1012 k g/em 2 sertarul este ap sat pe
capul regulatorului cu o for mare, din care cauz exist o frecare puternic care
ngreuneaz micarea sertarului. Pentru a uura micarea sertarului s-a recurs la
urmtoarea soluie : n loc de un sertar s-au pre vzut dou sertare ; un sertar
mare A i un sertar mic B. Sertarul mare are o fant a, de dim ensiuni egale cu una
din cele dou deschideri b, pre vzute n capul regulatorului i dou fante mici e.
Sertarul mic are dou deschideri inegale C, de dim ensiuni destul de mari. Cnd
mecanicul deschide regulatorul ncepe mai nti s se m ite ser tarul mic B, pn
cnd umrul , al sertarului mic, ntlnete sertarul mare pe care l trage n jos.
In acel m om ent deschiderile c ale sertarului mic coincid cu deschiderile nguste
e din sertarul mare, lsnd ca o parte din abur s intre n tubul de com unicaie,
prin canalele b. nd at ce aburul a trecut n tubul de com unicaie, apare o
presiune i n interiorul capului de regulator, care contraechilibreaz presiunea
de pe sertar, descrcndu-1. In acest caz fora necesar pentru micarea sertarului
este mai mic. Bara regulatorului fiind rotit n continuare de mecanic, sertarul
mic m pinge n jos sertarul mare astfel descrcat, deschizind canalul b, de sus,
al capului regulatorului. In acelai timp, fanta a, din sertarul mare, coincide cu
cellalt canal b, al capului regulator, astfel c aburul intr prin ambele canale
b, adic regulatorul este deschis. Pentru ca ambele sertare s aib un contact
direct intre ele, pre cum i cu oglinda capului de regulator, n spatele sertarului
mic se g sete un resort plat s , care le apas. Regulatorul cu sertare plane cere
m ulte reparaii, suprafaa oglinzii se rizeaz din cauza depunerilor de piatr i
trebuie polizat i lefuit des ; de aceea la locom otivele moderne i cu presiune
mare se monteaz regulatorul cu supape. S-au realizat m ulte tipuri de astfel de
regulatoare, dintre care se citeaz sistem ul Zara (fig. 69). . Reulatorul Zara se
compune dintr-o supap b, sprijinit pe un scaun, n m ijlocul creia se gsete o
alt supap m ic c. Cnd regula torul este nchis, ambelte supape snt apsate pe
scaunele lor de presiunea aburului din cazan. Cnd se deschide regulatorul, se
deschide nti su papa mic c, lsnd aburul s treac sub supapa mare b. Supapa
mare are partea inferioar n forma unui piston introdus n cilindrul S, din
interiorul capului regulatorului. Trecnd prin deschiderea supapei m ici n
cilindrul S, aburul n cepe s apese de jos n sus asupra supapei mari,
descrcnd-o i fcnd
deschiderea uoar. Aburul trece dup deschiderea supapei mari, n tu bul de com
unicaie, prin spaiul circular a. Aburul care intr n cilindrul S trece i el n
tubul de com unicaie prin orificiul t, din partea de jos a cilindrului. Acest
regulator perm ite deschiderea inceat i uoar a supapei mari, a stfe l c locom
otiva demareaz ncet i fr smucituri. Locomotivele moderne, de mare putere,
necesit seciuni m a ri, ale supapelor, care la suprafeele mari pe care le au se
deformeaz nem aifiin d etane i de aceea s-a recurs la montarea de regulatoare cu
su p a p e multiple. La locom o tivele din seriile C>4 (FD) i MC (IS) s-a m ontat
un ^la copu/nyvfotoru/ut cap de regulator cu patru .bora de com anda supape.
Comanda capului de regulator se face din cabina mecanicului, prin te'ara de
ccmuri/cafo toara de comand i prin oxi// reg u/aforu/o/ m anivel (fig. 70). m
cnise/o t/j de /eyfaro Aparate pentru curi r e a evilor n mers. La lo com
otivele moderne, cum s n t locom otivele sovietice Fig. 70. Bara de comand i
manivela d in seriile Oii (FD), HC regulatorului (IS) i CO (SO) snt ins tala te
aparate speciale m anevrabile n timpul mersului i care servesc la suflarea
evilor de fum i a evilor fierbtoare. Cele mai bune rezultate se obin cnd
tirajul este m axim , adic atunci cnd locomotiva este cu regulatorul deschis, i
ca zan u l lucreaz n regim forat. Funinginea care se depune n interiorul
evilor i frezilul ngreuneaz trecerea gazelor i micoreaz mult trecerea
cldurii dela gaze ctre ap. Funinginea conduce cldura de 500 ori mai ru dect
oelul, din care cauz prezena unui strat de funingine reduce n mare msur
cantitatea de cl dur cedat apei din uazan. Aparatul pentru curirea evilor n
mers se monteaz n fa, n partea dinainte a fo carului, pe dreapta i pe stnga
Fig. 71. Aparate pentru curitul evilor acestuia (fig. 71).
n mers lo c o m o t iv e le seria HC
Aburul produs In cazan, avind o presiune ridicat de : 10, 12, 16 kg/cmnu ar putea
produce micarea locomotiv'ei, respectiv nu ar putea produce fora de traciune
necesar remorcrii trenului, dac nu ar fi introdus, n alt parte a locomtivei-
num it maina cu abur sau motorul loco motivei al crui rol este de a transforma
energia de presiune (potenial) a aburului n energie de micare (cinetic).
Principiul de funcionare al m ainii cu abur a locom otivei este acela, al
oricrei m aini cu piston. S urmrim fig. 74. Aburul vine dela cazan, dup ce a
trecut prin supranclzitor, trece n ea va de admisie A i intr n cilindrul
distribuiei cu ser tare B sau n camera de distribuie. Sertarele cilin drice D,
legate solidar pe Fig- 74. Schema mainii cu abur a locomotive! aceiai tij, avnd
0 m i care de dute-vino, las aburul s intre succesiv, cnd pe la un cap, cnd pe
la cellalt al cilindru lui c, mpingnd cnd ntr-un sens, cnd n cellalt
pistonul K. Cilindrul C i pistonul K snt cilindrul i pistonul motor, spre
deosebire de cilin drul B i pistoanele (sertarele) D, care fac parte din
distributia m ainii cu abur. Pistonul mpins cu mare for de aburii intrai in
cilindri apas, resPctiv ^ a g e prin tija pistonului S, de capul de cruce O.
Capul de cruce P streaz capului tijei pistonului micarea alternativ (dute-vino)
pe care o are pistonul, fiindc alunec n lungul glisierei G. De capul de cruce
este articulat biela motoare T, cu unul din capete iar cu cellalt capt este
fixat pe butonul de manivel Z. care este solidar legat cu roata lo com otivei R,
num it roat motoare. 68
Capul bielei fixat n capul de cruce, are o m icare alternativ, ce llit cap
fiind fixat pe butonul de m anivel la o micar'e circular, im primind butonului
de m anivel i deci roii motoare, o micare de ro taie. Roata motoare R
invrtindu-se, ns fiind i n contact cu inj nu poate s rmn pe loc i prin
urmare se m ic nainte, deci se ob in e micarea de naintare a locomotivei.
Tija sertarelor de distribuie D nu ar mica aceste sertare pentru introduce aburul
n cilindrul motor la m om entul potrivit, dac ea nu a fi legat prin biela tijei
sertarului L, la excentricul E, care se rotet odat cu roata motoare de care este
legat fix. In modul acesta se in troduce abur in cilindri numai atunci cind
pistonul se afl la capet< Dac locomotiva ar avea o singur osie motoare, desigur
c ace osie ar patina, fiindc greutatea aderent a locom otivei pe o singur osie
ar fi insuficient, de aceea de butonul motor al m anivelei Z est legat biela
cuplar P, care transm ite micarea la roile cuplare, al c? ror numr depinde de
mrimea locomotivei. Osiile cuplarea snt n nums de 2, 3, 4 sau 5. Greutatea
suportat de un numr mar e (---V n de osii, va conduce la o greu ar ( ta te
aderent mare i deci la o for de traciune mare. "fS I X O . O O O W . Dup ce
aburul a lucrat n cilindrul motor, iese prin Fig. 75. Locomotiv cu patru maini
cu abur ca ie te le cilindrului distribubuiei. de unde prin canale este condus la
eava d e em isie, care se tie c se term in cu capul ti em isie n camera de
fum. Toate aceste organe constitue maina cu abur a locom otivei i avn n vedere
solicitrile i condiiile n care snt puse s lucreze atunci cn locomotiva se
afl n plin vitez, pe ori ce timp, remorcnd un tre greu, se impune ca
rezistena lor i construcia lor s fie tratate cu c mai mare ngrijire, pe baza
studiilor i experienii.' Fiecare organ va studiat mai am nunit n lec iile
urmtoare. Micarea n sens contre -A n , O --- r A a locom otivei se obine
schiir 1 -ir bnd poziia sertarelor c distribuie, astfel ca aburi dac a intrat
anterior pe fal Fig. 76. Alt tip de locomotiv cu patru maini din dreapta a
pistonului * cu abur s fie adus pe faa din stng (fig. 7 4 ). adic fora din tij
pistonului care m oinge in capul de cruce, s-i schimbe sensul, trgr de capul
de cruce, de unde rezult c aceiai schimbare de sens se \ obine i la butonul de
m anivel i deci o schimbare a sensului de rota a roilor, ceea ce conduce la
schimbarea sensului de mers al locomoiv< Modul cum se obine efectiv aceast
schimbare se va vedea la studier< distribuiei i n special a schimbtorului de
mers. (
Maina cu abur a locomotivei descris pin aici se gsete montat complet pe una
din prile locom otivei. Locomotiva are ns una identic i pe partea cealalt,
deci o locomotiv are cel puin dou m aini cu abur. acionnd asupra acelorai
osii motoare i cuplare. Sint i locom otive care au trei sau patru m aini cu
abur. Locomo tivele seria 231.000 i 2200 C.F.R. au patru m aini cu abur : dou
exte rioare i dou interioare, adic aezate ntre roi. B ielele motoare ale
mainilor cu abur interioare lucreaz direct pe osia motoare, care are forma unui
arbore cotit. Mainile cu abur interioare lucreaz pe o singur osie, ins
transmit, prin butonii motor exteriori, fora de traciune la bie lele cuplare din
exterior i prin urmare i ele acioneaz asupra roilor cuplare. S-au construit
locom otive cu patru m aini cu abur, cte dou pe o parte (fig- 75) i cu patru
maini cu abur avnd cazanul m ontat pe un asiu care se sprijin pe dou boghiuri
motoare (fig. 76).
NTREBRI PENTRU VERIFICAREA CUNOTINELOR 1. Care snt organele principale din
care se compune maina cu abur a locomotivei ? 2. Ce deosebire este ntre maina cu
abur a locomotivei i maina cu abur fix ? v 3. Care este drumul aburului n
maina cu abur ? 4. Cine comand intrarea aburului n cilindrul motor ? 5. Cum se
transmite fora dela piston, la roata locomotivei ? 6. Cum se obine din micarea
de dute-vino a pistonului o micare de ro taie a roii motoare ? 7. Ce este capul
de cruce i la ce servete ? 8. La ce folosete biela cuplare ? 9. Cte maini cu
abur poate avea o locomotiv ? 2. Lucrul aburului n cilindri
suprafaa diagramei =
i =
d e c i:
k X _ m X cm>=kgm
cm 2 L == Pm X f X $
emisie
d)
Atrjnsc// / j
/nst/f/'c-ient
.1
Aburul lucreaz pe ambele fee ale pistonului ; cnd pe faa dreapta se face
admisia i expansiunea, pe cea din stnga are loc sia i compresia i invers.
innd seama de poziia pistonului i de simea lui, cele dou digrame m ecanice ale
celor dou suprafee de ton snt aezate una fa de alta aa cum s'e arat n fig.
79.
din em i gro p is
X Pm X c X s,
n k g m ,
X cX
tt D 2
~ 4 '
Din mecanic se tie c puterea este lucrul m ecanic dezvoltat pe se cund sau n
unitate de timp, cu alte cuvinte :
Dac L este lucrul mecanic n kgm i t, tim pul n secunde, rezult puterea n
kgm/s. Pentru a avea puterea n cai putere (CP) trebuie s se mpart la 75,
fiindc un cal putere este egal cu 75 kgm/s. Deci se poate scrie :
Se cunoate din form ulele de mai sus L i bileasc valoarea lui t, care este tim
pul n care lindrul m ainii cu abur. Dac V este viteza n locom otiva i R este
raza roii motoare se poate
V iu x R,
in care : uj este viteza unghiular n radiani pe secund.
ui este
t X t
30
V = tt X n X R
30
de unde se sc o a te :
30
X^
T X R T
Aceste n rotaii se fac pe minut, de unde rezult c timpul necesar unei rotaii
este :
t =
60
60 30
XV TX R T
60 X tt X 30 X V
2XttXA
3 6 0 0 X 2 XttX 1 000 X V
7,2 X tt X ^
V
Y W
%
P=
75
pe care nlocuindu-le, se obine :
Xt
2 X Pm X c X T X D X V t 4 X 7 5 X 7,2 X tt X R
\ y l
P = P mX c X D2X V
l 080 X R
S-a vzut c locom otiva are 2,3 sau 4 m aini cu abur, adic 2,3 sau 4 cilindri.
Formula pentru ntreaga locom otiv este : Locomotiva cu doi cilindri identici, P=
-------- n
540 X P X c x Z>2 v V
CP;
P --------
Pm X c X L )1 X V
360
Pm X c X D 2 X V P = ---------------------------- n CP.
270
XR
La ori ce locomotiv cursa c, diam etrul pistonului D i raza roii motoare R snt
constante i rezult din formulele de mai sus c pu terea locomotivei este cu atit
mai mare cu ct presiunea medie pe cm -2 i viteza trenului V snt mai mari. Att p
m ct i V snt variabile n func ionarea locomotivei. . Presiunea medie depinde
de mrimea admisiei, care poate ajunge i pn la 100% din curs. In general
admisia nu depete 60% din curs. La locomotiva cu timbrul 12 kg/cm 2, ia
diferite grade de admisie presiunea medie e s t e : admisia : 20, 30, 40, 50,
60/o; presiunea m edie: 4,0, 5,0, 5,8, 6,5, 7,0, kg/cm 2 . Dac o locomotiv are
puterea maxim de 1 590 CP corespunznd la viteza de 100 km/h, la celelalte viteze
puterea se micoreaz dup cum u rm e a z :
viteza km/h: 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100: puterea CP: 1235, 1315, 1380, 1440, 1
505, 1560, 1590.
E xem plu : s se calculeze puterea unei locomotive cu doi cilindrii, care are :
presiunea aburului n cazan 12 kg/cm 2 ; gradul de admisie 25% din cursa pistonului
: viteza 72 km /h : diametrul pistonului 45 cm : cursa pistonului 0,60 m ;
diametrul rotii motoare 2 m. La gradul de admisie de 25%, se stabilete din tabloul
de mai sus c pre siunea medie este 4,6 kg/cm2. Puterea locomotivei este : P= Pm x
r X o 2 X V _
540 X R
= Z lX L .
270
n care F t este dat n kilograme i V n km /h rezultnd P n CP. Aceast formul
se cunoate din fizic i din m ecanic ; puterea dezvoltat de o for F care se
mic cu viteza V i deci nu mai este nevoie s se mai arate cum se deduce. 77
a stabilit o alt formul pentru puterea locomotivei i anume .
p Pm X c X D 2 X V .
540 X R
Neglijnd pierderile m ecanice dintre piston i bandajul roii motoare, se poate
scrie c puterile date de cele dou formule sint egale, adic pentru o locomotiv
cu doi cilindri se poate s c r ie : ,
F X V p m X C .X t * 2 X v
270
Din aceast relaie rezult :
540 X R
p Pm x c X V 2 F , = ' 2X n '
i cum 2 X R este diametrul roii motoare D m , formula forei de traciune se
poate s c r ie : ,
j _ Pm X c X 3
78
Greutatea aderent. Fora de traciune nu s-ar putea dezvolta dac nu ar exista
aderena dintre roat i in, altfel roile cuplate ale lo com otivei ar patina
fr a putea trage trenul. S-a artat n introdu cere c fora de aderen este cu
att mai mare cu ct frecarea ntre roat i in este m ai mare i cu ct
greutatea pe care o susin osiile cuplate este mai mare. Greutatea pe care o susin
osiile cuplate, inclusiv osia motoare se num ete greutatea aderent a locom
otivei, iar coeficien tul de frecare, n cazul traciunii este un coeficient compus
din fre carea la alunecare i frecarea la rostoiogire, de aceea acest coeficient
este num it coeficientul de aderen. Intre fora de traciune i greutat aderent
exist urmtoarea relaie :
F a = 1 0 00 X a X Ga
Dac se face egalarea acestei expresii cu aceea gsit mai nainte pen tru fora de
traciune, la o locomotiv cu doi cilindri :
1 0 0 0 X X Ga =
Pm X C * D2
1 000 X X F>m
Sa gsit deci mrimea greutii aderente n funcie de mrimile con structive ale
locomotivei i aceasta este o relaie de baz n construcia lo comotivelor.
Coeficientul de aderen este variabil i are urmtoarele v a lo ri:
timp foarte uscat ........................................................0,25 timp
uor umed n tuneluri i m i n e ..............................................
O-11 dup ploi mari_ cu ina c u r a t
....................................................................0 2C pe timp
obinuit ........................................................^ P n cazuri
excepionale (ine u n s u r o a s
e ) .............................................. ........ E xem plu. S se
calculeze fora de aderent a locomotivei seria 231.000. crei greutate aderent
este G a ~ 50 tone, pentru limp foarte uscat: a 0,25 pentru in unsuroas a =
0,08. Fora de aderen e s te : _ pentru timp uscat F a == 1 OOOXaX G a 1
000X0,25X50 12 500 kg : pentru in unsuroas, F a = 1 000X0,08X50 = 4 000 kg.
7
Din datele constructive ale locomotivei, greutatea aderent calculat, trebuie s
se fac cu aderena de tip obinuit a = 0,15 i cu presiunea medie corespunz toare
unui grad de admisie mare, circa 50%, ca pentru demarai. Exemplu. S se calculeze
greutatea aderent a unei locomotive care are : presiunea n cazan = 12 kg/cm 2 ;
cursa pistonului = 0,63 m ; diametrul pistonului = 5 7 ,5 cm : diametrul roilor
cuplare = 1 ,7 5 lin : se consider a = 0.15. Aplicnd formula stabilit mai
nainte, cu presiunea medie la 50% admisie care este p m = 6 , 5 kg/cm'2 ;
q
- tone
In acest exemplu datele constructive snt ale locomotivei iseria 230.000, care are
greutatea aderent 51,6 tone, ceea ce arat ct de apropiat conduce calculul, de
greutatea aderent real obinut prin construirea locomotivei. Acceleraia unui
tren. Se pune problema s se calculeze care este fora de traciune necesar pentru
a remorca un tren, astfel ca pe o anum it distan trenul s ating o anum it
vitez. Aceast problem este pus atunci cnd trebuie stabilit din ce serie s se
lege o locomotiv la un tren, pentru a -i asigura mersul conform graficului de
mers. Dac se neglijeaz frecrile i rezistena aerului, se poate scrie c lucrul
m ecanic produs de fora de traciune F f, pe distana H, este egal cu energia
trenului de greutate Q la sfiritul acestei distane, cnd ajun sese la viteza V. D
e c i:
_ , M X V2 Q F t X h = ------------ ; M =
2
S
X 1/2
^ XQXV
4 x ( ) x ( P - F , !)
in care V 1 este viteza cu care trenul iese din ramp sau dup parcurge rea
distanei ft. Cunoscnd fora de traciune necesar trenului i fora de traciune
Pe care poate s o dea fiecare serie de locomotive, se poate alege 'loco m otiva
care poate remorca trenul, conform graficului de mers. 80
E xem plu. S se calculeze fora de 300 tone s ating viteza de 80 2 km dela
plecarea din staie. Astfel : Q = 300 t ; ft = 1 000 m Fora de traciune necesar
este
h 142.000.
-7Z77777?.
Fig.
Fig.
89.
< f
/ 0 ga r e / / m m p / r r r f
/ransvers/e
C u /ta
Sc/paoa c/e
aju/ui
et/u r c/o
ts/et u/e/S
CUNOTINELOR
1. Care snt organele care form eaz d istrib u ia in terio ar ? 2. Cte feluri
de distribuii snt ? 3. Cte felu ri de se rta re de distributie snt ? 4. De ce
este m ai avantajoas distribuia cu sertare cilindrice ? 5. Care snt av an tajele
distribuiei cu supape ? 6. De ce la se rta re plane i cilindrice este necesar
acoperirea in terio ar i e x te rio a r ? 7. Ce este distribuia prin m uchiile
ex terio are i d istribuia p rin muchiile in terioare la se rta re plane i
cilindrice ? 8. Cum se realizeaz etan eitatea la sertarele plane ? 9. D ar la
cele cilindrice ? 10. Cum funcioneaz d istribuia cu supape ? 11. De ce la
locomotivele care lucreaz cu abur supranclzit este mai indi cat distrib u ia
cu supape ? 5. M e c a n ism u l d istribuiei exterioare. S ch im b toru l de m
ers
pis/ono/ui
bara exterioar o ca//se/
bara de suspensie v
^ r y/ / t v v ghc/u/ //jet
s e r/ a raf/u: fu !
con/rose r
' P rg h /a d e ava n s. b a ra p r g h ie / d e a v a n s
92
Distribuia Allan are un avans la adm isie diferit pentru diferite grade de
admisie. Aceast distribuie s-a ntrebuinat m ult i se m ai gsete la locom
otivele de construcie mai veche. Distribuiile Stephenson i Gooch snt puin
ntrebuinate la locomo tive. Distribuia cea mai ntrebuinat la locom otive este
distribuia Heu singer. In fig. 99 se arat barele i piesele care compun distri
buia Heusinger, cu denumirea lor. Micarea dela contramanivel, calat pe osia
motoare, este luat de bara culisei i transmis culisei. Culisa trans m ite
micarea bielei tijei serta prin culis rului care este articulat cu prghia de
avans. Pirghia de avans este legat prin bara prghiei de avans la capul de cruce
primind micarea la capul inferior dela capul de cruce. De prghia de avans este
legat tija sertarului. Biela tijei sertarului prin piatra cu lisei, poate fi
ridicat sau cobort de bara de suspensie, prin prghia de ridi cat, prghia barei
de comand i bara de comand sau schimbtorul de mers, realizndu-se modificarea
gradului de adm isie i chiar m odificarea sensului d e mers. Schimbarea sensului
de mers se p oate urmri mai bine n fig. 100. Cnd piatra culisei, respectiv capul
bielei tijei sertarului este sub articulaia n jurul creia oscileaz culisa, se
realizeaz d is tribuia pentru mers nainte. Aceast poziie s-a marcat prin linii
punctate pe figur. Cnd piatra culisei, respectiv capul bielei tijei sertarului
este deasupra arti culaiei pe care oscileaz culisa, se rea lizeaz distribuia
pentru mers napoi. Piatra culisei este ridicat sau cobort, dup cum s-a artat,
prin bara de suspensie, com andat de schimbtorul /nn "hiTzim ar^ de mers sau bara
de comand. Culisele snt n general construite n trei feluri ; culisa simpl cu
deschid'ere central longitudinal, culisa cu flci dela distribuia Heusinger
(fig. 1 0 1 ) i culisa cu scuturi laterale ntrebuinat i la distribuia
Heusinger. 93
Cuiisele se confecioneaz din oel m oale i clit. Piatra culisei se face din
oel turnat i clit. Snt i pietre de culise din bronz dur, la loco motivele
mici. Prile care freac i arti (t iifo.'1-ir. T n gL culaiile culisei i
pietrei cu ' lisei snt supuse la eforturi "i f H T 1 mari din cauza diametrelor p
-fl r Q i suprafeelor de frecare reduse. De aceea trebuie s se ia msuri
contra gripm acestor suprafee. Capul mic de cruce p en tru tija Biela sertarului
este exe Fig. 102. sertarului cutat din oel, confecionat prin forjare. In
acelai mod se c o n f e c io n e a z i bara culisei, precum i celelalte bare
care constituie m e c a n is m le distribuiei exterioare. e La locom otivele
noi, tija sertarului este condus prin ghiduri cu linear, iar forele verticale
snt transmise la ca pul mic de cruce (fig. 1 0 2 ). La locom otivele moderne
pentru a uura micarea o r ganelor distribuiei se ntre buineaz un resort
aplicat la un bra al arborelui care este articulat cu bare ce merge la piulia
urubului schimbtor de mers. Schimbtorul de mers este acionat de mecanic din
cabin, fie pentru schimbarea Fig. 103. Schim btorul de m ers cu prghie mersului,
fie pentru m odifi carea gradului de admisie, prin nvrtirea unei roi volan care
acioneaz urubul schimbtorului, fie prin prghie. Sistemul cu pirghie este
ntrebuinat la lo com otivele uoare de tip vechi (fig. 103). Schimbtorul de mers
cu urub se ntrebuineaz la locom otivele mari. El este p u ternic, cu filet
ptrat sau Fig. 104. Schim btorul de m ers cu urub trapezoidal, cu mai m ulte n.
ceputuri, m anivela fiind f i xata prin pan cu o roat dinat, cu clichet. apsat
de un resort (fig. 104). 94
NTREBRI PEN TRU VERIFICA REA CUNOTINELOR 1. Ce realizeaz m ecanism ele
distribuiei ex terio are ? 2. Care este deosebirea d intre distribuia Allan i
Heusinger ? 3- Cum se realizeaz m odificarea adm isiei la distribuia cu culis ?
4. Cum se realizeaz schim barea sensului de m ers la d istrib u ia cu culis ? 5.
In cte feluri snt construite culisele ? 6. P rin ce acioneaz m ecanicul schim
btorul de m ers ? 7. De ce la locomotivele m ari, grele, se m onteaz num ai schim
btorul m ers cu urub ? 6. C ilin drii m a in ii cu abur
S e c iu n e a A -B
C
SecfiuneQ C~D 8
Fig. 106. Seciune longitudinal i transv ersal p rin tru n cilindru aplicat
cu se rta re cilindrice
i
5 6 7 8
mm mm mm mm
mm mm mm mm
nului. Spaiul mort pe ambele fee ale pistonului nu trebuie s fie mai mare de 10
1 2 % din volumul corespunztor cursei. La locom otivele cu cilindrii exteriori
identici s-a cutat s se realizeze capace sim etrice pentru ca fiecare cilindru s
poat fi m ontat ori pe par tea dreapt ori pe partea sting, cilindrii fiind
interschimbabili.
M ontatorul de locomotive. Voi. I 7
Fig. 109. Capacul dinapoi al cilindrului
98
Accesoriile cilindrilor. Fiecare cilindru are un orificiu de ungere la m ijlocul
cursei pentru a asigura o distribuie cit mai uniform a uleiului. In partea de
jos, spre fiecare capt, are robinei de scurgere sau ventile pentru evacuarea apei
de condensaie (fig. 1 1 1 ). Cei doi robinei de scurgere ai unui cilindru pot fi
nchii i deschii in acelai timp, printr-un sistem de bare articulate care
transm it comanda dela cabina m ecanicului. Mecanicul nainte de a pleca cu
locomotiva tre buie s deschid robineii de scurgere i dup cteva curse ale
pistonului, trebuie s -i nchid. La locom otivele de tip mai nou snt cte patru
ventile la fiecare cilin dru ; cte unul la fiecare capt de cilindru i cte unul
de fiecare parte a sertarului. La aceste ventile (fig. 111), comanda se face tot de
ctrte mecanic care ridic ventilul n sus eliminnd apa prin suflarea aburului din
cilindru. Ventilul st apoi etan pe sca unul su prin presiunea aburului din ci
lindru. Dac mecanicul uit s deschid robineii sau ventilele de scurgere, apa
din cilindrii, care este foarte puin com presibil, poate provoca avarii grave,
spargerea capacelor sau chiar a cilindru' lui, m icarea pistonului pe tije sau a
ti jei pistonului n capul de cruce. ndoi Fig. 111. V entilul de scurgere rea
discului pistonului sau a tijei, etc. al cilindrului Pentru a preveni astfel de
cazuri grave se m onteaz pe capacele cilindrului dou ventile de siguran (fig. 1
1 2 ). Aceste ventile nchise printr-un resort snt reglate pentru o presiune pu
in superioar presiunii de lucru a aburului n cilindru. Ele se deschid imediat ce
presiunea a crescut perm ind ieirea apei comprimate ntre piston i capac.
Aceste ventile au o construcie simpl i o funcionare sigur, dac supapa i
scaunul ei snt revizuite i curate la timp.
Pentru mersul cu regulatorul nchis, cind cilindrul nu mai este umplut cu abur la
admisie i se produce o depresiune care constituie o frnare n mersul locomotivei,
cilindrul este prevzut cu egalizator de presiune. Egalizatorul de presiune (fig.
113) este format dintr-un tub de com u nicaie, avnd la m ijloc un robinet care
poate nchide tubul. Robinetul trebuie s fie bine etan, altfel, cnd se merge cu
regulatorul deschis poate provoca grave perturbaii n distribuia i funcionarea
m ainii cu abur a locomotivei. 99
Comanda egalizatorului de presiune poate fi fcut printr-un servo motor cu aer sau
cu abur com andat plin deschiderea regulatorului, robi netul fiind deschis n mod
normal printr-un dispozitiv cu contragreutate sau cu resort. Instruciile prescriu
ca manevra acestor robinei s i fie a st fel fcut incit s fie posibile numai
poziiile de com plet deschis, sau complet nchis. < 1 /
7 P is t o a n e le , fijele, s e g m e n ii i cu tiile de e ta n a r e
Pistoanele. Pistonul este organul principal de micare din cilindrul mainii cu
abur, care suport toat presiunea aburului i transm ite fora rezultat, prin
tij, la capul de cruce. El trebuie s despart cit mai bine cilindrul n dou com
partim ente n care se desfoar fazele ciclului m a inii cu abur i s nu lase
s treac abur dintr-un com partiment n altul. Fora ce se exercit asupra lui
fiind foarte mare, de ordinul a 30 000 40 000 kg, el trebuie s fie o pies foarte
rezistent i totui uoar pentru ca s se poat mica uor n cilindru i s
provoace uzuri ct mai mici i ct mai uniforme. Pistonul trebuie s fie ct mai
sigur fixat pe tija sa i s. provoace ct mai puine reparaii, deoarece este greu
accesibil i nu poate fi revizuit dect prin demontri im portante n depou.
Pistoanele se toarn n general din fo n t ; la unele locom otive noi s-au turnat
i din oel pentru a fi mai rezistente i mai sigure n servi ciu. Ele au forme
diferite prin care se caut s fie ct mai rezistente la forele alternative ce se
exercit cnd pe o fa cnd pe cealalt. Astfel, forma de simplu disc se
ntlneste rar i numai la locom otivele mici si vechi : formele cele mai
ntrebuinate acum fiind forma de U (fig. 116). forma de Z (fig. 117) si forma de
cutie, goal n interior, cu nervuri (fig. 118). In fig. 117 s-a artat detailat i
forma capacului dinainte care trebuie s urmeze exact forma feei pistonului,
precum i accesoriile m ontate la capul si pe capacul cilindrului. Butucul discului
pistonului trebuie bine dim ensionat pentru a perm ite o fixare ct mai sigur pe
tije. Pistonul se m onteaz cald pe tije sau se preseaz cu presa hidraulic,
presiunea crescnd continuu pn la minimum 25 tone, pe cel puin 3/4 din lungimea
butucului discului. Tija pistonului este o bar cilindric din oel aliat sau oel
carbon de calitate, cu rezistena de 6070 kg/cm-'. Diametrul tijei pistonului are
o seciune de circa 16% din diametrul pis onului, iar capul care se introduce in
butucul discului este m ai gros cu circa 8 - i o mm i este conic. cum Tp m^Jea P
io n u lu i pe tij se face prin presiune i cu piuli aa tQtP n I + 6 n i m
binarea prin introducerea tijei fileucul discului, nu se mai ntrebuineaz. 101
form
de
m binarea tijei pistonului cu capul de cruce se ace fie prin filet cu piuli,
fie prin pan (fig. 119 a i b). m binarea cu pan este foarte mult ntrebuinat
la m ajoritatea locomotivelor mari i mijlocii. La aceast mbinare trebuie
observat ca jocurile a i b, fig. 119 b, s fie suficiente astfel ca tija s nu
ating fundul locaului de fixare sau pana s se ntepenersr in gaura din cros?,
capului de cruce. Ori care ar fi modul de mbinare, contactul ntre conul tijei i
conul rosei capului de cruce trebuie s fie perfect, ambele conuri trebuind s
aib precis acelai unghi la vrf i suprafeele curat poli zate. Pana trebuie s
aib o contrapan de siguran. Segmenii. Segm enii snt cercuri elastice din
font mai moale dect fonta cilindrilor, pentru a ss uza ei mai mult i nu
cilindrul i care asigur etaneitatea com plet a p isto Fig. 119. m binarea
tijei pistonului cu capul de cruce prin filet nului n cilindru. Ei snt in trodui
n canale tiate n p is to n , prelucrate cu m ire precizie ca i segm enii,
pentru ca scprile de abur s fie reduse complet. In ge neral fiecare piston are
cte trei segmeni. Segm enii se confecioneaz prin strunjire, dintr-o tob de
font care :are diam etrele strunjite la : diametrul exterior: D 1.022XD+4 m m ;
diametrul interior: = D (2 e J-2 m m ) ; D fiind diametrul interior al
cilindrului n mm, e fiind grosimea segm entului finisat. Dup strunjire i
retezare din tob, segm enii se taie dnd capetelor t ia te forma din fig. 120;
tiere dreapt, tiere oblic i tiere n Z. Tierea n Z estem ai bun din punct
de vedere al etaneitii, ns fa vorizeaz ruperile deoarece slbete capetele
segmenilor.
CZIC3 C3ZZZ]
Fig. 120. T ierea segm enilor la capete
- i
i
6. 7. 8. 9-
10. Care Snt formele de tiere _ale segmenilor la capete ? 11. Cum se oprete
rotirea segmenilor , pe piston ? 12. Cum snt construite cutiile de etaneitate ?
13. Din ce se confecioneaz garniturile ?
Fig.
Bulonul capului de cruce (fig. 125) se confecioneaz din oel Sim ensMartin
cimentat i clit sau din oel de cementaie aliat, cu rezistena de 60 kg/m m 2 i
25<V alungire. In general calitatea materialelor trebuie s o
iiciorul
pjn de rcyfej
Fig. 127. Biel motoare dela locomtiv cu 4 cilindri
Corpul cuzinetului poate fi din broz i din oel. Cptueala care m brac
cuzinetul este un aliaj de antifriciurie care rezist la solicitri mari, a crui
com poziie este urmtoarea : 82% cositor, 12% antimoniu, i 6% cupru. Mai snt i
alte com poziii ntrebuinate pentru cuzinei, cum snt cele cu baz de plumb,
bondratul i bahnmetalul. La piciorul bielei cuzinetul este form at tot din dou
jum ti din bronz, cptuite cu o compoziie tare sau se las s lucreze direct
bronzul pe bu lonul capului de cruce, fiindc n acest cuzinet presiunile specifice
snt foarte mari. El ns nu cauzeaz defectri frecvente ca cel din capul bie lei.
fiindc viteza la exteriorul bulonului este mic, aci fiind doar o mi care de
oscilaie, de pendulare. Detaliile de construcie difer dela tip la tip de
locomotiv. La locom otivele puternice creterea capului bielei a fcut ca
utilizarea penei pentru strngerea cuzineilor s nu mai fie posibil fiindc ieea
din gabaritul de liber trecere i s-a adoptat soluia cu aa numitele capete
nchise ntregi (fig. 128). La capetele nchise nu avem nici pan nici cu zinet din
dou jumti. In centrul capului este prevzut o deschidere n form cilindric,
n care se preseaz cu presa hidraulic la 15 tone, o buc de oel polizat, avnd
umr la partea exterioar.
108
Buceaua de oel se fixeaz i cu urub de siguran contra nvirtirii n loca. In
interiorul bucelei de oel presate se monteaz a doua buce de bronz, numit
cuzinet flotant avind umr la partea interioar. Acest cuzinet flotant face
legtura ntre ca-pul bielei i butonul de manivel. Intre cuzinetul flotant i
buton se las un jo c de 0,3 mm in diametru, iar ntre cuzinetul flotant i buceaua
presat de oel se las un jos de 0,5 mm in diametru, deci cuzinetul flotant se
mic liber intre buton i buceaua de oel. In cuzinetul flotant se prevd mai
multe rinduri de guri, n total 80 100 guri cu diametrul de 34 mm rspindite
uniform pe toat supra faa cuzinetului, care servesc pentru conducerea uleiului
spre suprafeele
Fig.
<t>
(FD) i
HC (s)
Fig. 130. Ansam blul bielelor cuplare la o locomotiv cu cinci osii cuplete
C U N O T IN E L O R
de cruce ? capului de cruce ? singur liniar de ghid n loc de dou sau patru ^
bielei motoare de capul de cruce ?
Dece este mai bine ca la capul de cruce s existe patine demontabile ? Care snt
prile principale ale bielei motoare ? Care snt desavantajele bielelor scurte i
avantajele celor lungi ? L a ct este limitat lungimea bielelor motoare ? Dece
capul bielei este dimensionat mult mai mare dect piciorul ? Cum se fixeaz i se
regleaz cuzinetul n capul bielei ? La care lococotive se monteaz biele cu
cuzinei flotani ? Cum este capul bielei motoare interioare? Dece la bielele
cuplare se prevd articulaii ?
9. C on tra presiu n e.
Busteri
Uf
ptrunzind n canalul de emisie al cilindrului, unde n contact cu pe reii
nclzii ai cilindrului se mai nclzete rcind astfel cilindrul. prin faptul
c atit canalul de emisie, ct i eava de admisie snt pline cu acest abur umed
dat de robinet, pistonul nu mai aspir n ci lindru aer i gaze arse nsoite de
crbuni, cenue i zgur, ci aspir nu mai abur umed. Deci n cazan nu se va mai
re fula aer i gaze, ci abur. In acelai timp, pre siunea n cazan nu se va mai
ridica, fiindc aburul introdus prin lucrul cu contrapresiune, este cel eit sub
form de ap prin robinetul
Le Chtelier.
10.
L ocom otive
com pound
Creterea puterii locom otivei a fcut necesar, fie creterea volu mului
cazanului, fie creterea presiunii. Dar chiar la locom otivele mat mici,
construcia cazanului s-a ameliorat att de mult nct permite ri dicarea presiunii
de lucru In limite destul de mari, pn la 25 k g /cm 2. Pe de alt parte, se pune
n permanen problema ca locom otivele s ie ct mai economice. Realizarea de
presiuni mari n cazan i supranclzirea aburului, pu ne^ Problema ca pentru
expansiuni com plete ale aburului n cilindrii ma inii cu abur, s se mreasc
cursa pistonului, lucru care nu este p o sibil, fiindc pentru curse lungi, trebuie
lungimi de manivele mari, pis tonul ar avea viteze prea mari, nclinarea bielei
mare i presiuni mari n capul de cruce i liniarele de ghid. Era deci o greutate
care tre buia nvins i aceasta a fost soluionat de tehnicieni nc de mar mult
de 60 de ani, construind maina cu abur cu expansiune fracionat sau compound.
114
Mainile cu expansiune fracionat pot fi fixe sau pot fi montate pe locom otive
deci exist i locom otive com pound. Expansiunea poate fi dublat sau triplat la
mainile cu abur fixe ; la locom otive ns snt numai maini cu abur cu dubl
expansiune. Astfel pe scurt se nelege c locom otivele com pound snt locom
otivele la care maina cu abur este cu dubl expansiune. Prin dubl expansiune se
n elege c pburul cu presiunea nalt din cazan are o expansiune limi tat ntr-
un cilindru mai mic numit cilindrul de nalt presiune, trece apoi n tr-o camer
intermediar de unde este admis ntr-un alt cilindru mai mare numit cilindru de
joas presiune unde se destinde (expandeaz) complet fiind apoi emis, pe co n
atmosfer.' Acest lucru se nelege mai bine dac se urmrete drumul aburu lui pe
fig. 133. Aburul vine din cazan cu presiunea de 17 k g /cm - intr n camera de
distribuie a ci lindrului de nalt presiune, este admis n cilindrul de nalt
presiune, unde este l sat s expandeze (destind) pn la presiunea de 5 kg/cm 2,
expansiune apoi este emis in camera in termediar sau reciver in care
Abur viu de/a cazan nng/cm *
cam era mterm ediar sau rece/re/ p res in eu /ia ser?o rxi/ln l ci/in drA tcrn p
e ra tu ra [de iha/m .. cilin d ru de jo a s p re s
t.5 c '
75 xm /h
60%,
ci/indro! de joa s
presian e Fig. 133. Drumul aburului n locomotiva compound 27U!t mm 1
aburul se gsete deci la presiunea de 5 k g /cm 2. Din reciver aburul este admis
n cilindrul de joas presiune unde se destinde (expandeaz)
115
in continuare dela presiunea de 5 k g /cm 2 pin la presiunea de 1 kg cm- )
(practic presiunea de emisie este 1 ,2 - 1 ,4 kg/cm 2 ). Diagrama mecanic a
mainii cu abur compound se compune din dou diagrame care au provenit prin
fracionarea in dou a diagramei cu care ar fi lucrat o main cu simpl
expansiune. Exist deci o dia gram mecanic a cilindrului de nalt presiune i o
diagram mecanic a cilindrului de joas presiune. In fig. 134 s-a dat n partea de
sus diagrama mecanic a mainii cu simpl expansiune n care aburul face
expansiunea dela presiunea de 15 k g /cm 2 pn la 1 kg'cm - . Aceast diagram s-
a tiat n dou pri in dreptul presiunii de 4 kg/cm 2, adic s-a fracionat
expansiunea dela 15 kg/cm - pn la 4 kg-cm^ i dela 4 kg/cm-' pn la 1 k g/cm 2
rezultnd cele dou diagrame mecanice, aa cum au fost luate cu indicatorul, ar
tate in partea de jos a fig. 134 ; diagrama mecanic a cilindrului de nalt
presiune i diagrama mecanic a cilindrului de joas presiune. Se observ pe fig.
134 c prin fracionarea expansiunii, nre cele dou diagrame mecanice, de nalt
i de joas presiune, a rmas un spaiu gol, ceea ce nseamn o pierdere de
presiune, respectiv de lucru mecanic. Aceasta se datorete faptului c presiunea n
camera interme diar (receiver) nu poate fi meninut aceiai pe toat lungimea
cursei, c intervin rciri i condensri pe drumul dintre cilindrul de nalt i
cel de joas presiune, astfel c presiunea de admisie n cilindrul de joas
presiune este mai mic dect presiunea de emisie dela cilin drul de nalt
presiune. La dimensionarea locom otive lor compound se are n v ed ere: 1. Cursa
pistoanelor n cilindrii de nalt i de joas presiune este aceiai. 2. Diametrele
pistoanelor de nalt i de joas presiune se aleg de aa fel nct lucrul mecanic
n cei doi cilindri s fie egal. Vo lumul aburului n cilindrul de jo a s
presiune fiind mult mai mare raportul volumelor cilindrelor i deci al suprafeei
pistoanelor se ia intr .3 valor le 2:1 3 :1 . Rapoartele mici snt pentru locom
otivele de viteze mici i admiii mari, iar ra poartele mari pentru locomotivele de
vitez mare cu admiii mici. 3. Gradele de admisie mai fa F'g- 135. Seciune i
vedere printr-o loco vorabile snt 3040% la cilindrul motiv compound cu doi
cilindri de nalt presiune. 4. Volumul receiverului trebuie s fie egal cu volumul
cilindrului de joas presiune. In fig. 135 se arat o seciune prin camera de fum
i cilindrul de joas presiune a uriei locom otive com pound cu doi cilindri
exteriori. Abu-
rul este condus prin eava de admisie a, la camera de destribuie a cilindrului de
nalt presiune, apoi prin receiver, care este format din dou evi de diametru
mare & trece n cilindrul de joas presiune, de , unde prin eava de emisie d ,
trece la capul de emisie i spre co. Dis pozitivul ^ intercalat ntre evile
receivierului, mpreun cu eava de le gtur c, servesc ca dispozitiv special de
demaraj.
egalizator de presiune /a cilin drul de naK presiune egalizator de pre siune io
c/i/'/idru c/ej'oastjpres.
teav de em is/e
ci/indru p re-
118
b) la mersul cu regulatorul nchis, din cauza volumului mare al c i lindrului de
joas presiune se produce un tiraj neuniform i excesiv de m a re, provocind consum
de combustibil n plus : c) construcia complicat, reparaii mai multe i greu de
executat i cheltuieli de ntreinere mai mari.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R
si
fora
de
tran-
CAPITOLUL
III
T E N D E R U L
1. C o n stru c tia tenderului
Tenderul este un vehicul separat, legat n mod special i permanent de locom otiva
propriu-zis care servete ca depozit pe roate pentru trans portul combustibilului,
al apei, al materialului de uns, de luminat, al sculelor necesare fochistului i
mecanicului i al unor piese i materiale necesare micilor reparaii care se
execut de personalul locom otivei, pe traseu. La locomotivele mici de manevr i
la unele locomotive vechi, acest vehicul nu exist i depozitarea combustibilului,
a apei etc, se face n eutii sau n rezervoare speciale. Aceste locom otive snt
locom otivele
tender.
V.
fiu
f
rv L 1
E2
J
----- 590
Fig.
vt/
^ _____
i \ - r > i\ w V \ \ h
2700 --------- - -------i rezervorul de ap
tru combustibilul lichid (pcura) fig. 139, iar la acelea care ard nu mai pcur,
tenderul este form at n ntregime din rezervorul pentru p cur i din rezervorul
de ap.
Fig. 144. Discul rotativ cu cuitaul la cutiile de unsoare Cos movici dela tender
se disting dou feluri de apa rate de traciune, legare i J45 Osie montat de
tender ciocnire. Astfel ntre locom o tiv i tender exist atelajul dintre locom
otiv i tender care a fost artat la locom otiv i care este aparatul propriu zis
de legare. La partea dinapoi a tenderului exist un aparat de traciune propriu
zis, tip cupl cu crlig i tampoane pentru ciocnire, la fel cu acelea ce se gsesc
pe traversa frontal a locomotivei. Att cupla, crligul ct i tampoanele snt
identice cu cele dela vagoane, tip ntrit. O unele gr'euti de executare este
cuplarea tenderului cu locomotiva, dac nu se dis pune de dispozitive speciale.
Tenderul trebuie mpins pu in pentru ca restul atelaju lui s se preseze att
nct s se poat introduce bulo nul prin cupla principal de legtur. Aceast
operaie produce dificulti i poate produce chiar accidente, de aceea pentru
cuplarea i de cuplarea tenderului de loco motiv. se ntrebuineaz un dispozitiv
special (fig, 147) cu ajutorul cruia locom o tiva se poate apropia i ndeprta
att ct este nevoie, evitnd mpingerea locom otivei peste tender. Aparatul este
compus dintr-un urub 6, cu filet la ambele capete, unul pe stnga i altul pe
dreapta i din dou piese A, care se introduc una pe capetele buloanelor mici ale
cuplelor de rezerv ale locomotivei i alta pe capetele buloanelor cuplelor de
rezerv dela tender. Prin nvrtirea urubului b, se obine apropierea sau
deprtarea pistoanelor A, i deci a traverselor frontale ale locom otivei i
tenderului, att ct este
124 I
nevoie s se poat introduce sau scoate bulonul dela cupla princi pal. Capetele a,
ale piesei A, snt prevzute cu guri suficient de largi pentru a intra uor pe
capetele bulonului. Cutia tenderului este partea de deasupra care se monteaz pe
sasiu Ea este complet metalic, avnd pereii de 48 mm grosime cu cus turi
nituite sau sudate. Cutia tenderului se compune din rezervorul de ap, rezervorul
de pcur i cutia (com partimentul) pentru crbuni, in fig. 138 i 139 se arat
dou form e diferite ale cutiei tenderului. S-au realizat cutii de tender n fo r m
semicilindric, cu axul long'tudinal paralel cu ina, complet sudate, unle avnd
o construcie tip cheson, incit cutia nlocuiete i asiul. R e zervoarele de ap
i de pcu r trebuie s fie perfect etan e i prevzute cu dispozitive antival,
ca- e s opreasc i s amortizele loviturile apei i ale pcurii la frnri i la
demarri brute i mai ales ! la tamponri, .atunci e nd lo J--4L comotiva, face
manevr. Dis i pozitivele antival constau din L-:X perei de tabl transversali pe
direcia cii prevzui cu guri sau cu spaii libere ast Fig. 147. Aparat pentru
cuplarea fel ca apa s circule ntre tenderului cu locomotiva compartimentele
formate de aceti perei. Rezervorul de ap este prevzut cu instalaie pentru
indicat nivelul apei, compus din plutitor, bare articulate de transmisie, ax,
indicator i cadru etalonat, indicind cantitatea de ap n funcie de nivel. De
aseme nea este prevzut cu vane pentru conductele de alimentare ale cazanu lui cu
capac i sit pentru intrarea apei.
Rezervorul de pcur are aceleai accesorii i anexe ca i rezervorul de ap ; n
plus el este prevzut cu instalaie pentru nclzirea pcurii, format dintr-o
serpentin prin care circul aburul i cu robinet de scur gere a apei care se
separ din pcur pe fundul rezervorului. Capacul dela gura de alimentare trebuie
s fie ermetic nchis i prevzut cu sit pentru strecurarea pcurii la
introducerea in rezervor. Cutia pentru crbuni este format din spaiul central
liber lsat n tre rezervoarele de ap i de pcur (fig. 138 i 139) avnd o form
pa ralelipipedic alungit i fiind prevzut n partea de jos cu perei oblici,
care s conduc crbunii spre ua prin care fochistul ncarc lopata pen tru a
alimenta focul. Pentru a avea o capacitate mai mare, cutia cu crbuni are perei
suprainlai, din tabl sau de lemn. att ct permite gabaritul. Volu mul este
indicat n tabela 1.
125
_____ _________ _________ i
Tabela 1
ntre
Nr. osiilor
Diam etrul
goal
externe
extrem e
intre
Greutatea
Greutatea
serviciu
stare
<
osiile
m3
To
To
mm
mm
To
To
mm
osiile
>s o a
mm
km|h
400T10 50 000 324 000 140 100 140200 140 400 142 000 150 000 151 000 230 000 327
000 231 000
16 16 14 21 16 20 32 32 32 21 20 21
5 6 8 8 6 5 6 10 4,5 4 9 6
4,5 4,0
3
3 3 4 3 3 4 4 4 4 4 4
1 000 1 034 896 959 1 034 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 905 1 040
4 400 - 2 2 3 200 3 160 6 060 3 200 3 900 5 200 5 900 5 200 4 750 4 770 4 110 18 15
24 18 22 28 18 28 26 23 46
45 41 38 54 4! 49 70 59 70 60 52 53
13.155 18290 12 670 17 287 14 285 17 584 17 556 20 386 13 704 17 445 13 875 16 975
20 085 23 500 19 225 23 055 19 380 22 968 15 665 18 592 16 500 19 596 17 250 21 040
Snt i tendere ale cror cutii nu au aceast alctuire artat aci, unele snt mai
simple, altele mai com plicate. Astfel locom otivele al c ror focar este construit
numai pentru combustibil lichid nu mai au cutia pentru crbuni. Alte cutii de
tender pe ling ap, pcur i crbuni mai poart i instalaia de condensare a
aburului, la locomotivele cu conden sator. Snt tendere speciale pentru locom
otivele care ard praf de cr buni sau snt prevzute cu instalaii automate de
alimentare a cazanu lui cu crbuni (stocr).
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A 1. L a ce servete tenderul ? 2.
Din; ce se compune tenderul ? 3. Ce cuprinde cutia tenderului ? 4. Care locomotive
nu au tender ? 5. Cum este construit tenderul ? 6. Dece cutia pentru crbuni
trebuie s fie 7. La care locomotive tenderul are boghiuri ? 8. Cum se realizeaz
suspensia la tender ? aezat central ? CU N O TIN ELO R
126
de mers
Distana
Distana
Distana
Viteza
.
2. Alimentarea automat a focarului cu crbuni
Stocrul. Creterea puterii locom otivelor i creterea solicitrii gr tarului, au
sporit foarte mult consumul de crbuni al locom otivei ntr-un. turnus. Prin turnus
se nelege timpul ct locom otiva a fost n circulaie, dela ieirea din depou i
pn la intrarea ei din nou n depou cu acelai schimb de personal. La locomotivele
cu solicitare mare a grtarului se ard pe or 300-400 kg crbuni pe metru patrat de
grtar i cum suprafaa grtarului a atins: i depete 12 m- , nseamn c pe
or se arunc n focar 4 5 tone de crbuni, iar pe turnus socotit la opt ore, 20
30 tone. Aceast cantitate mare de crbuni nu poate fi manipulat de fochist cu
ajutorul su, ori ct de experimentai ar fi ei, iar dac se mrete numrul
fochitilor ajutori, nseamn c aruncarea de crbuni n grtar ar trebui s se
fac aproape n permanen, deci ua focarului ar trebui s stea n per manen
deschis permind intrarea in focar a aerului rece in canti ti mari, i
provocnd curgerea evilor i arderea neeconomic a com bustibilului. In afar de
aceasta, mrirea suprafeei grtarului a condus la o lungime mare a cutiei de foc.
astfel c un om de putere mijlocie nu poate s arunce crbuni la o distan att de
mare. Acestea au fost motivele care au fcut ca la locomotivele de mare putere i
cu suprafa mare de grtar, s se monteze instalaii automate de ncrcare a
grtarului cu crbuni. Aceste instalaii se numesc stocre. Ele au fost construite
n rile cu parcursuri lungi fr oprire ale tre nurilor grele, remorcate de locom
otive grele, n special n Uniunea Sovietic. Astzi se socotete ca norm montarea
de stocre la locomotivele a cror suprafa de grtar este mai mare de 6 m- . Un
stocr trebuie s satisfac urmtoarele co n d iii: s funcioneze n bune
condiii, ori care ar fi calitatea crbuni lor, tari, moi, uscai, umezi, ciuruii
sau n eciu ru ii; s aduc n mod mecanic crbunii din tender spre focar ; s
distribuie automat crbunii i n mod uniform pe toat su prafaa grtarului. In
U.R.S.S. s-au construit mai multe tipuri de stocre dintre care citm, stocrul
TLPB-1 i stocrul sistem Racicov. Stocrul sistem TLPB-1, se compune din trei
piese prin cip ale: transportorul crbunilor, cu urub elicoidal, mpreun cu si
lozul stocruiui i cu sistemul de tuburi prin care crbunii snt trans portai la
focar ; maina cu abur m ontat pe tender, care acioneaz transporto rul cu
urub e lico id a l; capul stocruiui, cu ajutajele (trom petele) de suflare a
aburu lui. servind la mprtierea crbunilor pe toat suprafaa grtarului. Acest
stocr are i concasor pentru spargerea crbunilor nainte de intrarea n tuburile
transportorului. Maina cu abur a stocruiui are doi cilindri cu diametrul de 180
mm al pistonului i cursa tot de 180 mm. Distribuia se face prin sertarecilindrice
com andate prin excentrice.
127
stocrul TLPB-1 prezint unele incidente n funcionare. urubul transportor este
aezat orizontal i debiteaz crbuni numai pn la capul de distribuie al
stocruiui. In capul de distribuie crbunii se mic aproape vertical, prin
mpingere de jos, ceia ce face s fie frm itati mult, iar in unele cazuri fora
de mpingere este aa de mare in cit stocrul se oprete. Capul distribuitor nu
funcioneaz perfect i se intimpl des ca el s se astupe. Din cauza acestor
defecte de funcionare, stocrul TLPB-1 a fost nlocuit pe locomotivele seria O/J
(FD) i CM (IS), cu stocrul sistem Racicov.
Fig.
148.
Stocrul
sistem
Racicov
Stocrul sistem Racicov, fig. 148, are urubul transportor att ori zontal, ct i
oblic, ceea ce contribuie la conducerea crbunilor de ctre urub chiar la pragul
plcii de distribuie. Articulaia cardanic intre urubul transportor mare i
urubul trans portor mic, oblic este realizat cu ajutorul unei piese intermediare
pre vzut cu o jum tate de spir a elicei mpingtoare, n continuarea elicei
urubului mare ceea ce asigur continuitatea transportului crbu nilor dealungul
tubului oblic (fig. 149). Prin aceast construcie se evit comprimarea crbunilor
i frmiarea lor n capul distribuitor. Ajutajele de suflat crbunii din spatele
plcii de distribuie snt ae zate pe dou rnduri orizontale. Rndul de jos de
ajutaj se afl la o dis tan de 10 mm de planul plcii i este compus din nou
ajutaje cu un diametru al orificiilor de 3 mm. Rndul de sus la distana de 20 mm
de planul plcii, are 11 ajutaje cu orificii de 4 mm. Placa de distribuie este mai
scurt ca la stocre TLPB-1 cu circa 100 mm i este rcit puternic cu aer, din
care cauz ea dureaz un
128
.timp mult mai ndelungat. Ea este m ontat orizontal, iar pragul difuzor este
aezat cu o nclinaie fa de planul plcii ; ajutajele de suflat abur trebuie s
fie dirijate ns neaprat orizontal. Nendeplinirea acestor con diii provoac
distribuirea neuniform a crbunilor pe suprafaa grtaTului, avnd ca urmare,
formarea de goluri i de grmezi de crbuni pe grtar. Punerea in funcie a
stocruiui trebuie s se fac n ordinea ur mtoare : se alimenteaz cu ulei i
se regleaz ungtorul mainii i vasele de uns; se deschid toate ventilele de
reglare ale ajutajelor de abur ; se deschide incet ventilul general al
distribuitorului de crbuni, pentru nclzirea ajutajelor i evacuarea apei de
condensaie ; deschide rea brusc nu este permis n nici un caz, deoarece se pot
produce lo vituri hidraulice ale apei de condensaie in pereii camerii du zelor:
se nchid toate ventilele de reglaj ale ajutajelor, se contro ea? funcionarea
fiecreia i apoi se deschid cu 1 2 PIn la l , /2 d'e nvr/ titur, dup
calitatea com bustibilului ; se mut inversorul sto'Crului din poziia de m
ijloc n poziia d'e jos (pentru m er sul nainte i se regleaz mer sul mainii cu
abur, n raport cu debitul de crbuni cerut. Maina cu abur dela sto Fig. 149.
Articulaia cardanic a uruburilor crul Rancicov. este aceiai transportoare dela
stocrul TLPB-1. In timpul funcionrii trebuie s existe un acord perfect ntre
munca mecanicului i a fochistului, fiindc reglarea ajutajelor i a ma inii cu
abur trebuie fcut dup deschiderea regulatorului i dup stabilirea gradului de
admisie, legat de greutatea trenului i de aspri m ea liniei pe care se circul.
Maina cu abur i o parte din urubul transportor orizontal sint montate pe tender,
restul instalaiei fiind situat n cabina mecanicului. Arderea prafului de crbuni
n focar. S-au construit instalaii care perm it arderea crbunilor sub form de
praf, nemai fiind nevoie de mprtierea lor uniform pe grtar ci de o reglare a
lungimii flcrii. Fo carul, pentru arderea prafului de crbuni este la fel cu
acela pentru ar derea pcurii ; ne mai avind nevoie de grtar el este jos cptuit
cu cTmid retractar. O astfel de instalaie pentru arderea prafului de crbuni
este din fig. 150, care se compune din un rezervor pentru praf de crbuni n "form
de triunchi de piramid, cu baza mic n jos, un urub cu elice pentru mpins
praful de crbuni ctre pulverizator, trecnd prin ca mera de amestec i un turbo-
ventilator pentru suflarea aerului, montat t o t pe tender. Pulverizatorul este
aezat sub peretele portal al focarului avnd n fa un ajutaj mic nchis printr-o
plac cu gurele ; aerul de ames te c este suflat printr-o sit la o plac, ce i
d micarea de vrtej, ser vin d la amestecul prafului de crbuni cu aerul.
Cu aceast instalaie se obine o vaporizare continu de 60 kg/m- or, de
suprafaa nclzitoare a cazanului puind fi mrit pn la 10tt kg. Ea permite
trecere rapid dela o solicitare la alta a cazan u lu i; irc
Turbin de Jcfto nsre s i venfi/for y
R ezervor cu p r a f de crbune
\Aer je& urub d e jd u s v crbune/e
S /p * Ln
#er se
cunc&r
C A P IT O L U L ACCESORII I INSTALAII
IV
Pu/ver/zs>fc
1. C a b i n a mec an i c u l ui
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
12.
La care locomotive este indicat montarea stocruiui ? Care snt cauzele care impun
instalarea de stocr pe locomotive ? Din ce se compune instalaia stocruiui sistem
R acicov? Dar instalaia TLPB-1 ? Ce defecte prezint stocrul TLPB-1 ? Cum se face
mprtierea crbunilor pe grtar ? Cine acioneaz uruburile transportatoare cu
elice ale stocruiui ? In funcie de cine se regleaz regimul de mers al stocruiui
? Unde se afl montat stocrul ? Din ce se compune instalaia pentru ars praf de
crbuni ? Care snt avantaiele acestei instalaii fa de stocr ? Cum este
construit focarul la locomotivele care ard praf de crbuni
131
transversal i doi perei laterali inchizind numai jumtate din inlime expunind
personalul curenilor de aer, vintului i chiar ploilor i zpezilor, cina vntul
batea puternic mai ales dintr-o parte lateral a cii (fig. 151). Astzi cind
msurile de protecie a muncii constituie o preocupare din cele mai importante ale
conducerii unitilor C.F.R., cabina mecanicului se construiete, inchizind complet
platform a dinapoi a locomotivei, cu ui mari bine nchise, cu nchidere dinspre
tender printr-un perete elas tic form at din pnz gudronat, impermeabil care
permite micarea ten derului fa de locomotiv, n mers i avind scaune pentru
stat att n partea mecanicului ct i n partea fochistului (fig. 152).'
'
In cabina mecancului tip vechi mecanicul i fochistul erau condam nai s-i fac
serviciul permanent n pcioare, lucru care combinat cu influena intemperiilor,
expunea personalul unor boli grave de picioare, plmini, rinichi etc. Cabina
mecanicului la toate locom otivele este complet metalic ; un schelet metalic
mbinat prin nituire sau prin sudur, nchis cu tabl de fier i avnd deschideri
pentru ferestre i ui. Cabina mecanicului este pre vzut cu ferestre in peretele
dinainte, att pe partea mecanicului ct i ne partea fochistului pentru a vedea
calea, cu ferestre laterale, rabotabile sau culisate, pe ambele pri, pentru ca
mecanicul i fochistul s Poat lua contact cu personalul de staie i de tren,
fr a prsi locul do lucru i cu ui, cu nchidere sigur, prevzute cu
sigurane, deoarece au fost cazuri cnd personalul a czut de pe platform, in plin
mes din cauza deschiderii neprevzute a uii. 132
Ferestrele din fa au in general forma din fig. 153, snt cu rame metalice i se
rotesc in jurul unor pivoi centrali, puind fi deschise. Geamul este fixat in ram
pe garnitur de cauciuc etan. Dispozitivele de ciomand ale locom o tivei snt n
aa fel dispuse nct ele s fie la ndemna personalului. Astfel pe par tea
dreapt, partea mecanicului se g -tsesc : regulatorul, schimbtorul de mers,
robinetul mecanicului pentru frn, robi netul nisiparului, vizibilitate la m anom
e tru, pirometru, sticle de nivel etc. Pe par tea fochistului se g se sc: capul
central de abur cu robinei pentru sufler. stropi tor, injector sau pompa de ap,
robinei de purjare, frn de min a tenderului, Fig. 153. Fereastr frontal
viz'bilitatea la manometru, sticle de ni la cabina mecanicului vel etc.
CU N O TIN ELO R
a) eliminarea stratului de ulei din cauza presiunii prea mari dintre piese ;
b) lipsa de ulei, din cauza nealimentrii la timp a dispozitivului de
ca fil
Fig.
155.
135
si fire de bumbac, care suge uleiul din cutia inferioar a cutiei de unsoare.,
printr-o serie de fitile. cu un fel de musti, pe care le are la partea in
ferioar. Pisla este presat pe fusul osiei prin resoarte spirale legate la
scheletul metalic ai dispozitivului de ungere (fig. 155). Fitilele se
confecioneaz din lin sau din bumbac i mpletirea lor nu trebuie s fie prea
strns, ci ct mai slab, mai afinat, pentru a trage mai bine uleiul. Ele trebue
s fie scoase i curite periodic. Altfel se mbcsesc i nu mai asigur ungerea.
ff ^
Ungerea vrin acionarea centrifug. In fig. 156 se a -
rat un vas de ungere prin acionare centrifugal, dela capul bielei motoare. Vasul
de ungere este confecionat din nsi capul bielei i este nchis n partea
superioar cu un capac de alam. Apsnd' pe butonul superior, ventiluf
Fig. 156. Ungere prin acionare centrifug Vas de uns dela capul bielei motor
Fig.
este mpins in jos i prin deschiderea circular se toarn uleiul n vas sam n
godeu. Ventilul are un cap conic care nchide orificiul de umplere^ prin capac,
fiind apsat pe scaunul su de un resort. Tija de ghidare a ventilului se mic
intr-un canal care conduce pn la lagr i este pilit lateral, astfel ca uleiul
s se scurg prin aceast mic deschidere, la, micarea piesei. Resortul nu trebuie
s permit deschiderea ventilului din capac nici la viteza maxim. La locom otivele
mai noi, tija de ghidare a ventilului care se mic n canalul de ungere a fost
nlocuit cu un ac, pe lng care se scurgeuleiul. Sistemul cu ac are avantajul c
acul poate fi schimbat, m rind sau micornd debitul de ulei dup anotimp si dup
calitatea uleiulu (fig. 157).
Ungerea prin conducerea uleiului cu abur, sau prin condensarea abu rului. Un sistem
vechi era ca uleiul s fie antrenat cu abur, care p-
13.
14. 15. 16. 17.
Fig.
Pentru a nltura contrapresiunea din partea evii de uns asupra srtraului, ceia
ce ar putea s m piedice deplasarea acestuia sub ac iunea pistonaului care
coboar, este prevzut o supap de reinere cu bil 1. Reglarea debitului de ulei
se face prin mutarea legturii barei 4 cu pirghia pom pei de uns, care com unic o
micare oscilant roii de comand prevzut cu clichet, a pompei. Cu cit este mai
mic unghiul 140
Cele mai multe din locom otive i n special cele de tip vechi nu au Instalaie
pentru luminat electric i nici generator electric. Pe aceste lo comotive, din care
se mai gsesc nc in parcul C.F.R. personalul nu are condiii bune de lucru
deoarece att semnalizrile locom otivei, ct i revi ziile i reparaiile in
curs, pe timpul nopii se fac la lumina slab a unui felinar sau a unei fclii. La
aceste locom otive este n uz felinaruZ cu ulei de rapi. Intirzierea introducerii
luminatului electric la locom otive s-a datorit faptului c n cabina mecanicului
nu trebuie s fie o lumin puternica, ci numai lumin acoperit, care se lumineaz
aparatele cu indicatoare, aparatele de control, manometrele, sticlele de nivel,
pirometrele etc, fiindc numai n modul acesta personalul de locom otiv poate s
ob serve toate semnalele de caie, in timpul mersului noaptea. D intr-o cabin
142
puternic luminat nu se poate vedea nici un semnal. De aceea un fe linar avind
numai doi perei luminoi, suspendat n dreptul aparatelor de control i n special
n dreptul manometrului cazanului i al sticlei de nivel, a fost considerat
ntotdeauna ca suficient. Instalaia electric a locom otivei (fig. 163), se
compune din circui tele electrice care duc curentul la : lmpile de semnalizate din
faa loco motivei, la lmpile laterale aezate sub platformele laterale, care lumi
neaz in permanen mecanismul m otor i mecanismul de distribuie ex terioar, la
lmpile de semnalizare ale tenderului, n cabin i la prize. Becurile snt
prevzute cu dulii speciale, care nu se deurubeaz n mers din cauza
trepidaiilor. Energia electric este furnizat de un turbo generator, de exemplu
cu o putere de 0,5 kw la o turaie de 3 600 rotaii pe minut i tensiunea 25 voli.
Turbogeneratorul se compune dintr-o turbin cu abur, cuplat direct cu generatorul
electric de curent continuu, ambele fiind montate n aceiai carcas, totul fiind
cuprins ntr-un volum redus i greutate mic. El este montat de obicei, pe mantaua
cazanului vertical, lng cabina mecanicului. Generatorul electric a fost construit
pentru turaii att de mari deoarece turbinele cu abur funcioneaz cu turaii
foarte ridicate. Turbina de abur se compune din eava de aducere a aburului,
ajutajele sau duza care dirijeaz aburul spre palete i din rotorul cu palete care
ia o micare de rotaie sub aciunea aburului care lovete n palete cu mare
vitez. In fig. 164, se arta un turbogenerator de locom otiv cu seciune parial
artnd ad misia aburului, corpul turbinei 1. corpul 2, rotorul 3, corpul ge
neratorului de curent continuu 4, corpul regulatorului 5, dis tribuia de abur 5,
difuzorul 6 i paletele 7. Aburul ndreptat de diifuzorul 6, n paletele ro torului
3, este dirijat de pale tele detectorului 7, din nou n paletele rotorului, dUp
care aburul trece n spaiul care-1 dirijeaz n conducta de emisie. Dirijarea
aburului se v'ede bine n schema din fig. 164 B. Se construiesc turbogeneratoare
pentru puteri de 0,5, 1,0 Fig. 164. Turbogeneratorul locomotivei avnd turaii
cuprinse ntre 3 00 3 600 rotaii pe minut. Consumul de abur este de 180 kg.
pentru un k w h la turbogeneratoarele de 0,5 k w , de 110 la cele de lk w i de 70
kg la cele de 5 k w . Cosumul pe k w h scade pe msur ce putea turbogeneratorului
crete, cum era i normal deoarece randamentul este cu att mai bun cu ct puterea
este mai mare.
In Uniunea Sovietic se monteaz turbogeneratoare de 0,5 i 1,0 k w , la
locomotivele care remorc trenurile pe liniile principale, iar la locom o tivele de
pe liniile secundare se monteaz turbogeneratoare de 5 kW, pentru alimentarea cu
energie electric nu numai a locomotivei, ci i a garniturii trenului. In felul
acesta vagoanele de pe liniile secundare nu mai au nici dinamuri nici acumulator,
simplificind munca in staiile teh nice de formare a trenurilor.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. 2. 3.
4. 5. 6. 7. Care snt avantajele luminatului electric la locomotive ? ' Care este
partea de instalaie care servete la semnalizare ? Care este partea de instalaie
care servete la luminat de serviciu ? Ce este turbogeneratorul ? Care este puterea
tensiunea i turaia turbogeneratorilor ? Cum funcioneaz turbina
turbogeneratorului ? Care este consumul de abur al turbogeneratorilor ?
4. Vitezometrele i pirometrele
Vitezom etrele. La fiecare tren este prescris n ilvretul de mers al trenului
viteza de parcurs, pentru a se menine timpul de mers ntre staii. Se prescrie de
asemenea c atunci cnd trenul ntirzie sau este ne voie s se parcurg distana in
timpul cel mai scurt posibil, s se poat mri viteza, parcurgndu-se distana
ntre staii cu timpurile minimale din livret. In afar de aceasta, n cazuri de
accidente, acostri, deraieri etc este necesar s se cunoasc precis ce vitez avea
trenul n momentu. cnd s-a produs accidentul. Pentru a da posibilitate att
personalului de locom otiv ct i orga nelor de control i de conducere s
verifice dac n cazurile de mai sus nu au fost depite vitezele maxime admise, se
monteaz pe locom otive aparate nregistratoare a vitezei locom otivei n dreptul
fiecrei distante parcurse. Aceste aparate se numesc vitezom etre. Vitezo metrele
snt n general att aparate indicatoare ct i aparate nregistratoare. nre
gistrarea se face pe o band a crei micare, coordonat de un mecanism ca de cea
Fig. 165. Banda nregistratoare a vitezo sornic, este in legtur cu metrului
drumul parcurs i cu timpul trecut dela plecarea in curs. In fig. 165 se arat o
band de vitezometru, pentru un tren accelerat ntre staiile A, B i c . S-au
construit multe tipuri de vitezometre. Vitezom etrul R ezsny este montat la un mare
numr de locomotive C .F.r. El are dispozitive pentru: msurarea v itezei:
micarea benzii de nregistrare: trasarea curbei v ite z e i; indicarea i
nregistrarea tim p u lu i; nregistrarea sensului de mers. nainte sau n a p o
i: totalizarea kilometrilor parcuri. Acest vitezometru are dispozitivele bazate
pe principiul pur mecanic, d in care cauz, numrul pieselor, roilor, resoartelor,
dispozitivelor este destul de mare, fapt care l face s apar ca un aparat cu m
eP** * + canism com plicat care poate ocaziona frecvente defectri, in fig. 166 se
arat mecanismul vitezometrului Rezsny, aa cum este el montat n cu ta vitezo
metrului, cu indicarea celor p a tru dispozitive principale : n registrarea
vitezei pe band, to talizarea kilometrilor parcuri, Indicarea n fiecare moment
a vitezei printr-un ac indicator i msurarea timpului. Acionarea vitezometrului
se a ce printr-o transmisie, dela roile motoare ale locomotivei. S-a cutat s se
sim plifi c e mecanismul vitezometrului, iconstruindu-se vitezometre ba zate pe un
principiu electric i anum e pe cureni Foucault. Astfel de vitezometre snt m on D
C Z 'j/d' . iS O i/iV Q ctfon a cestr orv /a ta te i la autovehicule, cu deo ; j
i/?cf/cahor& sebirea c vitezometrele dela lo> V /tez i ti/np tcomotive snt i
nregistratoare. La un asemenea vitezometru Fig. 186. Mecanismul vitezometrului
Rezsny un magnet, cu un loca n form circular ntre poli, are un disc d e
aluminiu care se poate roti cu uurin n locaul circular. Discul de aluminiu
joac rolul unui indus dintr-un generator electric. ntregul m ag net se poate roti
n locaul lui fiind montat pe lagre cu bile. Micarea primete printr-un ax
flexibil, dela o osie alergtoare (fig- 167). Discul de aluminiu are un resort care
caut s c o n t r a echilibreze ac iunea de antrenare a magnetului care rotete,
asupra lui, rezultnd numai o deviere dela poziia de repaus, deviere care este cu
att mai mare cu c t magnetul se nvrtete mai repede deci cu ct locom otiva are
o vitez mai mare. Astfel, unghiul de rotire al discului de aluminiu este propor
ional cu viteza de rotire a magnetului i deci cu viteza locomotivei. Odat cu
poziia acului indicator n dreptul cifrelor care arat viteza locom o tivei, un
dispozitiv cu prghii i cu articulaii acioneaz un creion speMontatorul de
locomotive. Voi. I 10
145
cial care traseaz pe diagram viteza, in fiecare moment. Similare cu vitezometrele
se mai ntrebuineaz la cile ferate alte aparate numite ; tachigrafe,
tachimetre, cronodografe etc, prin care se urmrete acelai scop : stabilirea
activitii locom otivei ntr-un tim p dat, ca : viteza, dinstaa parcurs, timpul
de mers. numrul opririlor etc.
Pirometrele. Pentru ca mecanicul s tie n ori ce moment, ce tem peratur are
aburul supranclzit al locom otivei sale, locom otivele cu abur supranclzit snt
nzestrate cu pirometre. Pirometrele se monteaz
vHrzom e-frti
Suport
cjh/a flexibil
contramanive/
Jj^J
roafj cvpijrs
de de de de de de de
5 5 2 5 1
kg kg kg kg kg
2.
5.
S cu le le
lo c o m o tiv e i
. V
CAPITOLUL
C A R U L LOCOM O TIVEI
1. Frem u l lo c o m o tiv e i
Fremurile din bare ale locom otivelor de mare putere se fac din plci groase de
oel. In fig. 171 se arat fremul unei locom otive de cons trucie sovietic, seria
(F D ) iar n fig. 172, fremul din bare al unei locom otive tot de construcie
sovietic, seria HC (IS) tip 142 000. Fremurile din bare snt turnate din oel,
fiecare lonjeron separat sau sint executate din plci groase n care snt prevzute
deschiderile i golu rile tiate cu flacra oxiacetilenic i apoi prelucrate la
maini la di mensiunile prevzute n desene. Fremurile din bare au fa de
fremurile din tabl o serie de avantaje i anume : a) lipsa paraiilor ; oricrei
legturi nituite in frem micoreaz volumul re
d) fixarea cutiilor de. unsoare n flcile fremului se face mult mai simplu. S-au
realizat i fremuri turnate din oel, uneori mpreun cu conso lidrile
transversale, constituind un frem monobloc i s-a mers pm la
Fig.
Fig.
173.
Chesonul cilindrilor
Fig.
174.
turnat
confecionat din tabl de oel, nituiti cu consolidri interioare (fig. 175) sau
este turnat n bloc cu chesonul cilindrilor.
153
amortizeaz ocul dintre locom otiv i tren. Un tampon se compune dintr-o cutie
care se fixeaz prin buloane de traversa frontal, un resort cilindric sau conic i
din talerul prevzut cu tij avind la cap filet cu piuli (fig. 178). Discul
tamponului din dreapta are forma bombat, iar cel din sting este plat, pentru ca
trenul s se poat nscrie mai sigur in curbe i s circule mai linitit. i
discurile tampoanelor de vagoane snt la fel.
Dac ambele discuri ar fi bombate sau plate, in curb s-ar muta punc tu l de
contact dintre ele i s-ar tinde s se scoat vagonul de pe in. Atelajul dintre
locomotiv i tender. Legtura dintre locom otiv i tender se face pintr-un aparat
artat n fig. 179, care se gsete pe m a joritatea locomotivelor. Blocul de
nhmare este prevzut cu trei locauri verticale pentru buloanele cuplelor. Blocul
de nhmare al tenderului este format din dou g rin z i: grinda de sus i grinda
de jos, de care snt fixate in interior o serie de plci profilate. In cele dou
grinzi i n plcile pro filate snt date de asemenea guri n care se introduc
buloane.
154
Legtura dintre locom otiv i -tender se realizeaz prin cupla prin cipal A, cu
urub. Cuplele B din dreapta i din sting cuplei principale snt cuple de rezerv
servind ca dispozitiv de siguran pentru cazul cnd s-ar rupe cupla principal.
Ochiul cuplelor de rezerv este mai lung, pen tru a permite nscrierea n curb i
a nu fi supus la un efort dac cu pla principal funcioneaz in condiii
normale. Elasticitatea atelajului este asigurat prin resortul D, compus din mai
multe foi i montat n interiorul blocului de nhmare al tenderului. Capetele
resortului se sprijin pe tijele tampoanelor E, din cutiile de ghi dare F. Resortul
i cuplele snt legate la blocurile de nhmare prin bu loanele C. Plcile de gard
ale cutiilor de unsoare. Pentru transmiterea greutilor cazanului, a mainii cu
abur i a celorlalte organe ale locomotivei, la fu surile de osii se monteaz n
golurile fremului, cutii speciale, numite cu tii de unsoare, n interiorul crora
snt fiaxi cuzineii prin care se trans mite ntreaga ncrctur la osii.
Meninerea corect a cutiilor de unsoare fa de frem i posibilitatea de micare
n sus i n jos, n urma trepi daiilor produs de joantele cii, fac necesar
montarea in golurile fre mului care cuprind cutiile de unsoare, de plci de gard.
Plcile de gard sau flcile cutiilor de unsoare se confecioneaz din oel, avnd
seciunea n T i se fixeaz de lonjeroni prin nituri sau bu loane. Ele se
construiesc fie separate a, i b, cum se arat n fig. 180, fie din tr-o singur
pies cum se arat n fig. 181.
r
Fig.
i80.
Plci ce rate
gard
sepa
Fig.
Feele interioare ale plcilor de gard nu snt paralele ; falca dinainte se face
deobicei oblic, pentru a se putea monta n spaiul dintre cutie i falc a unei
pene care servete la fixarea i reglarea cutiei cu unsoare. Pentru consolidarea
golului din frem in care intr cutiile de unsoare se prevd clciele c (fig. 180)
pe care se monteaz o travers numit le gtur de gard. Legtura de gard apr
fremul locom otivei de crp turi i de uzuri premature n golurile cutiilor.
Plcile de gard dintr-o singur bucat contribuie i mai mult la consolidarea
deschiderii din frem pentru cutia de unsoare.
155
Cutiile de unsoare. Cutiile de unsoare snt piese prin care se face legtura dintre
frem i fusurile de osie ale locomotivei. Ele se confecio neaz din oel prin
turnare i au dimensiuni diferite, n funcie de cons trucia fremului, de mrimea
sarcinii ce se transmite, de modul de legare a arcurilor de suspensie etc. Cutia de
unsoare se compune din capul cuti'ei de unsoare adaose, cutia inferioar, pana, la
care se adaug cuzinetul i legtura de gard (fig. 182). Cutia de unsoare infe
rioar se toarn din font i constituie rezervorul de ulei pentru ungere. In
aceast cutie Se afl o perni de ungere, n contact cu fusul osiei, dela care
acesta pri y mete uleiul i-l antreneaz sub cuzinet. In canalele Z ale cutiei
inferioare (contracutiei) se introduc garnituri de psl (obturatoare) care Coz/net
mpiedic pierderea uleiului. Pentru a evita producerea de uzuri la plcile de
gard i la cutia de unsoare, se 'P O L S prevd adaosele g, (fig. 182) din bronz,
care se uzeaz i pot fi reglate cu pene, sau Legatur de gs>rdj snt nlocuite.
Locomotivele mari de construcie recent cum snt locom otivele sovietice seria
Fig. 182. Prile componente ale cutiei (FD) i MC (IS) au cu de unsoare tii de
unsoare robuste cu adause din font (fig. 183). Adausele cutiilor de unsoare snt
n permanent frecare pe plcile de gard. Datorit faptului c pe poriunile de
linie n curb, ina exterioar este supralnlat, locom otiva se apleac puin
nuntru. nclinaia lo comotivei nu este totui aceiai cu a osiilor, ci mai mic,
aceasta pentruc (din cauza forei de inerie a locom otivei) masa grea a cazanului
i a fremului nu reacioneaz imediat la efortul ce se transmite prin resoarte
de'.a cutiile de unsoare nlate pe partea exterioar a curbei, ridicarea fremului
n aceast parte fiind mai m ic dect a cutiilor de unsoare res pective. La
aceasta mai contribuie i faptul c la trecerea prin curb, fora centrifug care
ia natere n acel moment, mut puin spre exterior apa din cazan i ncarc
arcurile din partea exterioar mai mult dect n par tea interioar. De aceea la
trecerea prin curbe nclinaia cazanului i a fremului sufer un mic decalaj fa
de nclinarea osiilor. Acelai feno men se petrece i cnd locom otiva trece peste
denivelri accidentale ale liniei. Micarea cutiilor de grsime n plcile de gard
fac posibil acest decalaj i funcionarea n aceste condiii a locomotivei.
156
Cuzineii de osie. Cutia de unsoare nu face contact direct cu fusul de osie. Este
necesar s exista o pies care s form eze un lagr, cu caracteristicele de
antifriciune necesare i aceast pies este. ca n ori ce lagr, cuzirietul de
osie. Cuzinetul de osie este artat n fig. 184. In ex te'ior are suprafee plane
pentru a nu se roti n cutia de unsoare. Pentru a evita jocul axial cu zinetul este
prevzut cu bor duri sau cu umeri a. evitnd frecarea la capete cu buto nul roii
de o parte i cu umrul osiei din partea inte rioar. Suprafaa interioar a
cuzinetului trebuie s fie bine ajustat i psuit, ca S calce exact pe fusul
osiei i numai la marginile lui este puin teit, pentru ca p jg 133. Cutii de
unsoare dela locomotivele muchiile ascuite s nu rad sovietice Seria 4 > /J (FD)
i HC as> uleiul de pe fus. Pentru a putea permite nscrieri in curb, cuzineii
unora din osii se prevd cu jocuri laterale importante. Cu ct snt mai aspre
curbele prin care circul locomotiva, cu atta snt mai mari jocurile laterale ale
cuzineilor. Locomotivele mari i lungi, cu patru i cinci osii cuplate, cum snt
cele din seria 150 000, 142 000 i 50 000, au jocuri laterale la cuzinei de 20
pn la 40 mm.
de osie pentru
locomotiv
Prin corpul cuzinetului trec dou sau mai multe canale de ungere, prin care este
adus uleiul din cutia de unsoare inferioar, care com u nic cu un canal b (fig.
184), dela care pornesc spre capul cuzinetului canale de adncime mai mic, n form
de picioare de pianjen. Cuzineii de osie se toarn din bronz cu 8% cositor, 4%
plumb i 38% cupru sau cu o com poziie apropiat. Pentru a micora frecarea dintre
cuzinet i osie, pe suprafaa de frecare se taie canale n care se
toarn aliaje antifriciune. Compoziia unui astfel de aliaj este: 0,7 \% sodiu,
0,75 1,1% calciu i 98% plumb (n com poziie trebuie s fie mai mult calciu dect
sodiu).
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.
Care este rolul fremului la locomotiv ? Cum suit construite frem urile ? Care snt
avantajele fremurilor din bare ? Care snt fremurile monobloc ? Care snt
consolidrile principale ale fremului ? Cum se construiete chesonul cilindrilor ?
La ce locomotiv chesonul chilindrilor este turnat n bloc cu cilindrii ? Care este
blocul de nhmare al locomotivei ? Din ce ise compune blocul de nhmare ? Cum
este construit traversa fro n ta l ? Care snt aparatele de legare ale locomtivei
? Din ce se compune atelajul dintre locomotiv i tender ? Care este rolul cupelor
de rezerv ale atelajului ? Cum este construit tamponul ? Dece discurile
tampoanelor este unul plat i cellalt bombat ? Care este rolul plcilor de gard ?
Dar al legturii de gard ? Din ce se confecioneaz cutiile de unsoare ? Pentru ce
se pun pene ntre cutie i falca plcii de gard ? Dece ise pun adause de bronz la
cutiile de unsoare ? Care este rolul cuzinetului ? Dece se prevd canale n cuzinet
? Dece se prevd jocuri laterale la cuzinei, pe fusul osiei ? Care este rolul
aliajului de antifriciune pe cuzinet ? Care aliaj antifriciune se aplic pe
cuzineii de locomtoiv ?
tea central, masiv a roii, un numr de spie B, coroana sau obada C, i bandajul
G. Butucul, spiele i obada roii alctuiesc un corp comun numit central sau
steaua roii. Roile de locom otiv se fabric din oel prin turnare i acelea care
primesc fora de traciune dela cilindrul mainii cu abur au n plus o manivel cu
buton E, i o contragreutate F, turnate n bloc cu centrul roii. Manivela este
form at prin ngroarea butucului in direcia unei spie, iar contragreutatea n
form de semilun pornind dela obad, este dispus n partea opus manivelei.
Spiele roii au seciunea n form de elips, fiind mai groase lng butuc i mai
subiri lng obad. Numrul de spie se stabilete cite una pentru fiecare 100 mm
din diametrul roii. Obada e toarn cu racordare spre spie, pentru a evita
formarea de crpturi dup turnare. Ea se strunjete cilindric pentru a primi
bandajul. Manivelele servesc pentru fixarea butonilor de manivel dup ce au fost
gurite i prelucrate precis. Butonii de manivel, confecionai din oel aliat de
mare rezisten, 7080 kg/m m s, se introduc in gaura ma nivelei la presa
hidraulic cu presiune de 30 50 tone pentru fiecare 100 mm din diametrul
butonului.
160
Osiile locom otivelor. Osiile locom otivelor se fabric din oel de mare
arezisten, aliat sau nu, prelucrate prin forjare, sau presare, tratate ter m ic
i finisate prin maini * ra n s oo e ta e rmn unelte de precizie. Osiile lo
LfeLi---------------f! com otivelor snt gurite n M L- + i - 3,*^ ~ 5 1 f3 ~ m
ajoritatea cazurilor, pe * ^ : T t t ^ ^ c e fa tm n S-i/ac sdenta e z toat
lungimea lor, mai ales la locom otivele grele de mare i ----- -----& putere.
Diametrul canalului 3O 4 i - ' I X ? . * - -3JfO * 5 f9 1 ioon i# T
Interior este de 75 mm i el servete pentru a reduce gre Fig. 189. Osie motoare a
unei locomotive utatea osiei i a permite un de mare putere control mai amnunit
al m a terialului (fig. 189). Numrul osiilor depinde de greutatea locom otivei i
de sarcina maxim admis p e osie de lucrrile de art ale liniei pe care circul
(p o duri viaducte etc), iar dia m etrul osiei de sarcina ce revine pe osie i de
diam e trul roilor. Capetele osiei n care se preseaz n butucul Toii se
polizeaz nainte de Hi presare, iar fusurile osiei se <eementeaz i se polizeaz.
Presarea pe osii a ro ilor, la osiile cotite, (fig. Fig. 190. Osie motoare cotit
pentru locomo 190) dela locom otivele cu c i tiv cu cilindrii interiori lindrii
interiori, trebuie s se fac cu mult atenie, pentru a nit deschide sau nchide
braele coturilor de manivel, strmbnd astfel osia.
N T R E B R I PENTRU V E R IF IC A R E A de C U N O TIN ELO R locomotiv ?
1. Care snt prile care formeaz roata 2. Cum se stabilete numrul spielor ?
10. L a ce servete buza bandajului ? 11. Care este profilul bandajului ? 12. Care
este rolul contragreutilor la roile de locomotiv ? 13. Ce s-ar ntmpla dac
roile motoare i roile cuplave nu ar avea con tragreuti ?
161
14. Cum se stabilete numrul osiilor unei locomotive ? 15. Cine limiteaz sarcina
pe osie ? 16. Ce se poate ntmpla la presarea osiilor cotite ?
3. A m p a ta m e n t,
Am patam entul locom otivei. Distana ntre centrele osiilor extreme ale:
locomotivei se numete ampatamentul total al locom otivei. Distana ntre osiile
fixe, care nu se pot mica fa de fremul locom otivei n timpul mer sului. se
numete ampatamentul rigid. Locom otivele cu ampatament rigid mic trec mai uor
prin curbe. Se admite s circule n curbe de o anu mit raz numai locom otivele
care au ampatamentul de o anumit lun gime, iar dac. din diferite m otive trebuie
s se construiasc o locom o tiv cu un anumit ampatament mai mare, pentru a uura
trecerea ei prin curbe, se recurge la dispozitive suplimentare. Aceste dispozitive
s n t: jocul lateral, osii radiale, bisseluri i boghiuri. Jocul lateral se d
osiilor prin jocul ce se las la cuzineii roilor cuplare externe, jocuri care
sin: de ordinul 2040 mm. Distanele ntre osii sunt date n tabela 2. Osii
radiale. Aceste osii se: pot mica radial (lateral) m preun cu cuzineii
respectivi, care snt montai ntr-un dis pozitiv form at dintr-un cadru: de oel
n care se cuprind am bele cutii de unsoare (fig. 191). In interiorul fremului,
deasu pra cutiei a, se gsesc dou resoarte puternice, care readuc, osia n poziia
normal dup trecerea prin curb. Adausele. dfe alunecare b, snt oblice. A ceast
construcie se realizeaz rar Crucioarele mobile. In loc s fie prevzute cu
dispozitive Fig. 191. osie radial de locomotiv de micare radial, n vederea.
micrii laterale .osiile alerg toare. se monteaz n asiuri speciale, cu pivot,
care se pot roti, permiind nscrierea n curb. Acestea se numesc crucioare
mobile i se construiesc fie cu o osie fie cu dou osii. Bisselul. Bisselul este un
crucior mobil cu o singur osie. prev zut cu un triunghi de ghidare, articulat pe
un pivot, fixat pe fremul lo comotivei. In fig. 192 se arat n perspectiv
bisselul locomotivei sovietice seria d>/j (FD ), din care se poate observa modul de
constructie al acestui bissel.
S-au construit diferite biseluri, dintre care cel din fig. 193 are o sin gur osie
alergtoare a, montat in interiorul unui cadru special, prevzut cu un triunghi de
ghidare e. Triunghiul de ghidare e, este articulat cu partea din m ijloc pe un
pivot fixat in fremul locomotivei, iar cu capul t> .
B 9 B ir9 J 0
00 tO
05 to
123
IO
OO to
CN 00
122
n p A ja s u i
00
co to
O v __
ui
B a ;B n 9 J 0
s
iO
io
CM
f 't '-
109
SIB o S 9 J B ;s
cr to
co to
O io
00 to
io
00
54U 9 J9PB B 9 }B }n 9 J 0
4) 2 O
00 tO
<35 to
to to
05 to
CM
------------------------
IO
O O)
IO
CM
6 800
7 000
4 700
5 600
8310
7214
11 380
8 350
4 725
4 300
4 700
4 500
g j B j d n o 9 j iis o 9J}UT B iu B S Q
(' F 15
1000
1 034
9 J 3 q IO ]l}O J in j^ U IB I Q
g 1 1
o O)
O N 00
1 000
00 CO 00
1 014
850
t o " c~ io io 0 5 CN
locom otive
9 a B ]d n o a o ii o j |nJ9UIBIQ
unor
1 300
660
650
632
720
720
630
1 750
1 940
1 400
1 500
1 440
1 300
1 422
1 350
1 400
m jn u o s id B SJU 3 1
principale
ale
650
600
590
533
jo iu p u ijp JIU9lUBQ a
tB 05 T t tO
JOJIJpiIp jn a u in ^
CM
C N
570
630
650
575
CM
CM
CN
CM
CM
CN
CN
CM
Caracteristicile
g a iz i o u iB J d n s g p B ^ B jB a d n s
-g
CM lO
00
1 1
r* io
lO
co lO
00 05
CO to
00 05
05 lO
166 3,09
CM O co CM
213
ga izjB D u i 9 p B ^ B jB jd n g
-s
CM
t'** tc
262
143
169
138
262
142
3.42
3,17
n n a B ^ B j
B je d s iu a n
in jn u B ZB O (B 9U IIIS9jd) in jq u n x
>g
O
C O
io
r o 00
3,40
2.60
o
fc jO O
co
co
C M
O 1
4,72
3,90
4,72
2,62
io
to
iO
CM
O m 1 o
a o ii s o <T B ii z o d s i Q
i
co J.
o
rt*
CN rj*
o IO io J .
140 100
> C J C o /3 O "
324 000
140 200
140 400
142 000
230 000
150 000
151 000
327 000
50 000
o) o o
o1
C O 1 C M
3900
1T IC. oc C tc c o rj
O o iO co
6 700
4 580
9U I9JX 9
109 6 099
099
099
099
009
c
c ic
t
c
c c
C
c
H
este legat la cadrul care cuprinde ambele cutii de unsoare ale primei osii cuplare,
care are un joc mare lateral fa de asiu.
Fig.
192.
Bisselul
locomotivei
sovietice
seria
(FD)
Fig.
194.
Boghiu
de locomotiv
Pe cele dou osii ale boghiuiui se sprijin un cadru din oel profi nituit, prin
intermediul cutiilor de unsoare i al resoartelor! In par
tea de m ijloc se afl o travers mobil puternic, fixat prin patru bu loane de
suspensie ; n traversa mobil ptrunde un pivot sferic, fixat pe fremul
locomotivei. La boghiu nu se mai cere nici un dispozitiv special suplimentar de
legtur cu fremul prin axa de ghidare, deoarece boghiul avnd dou osii, se
orienteaz singur i ocup poziia potrivit fa de linie. In m o mentul cnd
locom otiva intr n curb, boghiul caut s se orienteze n aa fel n ct osiile
s ocupe o poziie radial i totodat s se mite ntr-o parte. In aceast
situaie, pivotul se ndreapt treptat sub aciunea resoartelor de rapel, n lungul
curbei, fcnd ca tot carul locomotivei s se nscrie linitit n curb. Boghiul se
asigur cu lanuri legate de frem, care limiteaz rotirea fa de axa locomotivei
N T R E B R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R
Fig.
195.
Resort
din
foi
Fig.
oel n fii n modul artat n fig. 196, suprapuse aceste fii i strnse
puternic cu o legtur la cald. Sub aciunea unei fore, resortul fiind elastic,
cedeaz i arcuiete. Cantitatea cu care s-a lsat resortul sub aciunea forei se
numete s geata resortului. Aceast sgeat este limitat dup roiul ce revine
fie crui resort si constituie o condiie constructiv a lui. De exemplu se
14 Cum se stabilete numrul osiilor unei locomotive ? 15 ! Cine limiteaz sarcina
pe osie ? 16 Ce se poate ntmpla la presarea osiilor cotite ?
3. A m p a ta m e n t,
e fixe, care nu se pot m ica fa de frem ul locom otiv ei n tim pul m eri, se
num ete ampatamentul rigid. L ocom otivele cu am patam ent rigid' trec mai uor
prin curbe. Se adm ite s circu le n cu rbe de o anu raz num ai locom otivele
care au am patam entul de o anum it lun > iar dac, dlin d iferite m otive trebuie
s se con struiasc o lo co m o , cu un anum it am patam ent m ai m are, pentru a
uura trecerea ei' curbe, se recu rge la dispozitive suplim entare. A ceste
dispozitive s n t : 1 lateral, osii radiale, bisseluri i boghiuri. Jocul lateral
se d o s iilo r jo cu l ce se las la cuzineii roilor cuplare externe, jo cu ri
care sin: rdinul 20 40 m m . D istanele ntre osii sunt date n tabela 2. Osii
radiale. A ceste osii se: pot m ica radial (lateral) m preun cu cuzineii
respectivi, care snt m on tai n tr-u n dis pozitiv form a t d in tr-u n cadru:
de oel n care se cuprind a m bele cutii de unsoare (fig. 191).. In interiorul
frem ului, deasu pra cutiei a, se gsesc dou resoarte puternice, care readucosia
n poziia norm al drup trecerea prin curb. Adausele. dfe alunecare b, snt
oblice. A ceast con strucie se realizeaz rar
Crucioarele mobile. In loc s fie prevzute cu dispozitive de m icare radial, n
vederea, m icrii laterale ,osiile a le r g V se m onteaz n asiuri speciale,
cu pivot, care se pot roti, perm iind ierea in curb. Acestea se num esc
crucioare m obile i se construiesc u o osie fie cu dou osii. lisselul.
niOAJ3S UI B 9 ;e jn 9 J {)
00
123
00 CD
05 CO
00 co
CN 00
CN CN
co
co
B B oS 9 j e ; s UI B 9 }B n 9 J 0
o o
c
co
CO CO
io
00 co
co
io
CN
r>
O)
IO
00
? .;U 9 J 9 p B B 9 }B }n 9 I0
< y C o
00 CO
cn
CO
co co
iO
05 co
CN
IO
o 05
IO
CN O
008
4 700
5 600
7 000
380
8 350
8 460
3 JU l B iu B JS IQ
co
00 j
11
4 725
4 500
6 700
4 580
3 920
6 2 1 0
i t"
O co io
3 5 00
o co
870
1 014
1 0 0 0
1 034
1 000
1 040
n a u iB iQ
1 3 00
1 440
1 422
1 3 0 0
1 4 0 0
1 400
1 750
1 940
nJ9U IB IQ
660
632
720
720
630
B san3
= 1 mm
CO
650
n j n u o s i d
O io
1 826
1 500
g jB jd n o jo ji o a
O
CO
600
590
533
570
630
650
650
550
n a g in B iQ
o " co r t CO
JOJjpUIO n a ?u m ^
CN
CM
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
g jiz jB O u iB jd n s g p B ^ B jB jd n s
-
CN iO
co
211
1 1
O?
io
169
lO
IO
c o
00 05
CO co
00 05
05 IO
co
166
Tf
O co
143
262
--
B B jB jd n s
CO
3 .1 7
B B jB a d n s
CO
CO
co co o
rh
''t
io
co o
3 ,4 0
3 ,9 0
4 ,7 2
4 ,7 2
CN
io
CO
IO
CN
CN
3 ,0 9
CO
c
JOJIISO B llZ O dS IQ
o
io 1 o
T-
O 1 Tf
CN
co
|
IO J,
O io J, CO 1 CN
O
c
. locomotivei
CN
1 O";
C1
140100
Seria
151
324
140
140
CN
231
142
327
50
o ) o o
000
200
400
000
000
o o
o io
000
000
000
O O o o co
4 00 1
2 ,6 0
2 ,6 2
in in a B ^ B a S
CN
r"00
262
250
213
142
138
9JIZJBDUI 9 p
Tt*
420
575
jo iu p u ip
1 855
1 25
o>
9 J 3 q il JOJlOJ
9 5 6 /
850
00 CO 00
3 900
E
11
3 CN
170
9U I9J}X 9 9JISO
7 2 1 4
u iu i
099
099
099
spune c un resort trebuie n aa fel alctu it din fo i ca num r, grosim e si
lim e a foilor, n ct el, sub sarcina de 5 000 kg s nu fa c o sgeat d ect
de 50 m m i dup ridicarea sarcinii el s revin la form a iniial fr a rm ne
deform at. . Sgeata pe care o fa c e un resort ncrcat cu 1 000 kg se num ete
flexi bilitatea resortului. F lexibilitatea resortului de suspensie dela osiile
cuplare ale locom otivelor este de 6 8 m m. Pentru a preveni m icarea lateral a
fo ilo r resortului, acestea se fa c din foi prevzute cu un an (canaluri) pe o
parte cruia i corespunde o nervur pe partea cealalt. Nervura dela foaia de
deasupra intr, n ca n elura foii dedesubt solidarizndu-le, ins p erm iin d u
-le s alunece n d irec ia lor longitudinal. A stfel de resoarte se zice c snt
din foi canelate i se num esc resoarte canelate . In fig , 196 s-a dat seciunea
unei fo i c a nelate. Foile de arc trebuie s fie cit m ai lungi, deoarece odat
cu lu n gim ea arcului crete i elasticitatea lui. Lungim ea resoartelor de
suspensie dela locom otive variaz ntre 800 1500 m m, lim ea fo ilo r dela 75-
130 m m , iar grosim ea lor intre 10 i 13 m m. Foile resoartelor nu rm in drepte,
ci se cu ibeaz, se springuesc la sgeata indicat n desene, calcu lat n aa fel
n ct arcul n crcn du -se cu sarcina norm al s se ndrepte aproxim ativ cu ju
m ta te din sgeata in i ial. Snt i resoarte care se construiesc iniial
drepte, aceasta depinzind d e locul i de poziia de m ontare.
Suspensoarele. R esortul se leag la cutia de unsoare i ia frem a s t f e l :
legtura arcului se sprijin pe partea de sus (fig. 197 a) sau pe cea de jo s a
cutiei de unsoare fig. 197 b) iar frem u l se suspend pe capetele resor tului prin
suspensoare. Suspensoarele au diferite construcii. De cele m ai m ulte ori prim
ele dou sau trei fo i de deasupra ale arcului, se fa c de lungim e egal i se
prevd cu o gaur o val, in care intr suspensorul al crui cap este filetat. La
prim a foa ie a arcului se prevede un um r sem irotund sau se aea z o plac
interm ediar cu un dinte pe care se sprijin o rond'ea, avnd pe partea de jo s o
scobitu r care corespu n de cu d in tele plcii. Suspensoarele care m ping n
resort au rondele, piu lie i con trapiulie spre m ij locu l capului
suspensorului, iar la cap au num ai o piuli de siguran. Capul suspensorului
legat la frem , _ este articu lat prin tr-u n bulon sau prinlin ^ ana s^runj't
la un diam etru mai m ic decit al gurii din sasiu sau n suportul suspensorului n
ituit pe asiu. In fig. 197 a, susnensorul ai^ar^ cu lat prin bulon, iar n fig.
197 b, suspensorul este articulat prin
Suspensia. Resoartele de suspensie inferioare, care snt suspendate pe c u tiile de
unsoare, snt m ai avan tajoase Ia m on ta j, dar ele ngreuneaz re p a r a iile
care se execu t la cu tiile de unsoare, n care caz trebuie m ai nti s fie dem
ontate. R esoartele de suspensie superioare snt m ai puin p ra ctice pentru de m
ontare, ele ns nu m piedic dem ontarea altor piese, de aceea se re com an d
ca a colo unde con strucia locom otivei perm ite, s se prevad num ai suspensie
superioar. D eoarece locom otiva oscileaz i se leagn n tot tim pul mersului,
a tt n sensul longitudinal ct i transversal, din cauza denivelrii liniei i
influen elor exercitate die piesele m ainii cu abur, n m icare, dac arcurile
locom otivei snt independente, unul fa de altul, n tim pul m er su lui se prod
u ce supra ncrcarea unora i descrcarea altora. In afar de :aceasta, pe msur
ce arcurile lucreaz fiin d sub sarcin perm anent, unele se d eform eaz (se
despringu esc) m ai m ult ca altele, din care cauz apar parte din (>=3iLl3=4 a ele
suprancrcate peste m sur. Din aceast cauz apar ruperi de arcuri, nclzirea
cu zien ilor i funcion area n e regu lat a m ecanism ului de distribuie. S -au
rem ediat n parte aceste cauze, m ontndu-s'e resoarte conjugate (fig . 193) prin
care se realizeaz o suspensie dubl. Balancieri. In loc de r e soarte con ju g a
te se p oate evit? ncrcarea unora, n lo cu in d resoartele interm ediare cu
balanciere. Un balancier este o bar de o e l care p oate s oscileze n jurul
unui bulon sau al unei prism e care -trece prin balancier i este fixat la asiu.
Am bele capete ale balancierului snt legate prin interm ediul suspensoarelor cu
capetele celor dou xesoarte vecine.
G r u p u l d /n s t n g a
Fig.
D ac in tim pul m ersului locom otivei, unul din resoarte este n m od accid en
tal suprancrcat, aceast ncrcare se transm ite im ediat asupra toalancierului,
care rotin d u -se n jurul prism ei sau bulonului, transm ite o 167
parte din suprancrcarea la rcrortul vecin, c u m n asem enea cazuri fie c a r e
resort suport num ai parial suprancrcrile accidentale, resoartele se pot fa ce
m ai subiri i deci m ai elastice. In fig. 199 se arat suspensia com plet a unei
locom otive de m are putere, cu o osie alergtoare, patru osii cuplare i o osie
purttoare, sus pensie realizat prin balancieri. Cind suspensia este legat prin
balancierii aceleai pri a lo co m o tivei, balancierii se num esc
longitudinali, iar cnd ntre dou resoarte ale aceleai osii, se fa ce legtura
ntre cele dou pri ale asiului prin b a lancieri, aceasta se fa ce printr-u n
balancier transversal. In fig. 199 se vede cum cu aju torul balancierilor se leag
ntre ele nu num ai arcurile de suspensie ale osiilor cuplare, ci i arcurile
osiilor alergtoare i purttoare. T oa te piesele suspensiei se con fecion ea z
d i oel de calitate, iar resoartele din oel de arcuri.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r
sa u
CAPITOLUL VI L O C O M O TIVE CU CONDENSAREA ABURULUI
1.
N e ccsiia t e a
co n d e n s rii
aburului
pe
lo c o m o t i v
Una din cauzele im portan te care fa c e s scad randam entul cazanului locom
otivei este depunerea pietrei pe evile fierbtoare i evile de fu m , precum i
pe toat su prafaa de nclzire a cazanului. Piatra se depune ch iar i n evile
elem en telor de supranclzire. Tratarea apei cu diferii com pui ch im ici,
separarea nm olului prin purjare i splarea p eriodic a locom otivei nu evit s
se depun in in teriorul lui un strat oarecare de piatr. Din cauza pietrei,
trecerea c l durii din fo ca r la ap se face mai greu i gazele ies pe co fr
s fi cedat toat cldura. In trodu cn d n cazan ap din condensaie, dispar
aproape com p let depunerile de piatr. E conom ia de com bustibil este im portan
t la locom otiv i n ca zul n care ea se alim enteaz cu ap nclzit. Aburul
de em isie c o n densat, se tran sform n ap cald la 80 90oc i reduce
frecven a a li m entrilor cu ap a tenderului. Pe de alt parte, d ac aburul de
em isie al locom otivei este c a n alizat n tr-o instalaie cu su prafa m are
de rcire, u n de se con d en seaz, presiunea la em isie p oa te fi sczut la
0,6 0,9 k g /c m 2, fa p t care face ca suprafaa diagram ei m ecan ice s
creasc, deci se obine un c tig de lucru m ecanic prin condensarea aburului.
Prin urmare, nevoia de a avea ap cit m ai curat, de a fa ce e co n o m ie de com
bustibil i de a m ri lucrul m ecanic produs de aburi n cilindri, a f cu t s se
construiasc locom o tiv e cu condensarea aburului.. C ondensarea aburului se fa c
e n tr-o instalaie special n u m it conden sator. In parcul de locom otive
C.F.R. nu exist nc locom otive cu con densator
2. S ch e m a i m o d u l de fu n c ion a re a lo c o m o t iv e l o r cu co n d
e n s a t o r
care elem ent avnd cte 140 evi, cu seciunea eliptic de 27 X 1 X 8,5X 0,5 m m
din aram. F ie care eav are 666 aripioare de ta b l alb pentru rcire.
Fascicolul de evi 1 , (fig . 201 ) are capetele fix a te n plcile tu bulare 3 i
4, ale colectoru lu i d'ela capete, colectoru l de abur sus i cel de ap jos. E
lem en tele (bateriile) condensatorului snt m on tate nitr-o carcas spe Fig.
201. Construcia condensatorului cial a tenderului. Seciunea total detrecere a
aerului rece prin con den sator este de 15 m 2, iar viteza aerului este de 12 m
secund. v Separarea uleiului se fa ce n trei e ta p e ; prim a separare se fa ce
trecerea aburului prin separatorul de u l e i ; a doua prin filtrele din Torul de
ap conden sat i a treia prin filtrele de crbune. Filtrele dir zervorul de ap
con den sat se n locu iesc periodic dup un parei
2 0002 500 km, 30 000 km.
iar filtrele
cu
crbune,
dup
un
parcurs
de
25 000
Manipulare i ntreinere. L ocom otivele cu con den sator avnd o ins talaie
destui de com plicat , trebuie s fie deservite de personal bine p re gtit att
teoretic, cit i p ractic. n trein erea lor n depouri trebuie s se fa c cu cea
m ai m are atenie, pentru a nu risca trecerea locom otivei p e ap proaspt, din
cauza d efectrii instalaiei de condensare.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r
1.
Principiul
de
funcionare
al
frnelor
automate
Printre m ijloa cele prin care se obine sigurana circu laiei trenurilor s e enum
era i p osibilitatea de a fa ce op ririle n m om entul i la punctul voit, precum
i de a m odera viteza de coborre a unor pante, ori n p u n c tele u nde calea im
pune restricie de vitez. A ceast posibilitate de a face opriri i de a m odera
viteza du p voin este realizat prin frne. Frnarea trenurilor se fa c e prin
frn e de m n i frn e autom ate. Trenurile de azi se caracterizeaz, n prim ul
rnd, prin num rul mare de vagoane, legate prin aparatele de legare care perm it
jo cu ri libere ntre vagoane i n al doilea rnd prin rezistena lor la rulare p
e in, destul de m ic 2 10 k g /t la viteze destul de mari. T on aj urile m ari
ale trenurilor i rezistena la rulare redus, la viteze de circu laie mari, care
ating 100 km /h , chiar i la trenurile directe de coletrie rapid, im pune
dotarea trenurilor cu frn e puternice,sigure i uor de m anipulat, cu ajutorul
crora m ecan icu l s p oat opri trenul, 1a nevoie, naintea sem nalelor, n faa
unui pericol im inent sau s m odereze viteza n p u n ctele n care starea cii im
pune aceasta. La cile ferate s-a u adop tat frnele cu aer com prim at. Aerul sub
presiune apsnd pe un piston, prin bare i pirghii m pin ge saboii pe b an d
ajele roilor, ob in n d u -se prin frecare efectu l de frnare. Prin fr e carea
saboilor cu ban d ajele se dezvolt o m are can titate de cldur care se degaj
n aer. Pe scurt se poate spune c energia unui tren n m i care, prin frnare se
transform n cldur. La frna de m n, saboii snt aplicai pe bandaje, prin
forele ce se pot d ezvolta prin m icarea unui urub acion at cu m ina. Schem a
elem entar a frin ei autom ate cu aer com prim at este artat n fig. 202 .
principiul de fu n cion a re al acestei frne este urm torul : com presoru l 1
sau pom pa de aer, com prim aerul i-l m pin ge n rezer vorul principal 2. Cu a
ju toru l robinetului m ecan icu lu i 3, aerul este in tro d us n con d u cta
general 5 care se ntinde pe toa t lungim ea trenului. Presiunea aerului n
rezervorul principal i n con d u cta general este ar tat de un m anom etru
dublu 4. sau d'e dou m anom etre. P om pa de aer 173
robinetul m ecan iculu i i rezervorul principal se gsesc num ai pe lo c o m
otiv. Din con d u cta general aerul este introdus prin valva de distribuie ff
sau prin tripla valv. n rezervorul auxiliar 7. in aceast situaie cin d c o n
ducta general are aer sub presiune la aceiai presiune cu rezervorul p rin cipal
i cu rezervorul auxiliar, nu se fa c e frinarea. Aceasta este situaia de mers a
trenului.
175 -
5 Care este rolul valvei de distribuie sau tripla valv ? 6 Cum poate fi oprit
trenul de un cltor ? 7 Ce se ntmpl la ruperea unui tren frnat automat ? 8 Ce
se nelege prin frn cu aciune indirect ? 9 Cum funcioneaz frna cu aciune
direct ? 10 11 Cum se face frnarea rapid ? Care este presiunea n cilindrul
principal, n conducta general i n
cilindrul de frn ?
Frnele autom ate, cu aciu ne rapid, al cror principiu de fun cion are a fost
explicat n schem a din fig. 202, perm it frnarea in bune condiii a unui tren de
cltori avnd pin la 60 osii. A ceste frne nu pot fi f o lo site sub aceast
form i pentru trenurile de m arf lungi i experienele ce se fceau se term
inau m ai intodeauna cu ruperea trenurilor. La ru perea trenurilor de m arf
contribuia i fap tu l c la acestea se las un jo c ntre tam poan e pentru a
uura pornirea trenului. D ac la un tren de m arf cu jo c ntre tam poane,
nzestrat cu frin autom at cu aciune rapid, se execut o frnare de pe locom
otiv, se m icoreaz n prim ul rnd viteza prim elor va goa n e de lng locom
otiv. Iar V agoanele urm toare vin i preseaz asupra prim ului grup, com p rim
nd tam poanele. Dar n faza urm toare i vagoanele celui de al doilea grup se
frneaz i tam poanele se destind brusc, vagoanele sm u cin du -se unul pe altul,
ceia ce con d u ce m ai totdeauna la ruperea cuplelor. A ceste sm ucituri se produc
la un anum it interval de tim p dela nceperea frinrii, tim p care depinde de
lungim ea i de viteza trenului. Din experienele f cu te s -a constatat c la
viteze mari de circulaie sm uciturilor snt m ai slabe, pe cn d la viteze reduse,
un tren lung se oprete nainte ca aciunea de frnare s se fi term inat. In schim
b la viteze m ijlocii de 20 30 k m /h sm uciturile devin foa rte puternice i p
ro voac ruperea trenurilor. D in cauza acestor neajunsuri, aplicarea Ia tre nurile
de m arf a frnelor a utom ate pentru trenurile de cltori, a trebuit s fie
abandonat la ncepu t. Traficul^ de m arf d ezvoltn du -se n tr-un ritm rapid,
cerea n mod im perios m rirea vitezei de circu laie a trenurilor de m arf i
sporirea tonajului, crescind n acelai tim p i sigurana ce circu laie a
acestor tienuri. Aceasta a f cu t s se reia n studiu problem a frinrii
trenurilor e m arf realizndu -se sistem e de frnare continue i m oderabile,
pentru lungimi ori ct de mari ale trenurilor. C ondiiile principale pe care
trebuie s le ndeplin easc f r n a . a u to mata pentru trenurile de m arf
snt urm toarele : 1. Viteza de propagare a frinrii, adic viteza cu care se
transm ite m area dela un vagon Ia altul, pn la ultim ul vagon al trenului,
trebuie a . de cel Puin 100 m pe secund pentru trenuri pin la 200 osii. rine
e . actuale m oderne dau o vitez de propagare a frinrii d e a lu n g u l
trenului, de peste 200 m etri p e secund. 2. Posibilitatea de variaie a forei de
frnare proporion al^cu n c r area vagoanelor. La vagoanele de cltori nu
este nevoie de aceast
wariaia fiin d c dferena dintre greu tatea vagonului gol i greutatea v a g o n
u lu i ncrcat este m ic. A ceasta se p oate dem onstra a s t fe l: a) la vagoane
de c l t o r i: greutatea ncrcturii 10 tone
-------------------------------------------- -------------- = 20% : greutatea
proprie 50 ton e ' b) la vagoane de m arf : greutatea ncrcturii 20 ton e
---------------------------:------------- = ----------- = 200% ; greutatea
proprie 10 tone De aci rezult n ecesitatea ca fora de frnare la vagoanele de m
arf rs p oat fi m od ifica t pentru vagon gol i ncrcat. F ora de frnare
spo rit, necesar vagonului n crcat se ob in e la frinele m oderne, pentru tre
nurile de m arf, prin m od ificarea raportului de am plificare al barelor care
transm it fora de frn a re dela cilindrul de frn pin la saboi, cum <este la
frna Hillebrand-Knorr, tip Hilcgl, m on ta t la C.F.R., sau prin .m ontarea unui
cilindru de frn suplim entar, ori prin m od ificarea dup voin a presiunii m
axim e din cilindru. 3. Creterea lent i progresiv a presiunii n cilindrul de
frm , astfel c frnarea s se fa c n interval d'e 28 60 secunde, la ntregul
tren, pe toat lungim ea lui, evit sm uncituri violente i :uperea tre n u lu i.
La trenurile de cltori frnarea se fa ce n circa 7 secunde. 4. Slbirea lent i
progresiv a frnelor i n tr-u n tim p m ai lung fdect cei de frnare ; d efrn
area trenurilor de m arf se fa ce in 45 110 secunde, iar a celor de cltori n
10 secunde. 5. P osibilitatea de con lu crare a sistem elor de frnare adm is n
tra fic internaional. Pn acum snt adm ise in trafic internaional urm toarele
sisteme de frn autom at cu aer com prim at, pentru trenurile de m arf i
cltori : a) W estingliause in Frana, Belgia, RP. P olon i R PR ; b)
Hildebrand-Knorr n Germ ania, D anem arca, N orvegia, R PR , RP 'Ungar, T urcia,
Iran, In d ia ; c) K u n ze-K norr n G erm ania, Suedia, Olanda, Turcia ; d)
Drolshammer in E lveia ; e) Bozie in C ehoslovacia i Jugoslavia ; f ) Breda n
Italia ; g) Hary (frn cu vid) n Austria. D eosebirea ntre diferitele sistem e
de frn con st m ai ales n tipul <de con stru cie i n m odul de fun cion a
re al valvei de distribuie (tripla valv). La toate aceste sistem e frnarea se
poate fa ce n m od gradat, n cepn d cu fo r e de frn a fe m ici i pn la
valoarea m axim . Nu toate frinele snt ins moderabile, adic fa de defrnare,
se descarc -gradat, de e x e m p lu : frna W estinghause pentru m arf, odat
nceput defrnarea, procesul nu m ai poate fi oprit, frna slbin du -se c o m p
le t : acestea se num esc frne nemoerabile. In Uniunea Sovietic vagoanele snt
ech ipate cu frne autom ate sis t e m K azanev l sistem M atrosov. A ceste
sistem e de frn p ot conlucra cu celelalte adm ise n tra fic internaional.
Frna M astrosov nu se d e o s e b e te m ult de frna Hilebrand-Knorr.
SVorltatoritl Se locomotive. Voi. I 12
177
In Spania i Portugalia s-a adoptat frna autom at cu vid, a c r e fu n cion
a re se deosebete esenial de acelea indicate m ai sus. In Anglia de asem'enea
este adoptat frina cu vid. V agoanele de cltori i de m arf din R epublica
Popular R om in snt ech ipate cu frin Westinghause i cu frina H ildebran d-K
n orr; frna W e s ~ tinghause la vagoanele de cltori de tip mai vechi, iar frina
H ildebrandKnorr la vagoanele de m arf i la vagoanele de cltori pe 4 osii, co n
s truite n R om inia ncepnd din anul 1937.
N T R E B R I PEN TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R
3.
Frna
a u to m a t
sistem
W estinghouse
Frna a utom at sistem W estinghouse fu n cion eaz exa ct cum s-a explicat in
schem a principal din fig. 202. Triplele valve la aceast frina snt de dou t ip
u r i: cu aciune ordinar i cu aciune rapid . Strngerea frinei este p rop
orion al cu scderea presiunii din con d u cta gen e ral iar cind aerul din con
du cta gen'eral este eliberat brusc, se fa ce o frinare rapid atunci cn d
vagoanele snt ech ipate cu tripla valv ra p id . In fig. 203 se arat
instalaia com p let a frnei autom ate sistem W estinghouse, pentru locom otive
i tendere. Pom pa de aer cu una sau dou faze A B B ] com prim aerul la 7 k g/cm
* n rezervorul principal C a crui ca p acita te este de 800 litri. M anom etrul
dublu L indic presiunea aerului n con d u cta general i n rezervorul
principal. R obinetul de luat abur P. ia abur din cazan i prin con d u cta a con d
u ce aburul la pom pa de aer, al crui mers 'este reglat de regulatorul de
presiune. R obinetul m ecaniculu i D, com u n ic cu rezervorul principal C, prin
con d u cta c i cu con d u cta general E, prin con d u cta d. C onducta p rin
cipal a locom otivei se ntinde n partea din apoi pin la traversa fr o n tal
din fa, unde este prevzut cu un singur robinet de izolare N i cu sem iacuplare
flexib il K legat Ia acest robinet. In partea din a poi, con d u cta este
prevzut cu o cu plare K u prin care se stabilete legtura cu con d u cta prin
cip al a tenderului. O con d u ct de ra m ifica ie f, care p leac dela con d u
cta general E. pune n com u n ica ie aceast con du ct, prin tripla valv
ordinar F, cu rezervorul auxiliar G al locom otivei. A cest rezervor, cn d
acioneaz frina, com u n ic prin tripla valv F i con d u cta cu cilindrul de
frn H'
D up fora de frnare care trebuie realizat i care depinde de greutatea locom
otivei, num rul cilin drilor de frn este unul sau doi. Stfboii frnei snt a
cion ai de pistonul cilindrului de frn prin arborele transversal S, cu prghii
i a barelor de transm isie. R obin etu l R, m ontat pe con d u cta f, izoleaz
frna locom otivei, n caz de defectare, fr s influeneze asupra fu n cion
rii frnelor dela ten der i dela vagoanele trenului. Valva de descrcare J, este
pus in com u n ica ie prin con d u cta j, cu con d u cta f v care stabilete
legtura ntre tripla valv i cilindrul de
vietic ?
jh ou se
neaz exact cum s-a valve la aceast frin ciune rapid. Stringe nt din con d u
cta gen eliberat brusc, se fa c e o cu tripla valv ra p id , frinei autom ate
sistem pa de aer cu una sau i rezervorul principal C lublu L indic presiu nea
principal. R obinetul d e ta a con d u ce aburul la ulatorul de presiune. rvorul
principal C, prin 3ucta d. C onducta p rin > pn la traversa f r o n i Jr robinet
de izolare N robinet. In partea d in a prin care se stabilete e*a con d u cta
general E. pla valv ordinar. F, cu ezervor, cin d acioneaz fi> cu cilindrul de
frin W
rh r1 r Hi
Lo conducta genera/
Poziia de mers
v upw SI
jy /
204. Robinetul
------------'
Fig.
mecanicului
tip W estinghouse
180
Poziia l, sau poziia pentru alim entare a rezervoarelor auxiliare a le vagoanelor
i slbirea frinelor. In aceast p oziie robinetul m ecanicului fa ce legtura
intre rezervorul principal i con d u cta general. Aerul ve nind prin spaiul F,
intr in corpul robinetului, prin orificiu l a i scob i_ tura S a valvei rotative
4, trece prin deschiderea V n con d u cta gen e va ral. Pe de alt parte, aerul
prin orificiile b i e, prin scobitura i, orificiu l K i canalul L trece n cam
era T deasupra pistonului egalizator 11, n. chiznd orificiu l O prin supapa U,
iar prin con d u cta 20, alim enteaz re' zervorul de m anevr M, realizind
egalizarea presiunii. Poziia II sau poziia norm al de m ers pentru alim entarea
rezeri voarelor auxiliare sub presiune redus. Cind m aneta 6 este rotit n
poziia II, aerul din rezervorul principal, a ju n ge prin orificiu l a in ca i
vitatea H, nu mai p oate trece direct n con d u cta general deoarece c o m u n
icaia ntre cavitatea H i scobitura S este ntrerupt. In aceast poziie ins,
orificiu l b din valva rotitoare 4, corespunde cu orificiu l c din corpul
robinetului care con d u ce la regulatorul de presiune al conductei generale, fix a
t pe robinet, care regleaz diferena de presiune constant care trebuie s existe
ntre rezervorul principal i con d u cta general, pentru a perm ite slbirea
frinelor. Aerul trece dela regulatorul de p re siune al con d u ctei prin
deschiderea V, scobitura S a valvei rotitoare, orificiu l d i trecerea L, n cam
era T i rezervorul de m anevr M, ech ilibrnd presiunile deasupra i dedesubtul
pistonului egalizator 11. Poziia III sau poziia neutr. Cind m aneta 6 a
robinetului este aezat pe poziia III, toa te orificiile robinetului m ecanicului
snt n chise, astfel c aerul din con d u cta general nu poate fi descrcat n a
t m osfer i nici din rezervorul principal nu p oate t^ece n con d u cta g e
neral. Poziia IV sau poziia de stringere ordinar. A ceast p oziie servete
pentru a obin e o stringere m oderat a frnelor, cum se cere la opririle
obinuite i pentru m icorarea vitezei n pante i la p un ctele de pe linie cu
restricie de vitez. Cind m ecanicul trece m aneta 6 din poziia III n poziia
IV, valva rotitoare 4 stabilete com u n icaia ntre cam era T i orificiu l de
evacuare W . prin trecerea e i scobitu rile / i g. In intervalul de tim p, pn
la readucerea m anetei n poziia III, aerul din cam era T i cel din rezervorul de
m anevr M este evacuat n atm osfer p rodu cnd o scdere de pre siune asupra
pistonului egalizator 11 care rid icn d u -se salt cu el supapa U, deschizind
orificiu l de evacuare O i las ca aerul din co n ducta general s se descarce
n atm osfer pin ce presiunea pe toa t lungim ea con d u ctei generale, devine
egal cu aceea din cam era T. In m o m entul cind presiunea este egal, pistonul 11
i supapa U revin autom at n poziia iniial, nchiznd orificiu l O ; n acest
tim p frn ele se strng p roporion al cu scderea de presiune obin u t n con d
u cta general i indicat de acul m anom etrului Poziia V sau poziia pentru
frnri rapide. Cind m aneta 6 este m pins d in colo de p oziia IV spre poziia
V se stabilete com u n ica ie d irec t ntre trecerea V i evacuarea principal
W prin scobitura S, n cit aerul din con d u cta general se descarc fo a rte
repede ; tripla valv cu aciune rapid introduce n cilindrul de frn aer att
din rezervorul au xiliar, cit i din con d u cta general i frnele se strng im
ediat.
181
R obin etu l m ecanicului trebuie s fu n cion eze cit m ai bine i fr scpri
de aer, de aceea oglinzile de etanare ale corpulu i robinetului i ale valvei
rotitoare 4, trebuie s fie precis prelucrate i bine ntreinute iar pistonul 11
s fie p erfect etan, fr scpri de aer. Regulatorul de presiune al conductei
generale. R obinetul m e ca n icu lui este prevzut cu un regulator de presiune al
con d u ctei generale, al crui rol este de a m enine con stan t presiunea de 5
kg/cm ^ n con d u cta general, com pletn d n ori ce m om en t eventualele
scpri de aer. In fig. 205 se arat n seciune acest regu lator de presiune.
Acest aparat are dou orificii C i E ; prin C vine aerul din rezer vorul principal
i corespunde cu trecerea r din robinet, iar prin E aerul trece din regulator n
con d u cta general cu o presiune m ai redus, prin trecerea Z din robinetul m
ecanicului. Fun cion area lui este urm toarea. Aerul din rezervorul principal,
intr prin orificiu l C, n cam era A n care m ic sertarul 5 i m pinge
pistonul 4 spre dreapta, com prim n d resortul 7. In aceast m icare, sertarul 5
este tras i descoper orificiu l B. prin ca re aerul din rezervorul principal, p
oate s treac in con d u cta gen e ral prin E. In acelai tim p, acest aer trece
prin canalul D in tr-o cam er nchis prin m em brana 13, asupra creia apas un
resort 16, a crui tensiune poate fi reglat prin a ju toru l unui urub 17.
Tensiunea resortului 16 d eter m in presiunea de regim a aerului n con d u cta
general. M em brana 13 fiind apsat de resortul 16, n poziia indicat n fig.
205, m ica supap. 182
10
este rid icat de pe scaunul ei i las ca aerul care vine prin D s fre a c in
canalul F care se deschide n cam era G, la dreapta pistonului 4. C it tim p aerul
din con d u cta general se gsete la o presiune mai m ic decit aceea din regim ,
aerul din rezervorul principal continu s treac spre con d u cta general. Cnd
piesiunea de regim a fost atins sau p u in ntrecut, m em brana 13 este m pins
com prim n d resortul 16 ; su p ap a 10 va fi nchis de resortul 11 i presiunea
redus in cam era G va a tinge cu n n d piesiunea din rezervorul principal, prin
scprile de aer care se p rodu c in ju rul pistonului 4. A cum presiunile fiind
aceleai pe am bele fee a le pistonului 4, resortul1 7 l m pinge, m preun cu
sertarul 5 spre . sting i nchide orificiu l B, intrerupind alim entarea
conductei. n d a t ce presiunea din con d u ct se cob oa r sub cea de regim ,
resoru l 16 readuce m em brana 13 spre dreapta deschizind supapa 10 i pre siu n
ea aerului n cam era G devine im ediat egal cu aceea din con du ct Aerul din
rezervorul principal m pinge din nou pistonul 4 i sertarul 5 spre dreapta i
alim enteaz con d u cta principal. Supapa 10 trebuie s fie curit cit m ai des
i tensiunea resortului 16 reg la t pentu a se m enine n con d u cta general o
presiune de 5 k g/cm ?. A ceast operaie se fa ce de m ecan ic deurubnd piu
liele 18 i 3. M anom etrul dublu indic n ori ce m om ent fu n cion a rea
corect a regulatorului de presiune. Tripla valv ordinar. Tripla valv ordinar
se gsete m ontat numai la locom otive i la autom otoare. Ea servete s
ndeplineasc trei operaii ^deosebite, dup variaiile de presiune din con d u cta
general i anum e : a) alim entarea rezervorului auxiliar ; b) adm isia aerului
din rezervorul auxiliar in cilindrii de frn, adic -stringerea frinelor ; c)
emisia n atm osfer a aerului din cilindrii de frn. a d 'c destrngerea
frinelor. A ceast tripl valv fun cion eaz n m odul urm tor : aerul din co n
d u cta general apas pistonul 5 (fig. 206> pe care l m pinge, trece mai 'dep
arte prin scobitura d i spaiul f, n con d u cta C i de aci, n rezervorul
auxiliar pe care l um ple. In aceast poziie a pistonului 5, sertarul 6 n c h
id e orificiu l a. intrerupind com un icaia cu cilindrul de frin i fcnd
legtura cu atm osfera prin lum ina de evacuare b i trecerea C ; frneK snt deci
destrnse. Scznd presiunea in con d u cta general prin com an da robinetulu
mecanicului, presiunea de pe partea inferioar a pistonului 5 deveninc m a i m ic
dect pe partea lui superioar, este mpins n jos m preun ci sertarul 6 p':n
cnd atinge tija 21, fr a com prim a resortul 22. In aceast? Tnicare pistonul 5
nch ide m ai nti scobitura d, intrerupind legun Intre con d u cta general i
rezervorul auxiliar, iar valva de gradaie > ca re este fixa t de tija pistonului
se desch ide i perm ite aerului din re zervorul auxiliar s strbat trecerea m
din sertraul 6. Pistonul 5 con tin u n d u -i cursa de coborre, trage dup
sine sertarul 6 care nchide ma n ti orificiu l a intrerupind com un icaia
cilindrului de frn cu atm osfera a p oi pune in com un ica ie trecerea e cu
orificiu l a i aerul trece din re -zervorul auxiliar n cilindrul de frn, produ
cnd stringerea frnelor. Tre jcerea aerului spre cilindrul de frn are loc pn
cnd pres unea din rezer w r u l auxiliar devine m ai m ic d ect aceea din con
c'u ?ta general
* m preun cu valva 7, oprind trecerea aerului ta cilindrul de frina. In aceast
situaie, frnele sint strnse cu o for p ro porion ala cu scaderea de presiune
produs in con d u cta general.
Lo cih n d ru d e fr n
Lo rezervorul'
au xiliar
in atmosfera
De/o conducfc
g e n e r a le
Fig.
206.
Tripla
valv
ordinar
l a rezervorul
auxiliar
Pozicio aciune
ord'nare
Fig.
186
linia SB arat variaia presiunii in cilindrul de frn la frnarea ra pid ; linia
BB arat variaia presiunii n cilindrul de frn la frnarea oi dinar :
perm ite
acionarea
direct
frnei
de
La vagoanele de t-ip mai vecni. se m ontau m preun, form nd corp com un, cilin
drul de frn, tripla valv i rezervorul auxiliar. Cilindrii de frn orizon tali
au la extrem itatea tijei piston u ui o croet cu culis m n. fr a m ai m
ica i
la locom otive i tender.
neautomat,
(suplimentar)
S cu p id
1 II
8
(
/G a rn itu r
1,3 mm
1,6
.
. .
2,0
1.S *
2,7 . 3,0 . 3,4-
,
ial de
frnare
Rihosek-Leuchter
Dela valva pentru egalizarea suprancrcrilor
G
Tija pentru opriri a pistonului triplei vlve !n s/mosfen
8"
10 "
1.3 mm
1,6
2,0
n atmosfer
R ih osek -L eu ch ter
Dela va/v pentru egalizarea suprancrcrilor
G arni<
tn atmosfer
.
214. Valva ^ eretiial de
70 . W"
frnare
3a. Rihosek
Humai,'a vgoanete cu f r im ie mna
ig.
215.
Frna H ildebrand-Knorr
tip
Hikgl
unui vagon
de
marfa
Sfmiaajpki'e
flexibil
teza scade. Presiunea se va regla totui, pentru ca roile s nu patineze. La
viteze mari se poate deci ntrebuina o presiune mai mare, care ns se va reduce
ncet pe msur ce scade viteza i ge va elimina din timp, dac se poate chiar n
caz de pericol, astfel ca nainte de oprire s acio neze frna automat, care
acioneaz pe lungimea ntregului tren.
Schimbtorul de regim marf persoane. S-a vzut c la un tren de marf, presiunea
de frinare trebuie s creasc ncet i progresiv, atingind maximul in 30 110
secunde, pe cnd la un tren de persoane aceasta se face in 67 secunde. Pentru ca
frna W estinghouse s poat funciona i intr-un tren de marf frnat cu frn
lent, vehiculele prevzute cu frna Westinghouse tip tren cltori, introduse n
tren de marf, trebuie s fie nzestrate cu un schimbtor de regim m arf-persoane.
Locomotivele avnd de remorcat uneori trenuri de marf, alte ori tre nuri de
cltori, trebuie s poat fi frnate dup caracteristicile respec tive de aceea
snt prevzute cu schimbtorul m arf-persoane, montat ntre tripla-valv ordinar
i cilindrul de frna.
Valva diferenial de frinare Rihosek-Leuchter. Din modul de fu n cio nare al
triplei valve W estinghouse se constat c, dac dup o frinare, trebue s se
execute o defrnare mic, mecanicul inlnd robinetul un timp ori ct de scurt n
poziia II, operaia reuete. Aceasta pentruc pistonul triplei valve revine de
ndat n poziia de alimentare, iar cilindrul de frin, fiind pus n comunicaie
cu atmosfera, frnele se destring complet i repede. De aceea, frnarea W
estinghause este mai puin indicat Ia li niile de munte cu pante lungi i repezi,
fiindc aceast frn nu per mite o defrinare gradat i prin urmare exist
pericolul ca fora de frnare s se epuizeze.
4.
Frn
automat'a
sistem
H ild e b r a n d -K n o r
adic
193
I
a >
5 3
o
a ; T 3 C O r C O co
W )
IM
vei HiJcl. celelalte tipuri g2, p, i s1 snt prevzute cu schimbtori marf
ipersoane respectiv cu gol-incrcat, cum se arat in schema din fig. 215 Valva
principal de distribuie este prevzut cu o camer de accele .rare U al crei rol
este ca imediat ce presiunea n conducta general n tcepe s scad, s sustrag o
anumit cantitate de aer din conducta ge
5
2
L J llP
LU
s 5 2
3
^ 2
a i
nului din cilindru de frn, m icornd-o sau m rind-o dac s-au uzat saboii,
bandajele roilor i timoneria sau dac s-au schimbat saboii. R e gulatorul se
monteaz n locul uneia din barele principale de frn i leag perechea de leviere
orizontale de egalizare ale tijei pistonului cu pe rechea de leviere dela osii
(fig. 219). Regulatorul are un fus de reglare cu pas mare de care, dac se trage cu
putere, piulia mano nul i piesele fixate pe ea se pot roti, mpreun cu, eava
de reglar'e i manonul de acuplare, rezulcnd o lungime sau o scurtare a
regulatorului au tomat. Regulatorul are un sistem de blocare care mpiedec
modificarea lun gimii lui sub influenta forei de frnare. In caz de defectare,
regulatorul
196
s e blocheaz automat mpiedicnd orice deurubare, continund astfel lucreze ca o
simpl bar de frn pn ce se nltur defectul. Deci o de fectare a
regulatorului nu provoac in acelai timp i scoaterea din func ie a frnei.
Acceleratorul tip EB 2. Pentru a mri viteza de propagare a frinrii in lungul
trenului i a face finri mai linitite, la vagoanele de cltori sse prevede un
accelerator simplu, tip EB 2, care contribuie la accelera Tea frinrilor rapide
(fig. 220). Am vzut c valvele principale de distri-
Z
pistonul 27, deschizind supapa de evacuare 30 Aerul trece astfel direct din:
conducta general spre rezervorul de transmisie. ndat ce presiunea din camera de
com and A s-a egalizat, prin ori ficiul / i orificiul 3, cu presiune din conducta
general i din camera demtrzi'ere B, resortul 23 apas pistonul 12, iar resortul
33 nchide su papa 30.
Suportul releului
Poziia ..Mrfa
PoziiaPersoane "
P oziia. M arf
I
Fig. 222. Releul de presiune
Aerul din rezervorul de transmisie trece treptat n atmosfer printr-un. nficiu din
conduct. Camera de ntrziere B ntrzie egalarea presinii pe feele pistonului 27
pentru ca supapa 30 s nu se nchid prea. pede. Releul de presiune regleaz
presiunea n cilinidrul de frn, in legra cu viteza trenului i cu poziiile
schimbtorului m arf-persoanePtd. Cnd viteza trenului este mai mare de 55 km /h
se realizeaz un cent de frinare de 130/o cu presiune n cilindrul de frn de 3,6
k g /cm 2,.
iar cnd viteza este sub 55 knvor procentul de frnare este numai de 75% i
presiunea n cilindrul de frn 2,1 k g /cm 2 (fig. 222). Releul de presiune are
trei pistoane i dou supape ; pistoanele 19 i 24 pe care acioneaz presiunea din
rezervorul de comand CB snt inute in echilibru de pistonul 20 pe care acioneaz
presiunea din cilindrul de frn. Pe de alt parte pistonul 24 se afl sub
influena regulatorului cen trifugal de presiune acionat de osia vagonului. La
viteze mai mari de 55 zcm/h camera superioar deasupra pistonului 24 este pus n
legtur cu atmosfera, iar la viteze sub 55 km/h, aceast camer se afl n
legtur cu rezervorul de alimentare R i pistonul 24 este scos din funcie. Supapa
22 regleaz intrarea aerului din rezervorul de alimentare n cilindrul de frn,
iar supapa 21 regleaz descrcarea aerului din cilindrul de frn. Regulatorul
centrifugal de presiune, comand releul de presiune punindu-1 n legtur cu
rezervorul de alimentare. El potrivete fora de frnare n funcie de viteza de
circulaie. La viteze sub 55 km /h, el pune In legtur rezervorul de alimentare cu
releul de presiune prin sertarul su. Prin aceast legtur, pistonul 24, pentru
frnare maxim de 130a'n este scos din funcie i lucreaz numai pistonul 19,
p'entru frnarea re dus de 75/o. Regulatorul centrifugal de presiune (fig. 223)
este montat la una din cutiile de unsoare ale vagonului i antrenat de osie,
printr-o cuplare cu friciune i un resort spiral. Dac viteza trenului depete
55 km / h, greutile regulatorului se deprteaz i sertarul ntrerupe comunicaia
ntre rezervorul de alimen tare i releul de presiune, frnarea fcndu-se cu
130/o, n cilindrul de frnare presiunea maxim atingnd 3,6 kg/cm 2.
N T R E B R I PENTRU V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R
5. Pompele de aer Aerul necesar funcionrii frnelor automate este obinut pentru
loco motive prin pompa de aer. iar pentru automotoare prin compresoare. Pompele de
aer se compun din dou pri distincte : maina cu abur sau motorul care acioneaz
pompa, constituind partea superioar i pompa
a r\r\
de aer propriu zis sau compresorul, care comprim aerul, constituind par tea
inferioar a pompei. El funcioneaz cu abur luat din cazanul loco motivei. Pompele
de aer m ontate pe locom otive s u n t:
W estinghouse tip F cu o faz : W estinghouse tip TC2, cu dou trepte de com
presiune; Knorr tip F, cu o faz ; Knorr cu dou faze, cu supape goale ; Knorr cu
dou faze, cu distribuie tip P ; Knorr dublu-com pound, cu distribuie tip P.
>
Fom pa de aer tip W estinghouse tip F, cu o faz (fig. 224) se compune dintr-un
cilindru pentru abur A cu diametrul de 203 mm i un cilindru pentru aer B cu
diametrul de 216 mm, reunii ntre ei prin ajutorul unei piese centrale C. In
partea superioar a cilindrului pentru abur se afl
201
sistemul de distribuie al aburului cu sertare, com andate de tija 6. Aburul intr
prin con du cta a n canalul b, apoi in camera sertarului d, de unde prin
distribuie trece n canalul c n cilindrul A deasupra pistonului pen tru abur pe
care l mpinge in jos. In acest timp, pe faa inferioar a pistonului din A are
loc emisia aburului, iar n cilindrul B pentru aer, al crui piston este legat
solidar cu pistonul din cilindrul A , se face pe fata inferioar a pistonului
compresia aerului i pe partea lyi superioar aspirarea lui n cilindru. Pentru
fiecare fa a pistonului din cilindrul de aer, intrarea i iei rea aerului se
face prin cte o supap de aspiraie a, i cte o supap de refulare b, b v In
micarea de coborre, cnd pistonul din cilindrul A se afl spre cap de curs,
antreneaz tija 6, prin piesa 5 care trage de tij fiinde rozeta v nu poate trece
prin gaura din piesa 5. Tija 6 trage n jos sertraul de distribuie 3. In acelai
mod se face ridicarea sertraului la cursa de urcare pistonului. Acesta mpinge
de tij prin umrul u care vine n contact cu piesa 5. Pentru ungerea cilindrului
vl i a organelor de distribuie s-a m ontat un vas de uns Z deasupra camerii d sau
pe conducta a. Acest vas funcio neaz prin condensarea aburului, care ridic
uleiul deasupra apei conden sate i prin eava 10 pn n camera d, de unde este
antrenat de aburul care pune n funcie pompa. La pompele de construcie mai
recent i la pompa Knorr cu o faz tip F , ungerea se face de o pomp de ulei. Apa
condensat din cilindrul de abur se adun la partea lui infe rioar, de unde este
evacuat automat, n timpul opririlor, prin dou purjoare Z x i Z2. Debitul pompei
este de 1 000 litri aer pe minut, destins la presiunea atmosferic. Pompa se
monteaz n mod normal cu un rezervor principal al frinei, de 400 litri capacitate.
Pentru ca pom pa s funcioneze n mocj. satisfctor, numrul curselor pistonului
nu trebuie s fie mai mare rfe 60 curse pe minut. Pompa de aer tip TC., este
montat pe locom otive care remorc trenuri lungi, avnd un debit de 1 700 litri pe
minut, fiind montat cu rezervoare principale de 800 litri. Modul de funcionare
este identic cu al pompei tip F cu deosebirea c aceast pom p are trei trepte de
compresie n doi cilindrii. Toate pis toanele se gsesc pe aceeai tije i au
aceiai curs. Consumul de abur al pompei de aer W estinghause tip F i TC.2 este
de circa 7 kg pentru 1 000 litri aer. Punerea i scoaterea din funcie a pompei se
face de ctre regulato rul de presiune care este montat pe eava care conduce
aburul din cazan la pompa de aer.
Regulatorul de presiune al pom pei de aer. Regulatorul de presiune w estinghause se
compune (fig. 225) dintr-o supap 4 care st ridicat de pe scaunul ei de ctre
resortul 1 3 : aburul venind din cazan prin D i gsind supapa 4 deschis, trece
prin F la pompa pe care o pune n
Fig.
225.
Regulatorul
de
presiune
pentru
pompa
de
aer
aerul comprimat din camera G scap n atmosfer prin orificiul a. Pis tonul 12 ne
mai fiind supus la presiunea aerului comprimat permite ca aburul s ridice supapa 4
i s treac la pomp pe care o pune din nou n funcie Conducta H permite ca
aburul din jurul tijei 14 s fie eliminat n atmosfer, iar aerul comprimat care ar
scpa pe lng segmentul pisto nului 12 i membrana 9, este eliminat prin
orificiile 6 i c. Pompa de aer Knorr cu o faz tip F este identic cu pompa W
estin ghouse tip F avnd numai forma diferit, a supapei de aspiraie i de re
fulare a aerului.
203-
Pompa de aer Knorr cu dou faze este artat n seciune n fig. 226, pe care se
poate urmri modul de funcionare. Aceast pom p are trei cilindri suprapui,
aezai opritor de u/ei vertical pe aceiai a x ; ci defa pcm pa de ulei
lindrul pentru abur are dia metrul d'e 203 mm, cilindrul de joas presiune pentru
aer de 270 mm, iar cilindrul de nalt presiune are diame trul de 160 mm. Cele trei
pistoane snt acionate de a eeiai tije i au cursa de 233 mm. Toi cilindrii
lucreaz Intrarea . cu dublu efect. a u u i"^ b r lu Cnd pistoanele se mic in
sus n cilindrul mare de aer de joas presiune, se as pir aer din atmosfer prin
supapa s L i canalul t, n spaiul inferior Q al cilin drului. La cursa
dtescendent, acest aer este mpins prin canalul t, supapa s3 cahalul t , supapa
s4 i canalul u, la presiunea de circa 1.9 k g/cm 2 n spaiul supe din atmosfer
R o b /n e t </e rior V al cilindrului de nal- . ungere t presiune continu com
presiunea aerului din spa iul V, pn la presiunea de Pies intermediarei alm osf
in f e r i Oard 8 k g /cm 2 i l mpinge n re zervorul principal prin supa pa s7
i canalul z. Tot la cursa descendent, pistonul de joas presiune aspir aerul din
atmosfer prin supapa s2 i canalul x. n spaiul S al cilindrului, pe care l
mpinge la cursa as cendent tot la presiunea de 1.9 kg/cm2, prin canalul x. V Fig.
226. Pompa de aer Knorr cu dou faze supapa s5, canalul y i su papa s6, n spaiul
inferior W al cilindrului de nalt presiune. La cursa descendent urmtoare se
continu comprimarea aerului in spaiul W , dela 1,9 pn la 8 kg/cm 2 care este
mpins prin supapa s8 i canalul Z n rezervorul principal. Distribuia aburului
este aceeai ca la pompa cu o faz Westinghause sau Knorr tip F.
204
Ungerea pompei de aer Knorr cu dou faze se face de ctre o pomp de ulei cu trei
debite, tip K L 3 iar regulatorul de presiune al pompei este tip WEA.,.
pom pa de aer Knorr dublu com pound este o pomp cu mare debit, avnd doi cilindri
care lucreaz n compound. Aburul destins parial n cilindrul de inalt presiune
pentru abur, n spaiul U i T, trece n spa iul U i T dela cilindrul de abur de
joas presiune, unde se destinde com plet, dup care este emis n atmosfer,
Fiecare piston motor, prin tija I i II acioneaz pistoanele din ci lindrii de
aer, astfel c n spaiile Q, S, Q i S se face comprimarea ae rului n dou
faze, ca la pom pa cu dou faze. In cilindrul de joas pre siune, n spaiul S i Q
se comprim aerul pn la 2,3 kg/cm 2, apoi n spaiile S i Q se continu
comprimarea pn la 8 k g/cm 2 .
Infrcrea oburu/ut
\ D1 CU
ieru i lu
ifrcre a
~/$La rezerv
p r in r / p m
6. Instalaia de frin Knorr pe locom otiv Pn aici s-a artat carte snt prile
componente ale instalaiei de -frn W estinghouse i Hildebrand-Knoor, m ontate la
majoritatea vagoa nelor din parcul C.F.R. Locom otivele snt echipate cu frin
automat W estinghouse i Knorr, care pjincipial se aseamn ca funcionar'e,
existnd deosebiri constructive ntre ele la regulatorul de presiune al conductei
ge nerale, la robinetul mecanicului i la tripla valv. In fig. 228 se d
instalaia complet a frnei automate i a frnei di recte, de pe locom otiv i
tender. Aceast instalaie grupat pe pri prin cipale, se com pune din prile
care urmeaz. Instalaia de aer com prim at care cuprinde : pompe de aer cu una sau
dou faze ; pom pa de ulei 2, a ppmpei de aer ; robinetul de luat abur 3 ;
regulatorul de presiune al pompei de aer 4 ; robinetul mecanicului cu regulatorul
de presiune 5 ; rezervorul de manevr 5 a ; manometrul con ductei generale 6 a ;
manometrul rezervorului principal 6 b ; separatorul de ap cu robinetul de scurgere
7 ; rezervorul principal 8 ; robinetul de scurgere al rezervorului principal 9 ;
nurubare la rezervorul principal de 1,1/4 oii 1 a ; nurubare la rezervorul
principal de 1 ol 11 ; nurubare la rezervorul principal de 3/8 oii 12. Frna
automat cu p rin d e: cilindrul de frn 1 3 ; rezervorul auxiliar 1 4 ; tripla
valv ordinar 1 5 ; robinetul de izolare al triplei valve 1 6 ; valva de
descrcare 1 7 ; resortul de rapel 1 8 ; schimbtorul m arf-persoane pentru valva
ordinar 19. Frna direct (neautom at) cu p rin d e: robinetul mecanicului pentru
frna direct 2 0 ; regulatorul de presiune 21 ; valva dubl de reinere 22 .
206
manometrul cilindrului de frin 2 3 ; acuplare flexibil 2 4 ; r izolare 25. Frina
tenderului form at din : cilindrul de frin 26 ; rezer liar 2 7 ; tripla valv cu
aciune rapid 28 ; separatorul centrif praf 2 9 ; valva de descrcare 3 0 ;
resortul de rapel 31 ; acu ----- -si tender 3 2 ; schimbtor m arf-persoane pentru
trip
locomotiv
tender
Fig. 228. Instalaia complet a frnefl automate i a frnei directe pe
locomotiv
tender
mbuntire esenial n funcionarea pompei de aer dublu-com care simplific
ntreinerea i reparaia acestor pompe a fost reae tov. Marin Preda, maestru ef
la Complexul Grivia Roie. Tov. a pus la punct, dup mai muli ani de munc, pompa
de aer compound, cu distribuie detaabil tip Preda. Pentru aceast reatov. Preda
a fost distins cu Premiul de Stat clasa II. irHhiit.la. ripf.asabil Dermite
demontarea nrffanAinr rio distribuie,
Wes-
K aza n ev i M a t r o s o v
seria M
Loocomotiva, O P E D -C F R
1948
D. A.
Podivalov Sohacevschi
. . .
4.
N. N . Zalit i V . V . Vulf
j
5. A . P. M iheev . . . . . .
. . .
locomotivelor.
O P E D -C .F .R .
. .
.
8.
a .
10.
....
.............................
1. 1
T A B L A .
D E
M A T E R I I
P a g. Prefaa Introducere t. 2. 3. 4.
5. ........................................................................ . . .
...................................................................................
........................................ 5 6
Generaliti ......................................................................
.......................................... . 5 Prile principale ale locomotivei
cu abur . . . . . . . Clasificarea
locomotivelor .....................................................................
....................... Eenum irea
locomotivelor .....................................................................
.......................9 Caracteristicile locomotivelor . . . . . . Cavitclul I
Cazanul
10
1. 2. 3. 4. 5. 6
Prile principale, ale cazanului Cutia de foc sau focarul Corpul cilindric sau
cazanul, longitudinal Camera de fum . . . . Suprafaa de nclzire a cazanului
Poziia corpului cilindric fa de cazanul vertical. mbrcmineta cazanului
13 14 23 27 32
Dilatarea cazanului
7. Supranclzitorul
..................................................................................
34 36
41 47
52
.................................................................. ................
.........................
111 H
213
Canitolul III Tenderul 1. Construcia 2. Alim entarea tenderului automat
a .................................................................................
........... 120 focarului cu c r b u n
i ................................................... 127 Cavitolul IV Accesorii i
instalaii diverse ale locomotivei 1. 2. 3. 4. 5. Cabina
mecanicului .......................................................................
........................... 130 Ungerea
locomotivei . . . ............................................................. 132
Luminatul electric al locomotivei . . . . . . . 141 Vitezometrele i p i r o m e t
r e l
e .................................................................................
. 144 Sculele
locomotivei .......................................................................
..................... 148 Cavitolul V Carul locomotivei 1. 2. 3.
4. ................................................................................
.......................150 Fremul locomotivei Osiile i roile
locomotivei .......................................................................
...........158 Am patam ent, osii radiale, biseluri i boghiuri . . . . . . . 162
Suspensia
locomotivei .......................................................................
..................... 165 Canitolul VI Locomotive cu condensarea aburului 169 .169
*
Responsabil de c a rte : I. G H IU LE SC U T eh n ored a ctor: D . STN CIU LESCU
C orector: E . SIM ION ESCU D a t la cules 2 5 .I I I .1954. Bun de tip a r 2 4 . V
I .1954. H irie cri colare de 65 g/m2 7 0 x 100/16. Coli editoriale 19,75. Coli
de tip a r 13,50. Plan tip a r plan 4 B . 0832. Clasificare zecim al 621 .13. T
iparul executat sub com an d a n r. 35 de Im prim eria Ministerului Cilor Ferate