Sunteți pe pagina 1din 262

MONTATORUL DE LOCOMOTIVE

e d itu ra

c i l o r

ferate
In volum ul I al acestei lucrri se trateaz fu n c ionarea i descrierea
organelor care com pun locom o tiva i tenderul. Pentru o mai uoar nelegere,
instalaiile fie p e locom otiv, cum sunt : frna, n isiparul. ungerea etc., sunt
artate schematic n pozi ia pe care o au pe locom otiv i tender. Pe lng
detaliile de construcie ale principalelor serii de locom otive CFR, lucrarea
prezint cele mai interesante realizri la locom otivele noi, de m are pu tere,
construite n URSS. .1 -ararea se adreseaz elevilor colilor de m on tafori,
fochiti ?i m ecanici de locom otive i poate fi consultat i de personalul din
ateliere, traciune i exploatare, care dorete s-i com pleteze cunotinele
ciespre locom otiv.
P R E F A A
Transportul ferovia r ca principal ram ur de tran sport in ara noastr are
un rol de o deosebit nsem n tate n con stru irea bazelor eco n om ice ale
socialism ului in RPR. Realizarea preved erilor prim ului n clru plan cincinal nu
ar fi posibil fr aportul h otritor al cilor fera te, care trebu ie s tra n sp
orte la tim p i in bune con d iii m a teriile prim e, produsele sem ifa brica te
i fa b rica te i bunurile de consum con form rep ar tiiei pla n ifica te. L ocom
otiva este inima transportului p e calea f e r a t ; ea este, ca s-o definim scu
rt, o central term ic de fo r p e ro a te ca re trebu ie s fie d eser vit, n
trein u t i reparat de personal cu o nalt calificare profesional. Cei mai.
buni ;m ecanici sov ietici stahanovitii, papavinitii, luninitii au d oved it
ce su ccese m ari se p o t obin e n dom eniul utilizrii locom otivelor, dac se
studiaz in m od am nunit locom otiva , dac este nsuit p e r fe c t tehnica
conducerii, a n trein erii i a rep araiei sale. Ridicarea calificrii
personalului, pregtirea de noi cadre p en tru d eser virea locom otivelor nu se p
o a te fa c e pe cale em piric. V echiu l sistem de a nva o m eserie prin sim
plu exerciiu p ra ctica t un tim p mai m u lt sau mai puin ndelungat, fr o in
iiere tiin ific i fr o dirijare sistem atic a lucrului, nu m ai p oa te fi
a cc ep ta t astnzi n pregtirea versonalului care con d u ce, n trein e i
repar locom otivele. A ceast m etod vech e, bazat p e rutin i em pirism
irebu ie s dispar cu desvirire i s- fie nlocuit prin m etod e noi, tiin
ifice, dup exem p lu l naintatei teh n ici ferovia re sov ietice. Locom otiva
fiind o cen tral term ic de for pe roate, pun e problem e m u n citorilor i
tehnicienilor, care difer de a cele ale con tralelor term ice fix e , d eoa rece
locom otiva n goana ei p e in, rem orcnd trenuri grele, este solicitat cu totu
l diferit, cere o m are siguran n fu n cion a re i d e fe c te le ei, n cea m
ai m are parte, nu p ot fi rem ed ia te fr oprirea trenului, lucru care trebu ie
evita t cu desvrire. Se tie c din ca racteristicile de baz ale transportului
ferovia r fa c parte sigurana i regu laritatea circu laiei. A cestea nu p o t
fi rea liza te d ect cu lo co m o tive care fu n cion ea z bine. ca re-sin t
bine n trein u te i bine reparate. Tehnica reparaiilor locom otivelor este una
din disciplinele care stau la baza specializrii teh n icien ilor din a telierele
de locom otive i aceasta nu p oa te f i nsuit fr cu n oa terea co m p let a
fun cion rii organelor

3
rrea lor. Aceste conaiu ireouie sa n e cunoscute in special de montatorul de
locomotive. Montatorul este acela care face din locomotiv o grmad de piese prin
demontare, i care dintr-o grmad de piese, precis i judi cios montate,
realizeaz locomotiva zvelt i puternic, capabil s re morce garnituri grele de
vagoane de marj sau de cltori, cu mare vitez. De aci rezult importana
meseriei de montator de locomotive. O locomotiv nu se poate considera bine
reparat atunci cin remorc un convoi de vagoane, ci atunci cin ea trgind trenul
cu vitez ct mai mare, consum o cantitate mai mic de crbuni, are pierderi mai
mici de abur i cind mecanismele i aparatele ei anex nu au nici un fel de
incidente de funcionare sau de defectri. Mecanicii fruntai n producie nu pot
realiza cei mai buni indici tehnico-economici, ori cte msuri ar lua i ori cit de
bine ar fi pregtii, dac locomotiva nu a ieit bine reparat din atelier. De aci
rezult rolul important ce revine montatorului de locomotive in atelierele de
reparaii. Insuindu-i tehnica cea mai avansat in repararea locomotivelor,
montatorul de locomotive va realiza reparaii de calitate, va contribui la
sigurana i regularitatea circulaiei trenurilor i astfel, implicit la dez
voltarea economiei naionale, la ridicarea nivelului de trai material i cultural
al ntregului popor muncitor.

4
I N T R O D U C E R E

1.

G en era lit i

Locomotiva este o main care deplaseaz pe sini un convoi de va goane. Condiiile


puse de circulaie cer ca ea s aib o funcionare sigur, o manipulare cit mai
simpl i s remorce un numr cit mai mare de vagoane. O locomotiv lucreaz n
condiii m ult mai grele dect- o main fix. fiindc trebuie s circule ore
ntregi cu viteze mari i fr oprire, cu posibiliti mai reduse de supraveghere
n timpul mersului i este supus la fore diferite din cauza neregularitii cii
de rulare. Dup felul cum ele snt propulsate, locomotivele se m part in urm
toarele grupe m a r i: locomotive cu a b u r ; locomotive cu motoare Diesel ;
locomotive electrice.

Locomotivele cu atrnr sint acionate prin maini cu abur cu piston sau prin turbine
cu abur. Atunci cnd snt echipate cu turbine, transmisia forei la roile motoare
nu se mai face direct prin mecanismul b iel-m anivel, ci prin transmisie
electric, cu grup generator i motor electric. Locomotivele cu motoare Diesel se
mai numesc i locomotive termo electrice sau Diesel-electrice, deoarece fora
produs de m otorul Diesel,
motor termic, acioneaz roile motoare prin intermediul unei transmisii electrice.
Locomotivele mici. utilizate mai ales la manevr i pe linii de interes local, au
transmisia prin ambreiaj i cutia de vitez, asemntoare aceleia dela
autovehicule. Aceste locomotive mici se mai numesc i locotractoare. Locomotivele
cu turbine fac parte din grupa locomotivelor termoelectrice. I.ocoviotivele
electrice snt acionate comolet electric. Energia electric trece de pe firul de
contact, m ontat in lungul sinii, n motoarele electrice, care acioneaz osiile
motoare. Snt i locomotive electrice cu acumulatori care se utilizeaz n special
la manevre, n numr restrns. Locomotivele electrice snt cu curent continuu i cu
curent alternativ. Ele snt puter nice, cu funcionare sigur i economic. In
cadrul dezvoltrii transportu rilor feroviare, n rile lagrului socialist,
electrificarea trenurilor con stituie una din problemele principale.
Locomotiva cu abur este n momentul de fa tipul fundamental de ocomotiv la cile
ferate dm Republica Popular Romn. Prin construcia ;a simpl, prin sigurana de
funcionare i prin uurina reparrii, loco motiva cu abur va continua nc mult
timp s reprezinte tipul fundam en:al de locom otiv n transport pe cile ferate.

r 1

j/

//

cup/ar p u rfo fo o re

/o/e/a

cup/crra

/roate alergai cilindru o c/e crace

'co6/'no mc-eon/ci/Zcs;

Fig. 1. Prile principale ale unei locomotive

Ideia unui vehicul care s mearg singur pe drum, folosind energia tburului, a fost
realizat pentru prima oar n anul 1769 folosindu-se Ia sl un m otor cu abur.
asemntor cu acela construit de mecanicul rus 3. I. Polzunov n 1765. Prima locom
otiv a aprut in anul 1803, dar ca i alte locom otive ul~ erioare, nu a avut
succes. Abia n anul 1825 G. Stepbenson a construit ) locom otiv cu abur care a
dat bune rezultate. Prima cale ferat exploa tat permanent cu locomotiive cu abur
a fost inaugurat n 1830. Miron ^erepanov i fiul su Efim au construit prima
locom otiv rus in anul 834, fr a cunoate locom otiva lui Stephenson. Cu toate
c locom otivele moderne nu se pot compara cu locomotivele onstruite la nceput,
totui s-au pstrat i pe locom otivele moderne prin!'Palele piese care se gseau
pe locom otiva de acum 125 de ani. Prile principale care compun o locom otiv cu
abur snt (fig. 1) :
ca za n u l:

mecanismul motor sau maina cu abur ; carul loco m o tiv e i: tenderul (ca parte
anex).
iuuai tu uuLia ue iuu, utsnuar, cazanul vertical i longitudinal sau corpul
cilindric, care formeaz mpreun spaiul pentru ap i abur, camera de fum i
coul. ^profil cfr h 6ero Maina cu abur (m ecanis y 1520 7n s i a ii! m ul m
otor) formeaz motorul propriu zis al locomotivei. Se cm pune din : cilindri,
pistoa ne, capete de cruce, biele i sistemele de distribuie. Bielele motoare,
prin bielele cuplare, acioneaz roile m o toare. care susin greutatea aderent a
locomotivei. Carul sau vehiculul loco m otivei este format din asiul locom otivei,
aparatele de suspensie, aparatele de trac iune, frna, cutiile cu gr sime, osiile
i roile. asiul ^ste form at din dou grinzi longitudinale numite longeroane,
grinzi transversale i chesoanele de consolidare de i p rofi/ de frece-, e la
extremiti. / > /sr>Se Curente V U__ 2 3 4.0 Roile care snt acionate Fig. 2.
Gabaritul normal C .F.R . de bielele motoare i cuplare prin butonii de manivel se
num esc roi motoare sau roi cuplare, roile micate de bielele motoare fiind
roile motoare i cele micate de biele cuplare, fiind roile cuplare ; roile din
spate de sub focar, nemotoare, numindu-se roi purttoare, iar cele din fa roi
alergtoare. Tot de carul sau de vehiculai locom otivei aparine i marchiza sau
cabina mecanicului aezat pe platforma dinapoi, n care se afl toate aparatele i
dispozitivele de comand. In limbajul din atelier n loc de asiu se ntrebuineaz
i denumirea de rem ul locomotivei. Tenderul este de obicei un vehicul separat,
legat de locom otiva pro priu zis, n care se depoziteaz i se transport
combustibilul (crbuni, pcur), apa, materialul de ungere, sculele i unele piese
de rezerv. La locom otivele tender acest vehicul special nu exist i depozitul de
com bustibil i de ap este form at din cutii sau rezervoare fixate n spatele
marchizei mecanicului sau n lungul cazanului. Gabaritul. Pentru a asigura trecerea
oricrei locom otive pe ling con strucii, cldiri, peroane, prin tunele, poduri,
pe sub viaducte etc, toate prile ei com ponente trebuie s se nscrie ntr-un
anumit contur, numit gabarit. Gabaritul normal pentru ecartamentul normal al C.F.R.
este cel adoptat de Uniunea Internaional de Ci Ferate, ale crei dimensiuni snt
artate n fig. 2.
rat n aliniament i la 14 mm sub feele de rulare ale sinilor. Ecartam entul
normal, care este i ecartamentul CFR, este de 1435 mm corespunznd la 1 500 mm,
ntre axele sinilor. Ecatamentele mai mari dect cel normal se numesc ecartamente-
largi, iar cele mai m ici ecartam ente nguste. Ecartamentele largi snt n
U.R.S.S. 1524 mm, Brazilia, Australia 1 600 mm, Spania, Portugalia 1667 mm etc. E
ca rtam en te nguste snt n Grecia, Norvegia, Japonia etc, variind intre 760 mm
i 1 076 mm. R eeau a CFR, n a fa r de ecarta m en tu l n orm al, este fo rm a
t i d in linii cu ecarta m en t n gu st de 600 i 760 m m . 3. Clasificarea
locomotivelor Constructia pieselor mai importante ale locom otivei numrul i di
mensiunea acestora, snt caracteristice pentru destinaia ei i determin tipul.
Clasificarea locom otivelor se face dup mai multe criterii, dintre care se vor
cita cele mai importante : a) dup modul de utilizare locom otivele se mpart in :
locom otive pentru trenuri de cltori (rapide, accelerate, personale) ; locom
otive pentru trenuri de m arf ; locomotive pentru manevr ; locom otive pentru
anumite servicii speciale. Locomotivele pentru trenuri de cltori au o vitez
mare, ns nu dezvolt o for de traciune prea mare, deci nu pot remorca
garnituri grele. Pentru a putea atinge viteze mari, aceste locom otive au roile m
o toare cu diametrul de 1 700 pn la 2 000 mm. Ele pot s circule cu viteze de
100...120 km/h. Locomotivele pentru trenurile de marf dezvolt o fora mare de
trac iune, au viteze mai mici 60...80 knvh. diametrul roilor motoare este d e 1
200...1 600 mm i au un numr mai mare de roi cuplate (45 roi cu plate).
Greutatea aderent, adic greutatea suportat de roile cuplare trebuie s fie mai
mare, fiindc numai astfel este posibil obinerea unei fore de traciune mari,
fr ca roile s patineze. _Locom otivele pentru manevr snt n general locom
otive-tender, cu roi de diametru mic 1 000. .1 200 mm i cu un numr mic de roi
cuplare (2 3 roi cuplare). In triajele mari, unde trebuie s fie deplasate
convoaie mari de vagoane, manevra se face cu locom otive grele pentru trenuri de
marf. Locomotivele tender se mai ntrebuineaz i la trenurile de cltori, pe
liniile scurt'e suburbane sau pe linii de interes local. Locomotivele pentru
anumite servicii speciale snt : pentru ci ferate urbane, industriale, de munte,
forestiere, ci ferate cu cremalier, locom o tive articulate, locom otive macara
etc : b) dup modul de construcie locom otivele se mpart n : locomotive cu
tender separat i locom otive-tender ; locom otive cu cilindri interiori sau
exteriori : locomotive cu 2, 3 i 4 cilindri ; locomotive cu .2, 3, 4 i 5 roi
cuplare ;
locom otive cu abur saturat i cu abur supranclzit; locom otive cu expansiune
simpl, dubl sau tripl. Majoritatea locom otivelor moderne snt cu abur
supranclzit i eu expansiune simpl. JJn numr mic de locom otive au expansiune
dubl i se numesc locom otive co m p ou n d ; d) dup ecartam ent locom otivele se
mpart n : locom otive pentru ecartament n orm a l; locom otive pentru ecartament
ngust ; locom otive pentru ecartament larg. Mai snt i alte clasificri dup
cazan, focar, boghiu etc.

4.

D en u m ir ea

l o c o m o t iv e l o r

Caracteristicile principale ale unei locom otive care pot da o idee destul de
cuprinztoare asupra ei, se pot defini printr-o denumire schematic, form at n
general din cifre, din litere sau din cifre i litere. De exemplu, la C.F.R. cea
mai folosit formul este aceia de 3 cifre, avind urmtoarele semnificaii : prima
cifr arat numrul osiilor alergtoare ; a doua cifr arat numrul osiilor
motoare (cuplare) ; a treia cifr arat numrul osiilor purttoare. Astfel, privind
pe placa de pe cabina mecanicului seriile a dou loco motive, s presupunem c
citim : 231.045 i 150.075 se va nelege c prima locom otiv are : 2 osii
alergtoare. 3 osii motoare (cuplare). 1 osie purttoare. Ultimele trei cifre din
serie arat c locom otiva este a 45-a construit, din seria respectiv, adic 45
ar fi numrul ei de ordine n serie. Cea de a doua locom otiv are : 1 osie
alergtoare, 5 osii motoare (cuplare), 0 osii purttoare (nu are osii purttoare)
i este a 75-a din serie, adic are numrul de ordine 75 n seria respectiv. Un
alt sistem de denumire este acela c osiile alergtoare i purttoare se indic
prin cifre, iar osiile motoare prin litere dela A...F. De exemplu, locom otivele
ale cror serii au fost date mai sus, n acest sistem se pot scrie :
231.045 = 2C1.045 150.075 = 1E0.075.

Mai snt i alte denumiri mai amnunite care arat dac aburul este saturat sau
supranclzit, expansiune simpl sau fracionat, pentru tren rapid, personal sau m
arf etc.
9
o locom otiv Pacific tip C.F.R. n acest sistem are denumirea : M V. T.C.S. In
Uniunea Sovietic locom otivelor puternice care s-au construit n anii Puterii
Sovetice li s-au dat serii compuse din inialele marilor con ductori ai clasei
muncitoare. Astfel locom otivei pentru trenurile de cl tori tip 142 i s-a dat
seria IS, iniialele lui Iosif Stalin, locom otivei de marf tip 15 1 i s-a dat
seria FD (Felix Djerjinski), iar locomotivei de marf tip 150, i s-a dat seria SO
(Sergo Ordjonikidze).
A stfel

5.

C a ra cteristicile

l o c o m o t iv e l o r

Oricare ar fi tipul i felul construciei locom otivelor, pentru a putea fi


comparate din punct de vedere al rezultatelor ce se urmresc n ex ploatare, ele se
caracterizeaz prin anumite mrimi, comune la toate, dintre care se vor indica
numai cele mai importante. Aceste mrimi caracteristice mai importante ale
locomotivelor s n t : greutatea, aderena, fora de traciune, puterea i tonajul
remorcat. Greutatea locom otivei este greutatea ntregii locom otiv e; n stare de
serviciu este greutatea proprie inclusiv greutatea apei a com bustibi lului i a
ntregii ncrcturi necesare serviciului. Ea este cu att mai mare cu cit numrul
osiilor este mai mare. O locom otiv seria 231.000, n stare de serviciu
cntrete' peste 140 tone, fa de o locom otiv-tender mic, de manevr, care
cntrete 20 30 tone. Din greutatea locomotivei, fr tender, cea mai mare parte
trebuie s fie repartizat pe roile motoare constituind greutatea aderent.
Greutatea aderent este 70 100% din greutatea locomotivei. Locom otivele care n-au
roi alergtoare i purt toare au ca greutate aderent ntreaga greutate, cum snt
locomotivele seria 50.000 i majoritatea locom otivelor tender, mici.
Aderena este fora de frecare ce se exercit ntre in i roi, cnd acestea nu
patineaz. Ea se calculeaz astfel :

Fa = 1000 X a X Ga

in c a r e :
Fa este fora de aderen n kg ; a. coeficientul de aderen : Ga, greutatea

aderent in tone. de viiar se

Coeficientul de aderen sau de frecare este variabil i el depinde starea de


curenie i de umezeal a roilor i a sinilor, precum i de eza locomotivei.
Astfel la pornire (dem araj) el este n medie de 0,28, a^viteza de 30 km/h se
micoreaz la 0,20. Coeficientul de aderen mrete prin punerea de nisip ntre
in i roi.

Exemplu : Aderenta unei locomotive care are greutatea aderent Ga 30 tone i


coeficientul de aderen a = 0,28 la pornire, este;

Fa = 1000 X 0,28 X 80 = 22 400 kg.


Fora de traciune. Fora de traciune este fora care produce mi carea locom
otivei i a convoiului de vagoane. Ea se produce numai atunci 10
cnd exist aderen intre roile locom otivei i in. Pentru ca s nu se produc
patinarea roilor trebuie ca fora de traciune la bandajul rotii s nu fie ma
mare ca aderena, altfel locom otiva nu naintetaz. Deci forta de traciune
maxim a unei locom otive nu poate depi fora de aderent, care este maxim cnd
se d nisip la roi. La limit se poate s crie :
F t --= Fa ; Ft fiind fora d'e traciune.

De obicei fora de traciune este mai mic dect aderena, mai ales la trenurile de
cltori, pentru ca pornirea s se fac fr 'smucituri.
Puterea locom otivei. Puterea pe care o dezvolt o locom otiv depinde de fora de
traciune i de viteza cu care se mic. Aa cum se tie dela m ecanic i fizic,
cnd o for Ft se mic cu viteza V, puterea ce se dezvolt este :

n n care :

Ft X V

270

P este puterea dezvoltat de locomotiv, n CP.


F t, fora de traciune, n kg. V, viteza n km/h.
Exemplu : Puterea dezvoltat de o locomotiv care trage cu o for de trac
iune Ft = 12000 kg la viteza de 40 krn'h, este : 12 000 X 40 270 = 1777 CP.

Locomotivele moderne dezvolt puteri pn la 4 000 CP i chiar mai mult. Tonajul


rem orcat. Tonajul trenului care poate fi remorcat de o loco m otiv depinde de
fora de traciune, de greutatea locom otivei n stare de serviciu i de rezisten
la rulare a locom otivei i vagoanelor. Tonajul se calculeaz a s tfe l: _
F t G (W o + t ) Wi + i

In aceast form ul s-a n o ta t : Q, tonajul remorcat n to n e ; F t , fora de


traciune n kg ; G . greutatea n stare de serviciu a locom otivei n tone ; H
o,rezistena specific de rulare a locom otivei considerat ca vehicul, pe o linie
dreapt i orizontal, in kg/t. W i.rezistena specific a vagoanelor, n aceleai
condiii n k g /t; i, rezistena total a rampei i curbei de pe seciunea
respectiv p care circul trenul, n kg/t. Aceast form ul se deduce pe baza
urmtorului raionam ent: cnd tre nul este remorcat n ramp cu vitez constant,
fora de traciune este egal cu rezistena ntregului tren, care se compune din
rezistena loco

1 1
motivei i rezistena vagoanelor. Prin urmare se va obine numai rezistena
vagoanelor, scznd din rezistena ntregului tren, rezistena locomotivei care
este G (W o + 4 ). Aceast scdere se face la numrtorul form ulei, mprind
rezistena tuturor vagoanelor cu rezistena opus de fiecare ton din tren, adic
cu W i + i , se va gsi cte tone poate avea trenul, adic se va determina Q.
E x e m p l u : tonajul remorcat de o . locomotiv G = 1 3 0 t o n e ; W o 2,3 ;
W i 1,8 i e s te ; pentru care Ft
=

18 300

k g ;.

18 300 130 (2,3 -4- 6) Q = ----------------------- -------- 1 ------ = 2 300


tone-

1,8 + 6

Mecanicii fruntai n munc folosesc metodele mecancilor stahanovisti sovietici,


utiliznd cu mult pricepere fora vie a trenului, reuind s' nving rezistena
rampei i a curbei, astfel c ei pot remorca tonaje i mai mari. Pentru exemplul de
mai sus, dac mecanicul atac rampa cu viteza de 55 km/h i o sfrete cu 16 km/h,
utiliznd fora vie a trenului, el poate remorca un tonaj cu 1 670 t. mai mare.
Alte caracteristici ale locom otivei, cum snt acele ale cazanului i mainii cu
abur, vor fi tratate mai departe.
i

N T R E B R I 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

PENTRU

V E R IF IC A R E A

C U N O T IN E L O R

Cum se grupeaz locomotivele dup modul cum snt propulsate ? se nelege prin
locomotiv termo-electric ? Ce deosebire este ntre locomotiva Eiesel-electric i
locotractorul Diesel ? Care snt prile principale ale locomotiv'ei cu abur ? Ce
este gabaritul ? Ce se nelege prin ecartament ? Cum se clasific locomotivele ?
Cum se denumesc locomotivele ? Care este cea mai utilizat denumire ? Care snt
caracteristicile locomotivelor ? Ce se nelege prin for aderent ? Dar prin
for de traciune ? Ce se nelege prin tonaj remorcat ? Cum se calculeaz puterea
locomotivei necesar remorcrii unui tren ?

Ce
CAPITOLUL I
%

C A Z A N U L

1.

Prile

p rin cip a le

ale

caza n ulu i

Cazanul este generatorul de abur al locom otivei. El trebuie s asigure cantitatea


de abur necesar funcionrii mainii cu abur a locomotivei. La locom otivele
moderne cazanul de abur produce 15 00020 000 kg abur pe or ceea ce face ca i
consumul de combustibil s fie foarte mare. Din aceast cauz construcia cazanelor
se execut cu mare ngrijire, avind n vedere i solicitrile la care snt supuse
piesele n micare cu mare vitez a loco motivei pe in.

Cazaneie sint cu presiune medie de 12 16 kg/cm 2 i cu presiune nalt 60 120


kg'cm s. Locomotivele cu presiune nalt snt puine la numr, se gsesc nc n
faza experimental i nu sint nc utilizate la C.F.R. Pre siunea de lucru a
cazanului se numete timbrul cazanului. Timbrul caza nului nu poate fi depit.
Prile principale din care este form at cazanul s n t: focarul sau cu tia de
foc, ai crei perei formeaz cazanul vertical, corpul cilindric sau cazanul
longitudinal i camera de fum (fig. 3).
C azanul se construiete din tataie de oel moale, avind grosimea de 1220 mm,
legate prin custuri de nituri sau prin sudur electric. Nituirea se face pe un
singur rnd, pe dou sau pe patru rnduri. Nevoia de a se construi locom otive tot
mai puternice a fcut ca vo lumul cazanului s creasc i fiindc gabaritul nu a
permis creteri la terale importante, ele au crescut n lungime. Adesea lungimea
unei l o comotive este legat de lungimea cazanului. Astzi se construiesc cazane
care au o lungime de 14 m.

2. Cutia de fo c

sau foca ru l

Focarul este form at dintr-o cutie interioar sau cutie de fo c numit i focar,
care este aezat constructiv ntr-o a doua cutie numit 1 mantaua focarului.
Focarul ese form at din doi perei laterali, din peretele dinainte sau placa
txibular i din peretele dinapoi sau placa portal, iar deasupra pla fonul sau
cerul focarului (fig. 4).
'Jaco tu b u i o ro

Fig. 4.

Cutia

de foc

sau

focarul locomotivei

Placa tubular fixeaz evile de fum ale cazanului longitudinal, iar ln placa
portal se afl montat ua focarului. In partea de jos se afl Sptarul i
cenuarul. Mantaua focarului este la fel form at dintr-un perete portal, doi pe
rei laterali, un plafon i o plac de racordare. Placa de racordare leag cutia de
foc de corpul cilindric al locomotivei. Spaiul cuprins ntre focar i mantaua
focarului este ocupat de ap i formeaz cazanul vertical al locomotivei. Focarul
i mantaua focarului snt legate n partea de jos printr-un cadru rigid de oel
moale numit cadrul focarului sau cadrul mare.
Pereii focarului i ai mantalei focarului snt supui la fore de sute de mii de
kg, nct ei nu ar rezista dac ar fi consolidai mpreun prin uruburi de plafon,
tiranii, ancore i antretoaze. Un metru patrat din suprafaa pereilor focarului la
presiunea de 16 kg/cm 2, este supus la o for de 100 000 kg, astfel c fr
consolidri tabla de oel s-ar deforma i s-ar rupe.

fo c a r ngust;

Fig. 5. Formele focarului : b fo ca r lat; c foca r

d ebordant

La unele locom otive de construcie mai veche, pereii focarului sint construii
din tabl de aram.
Forma focarului. Mrimea cazanului locom otivei a fcut necesar m rirea
focarului, respectiv a grtarului. Pentru a se putea mri focarul s-a cutat s i
se dea diferite forme, trecndu-se dela focarul ngust dela locom otivele mici.
vechi, la focarul lat i apoi la focarul debordant (fig. 5). Focarul ngust are
grtarul cuprins ntre roile locomotivei, focarul lat are grtarul mai lat dect
distana dintre roile locomotivei, deaceia

grtarul se gsete deasupra roilor, iar focarul debordant i mai lat, astfel c
pereii focarului sint nclinai n afar. ,

are grtarul

M rindu-se forma focarului, respectiv lungimea i limea grtarului, s-a reuit


s se treac dela 23 m 2 la 10 i chiar 12 m 2 de suprafa de grtar.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Care snt prile principale ale cazanului 7 2. Din ce este format cazanul
vertical ? 3. Din ce material se confecioneaz pereii focarului ? 4. E'ar al
mantalei focarului ? 5. La ce servete cadrul mare al focarului ? 6. Dece s-a
modificat forma fornriilni ?
Consolidrile

focarului

Una din problemele im portante ce se pun atelierului de cazangerie i are ocup cea
mai mare parte a .muncitorilor acestui atelier, o constituie consolidrile
focarului sau ale cutiei de foc.
Cadrul focarului este pie sa prin intermediul creia f 02 arul se leag cu mantaua,
in partea de jos a focarului. El se confecioneaz din oel forjat sau turnat. La
locom o tivele mici se folosesc i ca dre din fier U sau Z i n urele cazuri s-a
fcut i nituirea direct a mantalei cu fo rarul interior.

Deoarec'e la colurile ca drului nu se poate pstra dis tana ntre nituri i deci
nu se poate realiza o bun etanare a mantalei cu cadrul, se execut un rnd de
nituri in plus mai jos, printr-un clci al cadrului sau se folosesic nituri
prezoane, avnd un cap nurubat n cadru cum se aNituirea cadrului focarului la
colturi rat n fig. 6 i 7. Cadrul focarului se frezeaz i se gurete cu
ngrijire, pentru a se ealiza att etaneitatea ct i o legtur rezistent.
Cadrul uii focarului constituie o alt consolidare a peretelui portal frontal al
focarului. Legtura acestor perei se face fie prin cadru, fie direct, aa cum se
vede in fig. 8. La partea inferioar a cadrului uii focarului se pre vede o plac
de protecie care apr niturile contra lo viturilor lo^eii de alimentare cu
crbuni sau a vtraiului de curit focarul. Aceast plac de protecie se numete
Fig. 7. Cadrul focarului :
cadrul cu fie r U b , cad ru l cu fier Z ; c nituirea, direct a m antalei d e
foca ru l interior.

paravtrai. Antretoazele

sint piese sau din "l lPru, care consolideaz pereii laterali, plani, ai cutiei
de foc, evitnd irduirea sau ruperea lor. Antretoazele. de cupru nu ruginesc i
capetele
lor din focar rezist mai bine n contact cu flcrile. Cele din oel rugi nesc,
crap i se pot rupe.

\ >
b)

C )

It J n ti
1!H
JTig.
a portale d e placa frontal.

d>

8. Cadrul uii focarului i legtura plcii port ale de placa frontal : cad ru l
uii focaru lui; b, c, d, nituirea direct a plcii

Fig.

9. Antretoaze :

a gurit num ai la capete; 6 gurit n to t corpul

Antretoazele (fig. 9) au cele dou capete filetate i se nurubeaz n peretele


focarului i n peretele mantalei. Filetul este n continuare pentru c a
nurubarea s se fac dintr-o dat in ambii perei. Dup nurubare la antretoaze
se face cap de nit la ambele capete, pentru a mbunti att etanarea ct i
rezistena, deoarece filetul ar putea ceda.

Pentru ca mecanicul s observe imediat c are o antretoaz rupt, ele se guresc


fie numai la capete, fie n tot lungul corpului, astfel c la rupere apa este
aruncat afar. Cnd se rup mai multe antretoaze n ace iai regiune, peretele
focarului se burduete. La locom otivele moderne se construiesc cazanele cu
antretoazele nefi letate i sudate electric (fig. 10). Practica exploatrii
locomotivelor cu
Montatorul de locomotive. Voi. I

J7
sudate a artat c la antretoazele corect este exclus.
antretoaze

sudate, curgerea

uruburile de plafon. Lega rea mantalei cutiei de fo c cu plafonul focarului se


face prin antretoaze lungi, numite uru buri de plafon sau ancore. Ele se monteaz
ca i antretoazele, fie prin filet, fie sudate. uruburile de plafon ca t
antretoazele snt supuse la ten siuni i ncovoieri mari, mal ales ctre marginile
custurii de nituri i primul rnd de ancore.

Consolidarea plcii frontale . Placa frontal se consolideaz cu placa portal prin


antretoaze. Deoarece suprafa plcii portale este mai mic decit aceea a plcii
frontale, o parte destul de mare din suprafaa plcii frontale rmne neconsolida
t. Aceast parte este situat deasupra cerului focarului, pe toat poriunea
dintre ce rul focarului i plafonul mantalei. Fr consolidri, n aceast regiune
placa frontal s-ar burdui i ar crpa.

Cu cit este mai mare dis tana dintre marginea custurii i primul rnd de ancore,
cu atit Fig. 11. V ederea uruburilor de plafon i a este mai mic riscul de a
aprea ancorelor m obile crpturi n aceast parte a cu tiei de foc. innd seama
de aceast situaie, constructorii; caut s dispun primul rnd de ancore fixe ct
mai departe de marginea plcii tubulare, n lo cul lor montnd ancore mobile:
(fig. 11). Ancorele mobile s-au cons truit in dife.ite forme, cu ar ticulaii,
ancore curbe etc. uruburile de plafon au1 mult de suferit cnd cazanul rmne fr
ap, adic atunci cnd cerul focarului nu mai este rcit de ap. In acest caz se
produce curgerea urubului, burduirea plafonului i chiar explozia cazanului.
Deasupra plafonului trebuie s existe n permanen ap pe o nlim e de cel puin
100 mm.
Ancorarea plcii tubulare

Consolidrile se fac prin tirani (fig. 13) sau printr-o tol orizontal, nituit,
le gat de pereii laterali ai mantalei, realiznd astfel i o consolidare a
pereilor late rali ai mantalei (fig. 14). Mai snt i alte ancorri prin Fig. 14.
Consolidarea plcii frontale prin tole grinzi transversale, sisteme mixte, cu
tirani i tole etc. Aceleai dispozitive snt ntrebuinate i pentru consolidarea
pereilor laterali ai mantalei, pe poriunea de deasupra cerului dela focar (fig.
14).
n t r e b r i p e n t r u v e r i f ic a r e a c u n o t in e l o r

]. 2. 3. 4. 5. 6'. 7. 8.

Pentru ce se execu t consolidrile cu t'ei foca ru lu i? Ce snt antretoazele i


din ce se confecioneaz ele ? Care snt avantajele antretoazelor sudate ? Cum se
consolideaz plafonul sau., cerul focarului ? Pentru ce se ntrebuineaz i ancore
m obile ? Care perete sceonsolideaz prin tirani ? Ce se ntm pl dac cerul
focarului rm ne fr ap ? Ce este paravtraiul ? .

Ua focarului, grtarut, cenuarul i bolta Ua focarului. Ua focarului se


monteaz de cadrul uii care conso lideaz placa portal. de placa frontal i le
etaneaz. Dimensiunile des chiderii pentru u au nlimea de 280330 mm i
limea de 37 500 mm. Pragul uii focarului trebuie s fe la o nlime de circa
300 mm pentru a da posibilitate fochistului s fac uor alimentarea cu crbun a
focului Ua se construiete din dou table paralele, groase de cel puin 8 mm
distana ntre ele de 50 mm i legate prin nituri care snt trecute prir manoane
distaniere, (fig. 15). Placa interioar protejeaz pe cea exterioar, de aceia ea
se schimb mai des. Totodat ea face ca placa exterioar s nu ia o temperatur pre
ridicat care ar stingheri n munc pe mecanic i pe fochist
se ealizeaz prin evile de fum, mari i mici, iar n partea in 13. C onsolidarea
plcii fron tale prin ferioar prin antretoaze, care o tirani leag de placa de
racordare. Intre rndul cel rmi de jos al evilor de fum i rndul cel mai de sus
al antretoa^elor rmne o por iune destul de mare din plac, ce trebuie s fie
consolidat. Ancorarea se face prin agrafe (fig. 12). 18
c

Sethune c o

Fig.

15.

Ua

focarului

Fig.

16.

Grtarul

cutiei

de foc
Deasupra uii focarului se aeaz o plac mic orizontal, cu marginea puin
ndoit, care servete ca poli pentru cni mici de uns, pentru a menine uleiul
nclzit pe timpul iernii. Uile fcoarului se deschid n trei fe lu r i: prin
deschidere inafar, prin deschidere lateral sau culisant i prin deschidere spre
interiorul focarului. Uile culisante snt form ate din dou buci, care culiseas
una spre dreapta i alta spre stnga. Uile cu deschidere interioar snt
basculante n jurul unui ax orizontal, au deschidere parial i se nchid prin
cdere. Pen tru ca bascularea s se fac uor, ua este echili brat prin
contragreuti. Grtarul. Grtarul for meaz pardoseala cutiei de foc interioare,
servind ca suport pentru combustibi lul care arde (fig. 16). El este form at din
bare de font sau de oel, distan ate, prin care trece aerul necesar arderii.
Barele de grtar trebuie s fie n aa fel dispuse, nct s se evite pierderea
combustibilului printre ele, nainte ca acesta s fi ars. Distana dintre ele
depinde de felul combustibilului i de granulaia lui . Pentru a permite o
uoar*curire a focarului la unele locomotive, n special la cele mari, se prevd
grtare basculante (mobile) fig. 17. Alte grtare au dispozitive de scuturare,
pentru a alege combustibilul nears, lsnd cenua s cad n cenuar. S-au
construit i grtare cu bare, avnd o construcie special, cu aripioare, prin
interiorul crora circul ap. In modul acesta barele au o temperatur mai mic.
snt mai durabile i pot servi i la prenclzirea apei.
Cenuarul. Sub grtar, locom otivele snt prevzute cu un cenuiar, cutie n care
se strnge cenua i m icile buci de sgur. In acelai timp cenuarul servete la
conducerea aerului necesar arderii, prin grtar. Cenuarul este form at dintr-o
cutie de tabl din fier sau din oel moale, avnd grosimea de 58 mm, avnd un
cadru rigid din cornier sau alte profile de fier. Prin cadrul su, cenuarul este
fixat de cadrul sau de .jercul de npreunare al focarului. La cenuare snt
pregtite n partea dinainte i de dinapoi clape (ui) mobile, de tabl de fier,
ntrite cu fier lat, care oscileaz n jurul unor axe orizontale, permind s fie
nchise i deschise din cabina mecanicului 21
(fig. 18). Ele ajut la reglarea tirajului n special n mers. Suprafaa cla pelor
este de 1/6 la cea dinainte i 1/8 la cea dinapoi, din suprafaa grta rului. Unele
locom otive au cenuare prevzute cu clape laterale sau cu ui laterale, iar altele
pe fund. La locom otivele la cafe ua focarului este prea mic i nu poate intra an
om prin ea n cutia de foc, se prevede Ia fundul cenuarului o deschi dere
prevzut cu capac i zvor, permind intrarea unui om (fig. 19). Cenuarul
mpiedec s cad crbunii aprini i sgura pe traversele cii ferate, n lungul
cii, aprinznd traversele sau producnd incendii i per mite descrcarea cenuii
n anumite locuri special amenajate cu canal.

Fig.

19.

Cenuar cu clape i

pe fund

Fig.

20. Bolt sprijinit tuburi de ap

pe

Bolta focarului. Pentru a apra placa tubular de aerul rece care intr prin ua
focarului i prin grtar, la locom otivele care ard crbuni i pen tru a feri
bordurile evilor contra lovirii directe de ctre flacr, la loco motivele care
ard combustibil lichid, se construiesc boli n cutia de foc.

Bolile absorb cldura ridicndu-se temperatura pn la 1 OOOoc, pe care o cedeaz


cnd se arunc crbuni proaspei pe grtar, meninnd astfel o temperatur
favorabil arderii i evitnd rcirea plcii tubulare. Bolile se construiesc din
crmid j^fractar i snt sprijinite pe supori din fier lat, fixai n
locaurile antretoazelor. Pentru a le da o mai mare rezisten la trepidaii,
bolile au o form curbat, mai ridicat n partea din m ijloc. In unele cazuri
bolile, se sprijin pe evi cu ap (fig. 20), care trec prin focar. Tuburile cu
ap servesc n acelai timp i la mbuntirea cir culaiei apei in cazan.
Focarele prevzute cu boli se rcesc mai greu i fac ca splrile loco motivelor
s se execute numai cu ap cald sau trebuie ateptat un timp mai lung pentru
rcire.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A 1. 2. 34. o. 6. 7. C U N O T IN
E L O R

Cum este construit usa focarului ? In cite feluri se deschid uile focarelor ?
Pentru ce se prevd contragreuti la uile basculante ? La ce servete grtarul
cutiei de foc ? Din ce snt confecionate barele grtarului ? Dece se construiesc
grtare mobile, basculante ? Cum este construit cenuarul ?

'

22
8 . Pentruce snt prevzute clapele la cenuar ? 3 . Unde trebuie s se fac
descrcarea cenuarelor ? 10. Ha ce servete bolta focarului ? 1 1 . Ce form are
bolta pentru a fi mai rezistent?

3.

Corpul

cilindric

sau

cazanul

longitudinal

Corpul cilindric sau cazanul longitudinal se compune din dou pn la patru buci
cilindrice numite virole, legate prin nituire. Virolele snt fa bricate din tabl
de 12 20 mm grosime, fiecare virol fiind alctuit d in tr-o tabl sau din dou,
cusute longitudinal, prin nituire. Virolele pot avea acelai diametru i n acest
caz ele se leag prin acoperirea cu benzi acoperitoare numitte eclise (fig. 21) sau
pot fi cu cu diametre diferite, nct in tr una ntr-alta, n care caz nituirea se
face prin acoperire direct (fig. 22).

Fig. 21. Nituirea cu acoperire indirect prin benzi sau eclise circulare

Custura longitudinal a unei virole se face n special prin eclise, cu acoperire


simpl sau dubl. La acoperirea dubl se prevede o eclis interioar i alta
exterioar. Eclisa exterioar este mai ngust dect eclisa interioar pentru a
putea temui mai bine marginile, evitnd pierderile de abur. Custurile viralelor
se aeaz n partea superioar a . corpului cilindric, pentru a nu fi acoperite de
nmolul care se separ din apa din cazan. Ele nu snt ns pe aceeai linie, pentru
a putea perm ite executarea custuri lor prin nituri (fig. 23).
Placa tubular din camera de fum . Peretele cu care se termin corpul cilindric,
spre partea din fa a locomotivei, este tot o plac tubular nu m it placa
tubular din camera de fum. Aceast plac face desprirea ca zanului longitudinal
de camera de fum. Ea este strbtut, ca i placa tubular din cutia de foc, de
evile de fum mari i mici. Placa tubular din camera de fum se confecioneaz din
tabl de oel de 2530 mm grosime. Ea se consolideaz de placa tubular din cutia
de fo c prin evile de fum , precum i prin eclise i corniere, cate fac an
corarea. 23
Exist trei metode de distribuire a evilor fierbtoare: in rinduri ori zontale, in
rinduri verticale i in rnduri verticale i orizontale aa cum se arat in fig.
27. Montarea evilor fierbtoare i a evilor de fum se face prin mandrinare i
borduire (bercluire). Operaiile de mandrinare i borduire snt des crise n partea
Il-a a cursului, mpreun cu aparatele respective. Gurile pentru evile
fierbtoare din placa tubular a cutiei de foc au dimensiuni mai mici dect cele
din placa tubular a camerei de fum. In plcile tubulare din cutiile de foc se dau
guri cu 6 mm mai mici dect diametral exterior al evilor, iar capetele evilor se
strng la acest diametru redus. Se procedeaz n acest mod pentru a creea o rezerv
de alezare a gurilor, cu ocazia schimbrii evilor.

Gurile din placa tubular a camerei de fum se fac ns cu 34 mm mai mari, pentru
a permite scoaterea din cazan a evilor ngroate de piatr, cu ocazia nlocuirii
lor. Pentru o mai bun fixare n placa tubular din cutia de foc, se face la evi
un umr pe partea dinspre ap i se prevede o bucea de) aram de 2 mm grosime, in
orificiul plcii (fig. 28). Domul de abur. Domul de abur este un rezervor
cilindric, montat n general pe prima virol n care se colecteaz aburul mai uscat
i n care se afl capul regulator, adic aparatul care nchide i deschide
trecerea aburului spre maina cu abur a locomotivei. El se confecioneaz din oel,
avnd form a din fig. 29 i se fixeaz de corpul cilindric prin nituire. Este
mprit in dou jumti, legate prin
26
-flane strnse cu buloane, pentru a permite o mai uuam 1CVUiiv c* regulator.
Pentru a se realiza o mai bun separare a aburului de ap, n dom se gsete i
separatorul de ap. Separatorul de ap este format din mici ta ble dispuse n form
de jaluzele, care oblig aburul s-i schimbe des di recia, cnd urc spre capul
regulator, fcndu-1 astfel s-i piard din picturile de ap pe care Ie
antrenase. Snt diferite soluii pentru construc ia separatoarelor de p.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. Ce este
o virol ? 2. Din cte virole se compune corpul cilindric ? 3. De cte feluri este
nituirea la virole evile fierbtoare i ce snt i corpul cilindric ? 4. Ce snt
evile de fum ?

5. Cum se monteaz ele ? 6. Cum se consolideaz placa tubular din camera de fum ?
7. Care este dispoziia de montare a evilor n placa tubular ? 8. Care snt
diametrele i lungimile obinuite ale evilor ? 9. Dece gurile pentru evi din
placa^ tubular a camerei de fum mari dect gurile din placa tubular din cutia de
foc ? 10. La ce servete domul ? 11. Unde se afl montat capul regulator i care
este rolul Iul ? 12. Ce snt separatorii de ap ? snt x.ii,

4. C a m era

de fum

Camera de fum formeaz partea din fa a cazanului i este spaiu cuprins intre
placa tubular din fa a cazanului i ua dinspre botul lo com otivei. Ea
servete pentru conducerea fumului i a gazelor arse ieit* din evile de fum i
din evile fierbtoare spre co i de aci n atmosfer Tot aci se strng i
bucile m ici de crbuni nearse (frezilul) sau aprinse antrenate de tirajul
puternic al locomotivei, mai ales la pornire (la de m araj) i nu snt lsate s
ias afar. In camera de fum se a fl : capul sau colectorul supranclzitorulu
capul de emisie, suflerul, parascnteiul, stropitorul i In partea superioar coul
(fig. 30). Camera de fum are form cilindric, cu diametrul ceva mai mare deci al
virolei de care se leag. Lungimea este de 0,6 0,8 rn la locomotivei mici i
vechi, ajungnd la 34 m la locom otivele moderne. Tabla din care se confecioneaz
camera de fum este mai subire dec a viralelor de la cazanul longitudinal, fiindc
n interiorul ei nu mai exisl abur sub presiune. Legtura camerei de fum cu prima
virol a cazanuli se face prin nituire. Stropitorul este o eav prevzut cu guri
mici prin care, din cabir mecanicului, deschiznd un robinet se stropests cu ap
crbunii (frezilu din camera de fum ca s mpiedice arderea lor. Dac nu se face uz
de str
Fig.

30.

Camera

d e

fum
pitori arderea crbunilor adui aci de tiraj ar nroi virola camerei de fum i ar
deteriora capetele evilor din placa tubular precum i usa camerei de fum.
Ua camerei de fu m este fixat de cadrul ei ,pies rezistent, circular, legat
de virola respectiv. Ea este confecionat din tabl, din dou plci; o plac
interioar care poate fi schimbat i o plac ambutisat avnd o form sferic sau
conic, cu profil aerodinamic, pentru ca rezistena ae rului s fie ct mai mic.
atunci cnd locom otiva circul cu vitez mare (fig. 31). nchiderea uii se face
cu dispozitive i cu zvoare pentru a fi ct mai etan. Neetanarea uii camerei
de fum mpiedic tirajul n focar, m icornd randamentul cazanului. Deschiderea
uii trebuie s fie suficient de mare pentru ca s se poat manipula cu uurin
evile de fum la scoaterea i la introducerea lor n cazanul longitudinal. Capul de
emisie. Aburul dup ce a lucrat n cilindrii mainii cu abur a locom otivei, este
emis n atmosfer. Emisia aburului este ns folosit pentru a mbunti tirajul
cazanului. Fr m ijloace artificiale de mrire a tirajului, coul ar trebui s fie
prea nalt, lucru care nu este permis la gabaritul de trecere.

Fig.

32.

Cap de emisie fix ,

cu sufler

Aburul de emisie iese in camera de fum printr-o pies numit cap de emisiune
montat sub co i centrat precis cu el, astfel ca axele lor s fie n prelungire.
In modul acesta aburul ieind cu vitez din capul de emisie, iese direct pe co,
antrennd gazele arse din camera de fum i mrind ast fel tirajul (fig. 32). S-au
realizat diferite form e de capete de emisie cu ieire reglabil, mai nalt sau
mai joas, la toate urmrindu-se un tiraj ct mai bun.
Fg. 33. Suflerul cu eava $,e aducere a aburului viu

Fig.

34. Farascntei ou corpuri tronconice

dou

Fig.

35. Coul locomotivei : a co scurt; b co lung

Suflerul. Cind locom otiva st pe loc, nu mai are abur de emisie i dec tirajul nu
ar mai putea fi meninut dac nu s-ar face uz de un alt aparat numit sufler.
Suflerul este montat deasupra capului de emisie, are forma circular i este
prevzut cu mai multe orificii prin care iese abur viu formnd un con care se
ridic spre co. Aburul mrete viteza gazelor care ies prin co, mrind astfel
tirajul (fig. 33). Suflerul este com andat de fochist din cabina mecanicului, prin
des chiderea unui robinet. El este folosit nu numai cind locomotiva st pe loc, ci
i atunci cind circul cu regulatorul nchis, pentru a menine focu: i a ridica
fumul deasupra coului spre a permite mecanicului s observe semnalele, mai ales la
intrarea in staii. Parascnteiul. Crbunii mruni, antrenai de tiraj din cutia
de foc sint oprii de a iei pe co de ctre un dispozitiv numit parascntei
Aceasta are loc mai ales cind locom otiva este solicitat mai puternic urcnd o
ramp, cu un tren mai greu. cnd tirajul fiind puternic, crbunii ieii pe co ar
putea s incendieze lanuri i pduri. Parascnteiul are form a tronconic i este
confecionat din stit m eta lic montat pe un schelet de fier lat, prin care se
leag de co. S-au realizat diferite form e de parascntei, care s realizeze o ct
mai bun oprire a crbunilor n camera de fum fr a mpiedica tirajul (fig. 34).
Coul de fum . Coul are rolul de a ajuta tirajul cazanelor, dirijnd ga zele arse
la ieirea n atmosfer. El este montat deasupra virolei' camere: de fum, avnd axa
centrat cu axa capului de emisie. Coul se confecioneaz din font cu pereii
groi de 8 12 mm sai din tabl groas de 4 8 mm. Courile snt scurte i lungi
(fig. 35) cele scurte fiind montate n special la locom otivele moderne care au un
volun mare, diametrul viralelor mare fapt cate, din cauza gabaritului face ce
lungimea coului s fie mic. Dac notm cu h nlimea de la capul de emisie pn
la -gura supe rioar a coului i cu d diametrul capului de emisie, trebuie s fie
satisf cut relaia :

A
d

= 1 4 -1 5 .

De aceast relaie este legat lungimea coului. Forma coului esti conic, cu o
racordare n partea inferioar care i mrete seciunea Aceast form permite o
uoar scurgere a gazelor arse i o mrire vitezei lor, mbuntindu-se astfel
tirajul. Coul este prevzut cu un capac ce se poate nchide cind locomotiv este
rece i neremizat, pentru a mpiedica cderea nuntru, a apei d ploaie i a altor
murdrii.
N T R E B R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. Care
este camera de fum la un cazan ? 2. Care snt aparatele care se gsesc n camera de
fu m ? 3. Ce form are i din ce este confecionat virola camerei de fum ?
4. La ce servete stropitorul ? 5. Cum este construit el ? 6. De ce trebue s fie
etan ua camerei de fum ? 7. De ce ua camerei de fum are form conic. 8. La ce
servete capul de emisie ? 9. Cum se monteaz 10. Ce este suflerul ? el fat de co
?

11. Cum este construit isufIerul i unde este montat 7 12. Cum se comand suflerul
i de ctre cine ? 13. La ce servete parascnteiul ? 14. Cum este construit el ?
15. Ce pot provoca locomotivele fr parascntei ? 16. Ce form are coul ? 17. De
ce coul are aceast form ? 18. Lin ce se confecioneaz coul ?

5. S u p ra fa a de n clzire a ca za n u lu i

Cldura care se obine prin arderea combustibilului n focar se trans mite apei
prin pereii cutiei de foc i prin pereii evilor fierbtoare i a evilor de fum.
Pentru ca gazele arse s cedeze apei din cazan o parte ct mai mare din cldura
lor, ele trebuie s parcurg un drum cit mai lung pentru ca astfel s vin in
contact cu o suprafa ct mai mare scldat de apa. Venind n contact cu aceast
suprafa, gazele cedeaz cldura lor apei care se transform n abur. Aceast
suprafa prin care se transmite cldura, apei se numete : suprafaa de nclzire
a cazanului. Suprafaa de nclzire se compune din : suprafaa de nclzire direct
care este form aM din suprafaa interioar a pereilor cutiei de foc i din
suprafaa de nclzire indirect format din suprafaa interioar a evilor
fierbtoare i a evilor de fum. Suprafaa de nclzire direct este btut direct
de flcri i o mare parte din cldur o primete prin radiaie, pe cnd suprafaa
de nclzire indirect nu este nclzit dect de gazele arse. Suprafaa de
nclzire direct formeaz 20 30% din suprafaa de n clzire total a cazanului,
iar cea indirect 7080%. Suprafaa de ncl zire direct dei mai mic totui
transmite apei o important parte din cldur. Experiena a artat c prin fiecare
metru patrat din pereii cutiei de foc se transmit apei circa 20 000 calorii pe
or, pe cnd prin suprafaa evilor fierbtoare i de fum, n prima parte de lng
placa tubular din cutia de fo c se transmit pe metru patrat numai 1 060 calorii pe
or, iar in ultima parte a evilor numai 250 calorii pe or. Cantitatea de cldur
mare transmis prin pereii cutiei de foc este datorit fenomenului de radiaie, de
aceia se caut s se mreasc ct mai mult suprafaa de ncl zire a cutiei de foc.
Cantitatea de cldur este cu att mai mare cu cit cantitatea de crbuni ari pe
grtar este mai mare, adic cu ct suprafaa grtarului este mai mare.
Dac se noteaz cu H suprafaa total de nclzire a cazanului si cu R suprafaa
grtarului se obin urmtoarele rapoarte rezultate din con strucia locom
otivelor :
= R = R

50 la locom otivele moderne ;

80 100 la locom otivele vechi.

Se observ c la locom otivele moderne prin mrirea suprafeei grta rului s-a
mrit suprafaa de nclzire direct, deci s-a cutat s se obin c t mai mult
nclzire prin radiaie. Cnd pe grtar se ard 300400 kg de crbuni pe metru
patrat i or, producia de abur pe metru ptrat de suprafa de nclzire este de
3040 kg. Dac arderea este mai vie 600 800 kg crbuni pe metru patrat i or din
suprafaa grtarului producia de abur crete la 5080 kg abur pe metru ptrat i
or pe suprafa de nclzire. Cantitatea de abur pe care o produce cazanul n
medie pe or, pe fiecare metru ptrat din suprafaa de nclzire se numete
solicitarea ca zanului sau vaporizarea specific. Aceast solicitare a cazanului
difer de la cazan la cazan, dup felul construciei i dup solicitarea
grtarului. Solicitarea grtarului este cantitatea de crbuni ars pe m2 de grtar
i or. Pentru a ne da mai bine seama de mrimea suprafeelor de nclzire,
direct, indirect i total i de suprafaa cazanului, se d ca exemplu o locom
otiv din parcul C.F.R. seria 142.000. La aceast locom otiv r vem : .
suprafaa suprafaa suprafaa
suprafaa ............................................................. * 18,70 ;
de nclzire direct de nclzire i n d i r e c t
................................................................................
243,30 m2 ; de nclzire total. . . . . . . . . . 262,00 m ;
grtarului, .......................................................................
.....................4 >72 m - ;

Fcnd calculul cu formula care s-a dat mai sus se obine : -, = ------------= b
o , 4 .
R

262,00 4,72

Acest raport corespunde tipului de locom otiv modern. Puternicile locom otive
sovietice, construcii recente au aceste valori i mai bune. Locomotivele < 1 (FD )
i MC (IS) ajung la o producie de J> 80 kg pe m 2 i or.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a

CU N O STIN TE LO F.

1. 2. 3. 4. 5.

Care este suprafaa de nclzire a cazanului de locomotiv ? Care este suprafaa de


nclzire direct ? Dar cea indirect ? De ce la locomotivele moderne s -a mrit
cutia de foc " Ce se nelege prin solicitarea cazanului ? la locomotivele
sovietice seria

6. Dar solicitarea grtarului ? 7. Care este solicitarea cazanului

s we ai
Montatorul de locomotive.
6

P o z iia

co rp u lu i

c ilin d r ic

fa

de

ca z a n u l

vertical,

D ila ta rea

ca z a n u lu i

i m b r c m in t e a

ca za n u lu i

Corpul cilindric fa de cazanul vertical se monteaz n aa fel incit plafonul


mantalei focarului s se gseasc la aceiai nlime cu partea superioar a
virolelor. Cu alte cuvinte, plafonul mantalei este n conti nuare cu cazanul
longitudinal diferena de nlime fiind numai aceia a grosimii tablei mantalei i
a grosimii tablei virolelor (fig. 36).

Axul longitudinal al corpului cilindric, care determin nlimea caza nului fa


de ine trebuie s fie cit mai sus posibil, innd seama i de condiiile puse de
gabarit, pentruc cu cit nlimea axului cazanului este mai mare, cu atita numrul
oscilaiilor locom otivei este mai mic. Aceast nlime nu poate fi ns prea mare
fiindc la trecerea locom otivei cu viteze mari prin curbe accentuate s-ar mri
pericolul de rsturnare. Poziia corpului cilindric fa de cazanul vertical mai
este legat t de crearea spaiilor de ap i de abur necesare unei funcionri ct
mai bune a cazanului. In cazanul vertical trebuie s existe o nlime suficient de
mare de ap deasupra cerului focarului, pentru a se evita pericolul ar derii lui
prin rminerea fr ap i a face alimentrile cazanului n limite mai mari ale
variaiei nlimii apei. Totodat, in cazanul longitudinal spa iul de abur
trebuie s fie ct mai mare ca nlime i volum, pentru ca aburul s ajung n dom
i la capul de regulator ct mai uscat, adic pe ct posibil mai separat de ap.
nlim ea minim de ap care trebuie asigurat deasupra cerului fo carului este
de 100 mm. nlimea spaiului de alimentare cu ap trebuie s fie 120 180 mm iar
grosimea stratului de ap deasupra cerului focarului, n funcionarea normal
trebuie s varieze n tre: 100+120 = 220 m m ; 100+180 = 280 m m .
* 3/.
nlim ea spaiului rezervat aburului in cazanul longitudinal trebuie se

fie de pn la din diametrul corpului cilindric la locomotivele fr


5 6

dom i de pin la din diametrul corpului cilindric, la locomotivele


6 7

cu dom. De exemplu la locom otiva cu dom care are corpul cilindric 1 500 mm
diametru, nlimea spaiului de abur va fi cuprins ntre
1500 6 1500 7 adica 2o0...21o mm.

nlim ea de la cerul focarului pn la plafonul mantalei cazanului vertical, va


trebui s fie d e c i :
I= X + S+ R,

n care :
X este nlimea minim de ap deasupra cerului foca ru lu i:

S este nlimea spaiului de alimentare cu ap ; R este nlimea spaiului de


abur. De exemplu pentru o locom otiv cu diametrul corpului cilindric d< 1 500 mm,
aceast nlime e s te :
J = 100 + J50 - f 250 = 500 mm.

Dilatarea cazanului. In partea din fa, n dreptul camerei de fum cazanul este
rigid legat de asiul (frem ul) locomotivei. Prin nclzire caza nul se dilat
mult, innd seama de lungimea lui mare de 614 m, de aceea este prevzut cu
supori de dilatare, legai cu cutia de foc La locom otivele de tipuri vechi,
cazanul se sprijin pe asiu prin colare speciale de sprijin, fixate prin prizoane
de pereii mantalei. Cnd are loc dilatarea, colarele alunec pe asiu i pentru
ca alunecarea s se fac mai uor se prevd pe suprafeele de sprijin ale
colarelor, gar nituri sau adause din tabl de cupru. La locom otivele moderne al
cror focar nu este aezat ntre lonjeroanele asiului, ci se sprijin pe asiu, se
prevd patine de alunecare cu adause de cupru. Locomotivele sovi'etice de
construcie recent seria (FD) i MC (IS) au suporii de dilataie de o construcie
special, cu plci de oel flexibile avnd grosimea de 13 mm. Este de mare
importan pentru funcionarea n bune condiii a pati nelor suporilor de dilatare
ca acestea s fie unse regulat fiindc nepe nirea patinelor provoac tensiuni
mari suplimentare n asiul locomotivei, o deformare periculoas a cazanului,
deranjarea custurilor nituite. In afar de sprijinirea cazanului pe supori de
dilatare i pe chesonul de sprijin al camerei de fum, corpul cilindric se sprijin
pe unul, doi sau mai muli supori, form ai din consolidrile transversale ale
asiului, prelungite n sus. Aceti supori suplimentari snt confecionai din
tabl
jjg

20 30 mm grosime, care prin nlimea mare pe care o au snt flexibili si permit


micrile datorite dilataiei cazanuluit:vr a provoca tensiuni su plimentare.
mbrcmintea cazanului. Pentru a feri cazanul de rcire din cauza curenilor de
aer, mai ales cnd se afl n plin vitez, i pentru a reduce pierderile de
cldur, cazanul vertical i cazanul longitudinal se izoleaz termic prin
acoperirea cu un material izolant peste care se monteaz m brcmintea cazanului.
Stratul izolant poate fi format fie din vat de sticl, azbest, vulcanit etc, fie
chiar din aer. Cnd ntre virole i mbrc minte nu exist nimic, adic atunci
cnd stratul izolant este aerul, pier derile de cldur se reduc la circa 5 0 % ,
iar cnd se face uz de materiale speciale izolante, pierderile se reduc la 65 7 5
% din pierderile de cl dur ale cazanului. m brcm intea cazanului se
confecioneaz din tabl i este astfel montat nct s se poat demonta uor,
fr s fie nevoie s se dem on teze cabina mecanicului, robineii sau alte
aparate. Camera de fum nu se mbrac, deoarece pierderile din camera de fum tiu
intereseaz, gazele arse i aburul de emisie trebuind s ias pe co in atmosfer.
mbrcmintea se fixeaz de-a lungul custurilor longitudinale prin uruburi, iar
la cele transversale prin benzi sau cercuri de fier strnse prin buloane.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O TIN ELO R

1. Care este poziia corpului cilindric fa de cazanul vertical ? 2. Ce


desavantaje prezint nlimea prea mare isau prea mic a corpului cilindric fa
de in ? 3. Care este nlimea minim a apei deasupra cerului focarului '> 4.
Care este nlimea spaiului de alimentare ? 5. Care este nlim ea spaiului de
abur ? 6. Cum se asigur micarea longitudinal datorit dilatrii cazanului ? 7.
Ce se poate ntm pla unui cazan care are suporii de dilatare neuni i cu
rezistene mari ? 8. L a ce servete mbrcmintea cazanului ? 9. Din ce se
confecioneaz " >

7.

S u p ra n c lz ito ru l

Cazanul de locom otiv produce abur saturat, adic abur umed, n ^are^ plutesc m
ici picturi de ap. Pentru a face aburul ct mai uscat, adic pentru a-I face s
capete ct mai mult calitile unui gaz, este supus unei nclziri separate, care
i ridic mult temperatura, adic se face supranclzirea lui. Aparatele care
servesc la transformarea aburului saturat din cazan in abur supranclzit se numesc
supranclzitoare de abur. ^ Pentru a ne da seama mai bine de rolul i de
funcionarea suprancalzitoarelor este necesar s se enumere proprietile aburului
supran clzit. 1. Aburui saturat poate fi supranclzit numai dup ce a fost
separat de ap
2. Temperatura aburului nclzit nm d o indicaie cu privire la pre siunea lui ;
la aceiai presiune aburul poate s fie supranclzit pn la ori ce temperatur,
cu m odificarea corespunztoare a volumului. 3. La rcire, aburul supranclzit nu
se condenseaz nainte de a se transforma n abur saturat. 4. La temperaturi mari
aburul supranclzit se prezint ca i un gaz de ap i urmeaz legile fizice
valabile pentru gaze. 5. Raportul dintre presiunea aburului supranclzit i
volumul acestuia este determinat de legea lui Boyle-M ariotte ; 6. La presiuni
egale, volumul ocupat de un kg de abur supranclzit este mai mare dect acela al
aceleai cantiti de abur saturat. 7. Greutatea specific a aburului supranclzit
estte mai mic dect a aceluia saturat, la aceiai presiune ; din aceast cauz,
aburul supranclzit este mai uor, mai fluid i mai mobil, permind micri mai
rapide n maina cu abur a locomotivei. 8. Cu toate c temperatura lui este mai
ridicat, ea fiind cuprinsa ntre 300400oc, aburul supranclzit conine mai
puin cldur dect aburul saturat, la aceiai presiune i volum. 9. Prin
supranclzire, la aceiai presiune, volumul aburului crete cu ___________ _ circa
2050%. ^ T n T lm p u i funcionrii locom otivei, aburul urmeaz urmtorul
drum : iese din cazan prin capul regulator, trece prin eava de comunicaie D,
ajunge n spaiul B al supranclzitorului, trece prin elementele de supra
nclzire E, se napoiaz n spaiul C al supranclzitorului, de unde por nete
spre cilindrii mainii cu abur prin evile de admisie (fig. 37). Spaiile B i C
formeaz colectorul de abur al spranclzitorului, care este m pr it n dou
camere ; camera B a aburului saturat i camera C a aburului supran clzit.
Tipurile de supranclzitoare. Pentru a se realiza supranclzirea aburului la
loco Fig. 37. Circulaia aburului motive s-au construit diferite tipuri de sula
supranclzire pranclzitoare, care pot fi grupate n pa tru grupe. ' 1.
Supranclzitoare care se monteaz n camera de fum a locomotivei. 2.
Supranclzitoare montate in corpul cilindric al cazanului, n inte riorul evilor
fierbtoare. 3. Supranclzitoare care se introduc n evile mari de fum. 4.
Supranclzitoare care se aeaz n afara cazanului longitudinal n tuburi speciale
care leag focarul cu camera de fum. Cele mai utilizate supranclzitoare la locom
otivele C.F.R. snt c ele din grupa treia. Acestea se compun din fascicole de evi
cu diametrul mic, care se introduc pe o mare lungime n evile mari de fum, fiecare
fascicol fiind legat cu unul din capete la camera de abur saturat a colectorului de
abur i cu cellalt la camera de abur supranclzit. Dintre toate tipurile din
aceast grup cea mai mare extindere o au supranclzitoarele Schmidt.
37
d e r n e p d e Supro/hco/z/re

/ c ^ec^o r o ^

Fig.

38.

Supranclzitor

SchmLH

Fig. 39. Detaliul unui cot de element de supranclzire

Sedf/uoe Cozs>

a -

0
O
Fig. 40. Supranclzitorul

Elesco

38
Supranclzite arele Schimdt. In fig. 38 se poate urmri modul de func ionare i
construcia supranclzitorului S c h m id t: aburul trece din eava de com
unicaie D, n camera colectorului B, de unde pornete n elemen tele de
supranclzire E, unde se supranclzete, din acestea se napoiaz la coltector n
camera C, de unde iese i prin eava de admisie F, merge ctre maina de abur a
locomotivei. In fiecare element de supranclzire, aburul face dou duceri i dou
ntoarceri nainte de a iei, fiindc eava de dimetru mic din care este
confecionat elementul intr n eava mare de fum pn ctre placa tubular din
cutia de foc, se napoiaz pin n cam era de fum unde face un cot curb, intr din
nou n eava de fum i apoi se ntoarce, iese din eava de fum i se leag la
colector la camera C, de abur supranclzit. Elementele de supranclzire ptrund
n evile de fum pe lungimea mare de 3...6 m, dup lungimea cazanului, n aa fel
incit pn la placa tubular din cutia de foc s mai rmn 500 600 mm. Se las
aceast distan pentru a reduce ct mai mult arderea coturilor ele m entelor de
supranclzire, care dac ar fi mai mult mpinse spre focar ar fi n btaia direct
a flcrilor. Tot din cauza arderii evilor din care se confecioneaz, elementele
de supranclzire nu snt simplu ndoite_ n acest punct ci se taie i se leag
prin coturi speciale groase avnd partea din spre foc mult ngroat. Snt diferite
procedee de a confeciona aceste coturi i anume prin turnare, presare, sudur etc.
In fig. 39 se arat de taliul legturii cotului cu eava elementului de
supranclzire precum i fazele de fabricaie ale coturilor. Fabricarea coturilor a
constituit o pro blem serioas deoarece consumul lor este destul de nsemnat.
Prin lungimea mare i prin numrul mare al elementelor de supra nclzire s-au
realizat suprafee mari la supranclzitoare, fr s se re duc din suprafaa de
nclzire a cazanului. Astfel supranclzitorul loco m otivelor seria 142 000 are
suprafaa de 98,50 m 2. In general, evile au diametre mici 27'34 mm. Colectorul
supranclzitorului se confecioneaz prin turnare din font sau din oel i n
unele cazuri din plci de oel sudate. El se sprijin pe console form ate din
corniere nituite pe virola camerei de fum i este fixat prin buloane. Alte tipuri
de supranclzitoare din aceast grup snt : supranclzitorul Ciuisov i
supiamclzitorul Elesco, Inventatorul sovietic Ciuisov a m odif> cat i
mbuntit supranclzitorul Schimdt, ntrebuinnd evi de dia metru mic 18/24 mm
i n fiecare eav de fum nu aeaz elemente din patru evi, ci trei perechi de
elemente cu cte un singur circuit ntr-o eav de fum. Se obine astfel o mai bun
cedare a cldurii gazelor arse ctre aburul care se supranclzete i pierderea de
presiune este mai mic. Supranclzitorul Elesco are elementul format dintr-un
singur circuit <dus-ntors) in fiecare eav de fum ; cel de al doilea circuit
fcndu-se in eava de fum vecin. Deci aburul intr i iese dintr-o eav de fum,
apoi intr i iese ntr-o alt eav de fum vecin trecnd apoi supranclzit in
colector. Fiindc are un singur cot, adic un singur dus-ntors in eava de fum ,
utilizarea acestui supranclzitor permite montarea de evi de fum de dimensiuni
mai mici, 82,5/89 mm. Supranclzitorul Elesco este montat pe locom otivele
sovietice nou construite seria < /J (FD) i I4C (IS ). t> 39
Totui, din cercetrile profesorului sovietic Srmiatnicov rezult c din punct de
vedere termotehnic supranclzitorul american Elesco este in ferior att
supranclzitorului Ciuisov, ct i supranclzitorului Schimdt fiindc cere
suprafee de nclzire mult mai mari.

S ecfavneo c -c f

Fig.

41.

Aparatul

de

comand

al

clapelor

Reglarea tirajului i manevrarea clapelor. Montarea supranclzitorului la


locomotive aduce mari mbuntiri n folosirea cldurii ns pune pro bleme n
plus n privina tirajului. Tirajul prin evile de fum mari n care se afl
elementele de supranclzire se poate face numai atunci cind lo comotiva este n
micare cu regulatorul deschis, fiindc atunci se afl abur n evile elementelor
de supranclzire ; altfel acestea se ard lund o tem peratur prea ridicat.
Pentru a se evita aceast situaie, supranclzitorul i toate ieirile din evile
de fum snt nchise ntr-o cutie prevzut cu clapete. Aceste clapete regleaz
tirajul fiind inute deschise prin fora aburu lui att timp ct regulatorul este
deschis, iar prin nchiderea regulatorului ele snt aduse n poziia de nchidere
prin resoarte sau contragreuti, oprind tirajul prin evile de fum mari n care se
afl elementele de supra nclzire.

Clapele pot fi com andate i de ctre personalul de locomotiv, prin n chideri sau
deschideri pariale atunci cnd regulatorul este deschis (fig. 41). Aparatul
automat de manevr al clapelor const dintr-un cilindru duu n care se mic un
piston dublu i este montat pe partea stn^ a ca merei de fum.
40
La locom otivele de manevr, care deschid des regulatorul i la acelea care
ntrebuineaz abur de emisie pentru preinclzirea apei nu snt pre vzute clape
pentru reglarea tirajului n evile de fum.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Care snt proprietile aburului supranclzit ? 2. Care este rolul


supranclzitorului ? 3. Unde se m onteaz supranclzitorul ? 4. Cte tipuri de
supranclzitoare snt ? 5. Cum este construit supranclzitorul Sehmidt ? * 6. Ce
deosebire este ntre supranclzitorul Sehmidt, zitorul Ciuisov ? 7. Cum snt
construite elementele 8. La ce servesc clapele ? 9. Cnd nu este nevoie de clape ?
de supranclzire ?

Elesco

euprancl

8. Alimentarea cazanului. Injectoarele i pompele de alimem'are Cind locom otiva se


gsete n complet stare de funcionare i remorc un tren greu, consum 15 000
20 000 kg abur pe or i chiar mai mult, astfel c este necesar ca n'cazan s se
introduc aceeai cantitate de ap n fiecare or. Alimentarea cazanului este o
operaie care trebuie s fie executat cy cea mai mare siguran n funcionare
altfel, pe ling riscul c trenul se poate opri n cale curent, exist i
pericolul de a rmne ca zanul fr ap, provocnd arderea i burduirea plafonului
i pereilor cu tiei de foc sau chiar explozia cazanului. Pentru a avea o siguran
deplin n alimentarea cazanului, locom o tiva este nzestrat cu cel puin dou
aparate de alimentare : dou injectoare, un injector i o pomp de alimentare sau
dou pompe de alimentare. In modul acesta cnd se defecteaz unul din aparate se
pune n funcie cellalt. Injectoarele. principiu) de funcionare al injectoarelor
este bazat pe transformarea energiei cinetice a aburului (en ergie-de vi tez), n
energie de presiune, odat cu con densarea com plet a aburului n apa de ali
mentare. Schema de construcie i funcio nare a injectorului este artat n (fig.
42). Fig. 42. Schema In interiorul unei cutii cilindrice, avnd injectorului don
ram ificaii i deschis la ambele ca pete, snt aezate trei trom p ete: 1, 2 i
3, ale cror axe se gsesc Pe aceiai dreapt care este axa cutiei cilindrice.
Primele dou trompete snt orientate n aceiai direcie, iar cea de a treia n
direcie opus. Prin eava A. aburul din cazan intr n prima trompet i de acolo
n camera B. In camera B vine i apa din tender prin eava C. Din camera B
amestecul de abur cu ap trece n trompeta 2. din aceasta n trompeta 3 i de aci
prin conducta F intr n cazanul locomotivei. Intrnd n camera B, aburul care Vine
de la cazan se ntlnete cu apa rece care vine de la tender, dup ce ajunsese la o
anumit vitez n trompeta 1.
La punerea n funcie a injectorului, presiunea exercitat de abur nu poate s
nving din primul moment presiunea din cazan i la nc*put abu rul antrennd apa
din camera B, trece n camera D i se scurge afar prin eava E. Viteza obinut de
abur prin trecerea prin trompeta 1 face ca imestecul de abur i ap s aib o
vitez tot mai sporit astfel c trecnd orin trompeta 2 aceast vitez crete, apa
nu mai trece n camera D, ci jontinu n trompeta 3 din care ieind, viteza ei se
micoreaz transformniu-se n presiune, astfel c prin eava F poate s intre n
cazan.

Admisi
a bu ru lu i

ile n ii d e
r e in e r e

S c n pre z&

cond - d e re fo fe r e

.r o b in e f d e g a Hre

robinef desps^
p rea p lin

aspirh'e
Fig. 43'. Injectorul standardizat

ndat ce debitarea apei n cazan nceteaz dintr-o cauz oarecare, :a trece din
trompeta 2 n camera D ieind prin conducta E. De aceea. mducta E se numete i
eava de prea plin. ' Pentru o ct mai bun funcionare a injectorului trebuie ca
apa din nder s fie cit mai rece. In cazul cnd apa este cald 60-700C, nu se oduce
absorbia n camera B, deoarece datorit presiunii sczute apa i incepe s fiarb
i s se evaporeze, umplnd cu abur camera B. n loc J ap. In afar de aceasta
nici condensarea aburului care vine prin ompeta l nu se va mai face complet. In
acest caz nici nu se poate ce punerea n funcie (amorsarea) a injectorului.
Injectoarele difer intre ele prin mrimea lor, exprimat prin nu-

ere. Numrul unui injector este determinat de diametrul ajutajului Dmpetei de ap.
Injectorul a crui trom pet are diametrul de 7 mm iar a numrul 7 ; cel a crui
trompet are diametrul de 9 mm poart imarul 9 etc. Debitul injectorului depinde nu
numai de diametrul ajutajului ci e presiunea aburului din cazan. La o presiune de 4
kg/cm - n cazan, 7 ^ rie^ man T 11 debiteaz 70 litri pe minut ; Ia presiunea
/cm- debitul su crete pn la 137 1/min, iar la 14 k g'cm 2, debiajunge pn la
190 1/min. irp UP^ *elul cum lucreaz injectoarele ele se mpart in dou grupe
injectoare sub sarcin ; injectoare aspirante. Injectoare sub sarcin se
monteaz dedesubtul podelei cabinei m eca nicului fiind sub nivelul apei din
tender, astfel c apa din tender le ali menteaz prin cdere natural, datorit
diferenei d'e nivel. Aceste in jectoare nu snt aa de sensibile fa de
schimbrile de presiune din cazan i se defecteaz mai rar ; in schimb snt absolut
inaccesibile n vederea revizuirii n timpul mersului i cteodat nghea n
timpul mersului, ele neputnd fi supravegheate. Injectoarele aspirante se monteaz
pe placa frontal a cazanului, n cabina mecanicului, deasupra nivelului apei din
tender. Pentru punerea injectorului n funcie, se deschide la nceput puin
ventilul pentru ca aburul s intre n camera B (fig. 42) sub form a unui jet
subire. Vina de abur antreneaz aerul aflat n interiorul camerei B. producnd o
deoresiune att n camera B ct i n eava C, astfel c apa din tender tinde s
ocupe golul produs n eava C. Cnd apa a nceput s ias prin eava de prea plin
este semn c injectorul este alimentat i se d drumul aburului complet de la
robinet, care venind cu vitez mare d apei fora necesar pentru a ridica supapa
de alimentare i pentru a intra n cazan. S-au realizat diferite construcii de
injectoare, cu deosebire n forma pieselor ce le compun, toate funcionnd pe
acelai principiu. Dintre aces tea citm : injectorul aspirant, injectorul
standardizat (fig. 43), injectorul Natan montat pe locom otivele sovietice (FD) i
HC (IS ), lucrnd sub sarcin i tipurile de injectoare Friedmann. La C.F.R.,
injectoarele Friedmann au o mare ntrebuinare. Dintre acestea este interesant s
se cereceteze cum funcioneaz injectorul cu abur de emisie tip Friedmann seria LF.
Acest injector permite s se fac econom ie de abur atunoi cnd locom otiva este n
mers, fiindc poate fi amorsat i poate alimenta cazanul cu abur de emisie, adic
cu abur care a lucrat mai nti n cilindrii mainii cu abur a locomotivei. La
acest injector aburul de emisie sosete pe eava E i dup ce trece prin
separatorul de ulei, intr n trompeta F cea mare. a aburului de emisie. Prin tija
U se deplaseaz trompeta F, reglndu-se astfel debitul apei. Aburul viu vine prin
supapa automat S, eava A, n trompeta de mare presiune. Apa vine din tender prin
conducta B, trece prin corpul injectorului i prin ventilulut V trece la trompeta
de aspiraie. Dup amorsarea injectorului, supapa de prea plin este apsat pe scau
nul ei de un pistona. Dac nu exist abur de emisie (cnd regulatorul este
nchis) el se n locuiete treptat cu aburul sub presiune redus care vine prin
eava A de la supapa automat S, reductoare de presiune.
Alimentarea cu regulatorul deschis, cu abur de em isie In conducta Q exist abur
viu i supapa O este nchis, iar supapa q este deschis.^ Abu rul sub mare
presiune ridicat supapa r de pe scaunul superior i des chide deci intrarea apei.
Aburul de emisie venind prin eava E pune n funcie injectorul (fig. 44).
Alimentarea cu regulatorul inchis, fr abur de emisie. In acest caz. in eava Q nu
mai exist abur, deci supapa O este deschis i supapa q nchis. Aburul de emisie
este nlocuit prin abur cu presiune redus care 43
44
F ig 45., In,lectorul c u abur d e

Fi?.

44.

Friedmann,

injectorul c u abur d e emisie tip. Seria L : Alimentarea F c u regulatorul deschis


(c u abur d emisie) e

Friedmann, Seria
filatorul nchis

L : Alimentarea F
(fara abur d e

emisie tip c u reemisie)


vine prin conducta a. Aburul de mare presiune ridic supapa pe scaunul ei superior
i deschide intrarea apei (fig. 45). pom pele de alimentare. La locom otivele care
au prenclzitori de ap, apa de alimentare are temperatura ridicat astfel c
alimentarea cazanului' nu mai poate fi fcut cu injectoare, deoarece acestea nu se
mai pot amorsa i n acest caz se utilizeaz pompe de alimentare.

Fig. 46. Pompa de alimentare Knorr

Pompele de alimentare care se gsesc n serviciu la C F R snt de tipurile: Knorr,


Nieleboctc-Knorr i K norr-Tolkien. Ultimele dou snt m odificri ale primei, n
special sistemul de distribuie a aburului avnd o distribuie special care m ic
sertarul principal care comand intrarea i eirea aburului. Pompa de alimentare
Knorr se compune din cilindrul de abur A, in care lucreaz pistonul K , din
cilindrul de ap B, n care lucreaz pistonul P i. din hidroforul c montat pe
carcasa supapelor de aspiraie i de refu lare a apei D (fig. 46). Deasupra
cilindrului A este montat sistemul de distribuie al aburu lui, care este comandat
de tija legat de pistonul K. Aburul este introdus succesiv deasupra i dedesubtul
pistonului K dndu-i o micare alternativ, n sus, i n jos. Aceasta este maina
cu abur sau motorul care acioneaz pompa de ap.
45
... * c*i pompei de ap, ..u can ca pistonul K. La fiecare curs n sus, pis tonul
P aspir ap prin ventilul de aspiraie din dreapta i mpinge n acelai timp apa
din camera de deasupra pistonului, prin ventilul de refu lare din sting, n
hidrofor. La cursa de jos a pistonului lucreaz ventilul de aspiraie din stnga,
m preun cu ventilul de refulare din dreapta. Hidroforul este o camer de aer,
umplut parial cu ap. El are rolul de a ndulci ocurile date de ap n con
Seciune C-D ducta de refulare. -El lucreaz a s tfe l: cnd pompa m pinge apa la
prenclzitor i la ca zan, se ridic nivelul apei n Seciune A -B hidrofor,
comprimnd a e ru l: cnd se schimb sensul de czn aa mers, aerul comprimat conti
nu s mping apa n con ducta de refulare, astfel c presiunea apei de alimentare
la intrarea n cazan nu scade Fig. 47. Capele de alimentare prea mult. Pe msur ce
pom* pa funcioneaz, aerul din hidrofor trece In ap din cauza presiunii ri
dicate, de aceea el trebuie s fie com pletat periodic. Debitul pompei Knorr este
de circa 250 litri pe minut, la 4050 curse duble fcute n acelai timp,
corespuznd debitului injectorilor aspirani. In mod normal pompa lucreaz ruvpt3
cu 20 30 curse duble pe m i nut. Snt i pompe cu debite mai mici ; 120, 60 i 25
litri pe minut n circa 50 curse duble. Consumul de abur, la de bitul m ijlociu
este de 1,8 kg abur pentru 100 litri de ap. Pompa de alimentare cu ap i
primete ungerea de la o pomp de ulei montat pe capacul cilindrului de aFig. 48.
Intrarea apei n cazan bur, alturi de sistemul de distribuie. Capele de
alimentare (fig. 47). Introducerea apei n cazan trebuie s s fac prin ventile
care s asigure nchiderea etan, imediat ce s-a oprit uioducerea apei. Ele
trebuie s lucreze automat att sub aciunea primiri? pei din conducta de refulare
a injectorului sau pompei, ct i sub aciunea esiunii apei din cazan.
La alimentare presiunea apei din conducta de refulare este mai mare dect presiunea
din cazan i deschide v en tilu l; cnd alimentarea s-a oprit, presiunea din cazan
l nchide. Aceste ventile poart numele de capele
de alimentare.

O locom otiv are attea capele de alimentare, cte injectoare sau pompe de
alimentare are. Cum sistemul de alimentare de obicei este dublu, loco motiva are
dou capele de alimentare, una pe partea dreapt i alta pe partea sting. Pentru a
mpiedica mpingerea inafar a apei din cazan de ctre pre siunea aburului, n
cazul defectrii pompei de alimentare, la ieirea din injector este prevzut o
supap de reinere iar capela de alimentare este prevzut cu un ventil de
nchidere care se acioneaz cu mina. Capelele de alimentare se monteaz pe
virolele din fa ale cazanului, mai aproape de camera de fum , pentru ca apa s
fie introdus n cazan, n regiunea unde temperatura apei din cazan este cea mai
sczut, fcnd astfel ca diferena de temperatur s fie mic, pentru a nu provoca
solici tri defavorabile la nituiri, la plcile tubulare i la evile fierbtoare
i de fum. La unele locom otive se monteaz imediat dedesubtul deschiderilor ca
pelelor de alimentare o serie de table ondulate pe care se separ nmolul i piatra
din ap i se face un contact mai de lung durat ntre ap i tabelele nclzite
sau apa este adus printr-o serie de camere P (fig. 48), de unde cade in straturi
subiri n aburul care se urc, ajungnd astfel mai cald n cazan.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R

1. Care snt aparatele cu care se face alimentarea cazanelor de locomotiv ? 2. Cum


funcioneaz un injector ? 3. Ce deosebire este ntre injectorul isub sarcin i
cel aspirant ? 4. Cte trompete are un injector ? 5. Cum se indic m rim ea unui
injector ? 6. Unde se monteaz injectoarele sub sarcin ? 7. Dar cele aspirante ?
8. Cnd se ntrebuineaz la locomotive pompe de alimentare i nu i n jeetoare ? 9.
Din ce se compune o pomp de alimentare ? 10. Cum funcioneaz pompa de
alimentare ? 11. Care este rolul hidroforului ? 12. Ct abur consum pompa de
alimentare pentru 100 litri ap ? 13. Ce este capela de alimentare ? 14. Cte
capele de alimentare are locomotiva ? 15. Dece se monteaz capelele pe virola din
fa a cazanului ?

9.

P re n c lz ito a re le de ap i de aer.

E pu ratoarele

Cnd locom otiva este n funcie elimin pe coul su, odat cu gazele arse, pn
la 14% din cldura rezultat din arderea combustibilului in focar. O i mai mare
pierdere de cldur care merge pn la 52%, din cldura dat de combustibilul ars
se pierde tot pe co, odat cu aburul de emisie. Rezult astfel c n total se
pierde pe coul locomotivei, fr folos, pn la 66% din cldura rezultat prin
arderea din focar.
De pistonul K este legat printr-o tije pistonul P al pompei de ap, care va avea
aceleai micri ca pistonul K. La fiecare curs n sus, pis tonul P aspir ap
prin ventilul de aspiraie din dreapta i mpinge n acelai timp apa din camera de
deasupra pistonului, prin ventilul de refu lare din sting, n hidrofor. La cursa
de jos a pistonului lucreaz ventilul de aspiraie din stnga, m preun cu
ventilul de refulare din dreapta. Hidroforul este o camer de aer, umplut parial
cu ap. El are rolul de a ndulci ocurile date de ap n con Seciune C-D ducta de
refulare. El lucreaz a s tfe l: cnd pompa mpinge apa la prenclzitor i la ca
zan, se ridic nivelul apei n Seciu ne A -B hidrofor, comprimnd a e ru l: cnd
se schimb sensul de cazan mers, aerul comprimat conti nu s mping apa n con
ducta de refulare, astfel c presiunea apei de alimentare la intrarea n cazan nu
scade Fig. 47. Capele de alimentare prea mult. Pe msur ce pom pa funcioneaz,
aerul din hidrofor trece n ap din cauza presiunii ri dicate, de aceea el trebuie
s fie com pletat periodic. Debitul pom pei Knorr este de circa 250 litri pe minut,
la 4050 curse duble fcute n acelai timp, corespuznd debitului injectorilor
aspirani. In ' mod normal pompa lucreaz cu 2030 curse duble pe m i nut. Snt i
pom pe cu debite mai mici ; 120, 60 i 25 litri pe minut n circa 50 curse in tro d
u duble.v cere^<3pe/ Consumul de abur, la de bitul m ijlociu este de 1,8 kg abur
pentru 100 litri de ap. Pompa de alimentare cu ap i primete ungerea de la o
pomp de ulei montat pe capacul cilindrului de abur, alturi de sistemul de Fig.
48. Intrarea apei n cazan distribuie. Capele de alimentare (fig. 47).
Introducerea apei n cazan trebuie s se fac prin ventile care s asigure
nchiderea etan, imediat ce s-a oprit introducerea apei. Ele trebuie s lucreze
automat att sub aciunea primirii apei din conducta de refulare a injectorului sau
pompei, ct i sub aciunea presiunii apei din cazan.
La alimentare presiunea apei din conducta de refulare este mai mare dect presiunea
din cazan i deschide ven tilu l; cnd alimentarea s-a oprit, presiunea din cazan
l nchide. Aceste ventile poart numele de capele
de alimentare.

O locom otiv are attea capele de alimentare, cte injectoare sau pompe de
alimentare are. Cum sistemul de alimentare de obicei este dublu, loco m otiva are
dou capele de alimentare, una pe partea dreapt i alta pe partea stng. Pentru a
mpiedica mpingerea nafar a apei din cazan de ctre pre siunea aburului, n
cazul defectrii pompei de alimentare, la ieirea din injector este prevzut o
supap de reinere iar capela de alimentare este prevzut cu un ventil de
nchidere care se acioneaz cu mna. Capelele de alimentare se monteaz pe
virolele din fa ale cazanului, mai aproape de camera de fum , pentru ca apa s
fie introdus n cazan, n regiunea unde temperatura apei din cazan este cea mai
sczuta, fcnd astfel ca diferena de temperatur s fie mic, pentru a nu provoca
solici tri defavorabile la nituiri, la plcile tubulare i la evile fierbtoare
i de fum. La unele locom otive se monteaz imediat dedesubtul deschiderilor ca
pelelor de alimentare o serie de table ondulate pe care se separ nmolul i piatra
din ap i se face un contact mai de lung durat ntre ap i tabelele nclzite
sau apa este adus printr-o serie de camere P (fig. 48), de unde cade in straturi
subiri n aburul care se urc, ajungnd astfel mai cald n cazan.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R

1. Care snt aparatele cu care se tace alimentarea cazanelor de locomotiv ? 2. Cum


funcioneaz un injector ? 3. Ce deosebire este ntre injectorul isub sarcin i
cel aspirant ? 4. Cte trompete are un injector ? 5. Cum se indic m rim ea unui
injector ? 6. Unde se monteaz injectoarele sub sarcin ? 7. Dar cele aspirante ?
8. Cnd se ntrebuineaz la locomotive pompe de alimentare i nu in jectoare ? 9.
Din ce se compune o pomp de alimentare ? 10. Cum funcioneaz pompa de
alimentare ? 11. Care este rolul hidroforului ? 12. Ct abur consum pompa de
alimentare pentru 100 litri ap ? 13. Ce este capela de alimentare ? 14. Cte
capele de alimentare are locomotiva ? 15. Dece se monteaz capelele pe virola din
fa a cazanului ?

9.

P re n c lzito a re le de ap i de aer.

E pu ratoarele

Cnd locom otiva este n funcie elimin pe coul su, odat cu gazele arse, pn
la 14% din cldura rezultat din arderea combustibilului n focar. O mai mare
pierdere de cldur care merge pn la 52%, din cldur dat de combustibilul ars
se pierde tot pe co, odat cu aburul de emisie. Rezult astfel c n total se
pierde pe coul locomotivei, fr folos, pn la 66% din cldura rezultat prin
arderea din focar.
------ r ~ u u a

u m iM ic a

unei pri cit

mai mari din aceast cldur, fie la prenclzirea apei de alimentare, fie la
prenclzirea aerului necesar arderii, fie la funcionarea injectoarelor pentru
alimentare etc.

Fig. 49. Prenclzitor de ap prin suprafa. Prenclzitor Graines

Prenclzirea apei de alimentare. Dac se alimenteaz cazanul cu ap rece, atunci


pentru nclzirea ei pn la temperatura de transfor mare n abur, apa debitat n
cazan trebuie s consume desigur o anu mit cantitate de combustibil. Dac ns se
va nclzi in prealabil apa ze se introduce n cazan, folosind pentru aceasta
gazele sau aburul de emisie care se elimin fr folos pe coul locomotivei se va
economisi can titatea de combustibil necesar pentru nclzirea apei. Aceast
operaie se numete prenclzirea apei, iar aparatele n care se face prenclzirea
se numesc prenclzitoare sau economizoare, deoarece prin folosirea lor se
realizeaz o economie de cldur. * Dar este oare suficient cldura gazelor i a
aburului de emisie pentru a preinclzi toat apa necesar alimentrii cazanului ?
Rspunsul este afirmativ ; s-a constatat c ajunge chiar cu prisosin. Pentru a
nclzi 1 kg de ap de la Ooc la 1000C trebuie s fie consumat o cantitate de
cldur egal cu 100 calorii. Pe de alt parte fiecare kilogram de abur pentru a
trece din stare de vapori n lichid, adic pentru a se condensa, elibereaz 540
calorii. Cum apa se prenclzete la 80 100<'C, nseamn c fiecare kilogram de
abur de emisie, conine atta cldur nct poate preinclzi 6 kg de ap de
alimentare. nseamn c nu este necesar s se ntrebuineze ntreaga cantitate de
abur de emisie, ci numai circa 1/6, iar restul de 5/6 rmne pentru funcionarea
capului de emisie care asi gur tirajul aerului n focar i evile de fum.

Acelai lucru se poate spune i despre gazele arse. Ele conin 14% din sldura
produs n focar, n timp ce apa de alimentare nu necesit pen tru prenclzire la
900C decit 8,6%, ceia ce nseamn c i gazele arse pot asigura cu prisosin
prenclzirea apei. Prin prenclzire nu se obine numai economie de cldur ci se
rea lizeaz i separarea srurilor i a altor impuriti coninute de ap, evitnd
astfel depunerea pietrei n cazan. Experienele au artat c un
piatr va i mai gros pe evne ieroatoare cu a m a se va pierue mai muna cldur
pe co netrecnd n ap i se va consuma mai mult combustibil pentru a asigura
presiunea n cazan. S-au realizat trei tipuri de prenclzitoare: preinclzitoare
funcionnd cu abur de emisie : prenclzitoare funcionnd cu gaze arse de la
co ; prenclzitoare funcionnd dup un sistem mixt, cu abur de emisie i cu gaze
arse. Prenclzitoareie care folosesc abur de emisie se mpart la rndul lor n
dou ca te g o rii: prenclzitoare prin suprafa ; prenclzitoare prin amestec.
Construcia prenclzitoarelor prin suprafa este urmtoarea (fig. 49) : un
cilindru nchis este traversat de o serie de evi prin care circul aburul ; n
cilindru se afl apa de alimentare, pe care o mpinge n ca zan pompa de
alimentare. Construcia prenclzitoarelor prin amestec este i mai simpl, fiindc
aceasta se compune dintr-un cilindru cu ap, n care se introduce aburul de emisie.
Aburul se condenseaz lsnd n ap toat cldura de vaporizare, adic 540 cal/kg.
nainte de a fi introdus n prenclzitor, aburul trebuie s fie trecut printr-un
separator de ulei. In fig. 50 se arat o instalaie de prenclzire prin amestec
sistem ACFI. Instalaia de prenclzire prin suprafa este mai simpl, iar func
ionarea este urmtoarea : aburul pune n micare pompa de alimentare din tender i
o mpinge prin prenclzitor n cazan. Aburul din prenczitor se ia din fiecare
parte a locomotivei, din camera de emisie, de la pom pa dte aer a frnei i de la
pompa de alimentare.
.'d J Jpe c J d p r n/z fj
fub cir inTntdcJCtrr- ercesatub

Cj.-ne.-j aej.nes.-rc SepJrjfor de uter

Cln r ii du
Fig. 50. Instalaie de prenclzire prin amestec sistem

ACFI

In Uniunea Sovietic, in cadrul planului de modernizare a locom o tivelor din punct


de vedere termic, s-a aprobat ca cel mai simplu i mai fica ce mod de
prenclzire, prenclzirea apei n tender prin amestec. La aceste locomotive
rezervorul de ap din tender este desprit prin tr-un perete solid, n dou
compartimente, complet separate :
Montatorul de locomotive, Voi. I 4

49
Aceast pierdere de cldur important a fcut pe tehnicieni s-i ndrepte
sforrile spre soluii care s permit utilizarea unei pri ct mai mari din
aceast cldur, fie la prenclzirea apei de alimentare, fie la prenclzirea
aerului necesar arderii, fie la funcionarea injectoarelor pentru alimentare etc.

Fig. 49. Prenclzitor de ap prin suprafa. Prenclzitor Graines

Prenclzirea apei de alimentare. Dac se alimenteaz cazanul cu ap rece, atunci


pentru nclzirea ei pn la temperatura de transfor mare n abur, apa debitat n
cazan trebuie s consume desigur o anu mit cantitate de combustibil. Dac ns se
va nclzi in prealabil apa ce se introduce n cazan, folosind pentru aceasta
gazele sau aburul de emisie oare se elimin fr folos pe coul locom otivei se va
economisi can titatea de combustibil necesar pentru nclzirea apei. Aceast
operaie se numete prenclzirea apei, iar aparatele n care se face penclzirea
se numesc prenclzitoare sau economizoare, deoarece prin folosirea lor se
realizeaz o economie de cldur. Dar este oare suficient cldura gazelor i a
aburului de emisie pentru a preinclzi toat apa necesar alimentrii cazanului ?
Rspunsul este afirmativ ; s-a constatat c ajunge chiar cu prisosin. Pentru a
nclzi 1 kg de ap de la Ooc la 1000C trebuie s fie consumat o cantitate de
cldur egal cu 100 calorii. Pe de alt parte fiecare kilogram de abur pentru a
trece din stare de vapori n lichid, adic pentru a se condensa, elibereaz 540
calorii. Cum apa se prenclzete la 80 lOOcc, nseamn c fiecare kilogram de
abur de emisie, conine atta cldur nct poate preinclzi 6 kg de ap de
alimentare. nseamn c nu este necesar s se ntrebuineze ntreaga cantitate de
abur de emisie, ci numai circa 1/6, iar restul de 5/6 rmne pentru funcionarea
capului de emisie care asi gur tirajul aerului n focar i evile de fum.

Acelai lucru se poate spune i despre gazele arse. Ele conin 14% din 3ldura
produs n focar, in timp ce apa de alimentare nu necesit pen tru prenclzire la
90oc dect 8,6%, ceia ce nseamn c i gazele arse pot asigura cu prisosin
prenclzirea apei. Prin prenclzire nu se obine numai economie de cldur ci se
rea lizeaz i separarea srurilor i a altor impuriti coninute de ap, evitind
astfel depunerea pietrei n cazan. Experienele au artat c un
strat de piatr in cazan opune la transmisia cldurii o rezisten egal cu a unei
table de oel groase de 25 mm. De aceea cu ct stratul de piatr va fi mai gros pe
evile fierbtoare cu atta se va pierde mai mult cldur pe co netrecnd n ap
i se va consuma mai mult combustibil pentru a asigura presiunea in cazan. S-au
realizat trei tipuri de prenclzitoare : prenclzitoare funcionnd cu abur de
emisie : prenclzitoare funcionnd cu gaze arse de la co ; prenclzitoare
funcionnd dup un sistem mixt, cu abur de emisie i cu gaze arse.
Prenclzitoareie care folosesc abur de emisie se mpart la rndul lor Sn dou ca
te g o rii: prenclzitoare prin su p rafa; prenclzitoare prin amestec.
Construcia prenclzitoarelor prin suprafa este urmtoarea (fig. 49) : un
cilindru nchis este traversat de o serie de evi prin care circul a b u r u l; n
cilindru se afl apa de alimentare, pe care o mpinge n ca zan pompa de
alimentare. Construcia prenclzitoarelor prin amestec este i mai simpl, fiindc
aceasta se com pune dintr-un cilindru cu ap, n care se introduce aburul de
emisie, Aburul se condenseaz snd n ap toat cldura de vaporizare, adic 540
cal/kg. nainte de a fi introdus n prenclzitor, aburul trebuie s fie trecut
printr-un separator de ulei. In fig. 50 se arat o instalaie de prenclzire prin
amestec sistem ACFI. Instalaia de prenclzire prin suprafa este mai simpl, iar
fu nc ionarea este urmtoarea : aburul pune n micare pompa de alimentare din
tender i o mpinge prin prenclzitor n cazan. Aburul din prenczitor se ia din
fiecare parte a locomotivei, din camera de emisie, de la pom pa d'e aer a frnei i
de la pompa de alimentare.
mm
fi/bd - introducere* excesuio,' d JpS prencj/zJti fuh Camera de d r g jz if c
ir e i. Cjm e.-j ae jm e s .tc SepJrjfor deu/e* n sircifij /

Tub o ? re/u,:S>rej spei reci n camera de #rr e-sfec

Fig.

50. Instalaie

de

prenclzire

prin

amestec

sistem

ACFI

In Uniunea Sovietic, n cadrul planului de modernizare a locom o tivelor din punct


de vedere termic, s-a aprobat ca cel mai simplu i mai eficace mod de prenclzire,
prenclzirea apei n tender prin amestec. La aceste locomotive rezervorul de ap
din tender este desprit prin tr-un perete solid, n dou compartimente, complet
separate:
Montatorul de locomotive, Voi. I 4

49
compartimentul cu ap rece. compartimentul cu ap c a ld ; Compartimentul cu ap
cald reprezint cam 1/4 din volumul total al rezervorului de ap i este situat in
partea din fa spre locomotiv. Acest compartiment este i el mprit n dou,
unul din compartimente avnd capacitatea de circa 1 m3, coninnd apa cald
curit care se pompeaz n cazan. Pentru a se preveni nghearea apei n tender
in tim pul iernii, se introduc serpentine de abur n tender, fie cu abur viu, fie
cu abur de emisie. i aceasta constituie tot un fel de prenclzire a apei, ns
tem peratura ei trebuie s rmin totui sczut, pentru a putea fi tras cu
injectoarele.

Prenclzirea aerului. Prenclzirea aerului necesar arderii combusti bilului n


focarul locom otivei se face folosind o parte din cldura gazelor arse, nainte de
a iei pe co. Gazele care ies din fa scicolu l'd e evi fierotoare i de fum snt
conduse prin partea de jos a camerei de fum t. spre bateria prenclzitorului de
aer 2 (fig. 51). Dup ce trec prin evi spre bateria prenclzitorului, gazele i
schimb direcia n camera 3 i se ndreapt in sus prin evile de sus ale bateriei
i prin camera de tiraj 4 de unde snt evacuate prin coul locomotivei, de ctre
aburul de emisie.

Aerul atmosferic intr n prenclzitor prin pilnia 5, se nclzete pn la 15CKC,


trece prin deschiderea de jos a prenclzitorului n colectorul de aer '6, apoi n
conducta de aer de mare diametru 7, care-1 conduce la cenuar 8, de unde prin
grtar intr n cutia de foc. Aducerea gazelor spre bateria prenclzitorului este
asigurat de un ecran-diafragm demontabil. Acest ecran mparte camera de fum n
dou pri : partea de jos care servete pentru dirijarea gazelor arse spre pre
nclzitor i partea de sus care servete drept camer de ejecie pentru eapul de
emisie, din care gazele snt proiectate afar prin co, cu ajutorul curentului de
abur de emisie. La locom otivele echipate cu prenclzitor de aer, cenuarul
trebuie s fie bine etanat pentru a nu avea scpri de aer cald i intrri n
focar de aer rece. Prenclzitorul de aer care utilizeaz cldura aburului de
emisie la locom otivele sovietice seria CYM (Sum) funcioneaz astfel: aburul de
emisie vine prin evile 1 la bateriile prenclzitorului 2 (fig. 52), m ontate
50
cte una de fiecare parte a locom otivei, trece prin baterii, unde cedeaz cldura
aerului care este aspirat din afar n cenuar trecind prin ari pioarele evilor
calde, constituind astfel un fel de radiator, In modul acesta aerul se
prenclzete pn la temperatura de 7080oc nainte de a intra in focar. Aburul
care nu a avut timp s se condenseze iese din camera 13, n atmosfer. Cantitatea
de abur adus sub grtar se regleaz cu ajutorul jaluzelelor 16, comandate prin
barele 18, din cabina mecani cului. Epuratoarele de ap. O anex foaite util a
prenclzitoarelor de ap Geisp-t
in jector

/
g a u

.
t f i p

Fig.

52. Instalaie pentru prenclzirea aerului cu abur de emisie

Fig. 53. Epurator de ap

este epuratorul apei de alimentare. In mod obinuit, un epurator funcio neaz


astfel : apa care vine de la prenclzitor, avnd temperatura de 90100C intr n
epurator unde i pierde brusc viteza, se mparte n uvie subiri i venind n
contact cu aburul viu din cazan, se nclzete pin la 150 160C. Astfel
nclzit, o mare parte din srurile ce conine se precipit intens chiar in
epurator i deci ele nu mai ir.tr n cazan (fig. 53). In cazan intr n modul
acesta o ap mai curat care d can titi mici de piatr. In plus, prenclzindu-
se n epurator pin la o temperatur care difer foarte puin de temperatura apei
din cazan, apa de alimentare debitat n cazan are o influen mai m ic asupra
deformrii pieselor cazanului, prin dilatri inegale. Epuratoarele de ap snt
instalate ntr-un al doilea dom, aa cum se arat n fig. 53, n care apa vine fie
de la prenclzitor, fie de la injector, iar nmolul se strnge n buzunarele
laterale ale corpului cilindric al caza nului. Este de reinut c alimentarea
cazanului cu injectorul d o oarecare prenclzire apei de alimentare i deci ea nu
intr n cazan cu tempera tura pe care o avea n rezervorul din tender. Din
buzunarele laterale nmolul se scurge n sacul de nmol situat n Partea de jos a
cazanului. Sacul de nmol este prevzut cu un robinet sau cu o van cu sertar, prin
care nmolul acumulat este expulzat din
51
cazan. Aceast operaie de ndeprtare a nmolului se numete purjarea
cazanului.
N T R E B R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

1. Ce cantitate de cldur se pierde pe co n gazele arse i n aburul de emisie ?


2. L a ce poate fi folosit aceast cldur ? 3. Ce cantitate de ap se poate
nclzi pn la 90C cu un kg de abur de emisie ? 4. Ce se realizeaz prin
prenclzirea apei de alimentare ? 5. Cte tipuri de prenclzire snt ? 6. Cte
categorii de prenclzitoare cu abur de emisie snt ? 7. Ce deosebire este ntre un
prenclzitor cu abur de' suprafa i un pre nclzitor prin amestec ? 3. Cum s-a
realizat prenclzirea apei n tender n Uniunea Sovietic ? 9. In cte moduri se
poate face prenclzirea aerului necesar arderii ? 10. Care snt avantajele
prenclzirii aerului ? 11. Din ce se compune instalaia de prenclzire a aerului
cu gaze arse. 12. Cum s-a realizat n U.R.'S.S. prenclzirea aerului cu abur de
emisie ? 13. Ce snt epuratoarele de ap ? 14. Cum funcioneaz epuratorul ? 15. Ce
este purjarea cazanului ?

10. A rm tu ra

ca z a n u lu i

Aparatele i diferitele accesorii ale locom otivei care servesc pentru deservirea
cazanului i supravegherea moduluii su de funcionare, fo r meaz armtura
cazanului. M ajoritatea aparatelor care formeaz armtura snt montate n cabina
mecanicului sau n apropierea acesteia pentru a putea fi uor manipulate sau
comandate de personalul care deservete locom otiva. / Sticla de nivel. Pentru ca
personalul de locom otiv s poat ti in ori ce moment nivelul apei din cazan i
cnd trebuie fac alimentarea cu ap, se monteaz o sticl de nivel pe placa
frontal a cazanului. Sticla de nivel este alctuit din dou corpuri metalice
fixate pe placa frontal, avnd canale n com unicaie cu interiorul cazanului i
legate ntre ele printr-un tub de sticl. Canalul capului inferior este n legtur
cu spaiul de ap, iar cel al capului superior cu spaiul de abur. Ambele canale
pot fi nchise prin rofoineii h x i h2 (fig. 54). In prelungirea sticlei de
nivel, n capul inferior se afl un robinet h3, care servete la suflarea sticlei
de nivel si la cur irea ei. Pentru a preveni accidentarea personalului de locom
otiv de aburul i apa fierbinte din cazan atunci cnd dintr-o cauz oarecare s-a
spart sticla de nivel, robineii i h2 au cte o bil de alam, care nchide
canalul fiind^ mpins de presiunea din cazan, dnd astfel posibilitatea s se n
chid robineii fr riscul de a fi oprit. Pentru a preveni accidentele provocate
de cioburile sticlei care snt aruncate de presiunea aburului, sticla de nivel este
nchis ntr-o plas de srm suficient de rezistent sau ntr-o caset special-
aprtoare, cu perei de sticl groi care permit observarea nivelului apei.
Trebuie s se in seama c atunci cnd regulatorul este deschis, adic atunci cnd
locom otiva este n mers, nivelul apei se ridic puin
52
(cu circa 50 mm) din cauza fierberii puternice a apei, de aceea trebuie meninut
totdeauna nivelul mai sus dect minimul prevzut, altfel se risc s se rmn cu
cerul focarului fr ap. Aceasta trebuie s se ai'o n vedere n special atunci
cnd locom otiva coboar c pant, cnd apa se ngrmdete n fa, din cauza
nclinrii inii. Nivelul minim indicat de sticla de nivel asigur stratul minim de
ap de 100 mm deasupra cerului focarului.

mocAea superioar o caro/ui cutie/ de fo c

Fig. 54. Sticla de nivel

Fig.

55.

Robineii

de

probare

nlocuirea sticlei de nivel se face nchiznd robineii h 1 i h 2 , introducindu-


se de sus n jos prin gaura corpului superior dup ce s-a demontat piulia de sus.
Etanarea se face cu ajutorul unor garnituri inelare care se string cu piuliele
presetupelor. Diametrul sticlei de nivel este de 16 mm. In locul sticlelor de nivel
cilindrice se ntrebuineaz de asemenea, sticle de nivel plate, sistem Klinger
care au suprafaa canalului interior striat, ceea ce face ca s apar coloana de
ap din interior, de o culoare nchis, puind fi observat mai bine nivelul.
Robineii de probare. Pentru a putea menine cazanii; n stare de funcionare i
dup ce s-a spart sticla de nivel, se monteaz tot pe placa frontal trei robinei
de probare (fig. 55). Robinetul inferior se monteaz la nlimea corespunztoare
nivelului minim admis al apei in cazan, ce! superior Ia 140 mm deasupra celui
inferior, iar cel dela m ijloc, exact la jum tatea nlimii ntre ceilali doi.
In modul acesta, prin robinetul inferior trebuie s curg totdeauna numai ap cnd
este deschis, prin cel superior numai abur, iar cel din mijloc arat aproximativ
nivelul a p e i; cnd curge ap nivelul este mai
^ ci i cazanul este alimentat, iar cnd iese aour, nivelul este mai jos,
ceia ce nseamn c trebuie alimentat cazanul. Pentru ca apa care curge din
robineii de probare, precum i aburul ce se condenseaz s nu ude podeaua cabinei
mecanicului, se monteaz un colector tubular h (fig. 55) nclinat, avnd trei
tieturi O n dreptul fie crui robinet, prin care apa intr n tubul colector. Din
tubul colector apa este condus printr-o eav n afara cabinei. Locom otivele mari
au cte dou sticle de nivel, nlocuind astfel robi neii de probare. Locomotivele
sovietice seria Zl (FD) i HC (I? ) au cte dou sticle de nivel i robinei de
probare. Dopurile fuzibile. Dopurile fuzibile de control sau uruburile de sigu
ran se monteaz n tabla care formeaz plafonul cutiei de foc (cerul focarului),
cte dou de fiecare locom otiv, iar la locom otivele de mare putere, cum snt
locom otivele sovietice seria Zl (FD) i HC (IS) se monteaz trei dopuri (fig.
56). Ele se monteaz pe axa longitudinal a plafonului, unul n fa lng placa
tubular a cutiei /. de foc, iar cellalt n partea dinapoi a plafonului, lng
placa portal, ini tre primul i al doilea rnd de uruburi de ancorare. Dopul
fuzibil are form a i dimen siunile artate n fig. 56 i const dintr-un dop de
aram sau de bronz, de form tronconic, nurubat in plafo Fie. 56. Dop fuzibil
nul cutiei de foc, pe partea dinspre focar. Corpul dopului e s t e ' gurit n
lungul axului, iar n canalul form at se toarn un aliaj uor fuzibil sau plumb. La
C.F.R., se ntrebuineaz numai plumb. In cazul cnd, cu toate c exist sticla de
nivel i robineii de probare, personalul nu a reuit sau a neglijat alimentarea
cazanului, pn cnd nivelul apei din cazan a cobort sub nivelul minim, rminind
un strat prea subire de ap deasupra cerului focarului sau chiar raemai rmnind
de loc, plumbul se topete, apa amestecat cu abur va ni prin gaura dopului
fuzibil deschis n cutia de foc a locomotivei, avertiznd perso najul locom otivei
i chiar stingnd focul. In asemenea cazuri este interzis s se trag ap n cazan,
avnd n vedere c apa ar veni peste plafonul ncins, s-ar transforma imediat n
abur, iar presiunea crescnd brusc, ar putea provoca explozia cazanului, din cauza
plafonului care ar putea crpa. Personalul de locomotiv, n cazul cnd plafonul
rmne fr ap, iar dopul fuzibil s-a topit, arunca focul din focar, stingnd ori
ce urm de fo c i pregtete locomotiva pentru a fi dus n depou n stare rece.
Aliajul folosit, pentru turnarea uruburilor de siguran, se compune din 90% plumb
i 10% cositor. Temperatura de topire a aliajului trebuie s fie cel puin de 240oc
i cel mult de 310C. Pe urubul de siguran se poansoneaz numrul locomotivei,
data turnrii i a nlocuirii i semnul depoului.
M anom etrul. Presiunea aburului din cazan se msoar cu manometrul ; acesta indic
n kg/cm-> presiunea de lucru din cazan. Trebuie notat c presiunea de lucru a
aburului reprezint diferena dintre presiunea absolut" a aburului din cazan i
presiunea atm osferic; de aceea pre siunea de lucru este cu 1 kg/cm? mai mic
dect presiunea absolut. Manometrele cele mai utilizate la locom otive snt
manometrele tip Bouron (fig. 57). Acest tip de manometru se compune dintr o cutie

Fig. 57. Manometrul cazanului

cilindric, prevzut cu un cadran, un resort i un ac indicator, care arat


presiunea existent in cazan. Resortul manometrului comunic prin intermediul unui
tub cu spaiul de abur al cazanului. Tubul are o form curbat i se deschide cu
atit mai mult cu cit presiunea este mai mare i acioneaz acul indicator, prin
intermediul unui sector dinat. La unele locom otive, in special la cele sovietice,
se monteaz manometre care au cadrane pe ambele fee frontale ale cutiei lor i se
m on teaz n aa fel nct indicaiile lor s poat fi observate atit de mecanic
et i de fochist, fr ca acetia s se ridice de pe locurile lor. Pe cadranul
oricrui manometru care se monteaz pe locomotiv se marcheaz cu o linie roie
vizibil, presiunea maxim admis pentru cazan, presiune care nu trebuie depit
n nici un caz. Pentru a se putea controla dac nu cumva personalul de locomotiv
depete presiunea maxim admis, pe axul manometrului se monteaz un ac arttor
liber, numit arttor de control. Acest ac este antrenat printr-un pinten al
arttorului manometrului, m icndu-se odat cu aceasta n direcia in care
indicaiile manometrului cresc. Cnd ns acul indicator se retrage, el nu
antreneaz i acul de con trol, care rmne Re ioc i arat presiunea maxim la
care s-a ajuns n cazan. Acul de control nu poate fi readus la 0 dect n depou
dup ce s-a scos plumbul de control al manometrului. Dat fiind importana
manometrului, el trebuie s fie controlat cel puin odat la trei luni, comparndu-
1 cu un manometru de control. La
55
sus de el i cazanul este alimentat, iar cnd iese aDur, nivelul este mai jos, cela
ce nseamn c trebuie alimentat cazanul. Pentru ca apa care curge din robineii de
probare, precum i aburul ce se condenseaz s nu ude podeaua cabinei m ecanicului,
se monteaz un colector tubular h (fig. 55) nclinat, avnd trei tieturi O n
dreptul fie crui robinet, prin care apa intr in tubul colector. Din tubul
colector apa este condus printr-o eav in afara cabinei. Locomotivele mari au
cte dou sticle de nivel, nlocuind astfel robi neii de probare. Locomotivele
sovietice seria OZl (FD) i HC (13) au cte dou sticle de nivel i robinei de
probare. Dopurile fuzibile. Dopurile fuzibile de control sau uruburile de sigu
ran se m onteaz n tabla care formeaz plafonul cutiei de foc (cerul focarului),
cte dou de fiecare locomotiv, iar la locom otivele de mare putere, cum snt
locom otivele sovietice seria < Z (FD) i HC (IS) se monteaz I> I trei dopuri
(fig. 56). Ele se monteaz pe axa longitudinal a plafonului, unul n fa lng
placa tubular a cutiei de foc, iar cellalt n partea dinapoi a plafonului, lng
placa portal, n T tre primul i al doilea rnd de uruburi de ancorare. Dopul
fuzibil are forma i dim en siunile artate n fig. 56 i const dintr-un dop de
aram sau de bronz, de form tronconic, nurubat n plafo Fig. 56. Dop fuzibil
nul cutiei de foc, pe partea dinspre focar. Corpul dopului este gurit n lungul
axului, iar n canalul form at se toarn un aliaj uor fuzibil sau plumb. La
C.F.R., se ntrebuineaz num ai plumb. In cazul cnd, cu toate c exist sticla de
nivel i robineii de probare, personalul nu a reuit sau a neglijat alim entarea
cazanului, pn cnd nivelul apei din cazan a cobort sub nivelul minim, rmnnd
un strat prea subire de ap deasupra cerului focarului sau chiar raemai rmnnd
de loc, plumbul se topete, apa am estecat cu abur va n i prin gaura dopului
fuzibil deschis in cutia de foc a locomotivei, avertizind perso najul locom otivei
i chiar stingind focul. In asem enea cazuri este interzis s se trag ap n
cazan, avnd n vedere c apa ar veni peste plafonul ncins, s-ar transforma
imediat n abur, iar presiunea crescjnd brusc, ar putea provoca explozia cazanului,
din cauza plafonului care ar putea crpa. Personalul de locomotiv, n cazul cnd
plafonul rmne fr ap, iar dopul fuzibil s-a topit, arunc focul din focar,
stingnd ori ce urm de foc i pregtete locomotiva pentru a fi dus n depou n
stare rece. Aliajul folosit, pentru turnarea uruburilor de siguran, se compune
din 90% plumb i 10% cositor. Temperatura de topire a aliajului trebuie s fie cel
puin de 240oc i cel mult de 310QC. Pe urubul de siguran se poansoneaz numrul
locomotivei, data turnrii i a nlocuirii i semnul depoului.
Manometrul. Presiunea aburului din cazan se msoar cu manome trul ; acesta indic
n kg/cms presiunea de lucru din cazan. Trebuie notat c presiunea de lucru a
aburului reprezint diferena dintre presiunea a b so lu t 'a aburului din cazan
i presiunea atm osferic; de aceea pre siunea de lucru este cu 1 kg/cm- mai mic
dect presiunea absolut. Manometrele cele mai utilizate la locom otive snt m
anometrele tip Bouron (fig. 57). Acest tip de manometru se com pune dintro cutie

Fig. 57. Manometrul cazanului

cilindric, prevzut cu un cadran, un resort i un ac indicator, care arat


presiunea existent in cazan. Resortul manometrului com unic prin interm ediul
unui tub cu spaiul de abur al cazanului. Tubul are o form curbat i se deschide
cu atit mai m ult cu cit presiunea este mai mare i acioneaz acul indicator, prin
intermediul unui sector dinat. La unele locomotive, in special la cele sovietice,
se monteaz manom etre care au cadrane pe ambele fee frontale ale cutiei lor i se
m on teaz n aa fel nct indicaiile lor s poat fi observate atit de mecanic
ct i de fochist, fr ca acetia s se ridice de pe locurile lor. Pe cadranul
oricrui manometru care se monteaz pe locomotiv se m archeaz cu o linie roie
vizibil, presiunea m axim admis pentru cazan presiune care nu trebuie depit
n nici un caz. Pentru a se putea controla dac nu cumva personalul de locomotiva
depete presiunea maxim admis, pe axul m anometrului se monteaz? un ac arttor
liber, num it arttor de control. Acest ac este antrenat printr-un pinten al
arttorului manometrului m icndu-se odat cu aceasta n direcia in care
indicaiile manometrulu cresc. Cnd ns acul indicator se retrage, el nu
antreneaz i acul de con trol, care rm ne pe loc i arat presiunea maxim la
care s-a ajuns t cazan. Acul de control nu poate fi readus la 0 dect n depou
dup ce s-s scos plumbul de control al manometrului. Dat fiind im portana
manometrului, el trebuie s fie controlat ce puin odat la trei luni, comparndu-1
cu un manometru de control. Li
interval de un an i dup fiecare reparaie, manometrul se prezint servi ciului de
control al statului. Supapele de siguran. Pentru a evita depirea presiunii, m
axim e admise, fiecare cazan este prevzut cu supape de siguran. Cnd presiunea a
depit presiunea maxim admis, supapa de siguran se deschide au tomat, lsnd
surplusul de abur s ias n atm osfer cu mare sgom ot i avertizind personalul
locom otivei. Supapa de siguran (fig. 58) este alctuit din dou piese prin
cipale : corpul supapei, care se fixeaz pe cazan cu ajutorul unei flane i supapa
propriu zis, prevzut cu aripioare d e ghidare, aezate pe scaunul su papei din
corp, care face n chiderea etane. Aburul din ca zan m pinge n supap ;
aceasta este contra echilibrat de un bra cu prghie avnd Ia cap O ' contra-
greutate, i nu este ri dicat dup scaun dect atunci cnd presiunea din cazan,
reu ete s ridice contragreutatea.. Prin calcul i exoerien se &ranjeaz ca
acest lucru s nu se petreac dect atunci cntf presiunea din cazan a depit
presiuriea maxim admis. In locul contragreutii,, care se poate mica n tim pul
mersului din cauza trepidaiilor,, fcnd s scape aburul, s-a u construit supape
cu resoarte. Fia. 58. Supap de siguran Dac se noteaz cu S, su prafaa supapei
pe care aburul exercit presiunea ; cu p, presiunea din cazan ; cu l, lungimea
braului contragreutii i cu G, greutatea contragreutii, dup form ulele d e
echilibrare din m ecanic se poate scrie.
P X S = G X l

din care se poate scoate fie G, fie l, considernd pe S i p, cunoscute, iar pe una
din celelalte G sau l alese arbitrar ; d e c i:
G =
p

y s
i

i =-

p 'x s

Supapele se regleaz in aa fel in c i t : n m om entul cnd s-a atins presiunea


maxim admis, ambele su pape s sufle, adic s se deschid : deschiderea nu
ntrzie-m ai m ult dect la atingerea a 1 /1 0 din presiunea maxim admis : 56
cantitatea de abur eliberat trebuie s fie cit mai mare pentru ca deschiderea s
fie de scurt d u r a t ; supapele trebuie s se nchid im ediat ce presiunea a
sczut in cldare sub presiunea maxim admisibil : supapele trebuie s se aeze
etan pe scaunele lor ; construcia lor trebuie s fie n aa fel realizat nct
s evite blocarea n poziia nchis sau n poziia deschis. Toate aceste condiii
snt ndeplinite de supapele m ontate la locom o tivele moderne dintre care supapa
Ram sbottom , fig. 58, este montat si pe locom otivele C.F.R. Aceast supap este
o supap dubl de siguran. Tijele supapelor snt articulate la prghia de
ncrcare B. In mijlocul acestei pirghii este atrnat tija S, prin o plac cu
piulie m, care susine printr-un bulon balancierul transversal C, cu brae egale,
la cptui crora este legat cte un resort F, fixat fiecare la captul inferior de
capul supapei. Resoartele apas prin tijele respective supapele pe scaunul lor i
ac iunea este identic ca i n cazul cnd fiecare supap ar fi ncrcat printr-
un resort. ncrcarea supapei, prin reglarea tijei S pe prghia B, se face la 0 .1
0,2 kg/cm- sub presiunea m axim admis. Pentru a m piedica personalul de locom
otiv s m odifice reglajul su papelor de siguran, pentru a nu se mai deschide la
presiunea maxim admis, ci la o presiune ceva mai mare. personalul de depou care
ie supravegheaz i le regleaz, face plumbuirea supapelor, la piesele de care
depinde reglajul. In cazul supapei R am sbottom se plumbu'ete piu lia m Fluierul.
In afar de sem nalele optice de cale prin care se indic circulaia unui tren, m
ecanicul trebuie s aib posibilitatea ca indepen dent de ori ce alt fel de sem
nalizare s poat da sem nale de pe locomo tiv. Aa de exemplu mecanicul trebuie
s dea sem nale speciale la con ducerea unui tren cu frne de mn pentru
strngerea sau slbirea frne- lor, s dea sem nale de atenie cnd se apropie de
un pod, de un tunel ; cnd trece printr-o staie aglomerat cu pasageri etc. Pentru
aceasta, lo com otivele snt prevzute cu flu ie r ; autom otoarele n loc de
fluier au clacson sau siren. Fluierul se com pune dintr-un corp gol, n interiorul
cruia se gsete o supap m, apsat pe scaunul ei Ic, printr-un resort n, i prin
presiunea aburului (fig. 59). Supapa se deschide cu ajutorul unui sistem de prghii
acionate de mecanicul din cabin. Deasupra supap i este aezat un cilindru de
alam gol, a, pus cu gura e n jos, avnd dou tieturi laterale b, pentru ieirea
aburului. Aburul ieind cu vitez lovete n marginile cilindrului producnd o
serie de vi braii care produc un sunet strident i puternic. Sunetul este mai^
subire sau mai gros, dup cum diam etrul i lungim ea cilindrului de alam & snt
, mai mari. Fluierele de locom otiv snt de construcii foarte diferite ; ele se
mon teaz pe cazanul vertical n faa m ecanicului. Uneori se monteaz dou fluiere
: cei slab este folosit n mprejurri normale, iar cel puternic n caz de alarm
sau de pericol ivit pe neateptate, ori cnd sem nalul trebuie s fie auzit de la
distan m ai mare. 57
Locomotivele mai noi au fluiere prin care se pot obine atit sunete tari, cit i
sunete slabe. Aceste fluiere au un ventil mare i unul mic. Inti intr n funcie
ventilul mic dnd sunete slabe i dac mecanicul trage mai tare intr n funcie i
ventilul mare (fig. 59).

coroan in e la r ventil a u xiliar

Fg. 59. Fluierul locomotivei

Fluierul se poate aciona, la trenurile care nu au frin autom at, i de ctre


eful de tren care se afl n vagonul de siguran al trenului, prin tragerea unei
frnghii care este n legtur cu barele de articulaie care l acioneaz.
Pulverizatorul sau arztorul de pcur. Cnd locomotiva, n loc de crbuni, arde
combustibil lichid i n special pcur, pentru pulverizarea com bustibilului snt
m ontate aparate speciale num ite pulverizatoare sau arztoare de pcur. In
limbajul obinuit ele, se mai numesc i injectoare pentru pcur. Pulverizatorii
lucreaz cu aer comprimat sau cu abur. Tendina este ca la locom otive s se
ntrebuineze exclusiv numai pulverizatori cu abur deia locomotiv. Consumul de
abur este de 0,5 kg abur la un kg de pcur ceea ce revine la 4% din aburul produs
de locomotiv. La unele locomotive, printre care i unele locomotive dela C.F.R. s-
a prevzut arderea mixt, cu pcur i cu crbuni. Funcionarea pulverizatorului se
poate urmri pe fig. 60, care arat n seciune i n vedere, pulverizatorul
sovietic sistem Danilin adoptat de cile ferate din Uniunea Sovietic, care n urma
cercetrilor s-a dovedit cel mai bun. Aburul intr n canalul central care se term
in cu dou trom pete co nice, constituind un ajutaj i n care capt o mare
vitez Pcura intr n canalul concentric i este aspirat de vna de abur n
spaiul A, trece prin ajutajul B i este aruncat, fiind pulverizat, n focar. 58
La locomotivele C.F.R., s-au utilizat dou, puiverizatoare sistem rom inesc :
pulverizatorul G. Cosmovici i pulverizatorul T. Dragu. Ambele au dlat rezultate
bune i pulverizatorul Cosmovici de peste 30 de ani este u ti lizat pe o scar tot
mai mare. La pulverizatoul Cosmovici, pcura vine prin camera a, prevzut cu B
orificii 5, deasupra crora snt 6 perei mici de 0,8 mm nlim e. Aburul vine
prin spaiul m, camera a este mare i perm ite evacuarea apei strnse n punga de
jos, prin robinetul k, (fig. 61). Acest pulverizator lucreaz fr sgomot i d o
bun ardere. In stalaia de ars pcur, este artat schem atic n fig. 62. Aburul
necesar pulverizatorului se ia fie dela locomotiva respec tiv care s-a nclzit
cu lemne pn ce presiunea a ajuns la 2 k g/cm 2 , fie dela o alt loco m otiv sub
presiune, printr-un racord R, la care se nurubeaz o conduct. Dela acest racord
aburul merge prin robinetul 1 ' V 'P rn cu spre instalaia de ars pcur. Fig. 60.
Pulverizatorul Danilin Dela robinetul 1 aburul merge la robinetul ntreruptor de
-unde pornete n diferite direcii prin evi prevzute cu robinei. eava d, duce
aburul la pulverizator. Dela robinetul 2, eava a, duce aburul la prenclzitorul
de pcur T, de unde iese i merge mai departe la serpen tina din rezervorul de
pcur al tenderului, unde nclzete pcura pen tru a o face mai fluid. eava m,
care aduce pcura, nainte de a intra n pulverizator, este cotit, iar n dreptul
cotului este legat eava C, prin care se trim ite abu rul pentru desfundare de
dopurile de pcur i de parafin care se depun. eava vertical d. servete la
eliminarea apei de condensaie care se for meaz in instalaie. Pcura, nainte de
a intra n eava m, din rezervorul de pcur trece printr-o sit m ontat n
rezervor care oprete im puritile i aglomerrile asfaltice care se separ.
Focarele locomotivelor prevzute cu arztoare de pcur nu mai au grtar i
cenuar, ci num ai clape pentru intrarea aerului necesar arderii a cror
deschidere este com andat de fochist, din cabin. Locomotivele cu ardere m ixt au
focar normal i clape pentru aer suplimentar. Robinetele de purjare. Pentru
ndeprtarea nmolului din cazan i n special din sacul de nmol al epuratorului
precum i pentru golirea rapid a cazanului pentru splri, se monteaz n partea
de jos a focarului, n pereii laterali, n placa de racordare i sub capul
cilindric, robinei de purjare. Construcia robinetului de purjare, tip vechi, este
dat n fig. 63, n care A este capul robinetului care se leag cu cazanul printr-o
flane cu garnitur, b este capul exterior al robinetului i C este conul
robinetului. 59
Fig. 62. Instalaie de ars pcura
Pentru a se evita nghearea robinetului, se prevede n capul lui un orificiu a
prin care este evacuat apa rmas n scobitura capului, lng con, dup nchiderea
lui. Acest tip de robinet s-a dovedit a nu fi tocm ai potrivit pentru purjarea
cazanului. Pe conul robinetului se depune un strat de piatr care face ca robinetul
s se deschid anevoie i s nu poat fi nchis n mod sigur. Nu este exclus nici
posibilitatea nfundrii lui prin buci de piatr din cazan care fac imposibil
nchiderea robinetului.

Fig.

63. Robinet de pur.iare tip vechi

Fig. 64. Robinet de purjare Everlasting

Pentru a se evita aceste inconveniente se ntrebuineaz acum robi n ete tip


Everlasting, care nu m ai prezint aceste defecte. Robinetul Ever lasting (fig. 64)
nu se blocheaz cu piatr i asigur nchiderea i deschi derea rapid, cu ajutorul
unei transm isii com andat din cabina m ecani cului. Corpul robinetului i capacul
acestuia snt turnate din oel, psuite i strinse cu 9 buloane. In interiorul
corpului robinetului se gsesc dou se r ta r e : sertarul mare 1 i sertarul mic
5. Sertarul mare nchide canalul dinspre cazan, iar prelungirea acestui sertar este
legat cu axul 4 care se rotete n buceaua 3. Sertarul cel m ic 5 este psuit pe
capacul robinetului i servete pentru nchiderea canalului exterior. Suprafaa
interioar a sertarului mic are un ieind care ptrunde ntr-un canal din corpul
sertarului mare. Intre am bele sertare este comprimat resortul 6. Cnd se rotete
axul 4 cu ajutorul prghiei 2, se rotete sertarul mare , la rndul ^u
antreneaz sertarul mic. In modul acesta rotind ntr-un sens sau intr-altul, se
nchide i se deschide robinetul. Etanarea bucelii 3 este m buntit prin
apsarea resortului 7. Pentru o mai bun etanare s-au fcut modificri, adaptndu-
se la bucele o presetup fcnd inutil resortul 7. Pentru evacuarea aburului cu
ocazia splrii este m ontat lin ventil care se termin printr-un teu. Ventilul se
gsete n partea de sus a primei virole. Gurile de splare. Pentru splarea
cazanului, pentru evacuarea nm o lului i a pietrei din interior, precum i pentru
revizuirea suprafeei inte rioare a cazanului, snt prevzute, n diferite pri,
guri de splare. Aces
tea snt deschideri speciale, care se nchid prin capace sau prin dopuri. Astfel de
guri snt necesare mai ales n partea focarului, unde numrul mare al antretoazelor
contribuie la acumularea nmolului i a pietreiAceste guri snt necesare i n
toate celelalte pri ale cazanului n care se poate depune piatra i unde trebuie
s ptrund priul cnd se spal i se cur cazanul. Capacele gurilor de splare
sint de diferite construcii. Astfel n fig. 65 a se arat o autoclav de
construcie obinuit m ontat n colurile m antalei focarului. In fiecare col al
focarului, pe linia vertical, trebuiesc m ontate cel puin trei asem enea
autoclave. Guri de splare trebuie s se mai gseasc i n pereii laterali ai
focarului, ling cadrul cutiei de foc. Autoclava se sprijin pe o bucea cu
deschiderea oval care este fixat n peretele cazanului prin filet. Intre capac i
capul bucelei se monteaz o garnitur de cnep m pletit sau de plumb. In figura
65 b se arat alt model de nchidere al gurii de splare, prin dop-urub, cu cap
patrat pentru strngere, iar n fig. 66 se arat o gur de splare nchis cu capac
n form de taler, aplicat n partea exterioar a cazanului. In corpul cilindric
al cazanului, de obicei n virola cea mai apropiat de focarul locom otivei, se
face o gaur cu diametrul mare (350400 mm) num it gur de vizitare, prin care
poate ptrunde la nevoie n interior pentru revizuirea cazanului. Gurile de splare
trebuie s fie controlate des de personalul de loco motiv, pentru a repara la tim
p pe acelea care curg, fie prin strngerea piulielor, fie prin nlocuirea
garniturilor. Capul central de abur. Pentru funcionarea diferitelor aparate ale
locomotivei, cum snt m anometrele, fluierele, injectorii, pompele, arz toarele de
pcur, stropitorul suflerul etc., este nevoie s se ia aburul din cazan prin
diferite robinete. Cum nu este indicat ca fiecare eav s fie legat direct la
cazan, este mai bine ca acestea s fie grupate la o pies unic colectoare, care s
primeasc aburul din cazan. Aceast pies colectoare se num ete capul central de
abur (fig. 67). Dela capul central pornesc toate evile care duc aburul la toate
aparatele auxiliare ale locomotivei, care funcioneaz cu abur. Pe robi netul
fiecreia se scrie aparatul pe care l deservete. Capul central de abur se m
onteaz n cabina m ecanicului, pe peretele frontal. n partea sting pentru a fi m
anipulat de fochist. El este legat cu cazanul printr-o eav care vine dela domul
regulatorului de unde se ia priza de abur. Cu ajutorul unui robinet central, tot
capul de abur poate fi izolat de cazan. Capul de regulator. Aburul produs n cazan
trece spre cilindrii m ainii cu abur a locom otivei, printr-un tub de com unicaie
i prin evile de admisie. Tubul de com unicaie se compune din dou p r i: o
parte orizontal care'm erge n lungul corpului cilindric i trece prin placa
tubular din camera de fum i o parte vertical n dom, num it capul
regulatorului. La locom otivele cu suprainclzitor, tubul de com unicaie conduce
aburul n colectorul suprancizitorului.
Fi.g 65. Diferite moduri de nchidere a gurilor de splare

Fig. 68. Cap de regulator cu sertar

Fig. 66. Gur de splare nchis cu capac n form de taler

Fig. 67. Capul central de abur

Fig. 69. Capul de regu lator cu supape sistem Zara

63
Tubul de com unicaie are diametrul de 190 mm, este confecionat din otel avind
pereii de 6 8 mm i permite scurgerea aburului cu viteza de cel mult 3550 m/s.
In camera de fum este terminat cu o ram ificaie permitind legtura cu evile de
admisie. ' Capul de regulator este de font i are n partea de sus o deschidere
care servete pentru trecerea aburului din dom n tubul de com unicaie.
Deschiderea capului regulatorului este nchis de o pies plat num it sertarul
regulatorului (fig. 6 8 ) sau printr-o pies circular num it supapa
regulatorului. Capul de regulator cu sertar este artat n fig. 6 8 . Orificiile pe
care le inchide sertarul trebuie s aib o suprafa de 1/20 din suprafaa pisto
nului m ainii cu abur. La o presiune de 1012 k g/em 2 sertarul este ap sat pe
capul regulatorului cu o for mare, din care cauz exist o frecare puternic care
ngreuneaz micarea sertarului. Pentru a uura micarea sertarului s-a recurs la
urmtoarea soluie : n loc de un sertar s-au pre vzut dou sertare ; un sertar
mare A i un sertar mic B. Sertarul mare are o fant a, de dim ensiuni egale cu una
din cele dou deschideri b, pre vzute n capul regulatorului i dou fante mici e.
Sertarul mic are dou deschideri inegale C, de dim ensiuni destul de mari. Cnd
mecanicul deschide regulatorul ncepe mai nti s se m ite ser tarul mic B, pn
cnd umrul , al sertarului mic, ntlnete sertarul mare pe care l trage n jos.
In acel m om ent deschiderile c ale sertarului mic coincid cu deschiderile nguste
e din sertarul mare, lsnd ca o parte din abur s intre n tubul de com unicaie,
prin canalele b. nd at ce aburul a trecut n tubul de com unicaie, apare o
presiune i n interiorul capului de regulator, care contraechilibreaz presiunea
de pe sertar, descrcndu-1. In acest caz fora necesar pentru micarea sertarului
este mai mic. Bara regulatorului fiind rotit n continuare de mecanic, sertarul
mic m pinge n jos sertarul mare astfel descrcat, deschizind canalul b, de sus,
al capului regulatorului. In acelai timp, fanta a, din sertarul mare, coincide cu
cellalt canal b, al capului regulator, astfel c aburul intr prin ambele canale
b, adic regulatorul este deschis. Pentru ca ambele sertare s aib un contact
direct intre ele, pre cum i cu oglinda capului de regulator, n spatele sertarului
mic se g sete un resort plat s , care le apas. Regulatorul cu sertare plane cere
m ulte reparaii, suprafaa oglinzii se rizeaz din cauza depunerilor de piatr i
trebuie polizat i lefuit des ; de aceea la locom otivele moderne i cu presiune
mare se monteaz regulatorul cu supape. S-au realizat m ulte tipuri de astfel de
regulatoare, dintre care se citeaz sistem ul Zara (fig. 69). . Reulatorul Zara se
compune dintr-o supap b, sprijinit pe un scaun, n m ijlocul creia se gsete o
alt supap m ic c. Cnd regula torul este nchis, ambelte supape snt apsate pe
scaunele lor de presiunea aburului din cazan. Cnd se deschide regulatorul, se
deschide nti su papa mic c, lsnd aburul s treac sub supapa mare b. Supapa
mare are partea inferioar n forma unui piston introdus n cilindrul S, din
interiorul capului regulatorului. Trecnd prin deschiderea supapei m ici n
cilindrul S, aburul n cepe s apese de jos n sus asupra supapei mari,
descrcnd-o i fcnd
deschiderea uoar. Aburul trece dup deschiderea supapei mari, n tu bul de com
unicaie, prin spaiul circular a. Aburul care intr n cilindrul S trece i el n
tubul de com unicaie prin orificiul t, din partea de jos a cilindrului. Acest
regulator perm ite deschiderea inceat i uoar a supapei mari, a stfe l c locom
otiva demareaz ncet i fr smucituri. Locomotivele moderne, de mare putere,
necesit seciuni m a ri, ale supapelor, care la suprafeele mari pe care le au se
deformeaz nem aifiin d etane i de aceea s-a recurs la montarea de regulatoare cu
su p a p e multiple. La locom o tivele din seriile C>4 (FD) i MC (IS) s-a m ontat
un ^la copu/nyvfotoru/ut cap de regulator cu patru .bora de com anda supape.
Comanda capului de regulator se face din cabina mecanicului, prin te'ara de
ccmuri/cafo toara de comand i prin oxi// reg u/aforu/o/ m anivel (fig. 70). m
cnise/o t/j de /eyfaro Aparate pentru curi r e a evilor n mers. La lo com
otivele moderne, cum s n t locom otivele sovietice Fig. 70. Bara de comand i
manivela d in seriile Oii (FD), HC regulatorului (IS) i CO (SO) snt ins tala te
aparate speciale m anevrabile n timpul mersului i care servesc la suflarea
evilor de fum i a evilor fierbtoare. Cele mai bune rezultate se obin cnd
tirajul este m axim , adic atunci cnd locomotiva este cu regulatorul deschis, i
ca zan u l lucreaz n regim forat. Funinginea care se depune n interiorul
evilor i frezilul ngreuneaz trecerea gazelor i micoreaz mult trecerea
cldurii dela gaze ctre ap. Funinginea conduce cldura de 500 ori mai ru dect
oelul, din care cauz prezena unui strat de funingine reduce n mare msur
cantitatea de cl dur cedat apei din uazan. Aparatul pentru curirea evilor n
mers se monteaz n fa, n partea dinainte a fo carului, pe dreapta i pe stnga
Fig. 71. Aparate pentru curitul evilor acestuia (fig. 71).
n mers lo c o m o t iv e le seria HC

(IS), aparatele evilor au o transmisie autom at i snt m ontate n afar talei,


primind abur dela capul central de abur. Ajutajele rul cu vitez n evi se
introduc prin orificii n focar ; ele
Montatorul de locomotive. Voi. I 5

oentru curirea pe pereii m an care trim it abu au oarecare Iun65


ne i o micare circular, pentru a mri cit mai mult seciunea ba t de abur, care
acoper toat placa tubular. in depouri, curirea evilor de funingine se face cu
un furtun i cu tub de fier lung de 3 m. prevzut cu un cap de suflare a aburului,
trim ite aburul atit n lungul evilor, cit i radial pe pereii lor. e modul
acesta se face atit desfacerea funinginei de pe perei, et i. larea ei afar.
Nisiparul. Fora de traciune a unei locom otive este cu atit mai mare cu cit
greutatea ad'erent i coeficientul de frecare intre bandaj i in snt mai marL
Dac frecarea este mic-, ro ile patineaz mai ales Ia por nirea trenurilor grele
i la ur carea rampelor grele Pentru a mri coeficien tul de frecare ntre bandaj
72. Nisiparul locomotivei i evile cu nisip in, locom otivele snt pre vzute
cu o instalatie spe care m prtie nisip pe in n faa roii. Aceast
instalaie se n u te nisiparul locomotivei (fig. 72). Dela un rezervor sau dom, ori
dela dou rezervoare dispuse cte 1 pe fiecare parte, se conduce nisipul prin evi,
naintea roilor m o-e i cuplare, prin antrenarea lui cu abur sau cu aer
comprimat. eaduc nisipul foarte aproape, ntre roat i in, pn la 50 mm deaa
sinii, pentru a rmne pe in, a fi prins de roat i a nu fi spul,t mai ales cnd
este vnt lateral. Aerul comprimat se ia dela rezeril principal de aer, trece prin
cabina mecanicului, unde este robinede comand al nisiparului i prineav n
lungul locomotivei, pde in dom, n nisiparul propriu zis. In nisiparele cu aer
comprimat. 'este nisiparul K n o n , se utilizeaz cureni de aer comprimat ; un nt
pentru rscolirea nisipului n unde trebuie s intre n eava dere i un curent
pentru sufla'n jos a nisipului prin eav i rea lui cu mare vitez.
Tromdistribuitoare fig. 73) rsconisipul cu aerul ce iese prin orimic a i l trim
ite la roi prin l_ de nisip cu aerul ce iese prin :iul mai mare b. Fig. 73.
Nisiparul Knorr cu aer Jisiparele cu abur iau aburul dela comprimat '^central i
printr-o supap l 3a treac la un aspirator de aer rscolete nisipul i l
antreneaz spre sini. Curentul de abur care Pe eava de nisip poate topi la nevoie
stratul de polei care m ciuperca inei pe timp de iarn, evitnd astfel patinarea
roilor.
Nisiparele cu abur prezint inconvenientul c umezind nisipul i existnd ap pe
evi din cauza condensrii, evile se nfund i trebuie s fie re vizuite i
destupate des. Se recomand ca naintea unei rampe grele, n ultim a staie de
oprire, s se revizuiasc i s se desfunde nisiparul i evile. Nisipul
ntrebuinat la locom otive trebuie s fie bine uscat, de granulaie mic, trecut
prin sit de 2 mm. Aceste operaii se execut n depou, n usctorii speciale i n
depozitul de sortare.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Care snt aparatele care compun armtura cazanului ? 2. La ce servete sticla de


nivel ? 3. Cum este construit i unde este montat sticla de nivel ? 4. De ce se
prevd robinei cu bile ? 5. Care este nivelul minim de ap deasupra focarului ?
6'. La ce servesc robineii de probare ? 7. Cum snt montai robineii de probare ?
8. Ce snt dopurile fuzibile ? 9. Unde snt montate ? 10. Cum snt construite ele ?
11. La ce temperatur trebuie s se topeasc dopurile (plumbul) ? 12. Cu ce se
msoar presiunea cazanului ? 13. Cum funcioneaz manometrul ? 14. La ce servete
acul de control al manometrului ? 15. Cum funcioneaz supapele de siguran ? 16.
Ce condiii trebuie s ndeplineasc supapele de siguran ? 17. Cum funcioneaz
fluierul locomotivei ? 18. Lin ce se compune instalaia de ars pcura ? 19. Cum
este construit pulverizatorul sovietic sistem Danilin ? 20. Dar pulverizatorul
Cosmovici ? 21. Ce snt robinetele de purjare ? 22. Unde se monteaz ? 23. La se
servete capul central de abur ? 24. Cum funcioneaz capul de regulator ? 25. Cum
funcioneaz nisiparul ?
gime i o micare circulara, pentru a mri cit mai mult seciunea b tut de abur,
care acoper toat placa tubular. In depouri, curirea evilor de funingine se
face cu un furtun i cu un tub de fier lu n g de 3 m. prevzut cu un cap de
suflare a aburului, care trim ite aburul att n lungul evilor, cit i radial pe
pereii lor. In modul acesta se face att desfacerea funinginei de pe perei, ct
i. suflarea ei afar. N isip a r u l. Fora de traciune a unei locom otive este
cu atit mai mare cu ct greutatea ad'erent i coeficientul de frecare n tre ra
b /re fd e n/st P d is tr ib u / fo n j! _ conde/e J e r c o /rw r~ \ bandaj i
in snt mai marL Dac frecarea este mic, ro ile patineaz mai-ales Ia por nirea
trenurilor grele i la ur carea rampelor grele Pentru a mri coeficien r e z e rv o
r p rin cip / Ntevi/e d r nisip tul de frecare ntre bandaj Fig. 72. Nisiparul
locomotivei i evile cu nisip in, locom otivele snt pre vzute cu o instalaie
spe cial care m prtie nisip pe in n faa roii. Aceast instalaie se n u m
ete nisiparul locomotivei (fig. 72). Dela un rezervor sau dom, ori dela dou
rezervoare dispuse cte unul pe fiecare parte, se conduce nisipul prin evi,
naintea roilor m o toare i cuplare, prin antrenarea lui cu abur sau cu aer
comprimat, e vile aduc nisipul foarte aproape, ntre roat i in, pn la 50
mm dea supra sinii, pentru a rmne pe in, a fi prins de roat i a nu fi spul
berat mai ales cnd este vnt lateral. Aerul comprimat se ia dela rezer vorul
principal de aer, trece prin cabina mecanicului, unde este robine tul de com and
al nisiparului i prin tr-o eav n lungul locomotivei, p trunde n dom, n
nisiparul propriu zis. In nisiparele cu aer comprimat, cum 'este nisiparul Knorr,
se utilizeaz doi cureni de aer comprimat ; un curent pentru rscolirea nisipului
n zona unde trebuie s intre n eava de cdere i un curent pentru su fla rea n
jos a nisipului prin eav i cderea lui cu mare vitez. Trom peta distribuitoare
fig. 73) rsco lete nisipul cu aerul ce iese prin ori ficiul mic a i l trim ite
la roi prin eava de nisip cu aerul ce iese prin orificiul mai mare & . Fig. 73.
Nisiparul Knorr cu aer Nisiparele cu abur iau aburul dela comprimat capul central
i printr-o supap l las s treac la un aspirator de aer care rscolete nisipul
i l antreneaz spre sini. Curentul de abur care iese jpe eava de nisip poate
topi la nevoie stratul de polei care m rac ciuperca inei pe timp de iarn,
evitind astfel patinarea roilor. 66
Nisiparele cu abur prezint inconvenientul c umezind nisipul i existr ap pe
evi din cauza condensrii, evile se nfund i trebuie s fie r vizuite i
destupate des. Se recomand ca naintea unei rampe grele ultim a staie de oprire,
s se revizuiasc i s se desfunde nisiparul evile. Nisipul ntrebuinat la
locomotive trebuie s fie bine uscat, de gn nulaie mic, trecut prin sit de 2 mm.
Aceste operaii se execut n depo in usctorii speciale i n depozitul de
sortare.
NTREBRI PENTRU VERIFICAREA CUNOTINELOR 1. Care snt aparatele care compun
armtura cazanului ? 2. La ce servete sticla de nivel ? 3. Cum este construit i
unde este montat sticla de nivel ? 4. De ce se prevd robinei cu bile ? 5. Care
este nivelul minim de ap deasupra focarului ? 6. La ce servesc robineii de
probare ? 7. Cum snt montai robineii de probare ? 8. Ce snt dopurile fuzibile ?
9. Unde snt montate ? 10. Cum snt construite ele ? 11. La ce temperatur trebuie
s se topeasc dopurile (plumbul) ? 12. Cu ce se msoar presiunea cazanului ? 13.
Cum funcioneaz manometrul ? 14. La ce servete acul de control al manometrului ?
15. Cum funcioneaz supapele de siguran ? 16. Ce condiii trebuie s
ndeplineasc supapele de siguran ? 17. Cum funcioneaz fluierul locomotivei ?
18. Din ce se compune instalaia de ars pcura ? 19. Cum este construit
pulverizatorul sovietic sistem Danilin ? 20. Dar pulverizatorul Cosmovici ? 21. Ce
snt robinetele de purjare ? 22. Unde se monteaz ? 23. La se servete capul
central de abur ? 24. Cum funcioneaz capul de regulator ? 25. Cum funcioneaz
nisiparul ?
CAPITOLUL II
M A I N A C U A B U R

1. F u n c io n a r e a i p rile p rin cip ale a le m a in ii cu abur a lo c o


m o tiv e i

Aburul produs In cazan, avind o presiune ridicat de : 10, 12, 16 kg/cmnu ar putea
produce micarea locomotiv'ei, respectiv nu ar putea produce fora de traciune
necesar remorcrii trenului, dac nu ar fi introdus, n alt parte a locomtivei-
num it maina cu abur sau motorul loco motivei al crui rol este de a transforma
energia de presiune (potenial) a aburului n energie de micare (cinetic).
Principiul de funcionare al m ainii cu abur a locom otivei este acela, al
oricrei m aini cu piston. S urmrim fig. 74. Aburul vine dela cazan, dup ce a
trecut prin supranclzitor, trece n ea va de admisie A i intr n cilindrul
distribuiei cu ser tare B sau n camera de distribuie. Sertarele cilin drice D,
legate solidar pe Fig- 74. Schema mainii cu abur a locomotive! aceiai tij, avnd
0 m i care de dute-vino, las aburul s intre succesiv, cnd pe la un cap, cnd pe
la cellalt al cilindru lui c, mpingnd cnd ntr-un sens, cnd n cellalt
pistonul K. Cilindrul C i pistonul K snt cilindrul i pistonul motor, spre
deosebire de cilin drul B i pistoanele (sertarele) D, care fac parte din
distributia m ainii cu abur. Pistonul mpins cu mare for de aburii intrai in
cilindri apas, resPctiv ^ a g e prin tija pistonului S, de capul de cruce O.
Capul de cruce P streaz capului tijei pistonului micarea alternativ (dute-vino)
pe care o are pistonul, fiindc alunec n lungul glisierei G. De capul de cruce
este articulat biela motoare T, cu unul din capete iar cu cellalt capt este
fixat pe butonul de manivel Z. care este solidar legat cu roata lo com otivei R,
num it roat motoare. 68
Capul bielei fixat n capul de cruce, are o m icare alternativ, ce llit cap
fiind fixat pe butonul de m anivel la o micar'e circular, im primind butonului
de m anivel i deci roii motoare, o micare de ro taie. Roata motoare R
invrtindu-se, ns fiind i n contact cu inj nu poate s rmn pe loc i prin
urmare se m ic nainte, deci se ob in e micarea de naintare a locomotivei.
Tija sertarelor de distribuie D nu ar mica aceste sertare pentru introduce aburul
n cilindrul motor la m om entul potrivit, dac ea nu a fi legat prin biela tijei
sertarului L, la excentricul E, care se rotet odat cu roata motoare de care este
legat fix. In modul acesta se in troduce abur in cilindri numai atunci cind
pistonul se afl la capet< Dac locomotiva ar avea o singur osie motoare, desigur
c ace osie ar patina, fiindc greutatea aderent a locom otivei pe o singur osie
ar fi insuficient, de aceea de butonul motor al m anivelei Z est legat biela
cuplar P, care transm ite micarea la roile cuplare, al c? ror numr depinde de
mrimea locomotivei. Osiile cuplarea snt n nums de 2, 3, 4 sau 5. Greutatea
suportat de un numr mar e (---V n de osii, va conduce la o greu ar ( ta te
aderent mare i deci la o for de traciune mare. "fS I X O . O O O W . Dup ce
aburul a lucrat n cilindrul motor, iese prin Fig. 75. Locomotiv cu patru maini
cu abur ca ie te le cilindrului distribubuiei. de unde prin canale este condus la
eava d e em isie, care se tie c se term in cu capul ti em isie n camera de
fum. Toate aceste organe constitue maina cu abur a locom otivei i avn n vedere
solicitrile i condiiile n care snt puse s lucreze atunci cn locomotiva se
afl n plin vitez, pe ori ce timp, remorcnd un tre greu, se impune ca
rezistena lor i construcia lor s fie tratate cu c mai mare ngrijire, pe baza
studiilor i experienii.' Fiecare organ va studiat mai am nunit n lec iile
urmtoare. Micarea n sens contre -A n , O --- r A a locom otivei se obine
schiir 1 -ir bnd poziia sertarelor c distribuie, astfel ca aburi dac a intrat
anterior pe fal Fig. 76. Alt tip de locomotiv cu patru maini din dreapta a
pistonului * cu abur s fie adus pe faa din stng (fig. 7 4 ). adic fora din tij
pistonului care m oinge in capul de cruce, s-i schimbe sensul, trgr de capul
de cruce, de unde rezult c aceiai schimbare de sens se \ obine i la butonul de
m anivel i deci o schimbare a sensului de rota a roilor, ceea ce conduce la
schimbarea sensului de mers al locomoiv< Modul cum se obine efectiv aceast
schimbare se va vedea la studier< distribuiei i n special a schimbtorului de
mers. (
Maina cu abur a locomotivei descris pin aici se gsete montat complet pe una
din prile locom otivei. Locomotiva are ns una identic i pe partea cealalt,
deci o locomotiv are cel puin dou m aini cu abur. acionnd asupra acelorai
osii motoare i cuplare. Sint i locom otive care au trei sau patru m aini cu
abur. Locomo tivele seria 231.000 i 2200 C.F.R. au patru m aini cu abur : dou
exte rioare i dou interioare, adic aezate ntre roi. B ielele motoare ale
mainilor cu abur interioare lucreaz direct pe osia motoare, care are forma unui
arbore cotit. Mainile cu abur interioare lucreaz pe o singur osie, ins
transmit, prin butonii motor exteriori, fora de traciune la bie lele cuplare din
exterior i prin urmare i ele acioneaz asupra roilor cuplare. S-au construit
locom otive cu patru m aini cu abur, cte dou pe o parte (fig- 75) i cu patru
maini cu abur avnd cazanul m ontat pe un asiu care se sprijin pe dou boghiuri
motoare (fig. 76).
NTREBRI PENTRU VERIFICAREA CUNOTINELOR 1. Care snt organele principale din
care se compune maina cu abur a locomotivei ? 2. Ce deosebire este ntre maina cu
abur a locomotivei i maina cu abur fix ? v 3. Care este drumul aburului n
maina cu abur ? 4. Cine comand intrarea aburului n cilindrul motor ? 5. Cum se
transmite fora dela piston, la roata locomotivei ? 6. Cum se obine din micarea
de dute-vino a pistonului o micare de ro taie a roii motoare ? 7. Ce este capul
de cruce i la ce servete ? 8. La ce folosete biela cuplare ? 9. Cte maini cu
abur poate avea o locomotiv ? 2. Lucrul aburului n cilindri

Diagrama mecanic a mainii cu abur. S urmrim mai ndeaproape ce se petrece n


cilindrul m ainii cu abur a locomotivei, din mom entul intrrii aburului i pn
la ieirea lui i cum s-a obinut un lucru mecanic. Dac se face o construcie
grafic n care pe dreapta orizontal (abscisa) se ia, la o scar po A ' B trivit,
drumul parcurs de piston n cilindru, num it curs-a pistonului i pe dreapta ver
tical (ordonat), tot la o scar potrivit, se ia presiu nea din cilindru din
fiecare moment, se va obine o serie de linii drepte i curbe, avnd Fig. 77.
Diagrama mecanic a aburului forma i poziia din fig. 77. Se zice c s-a construit
dia grama mainii cu abur. Dac se calculeaz suprafaa acestei diagramei, trebuie
s se n m uleasc baza cu nlim ea, n cazul c ar fi adus la forma unui
drept 70
u n g h i i cum baza este luat la scar n uniti de lungime (metri) cursa
pistonului, iar nlim ea, la scar, uniti 'de presiune (k gcm ^ ) fcnd
produsul se o b in e : suprafaa diagramei = presiunea medie X cursa pistonului =
p m X c ^au : suprafaa diagramei deci : = kg/cm^Xm - * X 111 k
cm 2 cm 2

suprafaa diagramei =

S -a obinut prin urmare rezultatul c suprafaa diagramei reprezint to c m a i


lucrul mecanic in kglm . produs pe un centimetrul ptrat din su p rafaa
pistonului. s Fiindc aceast diagram arat prin suprafaa ei lucrul mecanic
produs de un centim etru patrat din suprafaa pistonului, ea este nu m it i
diagrama mecanic a mainii cu abur. Observm im ediat c n m u lind suprafaa
diagramei (suprafaa haurat fig. 77), exprimat n lgm/cm-' cum am vzut, cu
suprafaa pistonului n cm?, se obine lucrul m ecanic produs de maina cu abur a
locomotivei. Adic, dac : L este suprafaa diagramei i se nm ulete cu
suprafaa pistonului, se obine, scriind n fo rm u l :

i =
d e c i:

k X _ m X cm>=kgm
cm 2 L == Pm X f X $

In aceast formul s-a n ^ a t : Pm presiunea medie in kg/cm?, din cilindru: C


cursa pistonului, n m etri; 5 suprafaa pistonului, n cm 2 ; L lucrul m
ecanic produs, in kgm. Acest lucru m ecanic este produs numai pe o fa a
pistonului, ns aburul lucreaz pe ambele fee ale pistonului, alternativ i deci
lucrul m ecanic total produs n cilindrul mainii cu abur e s t e : U = 2 X Pm X C
X S n kgm. Presiunea medie n cilindru se obine transformnd suprafaa dia gram
ei m ecanice ntr-un dreptunghi, care ar avea lungim ea bazei egal -Cu cursa
pistonului, rezultnd de aici presiunea medie, care este nli m ea acestui
dreptunghi. Fazele n cilindrul mainii cu abur. S vedem cum se construiete i
care snt prile com ponente ale diagramei mecanice, precum i leg tura dintre
diagram i fazele de lucru ale aburului n cilindru. Se ur m rete fig. 77.
Pistonul se gsete la captul din stnga al cilindrului In acest mom ent aburul
intr "din camera de distribuie n cilindru cu presiunea din cazan, micorat cu
pierderile din evi i distribuie Pe diagram aceast faz este reprezentat prin
punctul A. Pistonu este m pins cu fora m axim de abur i ncepe s se m ite,
n timp c e aburul continu s intre n cilindru, pin cnd a ajuns n punctul B
este oprit. Pe poriunea de curs AB s-a f cu t adm isia aburului. Pistonul
continu s se mite, mpins tot de abur ns cu o for din ce n ce mai mic,
fiindc nemai intrnd abur in cilindru, presiunea scade pe msur ce pistonul se
mic, adic pe msur ce crete vo lum ul ocupat de abur n cilindru. Presiunea
scznd in fiecare moment,, pe diagram ea nu mai poate fi reprezentat printr-o
dreapt orizontal, ci prin curba BC Pe aceast poriune de curs, ne mai intrnd
n ci lindru alt abur, aburul n cilindru s-a destins elastic, de aceea aceast
faz reprezentat pe diagram prin curba BC se num ete destindere, ex pansiune sau
detent. Curba BC este aa dar reprezentarea grafic a unei expansii sau detente.
In punctul C de pe diagram, pistonul se gsea in poziia In care distribuia a
deschis oficiul de em isie i aburul ncepe s ias din ci lindru, mergnd spre
capul de em isie i spre co. Presiunea n cilindru nu scade brusc, fiindc aburul
nu are tim p s ias deodat, din cauza seciunii mici de trecere, astfel c
variaia presiunii este aceea Repre zentat de dreapta CD. Dac aburul ar fi putut
iei brusc, distribuia ar fi deschis oficiul de em isiune atunci cnd pistonul
ajungea la capul cursei, adic n punctul D. Se d ns un avans la deschidere
pentru ca aburul s poat iei, astfel ca atunci cind pistonul a ajuns la capul
cursei, presiunea n cilindru s fie egal cu cea atm osferic. Aceast faz, re
prezentat pe diagram prin dreapta CD, se num ete emisie anticipat. Din punctul
D, pistonul ncepe cursa napoi, evacuind afar abu rul rmas n cilindru la
presiunea atm osferic pn ajunge n punctul E. Poriunea de curs DE, ca faz a
lucrului aburului, este emisia sau e v a cuarea aburului. De fapt este i o em
isie i o evacuare fiindc n cilindrul presiunea este mai mare dect cea atm
osferic i deci aburul iese singur t nu mpins de piston. Cind pistonul a ajuns
n punctul E, distribuia a nchis orificiul sau lumina de em isie, aburul rmas in
cilindru se gsete ntr-un spaiu nchis, fiindc pistonul continu micarea,
astfel c presiunea aburului ncepe s cr ea sc ; crete de asem enea i
temperatura. Se face com primarea aburului, de aceea aceast faz reprezentat pe
diagram prin curba EF se num ete compresiunea aburului. In punctul F, distribuia
deschide orificiul sau lumina de adm isie i aburul intr n cilindru pn ce
presiunea a ajuns maxim (presiunea cazanului minus pierderile), n timp ce
pistonul a ajuns din nou la cap de curs, ajungnd de unde a plecat. Aceast faz
reprezentat pe d ia gram prin curba FA se num ete adm isie anticipat. Din
punctul A, pistonul ncepe cursa n sens invers i fazele se repet. Prin urmare in
tim p ce pistonul a parcurs dou curse (una dus una ntors), n cilindru au avut
loc urmtoarele faze: admisia. expan siunea sau detenta, emisia anticipat, emisia,
compresia i admisia an ticipat. Inglobnd n faza respectiv i faza anticipat,
n cilindrul m a inii cu abur au loc patru faze distincte : admisia, expansiunea
sau d e tenta, emisia i compresia. Deoarece pistonul revine de unde a plecat,
relund acelai ciclu, aceste patru faze formeaz ciclul de funcionare al mainii
cu abur.
Suprafaa ABCEDEFA, nchis de curbele care reprezint pe dia gram fazele din
cilindru, indic nsui lucrul m ecanic pe care l pro duce un centim etru patrat
din suprafaa pistonului, aa cum s-a ar tat mai nainte. Fazele In care aburul m
pinge n piston micndu-1, cum snt adm i sia i expansiunea se numesc faze
active, pe cnd celelalte dou, em i sia i compresia, nu produc lucru m ecanic ;
pistonul ce se m ic trebuie s fie mpins, de aceea aceste faze se num esc
neactive' s a u rezistente. Diagrama mecanic a mainii cu abur se construiete
grafic, cnd se proiecteaz o locom otiv, de aceea aceasta se num ete diagrama m
eca nic teoretic. Dup ce s-a construit locomotiva, se ridic cu ajutorul
indicatorului o diagram care arat precis variaia de presiune n ci lindru, adic
arat ce se petrece n realitate n cilindru, de aceea aceast diagram ridicat cu
indicatorul se num ete diagrama mecanic real. Raportul definit d e :

Suprafaa diagramei mecanice reale Suprafaa diagramei mecanice teoretice


se num ete gradul de perfeciune al diagramei i o locom otiv este cu a tt mai
bine construit cu ct gradul su de perfeciune a diagramei se apropie de 1.
Adesea diagrama ridicat cu indicatorul se mai num ete diagrama indicat.

emisie

Fig. 78. Principiul de funcionare al indicatorului Watt

Fig. 79. Diagramele mecanice pe cele dou fee ale pistonului

Principiul de funcionare al indicatorului W a tt se arat n fig- 78. Aburul trece


din cilindrul m ainii cu abur 1, n eava 2, prevzut cu robinetul 3. intrnd n
cilindrul indicatorului 4 i m pinge n pistonul 73
5, cantraechilibrat de resortul 6. Pistonul 5 se mic proporional cu pre siunea
aburului i m icrile lui, prin transm isie cu articulaii 7, snt scrise pe
tamburul 8, care se rotete, fcnd o rotaie pe ciclu. Deci pe tambur se obine
variaia presiunii n cilindru n funcie de curs, de deplasarea pistonului din
cilindrul 1, adic tocm ai diagrama real sau indicat, desfurat.

A d m is ia pretP tim p u rie a >3S u ru/t/i. A r a n s o i /a ad/n/s/eprea mre.

n c e p u iu / p r e a / im p u r/u a / ' perioac/e / c/e e/rt/s/e

d)

Atrjnsc// / j

Adm/sta /nfrziif < J6t/ru[v/ ?


j o r ) /s/e

/nst/f/'c-ient

/n c r /jr r e-/n/S/ uni/ Jb i/ru /u i (<Ompres,une /n/c<?)

.1

Com presiune - p r e j cefare& t i m p u r ,e em/s/e/J

S c p s re s d k u r u / v / p r / j.n q s p i s fo n rn oer/e-adj/ d e e x pjn .


c w

Fig. 80. Defecte de funcionare artate de diagrama mecanic ridicat cu


indicatorul

Aburul lucreaz pe ambele fee ale pistonului ; cnd pe faa dreapta se face
admisia i expansiunea, pe cea din stnga are loc sia i compresia i invers.
innd seama de poziia pistonului i de simea lui, cele dou digrame m ecanice ale
celor dou suprafee de ton snt aezate una fa de alta aa cum s'e arat n fig.
79.

din em i gro p is

Indicatorul servete s se ridice diagrama m ecanic pentru fiecare fa a


pistonului i s se stabileasc m otivele unei funcionri necores punztoare : adm
isie prea tim purie (fig. 80 a), em isie prea timpurie (fig. 80 t, admisie
ntrziat (fig. 80 c), ncetarea ntrziat a em isiei (fig. 80 d), compresie prea
m sre (fig. 80 e), piston neetan n cilindru (fig. 80 f), precum i alte defecte.
NTREBRI PENTRU VERIFICAREA CUNOTINELOR 1. Ce reprezint diagrama mecanic a
unei maini cu abur ? 2. Cum se calculeaz lucrul mecanic produs n cilindrul unei
maini cu abur ? 3. Ce se nelege prin ciclu de funcionare al mainii cu abur ?
4. Cte faze au loc n cilindrul mainii cu abur ntr-un cilclu i care snt aceste
faze ? 5. Dece snt necesare : emisia anticipat i admisia anticipat ? 6. Care
snt fazele active i fazele neactive sau rezistente din cilindru ? 7. Cnd se
construiete diagrama mecanic teoretic a mainii cu abur ? 8. Cum se obine
diagrama real sau indicat a m ainii cu abur ? 9. Care este principiul de
funcionare al indicatorului Watt ? 10. Ce este gradul de perfeciune al ^diagramei
i ce arat el ? 3. P u ie r e a m a in ii cu abur a lo c o m o tiv e i. F ora de
traciu ne. tea ad eren t. A c c e le r a ia unui tren G r eu ta

Puterea dezvoltat in cilindru S-a vzut c lucrul m ecanic dezvoltat in cilindrul


mainii cu abur, innd seam a c aburul lucreaz pe cele dou fee ale pistonului
e s t e :
L = 2

X Pm X c X s,

n k g m ,

n c a r e : p m este presiunea m e d ie ; c = c u r sa ; S suprafaa pistonului.


In funcie de diametrul pistonului, suprafaa S se poate scrie : c tt D 2 O =
-------- >
4

cu care lucrul mecanic devine :


I j' 2 X Pm

X cX

tt D 2
~ 4 '

Din mecanic se tie c puterea este lucrul m ecanic dezvoltat pe se cund sau n
unitate de timp, cu alte cuvinte :

Dac L este lucrul mecanic n kgm i t, tim pul n secunde, rezult puterea n
kgm/s. Pentru a avea puterea n cai putere (CP) trebuie s se mpart la 75,
fiindc un cal putere este egal cu 75 kgm/s. Deci se poate scrie :

Se cunoate din form ulele de mai sus L i bileasc valoarea lui t, care este tim
pul n care lindrul m ainii cu abur. Dac V este viteza n locom otiva i R este
raza roii motoare se poate

deci trebuie s se sta se face un ciclu n ci km/h cu care se mic stabili c t


este tocm ai
motoare face o rotaie. Se am intete dela m ecanic# formula vitezei n micarea de
rotaie :

V iu x R,
in care : uj este viteza unghiular n radiani pe secund.

ui este

t X t

30

n este numrul de rotaii ale roii motoare deci se poate scrie: *

V = tt X n X R
30
de unde se sc o a te :

30

X^

T X R T

Aceste n rotaii se fac pe minut, de unde rezult c timpul necesar unei rotaii
este :
t =

60

n care nlocuind pe n n funcie d'e V i R se obine :

60 30

XV TX R T

60 X tt X 30 X V

2XttXA

aici V este dat n metri pe secund. Considernd V n km/h, aa cum se d viteza


trenurilor, formula tim pului devine :

3 6 0 0 X 2 XttX 1 000 X V

7,2 X tt X ^

V
Y W
%

Acum se cunoate L i t din formula puterii


t
o / A / /

P=
75
pe care nlocuindu-le, se obine :

Xt

2 X Pm X c X T X D X V t 4 X 7 5 X 7,2 X tt X R

\ y l

. . Fcind sim plificrile rezult c puterea dezvoltat in cilindrul m air1- cu


abur este : nn

P = P mX c X D2X V
l 080 X R
S-a vzut c locom otiva are 2,3 sau 4 m aini cu abur, adic 2,3 sau 4 cilindri.
Formula pentru ntreaga locom otiv este : Locomotiva cu doi cilindri identici, P=
-------- n
540 X P X c x Z>2 v V

CP;

Locomotiva cu 3 cilindri identici, Locomotiva cu 4 cilindrii identici,

P --------

Pm X c X L )1 X V

360

A --------- n CP; "


X

Pm X c X D 2 X V P = ---------------------------- n CP.

270

XR

La ori ce locomotiv cursa c, diam etrul pistonului D i raza roii motoare R snt
constante i rezult din formulele de mai sus c pu terea locomotivei este cu atit
mai mare cu ct presiunea medie pe cm -2 i viteza trenului V snt mai mari. Att p
m ct i V snt variabile n func ionarea locomotivei. . Presiunea medie depinde
de mrimea admisiei, care poate ajunge i pn la 100% din curs. In general
admisia nu depete 60% din curs. La locomotiva cu timbrul 12 kg/cm 2, ia
diferite grade de admisie presiunea medie e s t e : admisia : 20, 30, 40, 50,
60/o; presiunea m edie: 4,0, 5,0, 5,8, 6,5, 7,0, kg/cm 2 . Dac o locomotiv are
puterea maxim de 1 590 CP corespunznd la viteza de 100 km/h, la celelalte viteze
puterea se micoreaz dup cum u rm e a z :

viteza km/h: 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100: puterea CP: 1235, 1315, 1380, 1440, 1
505, 1560, 1590.
E xem plu : s se calculeze puterea unei locomotive cu doi cilindrii, care are :
presiunea aburului n cazan 12 kg/cm 2 ; gradul de admisie 25% din cursa pistonului
: viteza 72 km /h : diametrul pistonului 45 cm : cursa pistonului 0,60 m ;
diametrul rotii motoare 2 m. La gradul de admisie de 25%, se stabilete din tabloul
de mai sus c pre siunea medie este 4,6 kg/cm2. Puterea locomotivei este : P= Pm x
r X o 2 X V _

540 X R

4,6 X 0,6 X 452 X 72 _ 74g c p 540 X 1

Fora de traciune. Dac o locomotiv dezvolt fora de traciune Ft la bandajul


roii motoare, m icndu-se cu viteza V, puterea dezvoltat d e locomotiv e s t
e :
p

= Z lX L .
270
n care F t este dat n kilograme i V n km /h rezultnd P n CP. Aceast formul
se cunoate din fizic i din m ecanic ; puterea dezvoltat de o for F care se
mic cu viteza V i deci nu mai este nevoie s se mai arate cum se deduce. 77
a stabilit o alt formul pentru puterea locomotivei i anume .
p Pm X c X D 2 X V .

540 X R
Neglijnd pierderile m ecanice dintre piston i bandajul roii motoare, se poate
scrie c puterile date de cele dou formule sint egale, adic pentru o locomotiv
cu doi cilindri se poate s c r ie : ,
F X V p m X C .X t * 2 X v

270
Din aceast relaie rezult :

540 X R

p Pm x c X V 2 F , = ' 2X n '
i cum 2 X R este diametrul roii motoare D m , formula forei de traciune se
poate s c r ie : ,
j _ Pm X c X 3

Dm Se observ c fora de traciune a locomotivei depinde de presiunea medie n


kg,/cm2 , de cursa pistonului n m, de diametrul pistonului n cm i de diam etrul
roii motoare n m, rezultatul obinndu-se n k i lograme. Cum c, D i D m snt
mrimi fixe la o locomotiv, nseam n c fora de traciune variaz numai n
funcie de presiunea medie i cum presiunea m edie este la rndul ei n funcie de
gradul de admisie, fora de traciune este variabil dup gradul de admisie a
aburului n ci lindru. Astfel la o locom otiv care are c = 66 cm i D m = 2 m, se
obin urmtoarele fore de traciune n funcie de admisie. Gradul de adm isie :
20, 30, 40, 50, 60%. Fora de traciune : 2 640, 3 300, 3 830, 4 300, 4 620 kg.
E xem plu : S se calculeze for {a de traciune a unei locomotive cu doi ci lindri
care are : presiunea aburului n cazan 12 kg/cm 2 ; gradul de admisie 30% : cursa
pistonului 0,60 m ; diametrul pistonului 45 cm : diametrul roii motoare 2 m ; La
gradul de admisie de 30% pentru presiunea de 12 kg/cm-, presiunea m e die este de 5
kg/cm'-. Fora de traciune este : F t = Pm X c X >2 _ 5 X 0,60 X 45 X 45 = 3025
kg. _
2

La locomotivele moderne, puterea i fora de traciune au crescut simitor.


Locomotivele cu 3 osii cuplate, la 120 kg/or, cum snt locomotivele din seriile
331.000 i 2200, dau puteri efective de 22002500 CP. . _ Locomotiva seria 142.000
dezvolt o putere efectiv de 3 000 CP si o putere indicat de 4 000 CP la viteza
de 110 km/or, iar la viteza de 75 km/or. rernorcnd un tren de 750 tone, dezvolt
o putere de 2 500 CP.

78
Greutatea aderent. Fora de traciune nu s-ar putea dezvolta dac nu ar exista
aderena dintre roat i in, altfel roile cuplate ale lo com otivei ar patina
fr a putea trage trenul. S-a artat n introdu cere c fora de aderen este cu
att mai mare cu ct frecarea ntre roat i in este m ai mare i cu ct
greutatea pe care o susin osiile cuplate este mai mare. Greutatea pe care o susin
osiile cuplate, inclusiv osia motoare se num ete greutatea aderent a locom
otivei, iar coeficien tul de frecare, n cazul traciunii este un coeficient compus
din fre carea la alunecare i frecarea la rostoiogire, de aceea acest coeficient
este num it coeficientul de aderen. Intre fora de traciune i greutat aderent
exist urmtoarea relaie :
F a = 1 0 00 X a X Ga

si Fa^ F t m care: F a este fora de aderen n kg ; F t , fora de traciune n k


g : a, coeficientul de a d eren : G a , gareutatea aderent n ton e; F a F t
la lim ita de aderen cnd este gata s nceap patinarea Deci la lim it, se
poate scrie :
F f = 1000 X a X G a .

Dac se face egalarea acestei expresii cu aceea gsit mai nainte pen tru fora de
traciune, la o locomotiv cu doi cilindri :
1 0 0 0 X X Ga =

Pm X C * D2

din care se scoate : Ga ------------------------ in tone.


pm X c X F)2

1 000 X X F>m
Sa gsit deci mrimea greutii aderente n funcie de mrimile con structive ale
locomotivei i aceasta este o relaie de baz n construcia lo comotivelor.
Coeficientul de aderen este variabil i are urmtoarele v a lo ri:
timp foarte uscat ........................................................0,25 timp
uor umed n tuneluri i m i n e ..............................................
O-11 dup ploi mari_ cu ina c u r a t
....................................................................0 2C pe timp
obinuit ........................................................^ P n cazuri
excepionale (ine u n s u r o a s
e ) .............................................. ........ E xem plu. S se
calculeze fora de aderent a locomotivei seria 231.000. crei greutate aderent
este G a ~ 50 tone, pentru limp foarte uscat: a 0,25 pentru in unsuroas a =
0,08. Fora de aderen e s te : _ pentru timp uscat F a == 1 OOOXaX G a 1
000X0,25X50 12 500 kg : pentru in unsuroas, F a = 1 000X0,08X50 = 4 000 kg.

7
Din datele constructive ale locomotivei, greutatea aderent calculat, trebuie s
se fac cu aderena de tip obinuit a = 0,15 i cu presiunea medie corespunz toare
unui grad de admisie mare, circa 50%, ca pentru demarai. Exemplu. S se calculeze
greutatea aderent a unei locomotive care are : presiunea n cazan = 12 kg/cm 2 ;
cursa pistonului = 0,63 m ; diametrul pistonului = 5 7 ,5 cm : diametrul roilor
cuplare = 1 ,7 5 lin : se consider a = 0.15. Aplicnd formula stabilit mai
nainte, cu presiunea medie la 50% admisie care este p m = 6 , 5 kg/cm'2 ;
q

Pm X c X _6,o X 0,63 X 57o X 5/, 5 1 000 X a X Dm 1 000 X 0,15 X 1,75

- tone

In acest exemplu datele constructive snt ale locomotivei iseria 230.000, care are
greutatea aderent 51,6 tone, ceea ce arat ct de apropiat conduce calculul, de
greutatea aderent real obinut prin construirea locomotivei. Acceleraia unui
tren. Se pune problema s se calculeze care este fora de traciune necesar pentru
a remorca un tren, astfel ca pe o anum it distan trenul s ating o anum it
vitez. Aceast problem este pus atunci cnd trebuie stabilit din ce serie s se
lege o locomotiv la un tren, pentru a -i asigura mersul conform graficului de
mers. Dac se neglijeaz frecrile i rezistena aerului, se poate scrie c lucrul
m ecanic produs de fora de traciune F f, pe distana H, este egal cu energia
trenului de greutate Q la sfiritul acestei distane, cnd ajun sese la viteza V. D
e c i:
_ , M X V2 Q F t X h = ------------ ; M =
2
S

M fiind masa trenului, poate fi nlocuit n funcie de greutatea tre nului Q i


acceleraia gravitii = 9,81 m/s2. 7 Se poate s c r ie : ..

Din care rezult :

X 1/2

2X g X h Dac se ia Q n tone, V n k g/h si ft n metri, formula se sim plific i


d ev in e:
rt -

------------------- sau F t -------- - ----- i---------- i-! ,


h h

^ XQXV

4 x ( ) x ( P - F , !)

in care V 1 este viteza cu care trenul iese din ramp sau dup parcurge rea
distanei ft. Cunoscnd fora de traciune necesar trenului i fora de traciune
Pe care poate s o dea fiecare serie de locomotive, se poate alege 'loco m otiva
care poate remorca trenul, conform graficului de mers. 80
E xem plu. S se calculeze fora de 300 tone s ating viteza de 80 2 km dela
plecarea din staie. Astfel : Q = 300 t ; ft = 1 000 m Fora de traciune necesar
este
h 142.000.

de traciune necesar pentru ca un tren km/h, dup parcurgerea unei distante de i


V = 80 km'h. :
2 000

_ li X Q X ' 2 _ 'i X 300 x 80 x 80 _ g g^Q kg Acest tren de cltori trebuie


remorcat de o locomotiv din seria 231.000 sau Cu ct distana ft este mai mic. cu
att fora de traciune trebuie s fie mai mare, adic trenul trebuie s aib o
acceleraie mai mare. 4. D istrib u ia m a in ii cu abur a lo c o m o tiv e i

Pentru realizarea ciclului de funcionare al m ainii cu abur, organele de


distribuie trebuie s comande n aa fel intrarea i ieirea aburului In cilindru,
incit s realizeze ct mai corect posibil, toate fazele care compun ciclul i a n u
m e: admisia, expansiunea sau detenta, emisia an ti cip at i emisia, compresia i
admisia anticipat. Organele de distribuie se gsesc o parte n camera de
distribuie care face corp comun cu cilindrul m ainii de abur, deci snt
interioare, de aceea ele formeaz distribuia interioar i o parte n afara
camerii de distribuie, transm ind micarea dela osii sau dela excentric, formnd
distribu ia exterioar. Organele care formeaz distribuia exterioar mai poart
denumirea de mecanisme. Din alt punct de vedere, se deosebesc : mecanism e
interioare de distribuie, cnd piesele mecanismelor, excentri cul, bielele, barele
etc, se gsesc ntre roile locom otivei i mecanisme exterioare ale distribuiei,
cnd piesele mecanism elor se gsesc n afara cadrului i roilor. M ajoritatea
locomotivelor au mecanism e exterioare de distribuie. Distribuia interioar,
adic organele care se gsesc n camera de distribuie, poate f i : distribuie cu
sertare sau distribuie cu supape. La rndul lor' sertarele po t fi plane sau
cilindrice. In afar de organele sau de m ecanism ele care transm it micarea dela
osii sau dela excentrice i comand sertarele sau supapele, tot din orga n ele de
distribuie face parte i schimbtorul de mers, prin care se reali zeaz mersul
nainte sau napoi al locomotivei. Distribuia cu sertare. La locom otivele de tip
vechi distribuia este realizat prin sertare plane, pe cnd la locom otivele mai
noi distribuia se face prin sertare cilindrice. Numai un numr redus de
locomotive, din cele moderne, au distribuia cu supape, cum este la C.T.R. seria
de lo com otive 142.000. Distribuia cu sertare plane. In fig. 81 s-a dat n
seciune longitudi nal i transversal cilindrul mainii cu abur, camera de
distribuie, ser tarul, pistonul, capacele etc, pentru a se vedea dispoziia lor i
pentru a urmri m ai uor modul de funcionare. Aburul intr n camera de
distribuie n spaiul A i n momentul cnd sertarul S face legtura, ntre
spaiul A i canalul e se face admisia aburului n cilindru, pentru partea din
stnga sau pentru cea din dreapta,
Montatorul de locomotive, Voi. I 6 81
dup cum sertarul este m icat la sting sau la dreapta. Dac se face admisia
pentru partea din sting, sertarul este m icat la dreapta i in acest mom ent prin
canalul e aburul iese din partea dreapt, trece prin c a n a lu l d al sertarului
(scoica sertarului), prin canalul a, ajungnd n camera de em isie E. Deci cnd se
face admisia pe faa sting a pistonului, se face em isia pe faa dreapt a lui i
invers. Sertarul este m icat de organele de distribuie exterioar, prin tija
sertarului T. Cind sertarul aezat n poziia sa mijlocie, m uchiile lui coincid
exact cu m uchiile canalelor de adm isie (fig. 82 a), fr a le depi nici n ex
terior nici n interior, acesta este un sertar fr acoperire, iar cnd m u chiile
sertarului depesc att interior ct i exterior m uchiile can a lelor, acesta
este un sertar cu acoperire interioar i exterioar (fig. 82 6). Distribuia cu
sertar^ fr acoperire este posibil, ns prezint m ulte inconveniente. In primul
rnd nu mai este utilizabil expansiunea aburu lui, ntruct sertarul nchide
canalul numai cnd pistonul a parcurs ntreaga curs, la cellalt punct mort. Un
alt dezavantaj este c n poziia punc tului mort, aburul nu este nc admis n
cilindru i c pistonul i ncepe cursa sa fr s fie mpins de o for
suficient a aburului. De asem enea canalul este com plet deschis tocmai cind
pistonul are viteza cea mai mare, deci tocmai acum primete cea mai mare can titate
de abur, ceea ce nu este necesar. Un alt inconvenient este c fiind fr acoperire,
la uzuri mici sertarul devine neetan, avnd scpri de abur. Aceste inconveniente
pot fi urmrite pe fig. 83, pentru trei poziii ale sertarului a, & i c. D is
tribuii cu sertare fr acoprire nu se mai construiesc astzi, trecndu-se la
sertare cu acoperire. Distribuia cu sertare cu acoperire interioar i exterioar
permite realizarea expansiunii aburului, a emisiilor anticipate i mai ales a
admisiei anticipate. Manivela sertarului este calat nu la 90o ci la (9 0 + 8 ),
astfel ca s se realizeze admisia anticipat. Admisia poate fi fcut fie prin
exteriorul sertarului (adm isie prin muchiile exterioare) i emisia prin interiorul
(scoica) sertarului ; fie prin in teriorul (scoica) sertarului (adm isie prin m
uchiile interioare) i em isia pe la exteriorul sertarului. I n ' fig. 84 se arat
poziiile succesive pentru fazele caracteristice ale micrii sertarului cu adm
isie prin m uchiile exterioare. Poziia I. Sertarul este n poziia mijlocie,
canalele fiind acoperite cu acoperirile e, spre exterior i cu acoperirile i, spre
interior. Poziia II. Arat avansul liniar a. n poziia punctului mort spre stnga
al pistonului, permind avansul la adm isiile pe faa din stnga i avansul la em
isie pe faa din dreapta. Poziia III. Arat sertarul deschiznd la maximum canalul
de admisie pentru faa din stnga. Acum ncepe micarea sertarului spre stnga.
Poziia IV. Arat canalul sting de adm isie nchis complet. Pe partea stnga ncepe
expansiunea aburului n cilindru. Pe partea dreapt emisia nc nu s-a nchis.
Poziia V. Arat sertarul ajuns din nou in poziia mijlocie. Poziia VI. Arat mom
entul cnd pentru faa din stnga ncepe deschi derea em isiei anticipate, cu puin
nainte ca pistonul s ajung la punctul mort.
Fig. 81. C ilindrul, cam era de distribuie i sertaru l

Fig. 82. a) sertar fr acoprire ; b) sertar cu acoperire interioar i exterioar

-7Z77777?.

Fig.

83. Distribuia cu sertare fr acoperire

F i g . 84. P o z iie p rin c ip a le a le se rtar 1 lu i cu acoperire e x te rio


a r i interioa: s ic u a d r ^ is ie prin m u ch iile exte rio a
poziia VII. Arata sertarul n mom entul cind pistonul a ajuns la punctul mort ex
terio r; canalul din dreapta este deschis pentru admisia ana n t i c i p a t , n
tim p ce pe partea sting em isia se continu prin deschi derea e (em isie
anticipat). Poziia VIII. Arat sertarul n poziie extrem pe stnga, deschiznd
com plet canalul de em isie al prii din stnga, n tim p ce pe partea d r e a p t
adm isia este deschis complet. poziia IX. Arat sertarul m icat spre dreapta,
dup ce a nchis treptat canalul din stnga, n acest mom ent ncepe compresia n
partea sting i se continu expansiunea n partea dreapt. Sertarul continuind
micarea, vine n poziia I, repetnd fazele ciclului.

Fig. 85. Poziia excentricului (contra manivela) i cursa sertarului n faza de


admisie

In fig. 85 se arat poziia excentricului (contram anivela) care co mand sertarul,


n faza de adm isie ; E este contramanivela sau excentri cul i K este butonul de
manivel al bielei motoare. Snt locomotive la zare comanda sertarului se face prin
excentric (locom otivele mici, vechi) ?! locomotive la care comanda se face prin
contramanivel (locom otivele mari, de construcie mai recent). In fig. 86 se
arat poziia excentricului i cursa sertarului n fazele e em isie i compresiune.
Se observ c n poziia e, f, g, din fig. 86 se continu micarea din poziia d
fig. 85 i c poziia g. dup o mic mi;are devine poziia a, din fig. 85 i
fazele se repet.
Sertarul plan este piesa cea mai im portant a distribuiei interioare. Lungimea
unui sertar e s t e :
L = 2a -j- b -j- 2c - f 2a e ,

n care : a este lim ea unui canal de a d m isie; b este lim ea canalului de em


isie ; c este lim ea unei puni (peretele dintre admisie i em isie) ; d este
acoperirea exterioar. Sertarul plan se confecioneaz din bronz sau din font.
Bronzul se comport mai bine, avnd com poziia : 84% cupru, 12% cositor, 2% zinc
0,3% fosor. Se confecioneaz i sertare din font, cu supra faa d'e frecare pe
oglinda din bronz. Este preferabil ca uzura s se produc la sertar nu la oglind,
fiindc sertarul se poate schimba mai uor. Oglinda sertarului este suprafaa pe
care alunec s'ertarul (fig. 87). Tija sertarului acioneaz asupra ramei
sertarului care prin nervuri antreneaz serta rul, pe care l apas pe oglind prin
resoarte din foi. Resoartele permit ridicarea sertarului de 86 pozjia
excentricului (contramanivela) pe oglind, n cazul com presiu- i cursa sertarului
pentru fazele de emisie nilor mari sau ale loviturilor si compresiune apei din
cilindru, fcndu -1 ast fel s lucreze i ca un ventil de siguran. Pentru
evitarea unei frecri prea mari pe oglind s-au construit sertare descrcate. La
aceste sertare un canal b (fig. 8 8 ) permite ca spaiul de deasupra sertarului s
fie n legtur cu canalul d'e em isie, astfel c presiunea care apas pe sertar s
^ie mai mic dect presiunea din cazan. In modul acesta se reduce uzura sertarului
prin frecare. Sertarele plane totui nu pot fi com plet descrcate sau echilibrate
aa cum snt echilibrate sertarele cilindrice. Distribuia cu sertare cilindrice.
Sertarul cilindric este un sertar echi librat, cci presiunea apas asupra lui in
mod uniform i simetric. La acesta, rezistenele de frecare n micare snt numai
acelea datorite fre crii inelelor (segm enilor) pe oglind, singurele care se
uzeaz, astfel c acest sertar dureaz m ai mult. Ele au avantajul c se pot
construi in tegral din font i prin forma lor cilindric se prelucreaz mai uor
i mai precis pe strung. Acionarea sertarelor cilindrice este aceiai cu a
sertarelor plane cu aceleai consideraii asupra acoperirilor exterioare i
interioare necesare pentru a obine expansiunea, avansul la admisie i la em isie
i com presia. i la aceste sertare, ca i la cele plane, se poate face admisia
prin m uchiile exterioare (fig. 89) i admisia prin m uchiile interioare (fig. 90).
85
86 prin Fig. 90. Admiisfe prin muchiile interioare la sertare cilindrice

Fig.

89.

Sertare cilindrice c admisie u muchiile exterioare


La locom otivele cu abur supranclzit nu se mai monteaz acum de c t sertare
cilindrice cu admisie pe m uchiile interioare, deoarece nu se m ai poate asigura o
ungere suficient a sertarelor plane de bronz cu frtecare mare i cu tem peratur
mare de circa 300C. Micarea sertarelor cilindrice necesit o putere sensibil
redus n general num ai 1 /6 din aceea necesar pentru micarea sertarelor plane
ceea ce necesita i piese cu dim ensiuni mai mici ia m eca nismele distribuiei
exterioare. Funcionarea distribuiei cu sertare cilindrice se poate urmri uor pe
fig. 9 1 . Tija 1 d micarea alter nativ, transm is de m ecanis me dela contra-m
anivel, dis tribuitorului 2 , fop n at din dou pistoane la extrem iti, fiecare
piston fiind prevzut cu segm eni 3, pentru a asi gura etanarea. Pistonul dis
Fig. 91. Schema distribuiei cu sertare tribuitorului culiseaz ntr-o cilindrice
cmae cilindric 4, format din dou buci, avnd orific ii a, care comunic cu
canalele circulare a din peretele cilindrului d is tribuitor, ce snt n legtur
cu canalele de adm isie a, a aburului n ci lindrul mainii cu abur. Tot n cmaa
cilindrului snt orificiile b, care com unic cu canalul de em isie din capul
cilindrului distribuitor. Aburul viu dela cazan vine prin canalul 5 i intr n
camera de ad m isie 6, de unde trece n canalul a, prin orificiile a, in cilindrul
mainii cu abur. Dup ce a lucrat i s-a term inat expansiunea, pistonul distri
buitorului s-a m icat lsnd n legtur canalele a i a eu orificiile i cu
canalul b, cn d posibil emisia abu rului n camera de em isie 7, apo pe eava
de em isie. Poziiile principale ale ser tarului cilindric pentru reali zarea
fazelor ciclului mainii cu abur snt absolut iden tice cu cele ale sertarelor Fig.
92. Seciune printr-un silindru de distribuie cu sertare cilindrice p lane artate
n fig. 84, cu deosebirea c n cazul de aici din fig. 91, admisia se face pe m
uchiile interioare. S-a spus c la serta rul cilindric admisia se face n general
prin m uchiile interioare. Dim ensiunile constructive ale sertarelor cilindrice
snt date n fig. 92, n care se arat n seciune forma pieselor com ponente i
alte detalii de m ontaj.
C m u e lile snt cptueli ale corpului distribuiei, In care se m ic
pistonul distribuitor i snt piese care se pot schimba cnd au ajuns l i mita de
uzur. Ele se confecioneaz din font prin turnare, se strunjesc si se introduc
presate n cilindri, apoi se alezeaz dup presare pentru asigura paralelismul
micrii sertarelor fa de capace i de garniturile prin care trec tijele. Segm
enii sertarelor cilndrice snt din font i trebuie revizuii dup un parcurs de
30 000 km. Cnd m ontajul este bine executat i ungerea este complet, uzura segm
enilor este foarte m ic ; circa 1 mm la 150 000 km. Ei se nlocuesc cnd jocul la
capete este de 1,52 mm. Distribuia cu supape. ntrebuinarea aburului
supranclzit Ia loco motive a permis s se mreasc fazele de expansiune, care ia
aburul saturat trebuiau s se lim iteze, fiindc se produceau condensri mari la
admisie, care fceau imposibil o expansiune mai lung. prin creterea expansiunii,
consumul de abur pe cal putere a sczut, ns cu m ecanism ele de distribuie
obinuite nu se m ai poate prelungi faza expansiunii, fr a face s creasc n
acelai tim p i faza de com presiune. Aceste deficiene ale distribuiei au fost
m buntite n parte prin sertarele cilindrice, ns tehnicienii se loveau de
greutatea com plicaiei excesive a m ecanism ului necesar pentru a face fazele ct
mai indepen dente. Distribuia la care se realizeaz o com plet independen a
fazelor, o nchidere i o deschidere mai rapid a canalelor de admisie i em isie,
* precum i seciuni mai mari de trecere a aburului n cilindru, este distribuia
cu supape. Distribuiile cu supape se ntilnesc des la m ainile cu abur fixe i
ncercrille fcute de a Ie adapta la locomotive, au dat bune rezultate. La aceste
distribuii supapele snt com andate de came, aa cum sn t comandate supapele la m
otoarele cu explozie. O asemnare mar'e, n aceast privin, o are distribuia cu
supape din fig. 93. La aceasta, realizarea fazelor este asigurat de cte patru
supape pentru fiecare cilindru : dou de admisie i dou emisie, adic cte una de
admisie i de em isie pentru fiecare fa a pistonului. Supapele de admisie snt
aezate deasupra cilindrului i cele de em isie dedesubt. Supapa este aplicat pe
scaun printr-un resort care acioneaz d e sus n jos i este deschis prin efortul
exercitat de sus n jos asupra tijei de comand a supapei, de ctre prghia
(culbutorul) 7 (fig. 93) care osci leaz n jurul unui ax orizontal, cel la lt
capt al culbutorului este pre vzut cu o rol acionat de o cam care corespunde
mersului nainte i de o alt cam vecin, corespunztoare mersului napoi.
Micarea de rotaie pentru acionarea camelor este luat dela osiile motoare, prin
axul 18; cam ele au n aceiai tim p o micare rotativ i una alternativ, care se
realizeaz astfel (fig. 9 3 ). Toba de distribuie 3 se rotete in jurul axului ei,
paralel cu axul cilindrului, dnd o micare de rotaie pietrei 1, care poate culisa
d utevino n canalul tobei, scond la timpul potrivit cam ele 4 , care acioneaz
rola culbutorului respectiv. Excentricul triunghiular 5 d pietrei 1 m i carea
alternativ corespunztoare fiecrei supape. Pentru fiecare cilindru 88
8
care are patru supape, exist : o tob de distribuie, 4 pietre culisante cu came
i 4 excentrici triunghiulari. Toba de distribuie se rotete cu 1/2 din rotaiile
osiei motoare. Ea primete micarea prin m ecanism ul distribuiei exterioare,
artat sche matic n fig. 94. Toba de distribuie este solidar cu arborele S,
paralel cu axul cilin drului, care prim ete micarea dela un arbore transversal 9,
prin roi din ate conice. Arborele 9 poart o manivel 12, acionat de biele
oblice 1 4 i 15, legate de contram anivelele 16 i 17 calate pe dou roi cuplate.
Schimbar'ea de mers se face prin arborele 26, roile co nice 25, 22 i 23, care
acio neaz asupra excentricilor ^tri unghiulari. Cnd regulatorul este n chis,
supapele de admisie snt ridicate n mod autom at de un servomotor cu aer, care
stabilete o com unicaie larg ntre extrem itile cilindrului. Alte distribuii
s n t : distribuia cu cilante (fig. 95), distribuia cu came rotative,
distribuia Lentz, la locomotivele C.F.R. seria 142.000, distribuia Caprotti (fig.
96) i
/7 x u / / n a n s v e r j a / d e / / n g r e n o / a / c e rn c n ltii c'</
/egaft/r-/ t tc fa n /c * / n v e rs o a re * ru/axu/u/ f/nwvcrs&J.

cu came came os utilizat etc.

< f

/ 0 ga r e / / m m p / r r r f

/ransvers/e

Cu/s csm e/or flx u / Schimba/oru/ui M an/ve/a S c h im b fo r u /u i


B r / n c / n tve U //

C u /ta

Sc/paoa c/e

aju/ui

et/u r c/o

ts/et u/e/S

Suno r / u / c/i/m 6 fo r u u / c/e 7 /mers cf/rec//uf>e i?

Cu/ra c/tspj&i/f'/t//u* \ ac f/o n a/ c/f&4/F

Fig. 96. Distribuia cu supape sistem Caprotti

Distribuia cu supape sistem Caprotti, adaptat i la locom otivele seria 142.000


este cu cam rotitoare i scopul urmrit a fost n special de a se realiza o adm
isie mic, un avans la em isie i o compresie constant.
independent de gradul de admisie. Transmisia este constituit din arbori i
angrenaje care dau arborelui n cutia camelor o micare de rotatie cu aceiai
turaie ca a osiei motoare. Sistem ul asigur posibilitatea d de e maraj mai rapid
i o econom ie de combustibil, datorit expansiunilor mari obinute graie
independenei supapelor de admisie de cele de 'emisie Se poate obine o adm isie
mic de pn la 5/o i totui economic.
n t r e b r i pen tru v e r if ic a r e a

CUNOTINELOR

1. Care snt organele care form eaz d istrib u ia in terio ar ? 2. Cte feluri
de distribuii snt ? 3. Cte felu ri de se rta re de distributie snt ? 4. De ce
este m ai avantajoas distribuia cu sertare cilindrice ? 5. Care snt av an tajele
distribuiei cu supape ? 6. De ce la se rta re plane i cilindrice este necesar
acoperirea in terio ar i e x te rio a r ? 7. Ce este distribuia prin m uchiile
ex terio are i d istribuia p rin muchiile in terioare la se rta re plane i
cilindrice ? 8. Cum se realizeaz etan eitatea la sertarele plane ? 9. D ar la
cele cilindrice ? 10. Cum funcioneaz d istribuia cu supape ? 11. De ce la
locomotivele care lucreaz cu abur supranclzit este mai indi cat distrib u ia
cu supape ? 5. M e c a n ism u l d istribuiei exterioare. S ch im b toru l de m
ers

Fazele ciclului de funcionare al mainii cu abur a locom otivei nv pot fi


realizate num ai printro judicioas studiere i dimensionare a serta relor i a
canalelor de admisie i em isie, ci i prin asigurarea unor micr a sertarelor
plane i cilindrice care s fie n concordan precis cu poziis pistonului n
cilindrul locomotivei. Aceste micri ale sertarelor snt rea lizate de organele
distribuiei exterioare care transm it micarea dela osu motoare. Tot prin mecanism
ele distribuiei exterioare se realizeaz schim barea de mers a locomotivei.
Vederea general, lateral i n plan a organelor de distribuie est artat n
fig. 97. Micarea dela osia motoare este luat prin excentrici sau prin con
tramanivel. La distribuie Stephenson, Gooch i Allan la care culisi este m icat
de ctre dou bare de excentrice se ntrebuineaz discuri d excentrice ; acelai
este cazul i la distribuia Heusinger pentru cilindri interiori. In fig. 98 se
arat ansamblul de bare al distribuiei Allan, cu denumi xea pieselor respective.
Cele dou discuri excentrice transm it micarea la culis prin bar interioar i
bara exterioar a culisei. Culisa transm ite m icarea prin biel tijei sertarului,
la tija sertarului. Bara schimbtorului de mers schimb poziia articulaiei bielei
sertarului la culis, modificnd gradul de admii i schimbnd chiar sensul de mers
al locomotivei. La aceast distribuii att culisa ct i piatra culisei se ridic
i coboar n acelai timp, pri bara de suspensie a culisei i bara de suspensie a
bielei tijei sertarului.
Fig. 97. V edere la teral i n plan a organelor de distribuie

bara schimbtoru/u/ de mers


a r6 o rc/u / de distr/bof/e orbore/e d e d/sfribut/e de ega/ore de su sp e n sie

pis/ono/ui
bara exterioar o ca//se/

Fig. 98. Schem a distribuiei Allan


io r a de co m a n d o SoLrsd>/m botori/Jde m e rs ^ s p rg h ia ba re/ d e c o m
a n d a

pargh/Q de rid /co t


^ a r 6 ore/e d e rid / c a re _ _ - m - ta g o ro / arSore/c// d e r / d / c a re

bara de suspensie v

^ r y/ / t v v ghc/u/ //jet
s e r/ a raf/u: fu !

con/rose r

' P rg h /a d e ava n s. b a ra p r g h ie / d e a v a n s

Fig. 99. D istribuie Heusinger

92
Distribuia Allan are un avans la adm isie diferit pentru diferite grade de
admisie. Aceast distribuie s-a ntrebuinat m ult i se m ai gsete la locom
otivele de construcie mai veche. Distribuiile Stephenson i Gooch snt puin
ntrebuinate la locomo tive. Distribuia cea mai ntrebuinat la locom otive este
distribuia Heu singer. In fig. 99 se arat barele i piesele care compun distri
buia Heusinger, cu denumirea lor. Micarea dela contramanivel, calat pe osia
motoare, este luat de bara culisei i transmis culisei. Culisa trans m ite
micarea bielei tijei serta prin culis rului care este articulat cu prghia de
avans. Pirghia de avans este legat prin bara prghiei de avans la capul de cruce
primind micarea la capul inferior dela capul de cruce. De prghia de avans este
legat tija sertarului. Biela tijei sertarului prin piatra cu lisei, poate fi
ridicat sau cobort de bara de suspensie, prin prghia de ridi cat, prghia barei
de comand i bara de comand sau schimbtorul de mers, realizndu-se modificarea
gradului de adm isie i chiar m odificarea sensului d e mers. Schimbarea sensului
de mers se p oate urmri mai bine n fig. 100. Cnd piatra culisei, respectiv capul
bielei tijei sertarului este sub articulaia n jurul creia oscileaz culisa, se
realizeaz d is tribuia pentru mers nainte. Aceast poziie s-a marcat prin linii
punctate pe figur. Cnd piatra culisei, respectiv capul bielei tijei sertarului
este deasupra arti culaiei pe care oscileaz culisa, se rea lizeaz distribuia
pentru mers napoi. Piatra culisei este ridicat sau cobort, dup cum s-a artat,
prin bara de suspensie, com andat de schimbtorul /nn "hiTzim ar^ de mers sau bara
de comand. Culisele snt n general construite n trei feluri ; culisa simpl cu
deschid'ere central longitudinal, culisa cu flci dela distribuia Heusinger
(fig. 1 0 1 ) i culisa cu scuturi laterale ntrebuinat i la distribuia
Heusinger. 93
Cuiisele se confecioneaz din oel m oale i clit. Piatra culisei se face din
oel turnat i clit. Snt i pietre de culise din bronz dur, la loco motivele
mici. Prile care freac i arti (t iifo.'1-ir. T n gL culaiile culisei i
pietrei cu ' lisei snt supuse la eforturi "i f H T 1 mari din cauza diametrelor p
-fl r Q i suprafeelor de frecare reduse. De aceea trebuie s se ia msuri
contra gripm acestor suprafee. Capul mic de cruce p en tru tija Biela sertarului
este exe Fig. 102. sertarului cutat din oel, confecionat prin forjare. In
acelai mod se c o n f e c io n e a z i bara culisei, precum i celelalte bare
care constituie m e c a n is m le distribuiei exterioare. e La locom otivele
noi, tija sertarului este condus prin ghiduri cu linear, iar forele verticale
snt transmise la ca pul mic de cruce (fig. 1 0 2 ). La locom otivele moderne
pentru a uura micarea o r ganelor distribuiei se ntre buineaz un resort
aplicat la un bra al arborelui care este articulat cu bare ce merge la piulia
urubului schimbtor de mers. Schimbtorul de mers este acionat de mecanic din
cabin, fie pentru schimbarea Fig. 103. Schim btorul de m ers cu prghie mersului,
fie pentru m odifi carea gradului de admisie, prin nvrtirea unei roi volan care
acioneaz urubul schimbtorului, fie prin prghie. Sistemul cu pirghie este
ntrebuinat la lo com otivele uoare de tip vechi (fig. 103). Schimbtorul de mers
cu urub se ntrebuineaz la locom otivele mari. El este p u ternic, cu filet
ptrat sau Fig. 104. Schim btorul de m ers cu urub trapezoidal, cu mai m ulte n.
ceputuri, m anivela fiind f i xata prin pan cu o roat dinat, cu clichet. apsat
de un resort (fig. 104). 94
NTREBRI PEN TRU VERIFICA REA CUNOTINELOR 1. Ce realizeaz m ecanism ele
distribuiei ex terio are ? 2. Care este deosebirea d intre distribuia Allan i
Heusinger ? 3- Cum se realizeaz m odificarea adm isiei la distribuia cu culis ?
4. Cum se realizeaz schim barea sensului de m ers la d istrib u ia cu culis ? 5.
In cte feluri snt construite culisele ? 6. P rin ce acioneaz m ecanicul schim
btorul de m ers ? 7. De ce la locomotivele m ari, grele, se m onteaz num ai schim
btorul m ers cu urub ? 6. C ilin drii m a in ii cu abur

Cilindrii formeaz partea principal a mainii cu abur a locomotivei, in care


energia potenial (de presiune) a aburului este transformat n energie cinetic
(de micare) prin pistonul mainii cu abur. Cilindrii m ainii cu abur se fixeaz
pe asiul locom otivei caie servete drept baz ntregului m ecanism al m ainii.
Dup felul n care este reali zat legtura ntre cilindri i asiul locom otivei
se disting : cilindri bloc i cilindri aplicai. Cilindrii bloc snt turnai ntr-o
singur bucat, laolalt cu piesa de legtur care formeaz chesonui cilindrilor i
snt legai de longeroni i camera de fum a locom otivei prin buloane (fig. 105).
La cilindrii aplicai, legtura ntre lonjeroanele asiului n partea dinainte a
locom otivei se realizeaz printr-o consolidare transversal de oel, nituit sau
turnat constituind blocul de nhmate. Cilindrii anlicai se Ie?g de saiul
locomotivei prin buloane, dup ce s-a prevzut o scobi tur n nartea superioar a
lonjeronului n care ptrunde exact un clci al cilindrului, fcnd parte din
flana de legtur, pentru a nu permite nici un fel de joc cre ar supune buloanele
la un puternic efort de for fecare (fig. 106 i 108). Corpul cilindrului este
format din dou pri p rin cip ale: cilindrul propriu zis (motor) i camera de
distribuie. Camera de distribuie este tot un cilindru cu diametrul mai mic la
locom otivele cu sertare cilindrice, avnd axa paralel cu axa cilindrului mare
(fig. 106). iar la distribuia cu sertare plane are forma unei cutii
paralelipipedice (fig. 107). Dup locul pe c^re l ocup cilindrul se deosebesc :
cilindri exteriori. m ontai n sfara asiului. i cilindri interiori m ontai
ntre lonjeroni la locom otivele cu 3 i 4 cilindri. De asem enea se deosebesc
cilindrul exterior dreapta i cilindrul exterior stnga : cilindrul interior
dreapta i cilindrul interior stnga : cilindrul de nalt presiune i cilindrul de
joas presiune, la locom ot'vee cu expansiune fracionat (locom otive compound).
Cilindrii se t o a r n din font de calitate avnd 22 26 kg/cm '2 r e z is te n
la ntindere. Cilindrii bloc se toarn din oel. Grosimea pereilor pentru
presiunile obinuite nu trebuie s fie mai mic de 3035 mm, astfel ca s permit
un numr ct mai mare de strunjiri pn ce ajunge la lim ita m i nim admis de 22
mm. Dup alezare. cilindrii aceleiai locomotive ci lindrii identic s^u gem eni-
stnga i dreapta, nu trebuie s aib o di feren ntre diam etrele lor mai mare
de : 9>
I

S e c iu n e a A -B

C
SecfiuneQ C~D 8

Fig. 106. Seciune longitudinal i transv ersal p rin tru n cilindru aplicat
cu se rta re cilindrice

i
5 6 7 8

mm mm mm mm

p en tru p en tru p en tru p en tru

diam etrele diam etrele diam etrele diam etrele

sub sub sub sub

500 500600 600700 700800

mm mm mm mm

O valitatea i conicitatea cilindrilor nealezai nu trebuie s fie mai mare de 0,6


mm la locom otivele seria 142 000 i 231 000 i de 1 mm la celelalte locomotive. La
fiecare extrem itate a cilindrului, diam etrul este mai mare i racor dat cu
diametrul interior printr-o suprafa conic. Capetele se strunjesc la un diametru
mai mare pentru a uura montarea pistoanelor cu segmenii, pentru a permite ca dup
uzur, prin strunjire s se pstreze axul iniial al cilindru:ui i pentru a perm
ite o mai bun leg tur a flanelor capacelor de cilindru (fig. 109 i 110).
Cilindrul are dou ca pace : capacul dinapoi i ca pacul dinainte. La unele lo
comotive, de tip mai vechi, capacul dinapoi este turnat din aceiai bucat cu
cilin Fig. 107. Cilindri cu sertare plane a ) cilin d ru e x te rio r; b) c ilin d
ru in te rio r drul deoarece el se dem on teaz mult mai rar. Capacele sint fixate
de corpul cilindrului prin buloane ntre care nu trebuie s existe o distan mai
mic de 120 mm, pentru a asigura etan eitatea. Pentru a reduce la maxim spaiul
mort pe partea din fa a pistonu lui, capacul din fa are un intrnd pronunat,
urmnd forma feei pisto-

' C/ciuJ c/e- ncastrare a l ci/ind r u /u i rn sco b ita io n g ero n o /fi

Fig. 108. L egtu ra cilindrului cu lonjeronul

nului. Spaiul mort pe ambele fee ale pistonului nu trebuie s fie mai mare de 10
1 2 % din volumul corespunztor cursei. La locom otivele cu cilindrii exteriori
identici s-a cutat s se realizeze capace sim etrice pentru ca fiecare cilindru s
poat fi m ontat ori pe par tea dreapt ori pe partea sting, cilindrii fiind
interschimbabili.
M ontatorul de locomotive. Voi. I 7
Fig. 109. Capacul dinapoi al cilindrului

98
Accesoriile cilindrilor. Fiecare cilindru are un orificiu de ungere la m ijlocul
cursei pentru a asigura o distribuie cit mai uniform a uleiului. In partea de
jos, spre fiecare capt, are robinei de scurgere sau ventile pentru evacuarea apei
de condensaie (fig. 1 1 1 ). Cei doi robinei de scurgere ai unui cilindru pot fi
nchii i deschii in acelai timp, printr-un sistem de bare articulate care
transm it comanda dela cabina m ecanicului. Mecanicul nainte de a pleca cu
locomotiva tre buie s deschid robineii de scurgere i dup cteva curse ale
pistonului, trebuie s -i nchid. La locom otivele de tip mai nou snt cte patru
ventile la fiecare cilin dru ; cte unul la fiecare capt de cilindru i cte unul
de fiecare parte a sertarului. La aceste ventile (fig. 111), comanda se face tot de
ctrte mecanic care ridic ventilul n sus eliminnd apa prin suflarea aburului din
cilindru. Ventilul st apoi etan pe sca unul su prin presiunea aburului din ci
lindru. Dac mecanicul uit s deschid robineii sau ventilele de scurgere, apa
din cilindrii, care este foarte puin com presibil, poate provoca avarii grave,
spargerea capacelor sau chiar a cilindru' lui, m icarea pistonului pe tije sau a
ti jei pistonului n capul de cruce. ndoi Fig. 111. V entilul de scurgere rea
discului pistonului sau a tijei, etc. al cilindrului Pentru a preveni astfel de
cazuri grave se m onteaz pe capacele cilindrului dou ventile de siguran (fig. 1
1 2 ). Aceste ventile nchise printr-un resort snt reglate pentru o presiune pu
in superioar presiunii de lucru a aburului n cilindru. Ele se deschid imediat ce
presiunea a crescut perm ind ieirea apei comprimate ntre piston i capac.
Aceste ventile au o construcie simpl i o funcionare sigur, dac supapa i
scaunul ei snt revizuite i curate la timp.

Fig. 112. Ventil de siguran al cilindrului

Fig. 11S'. E galizator de presiune cu robinet

Pentru mersul cu regulatorul nchis, cind cilindrul nu mai este umplut cu abur la
admisie i se produce o depresiune care constituie o frnare n mersul locomotivei,
cilindrul este prevzut cu egalizator de presiune. Egalizatorul de presiune (fig.
113) este format dintr-un tub de com u nicaie, avnd la m ijloc un robinet care
poate nchide tubul. Robinetul trebuie s fie bine etan, altfel, cnd se merge cu
regulatorul deschis poate provoca grave perturbaii n distribuia i funcionarea
m ainii cu abur a locomotivei. 99
Comanda egalizatorului de presiune poate fi fcut printr-un servo motor cu aer sau
cu abur com andat plin deschiderea regulatorului, robi netul fiind deschis n mod
normal printr-un dispozitiv cu contragreutate sau cu resort. Instruciile prescriu
ca manevra acestor robinei s i fie a st fel fcut incit s fie posibile numai
poziiile de com plet deschis, sau complet nchis. < 1 /

Fig. 114. E galizator de presiune K norr

Fig. 115. S u pap de aspi raie a aerului

Un egalizator de presiune foarte rspndit este egalizatorul Knorr (fig. 114), a


crui funcionare este legat de presiunea din cilindru astfel c la mersul cu
regulatorul nchis asigur egalizarea de presiune dintr-o parte a pistonului, n
cealalt parte a pistonului. Egalizatorul de presiune contribuie la un mers mai
linitit al locom o tivei, evit rezistenele n mers i m piedic aspiraia
gazelor de fum i a funinginei din camera de fum. De multe ori comanda lui este
pus n legtur cu comanda clapelor supranclzitorului, fiindc atunci cind e
nchide regulatoT ul, trebuie s se nchid i clapele supranclzitorului i s se
deschid egalizatorul d'e presiune. Aceea ce se produce.n cilindrul mainii cu
abur la mersul cu regula torul nchis, are loc i n cilindrul de distribuie, la
distribuia cu ser tare cilindrice. De aceea se monteaz supape de aspiraie a
aerului pe evile de admisie sau pe cutiile sertarelor. Un tip de astfel de supape
este cel din fig. 115 a crei deschidere se face prin greutatea nsi a capului
yPapei, atunci cnd regulatorul este nchis i nu mai este abur sub pre siune n
evile de admisie. La unele locom otive s-a m ontat un ventil de aspiraie care s
nde plineasc i funcia de egalizator, ns la locom otivele cu supranclzire
'nalt nu a dat rezultate, fiindc aerul proaspt introdus n cilindru, bo gat n
oxigen, face s ard uleiul din cilindri, producnd cocsificarea lui. 100
NTREB RI PEN TRU VERIFICAREA CUNOTINELOR 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9 10. 11. 12.
13. 14. Ce deosebire este n tre cilindrii bloc i cilindrii aplicai ? Ce snt
cilindri exteriori i ce snt cilindri interiori ? Din ce m aterial se to a rn
cilindri ? De ce diam etrele dela capetele cilindrilor snt mai m ari ? Cum se
fixeaz cilindrii pe lonjeronul locomotivei ? De ce la flana de fixare a
cilindrului pe lonjeron s - a prevzut un c lc i' De ce nu trebuie s fie d
iferen m a re n tre diam etrele cilindrilor gemen Ce distan trebuie s fie n
tre buloanele capacelor ? De ce capacul dinainte are o form m ai com plicat
dect capacul dinapoi Care snt accesoriile cilindrului ? La ce serVete robinetul
i ventilul de scurgere ? D ar ventilul de siguran ? Care este rolul
egalizatorului ? La ce servesc supapele de aspiraie a aerului ?

7 P is t o a n e le , fijele, s e g m e n ii i cu tiile de e ta n a r e
Pistoanele. Pistonul este organul principal de micare din cilindrul mainii cu
abur, care suport toat presiunea aburului i transm ite fora rezultat, prin
tij, la capul de cruce. El trebuie s despart cit mai bine cilindrul n dou com
partim ente n care se desfoar fazele ciclului m a inii cu abur i s nu lase
s treac abur dintr-un com partiment n altul. Fora ce se exercit asupra lui
fiind foarte mare, de ordinul a 30 000 40 000 kg, el trebuie s fie o pies foarte
rezistent i totui uoar pentru ca s se poat mica uor n cilindru i s
provoace uzuri ct mai mici i ct mai uniforme. Pistonul trebuie s fie ct mai
sigur fixat pe tija sa i s. provoace ct mai puine reparaii, deoarece este greu
accesibil i nu poate fi revizuit dect prin demontri im portante n depou.
Pistoanele se toarn n general din fo n t ; la unele locom otive noi s-au turnat
i din oel pentru a fi mai rezistente i mai sigure n servi ciu. Ele au forme
diferite prin care se caut s fie ct mai rezistente la forele alternative ce se
exercit cnd pe o fa cnd pe cealalt. Astfel, forma de simplu disc se
ntlneste rar i numai la locom otivele mici si vechi : formele cele mai
ntrebuinate acum fiind forma de U (fig. 116). forma de Z (fig. 117) si forma de
cutie, goal n interior, cu nervuri (fig. 118). In fig. 117 s-a artat detailat i
forma capacului dinainte care trebuie s urmeze exact forma feei pistonului,
precum i accesoriile m ontate la capul si pe capacul cilindrului. Butucul discului
pistonului trebuie bine dim ensionat pentru a perm ite o fixare ct mai sigur pe
tije. Pistonul se m onteaz cald pe tije sau se preseaz cu presa hidraulic,
presiunea crescnd continuu pn la minimum 25 tone, pe cel puin 3/4 din lungimea
butucului discului. Tija pistonului este o bar cilindric din oel aliat sau oel
carbon de calitate, cu rezistena de 6070 kg/cm-'. Diametrul tijei pistonului are
o seciune de circa 16% din diametrul pis onului, iar capul care se introduce in
butucul discului este m ai gros cu circa 8 - i o mm i este conic. cum Tp m^Jea P
io n u lu i pe tij se face prin presiune i cu piuli aa tQtP n I + 6 n i m
binarea prin introducerea tijei fileucul discului, nu se mai ntrebuineaz. 101
form

de
m binarea tijei pistonului cu capul de cruce se ace fie prin filet cu piuli,
fie prin pan (fig. 119 a i b). m binarea cu pan este foarte mult ntrebuinat
la m ajoritatea locomotivelor mari i mijlocii. La aceast mbinare trebuie
observat ca jocurile a i b, fig. 119 b, s fie suficiente astfel ca tija s nu
ating fundul locaului de fixare sau pana s se ntepenersr in gaura din cros?,
capului de cruce. Ori care ar fi modul de mbinare, contactul ntre conul tijei i
conul rosei capului de cruce trebuie s fie perfect, ambele conuri trebuind s
aib precis acelai unghi la vrf i suprafeele curat poli zate. Pana trebuie s
aib o contrapan de siguran. Segmenii. Segm enii snt cercuri elastice din
font mai moale dect fonta cilindrilor, pentru a ss uza ei mai mult i nu
cilindrul i care asigur etaneitatea com plet a p isto Fig. 119. m binarea
tijei pistonului cu capul de cruce prin filet nului n cilindru. Ei snt in trodui
n canale tiate n p is to n , prelucrate cu m ire precizie ca i segm enii,
pentru ca scprile de abur s fie reduse complet. In ge neral fiecare piston are
cte trei segmeni. Segm enii se confecioneaz prin strunjire, dintr-o tob de
font care :are diam etrele strunjite la : diametrul exterior: D 1.022XD+4 m m ;
diametrul interior: = D (2 e J-2 m m ) ; D fiind diametrul interior al
cilindrului n mm, e fiind grosimea segm entului finisat. Dup strunjire i
retezare din tob, segm enii se taie dnd capetelor t ia te forma din fig. 120;
tiere dreapt, tiere oblic i tiere n Z. Tierea n Z estem ai bun din punct
de vedere al etaneitii, ns fa vorizeaz ruperile deoarece slbete capetele
segmenilor.

CZIC3 C3ZZZ]
Fig. 120. T ierea segm enilor la capete

Dup montarea segm enilor se pun tifturile de siguran pentru c a acetia s nu


se roteasc pe piston i s ajung toi segm enii cu tietu rile pe o aceiai
linie. De asem enea, segm enii nu se m onteaz cu tietu rile pe partea canalelor
de admisie ci pe partea opus. Fiecare segm ent are la exterior, la jum tatea
lim ii un an din care Tspund guri pn la fundul canalului care formeaz
locaul segm en tu lu i n piston (fig. 116). Cnd pistonul este la unul din
capetele cilin drului, cu segm entul 1 sau 3 n dreptul prii conice de racordare,
pentru -a pistonul s nu formeze aici, din uzur un umr la cilindru, segm entul
fiin d presat de abur, aburul scap din anul din segm ent i prin gurele, 103
astfel c prin contrapresiunea exercitat nu permite clmpneala segmenilor,
imediat la napoierea pistonului. Cutiile de etaneitate. Cutiile de etanetiate,
presgarniturile sau presetupele, asigur trecerea tijei pistonului prin capul
cilindrului, fr a se produce scpri de abur i fr a provoca rezistene mari
sau . uzuri n micarea tijei. Cutia este constituit din locaul care rmne liber
intre tija pistonu lui i flana tijei din capacul respectiv al cilindrului,
dinain te sau dinapoi. In fig. 121 se arat n sec iune cutia de etaneitate din
Fig. 121. Cutia de etaneitate din fa fa i cutia captului tijei pis i cutia
tijei pistonului tonului. In general locaul din capac este prevzut la fund cu un
inel de bronz, dup care rmne un spaiu cilindric ntre tije i peretele cutiei
care se umple cu garnitura. Ea este fcut din inele de metal alb a crui
compoziie e s t e : 85% plumb, 5% antimoniu, 5% cositor. Presarea gar niturii se
face cu piulia de strngere dela flana cutiei de etaneitate. La locomotivele cu
abur supranclzit i la locomotivele mai noi s-a montat o cutie de etaneitate cu
garnituri metalice (fig. 122), la care metalul alb moale are urmtoa capacul
cilindru Iu < rea com p oziie: 80% plumb i 20% antimoniu. 777Z S-au mai
ntrebuinat ca garnituri de etaneitate i az bestul i plumbul cu cnep la care
s-a constatat o mai accen tuat uzur a tijelor de piston. S-au mai -realizat i
cutii de etaneitate avnd garnituri cu segmeni metalici din font, garnituri cu
labirint etc. / / & * / d e fu n d p re s g a rn itu ri Etaneitatea la tija
sertaru lui se face n general ca i la Fig. 122. Cutie de etaneitate cu garnituri
metalice tija pistonului dac admisia se face pe muchiile exterioare ale
sertarului. Dac admisia se face prin muchiile interioare ale sertarului est'e
suficient etanarea prin garnituri cu labirint, fiindc presiunea aburului la
emisie ese mic i pierderile de abur nu mai au importan.
N T R E B R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

- i

1. Care este mrimea forei ce se exercit pe piston ? 2. Din ce se confecioneaz


pistonul ? 3. Ce form au pistoanele ? 4. De ce forma de disc plin nu este
ntrebuinat ? 5. Cum se fixeaz tija pistonului n butuc ?

i
6. 7. 8. 9-

Ce rezisten trebuie s aib oelul tijei ? Cum se fixeaz tija la capul de


cruce ? Care este rolul segmenilor ? Ce msuri trebuie s fie luate la strunjire T
De ce diametrul tobei din care se confecioneaz segmenii trebuie s fie mai mare
dect diametrul cilindrului ?

10. Care Snt formele de tiere _ale segmenilor la capete ? 11. Cum se oprete
rotirea segmenilor , pe piston ? 12. Cum snt construite cutiile de etaneitate ?
13. Din ce se confecioneaz garniturile ?

S. Capul de cru ce i m e c a n is m u l b ie l -m a n iv e l Capul de cruce.


Capul de cruce este piesa care face legtura ntre tija pistonului i biela
motoare, ghidnd n acelai timp pistonul n linie dreapt. Capetele de cruce se
construiesc cu dou glisiere sau cu una i mai rar cu patru glisiere. Glisierele se
mai numesc i liniare de ghid, denumire care este mult ntrebuinat n aelierele
de reparaii. In fig. 123 se arat un cap de cruce cu dou liniare de ghid, n care
s-a dat denumirea tuturor pieselor componente.

Actualmente se ntrebuineaz n special capete de cruce cu un sin gur liniar de


ghid i anume cel superior, pe care este atrnat capul de cruce. Sistemul cu un
singur liniar de ghid este mai econom ic ntruct dac se monteaz dou liniare,
fiecare din ele trebuie s fie tot atit de puternice ca i n cazul unuia singur,
fiindc cei de sus trebuie s reziste Ia fora vertical din capul de cruce la
mersul nainte, iar cel de jos
105
pentru fora la mersul napoi. In cazul unui singur liniar el suport, cind unul
cind altu! din aceste eforturi care caut s-l ncovoaie in sus sau n jos,
lucrnd cnd pe faa superioar, cind pe cea inferioar (fig. 124). Fixarea tijei
pistonului la capul de cruce se face fie prin piuli fie prin pan, dup cum s-a
mai vzut, iar biela motoare lucreaz pe bulo nul capului de cruce prin cuzinet.

Fig.

124. Cap de cruce cu un singur liniar de ghid

Bulonul capului de cruce (fig. 125) se confecioneaz din oel Sim ensMartin
cimentat i clit sau din oel de cementaie aliat, cu rezistena de 60 kg/m m 2 i
25<V alungire. In general calitatea materialelor trebuie s o

fie aceea indicat de Instrucia pentru repararea locomotivelor, obliga torie la


C.F.R., care trebuie s fie pus de acord cu standardele de Stat. Cuzinetul care
lucreaz pe bulonul capului de cruce se cptuete cu o compoziie coninnd 82%
cupru, 17% cositor i 1% plumb (un bronz cu plumb) sau este executat complet din
bronz.
Patinele capului de cruce, snt adau suri din bronz care se fixeaz pe capul de
cruce, constituind suprafaa de fre SE care pe liniarul de ghid. Se confecioneaz
1 -Z2t i patine din font sau din bronz, cptu ite cu o com poziie de metal alb
(60% Fig. 125. B'ulonul capului de cruce cositor, 8 10% cupru i 12 10% anti
moniu. Patinele sint prevzute cu vase de ungere pentru a asigura ungerea
-permanent a suprafeelor care se freac. Liniarele de ghid snt piese care iau
eforturi importante de aceea ele trebuie s prezinte siguran com plet n
funcionare, ruperea lor puind provoca accidente grave. Ele se confecioneaz din
oel forjat avind rezis tena de 60 70 k g/m m 2 cu alungirea de 20%, dndu-ll-se
o seciune drept unghiular sau dublu T. Cea mai des ntrebuinat este seciunea
dublu T, m special la capetele de cruce cu un singur liniar, avind ns inima
foarte groas, n com paraie cu aripele T-lui, aa cum se vede in fig. 126.
Liniarele de ghid au suprafaa de frecare cementat i tratat termic apoi se
polizeaz, rectificndu-se cu mult precizie, tolerana de prelucrare fiind de
ordinul a 3 sutimi de milimetru. Feele pe care alunec patinele capului de cruce
sint prevzute n par tea dinainte i de dinapoi, cu cte o scobitur care servete
la reinerea uleiului. Corpul capului de cruce se confecioneaz din oel turnat,
prin forjare sau prin presare. Con fecionarea din oel prin tur nare cere mult
atenie i cercetarea lui cu aparate speciale (raze Rontgen, ul trasunete etc),
pentru a nu avea n corpul lui poroziti din turnare care i-ar slbi rezistena.
Biela motoare. Transfor marea micrii alternative rectilinii a pistonului i a
capului de cruce, n micare Flg. 126'. Liniar de ghid pentru un cap de cruce cu un
singur liniar de rotaie se face de ctre biela motoare prin interme diul butonului
de manivel. Biela motoare este o pies puternic, con fecionat prin forjare din
oel, apoi prelucrat pe maini unelte (freze, raboteze etc). Ea este format din
capul, corpul i piciorul bielei. Par tea care se leag la butonul de manivel i
conirie cuzinetul bielei se numete capul b ielei; extremitatea cealalt prin care
se leag, la ca pul de cruce se numete piciorul bielei, iar partea care leag
capul cu piciorul formeaz corpul bielei. Aceste denumiri ale prilor bielei au
rezultat din faptul c piciorul bielei avnd numai o micare de dute-vino
(alternativ) ea nu este supus ncovoierii i forii centrifuge cum este supus
corpul bielei care are o mi care de rotaie ; din aceast cauz, capul "bielei
este mult mai mare, bogat dimensionat n comparaie cu piciorul bielei. De asemenea
pe msur ce >e deprteaz de picior, corpul bielei este din ce in ce supus unei
micri de oscilaie cu amplitudini tot mai mari, care fac s creasc momentul de
ncovoiere n seciunea respectiv, din care cauz corpul bielei merge ngroindu-
se dela picior spre cap. Aceast ingroare urmeaz legea unui solid de egal
rezisten care este supus la ncovoiere i flambaj. Dimensionarea corect a bielei
motoare are o mare importan deoa rece, cu ct biela este mai scurt cu atita este
mai neregulat micarea pistonului, i mai mare nclinaia ei n momentul cnd
butonul de mani vel este in poziia vertical, deci liniarele de ghid vor suporta
o for ci att mai mare. Deci ar trebui ca biela m otoare s fie ct mai lung.
Pe de alt parte biela motoare prea lung, are o greutate prea mare, fiindc
seciunea ei trebuie s creasc mult, pentru a nu flamba i n tim pul micrii
iau natere fore de inerie mari, care provoac o dimensio nare mai bogat i
celorlate piese ale locomotivei (butoni de manivel mai groi, contragreutatea
roii motoare mai mare etc). Aceste conside
107
raii au fcut ca lungimea bielei s fie limitat intre 5 10 ori lungimea
manivelei. . pentru ca greutatea bielei motoare sa nu fie prea mare i totui sa-
i pstreze condiiile de rezisten, seciunea ei se face n dublu T. Cuzineii de
biel din capul bielei se compun din cite dou jum ti, strnse cu pan, ntre
care s-au pus 45 adausuri din tabl avind n total grosimea de 3 4 mm, numite
bailagre. Aceste bailagre se scot pe msur ce cuzinetul se uzeaz, strngndu-se
apoi cu pana. Cuzinetui nu trebuie lsat nici odat s bat, fiindc se distruge
repede i poate s aduc de teriorarea i a altor piese.

iiciorul

pjn de rcyfej
Fig. 127. Biel motoare dela locomtiv cu 4 cilindri

Corpul cuzinetului poate fi din broz i din oel. Cptueala care m brac
cuzinetul este un aliaj de antifriciurie care rezist la solicitri mari, a crui
com poziie este urmtoarea : 82% cositor, 12% antimoniu, i 6% cupru. Mai snt i
alte com poziii ntrebuinate pentru cuzinei, cum snt cele cu baz de plumb,
bondratul i bahnmetalul. La piciorul bielei cuzinetul este form at tot din dou
jum ti din bronz, cptuite cu o compoziie tare sau se las s lucreze direct
bronzul pe bu lonul capului de cruce, fiindc n acest cuzinet presiunile specifice
snt foarte mari. El ns nu cauzeaz defectri frecvente ca cel din capul bie lei.
fiindc viteza la exteriorul bulonului este mic, aci fiind doar o mi care de
oscilaie, de pendulare. Detaliile de construcie difer dela tip la tip de
locomotiv. La locom otivele puternice creterea capului bielei a fcut ca
utilizarea penei pentru strngerea cuzineilor s nu mai fie posibil fiindc ieea
din gabaritul de liber trecere i s-a adoptat soluia cu aa numitele capete
nchise ntregi (fig. 128). La capetele nchise nu avem nici pan nici cu zinet din
dou jumti. In centrul capului este prevzut o deschidere n form cilindric,
n care se preseaz cu presa hidraulic la 15 tone, o buc de oel polizat, avnd
umr la partea exterioar.
108
Buceaua de oel se fixeaz i cu urub de siguran contra nvirtirii n loca. In
interiorul bucelei de oel presate se monteaz a doua buce de bronz, numit
cuzinet flotant avind umr la partea interioar. Acest cuzinet flotant face
legtura ntre ca-pul bielei i butonul de manivel. Intre cuzinetul flotant i
buton se las un jo c de 0,3 mm in diametru, iar ntre cuzinetul flotant i buceaua
presat de oel se las un jos de 0,5 mm in diametru, deci cuzinetul flotant se
mic liber intre buton i buceaua de oel. In cuzinetul flotant se prevd mai
multe rinduri de guri, n total 80 100 guri cu diametrul de 34 mm rspindite
uniform pe toat supra faa cuzinetului, care servesc pentru conducerea uleiului
spre suprafeele

Fig.

128. Biel cu cap nchis la locomotiva

<t>

(FD) i

HC (s)

de frecare. In timpul mersului, butonul se rotete liber n cuzinet i n ace lai


timp cuzinetul flotant poate s se roteasc n interiorul bucelei de oel. De aceea
cuzinetul flotant se uzeaz mai puin n partea lui interioar i prin faptul c se
rotete continuu, nu se ovalizeaz n direcia axului bielei motoare, aa cum se
intmpl la cuzineii de biel demontabili, cu pan. La locom otivele cu osii
cotite, cu cilindrii interiori, capul bielei este deschis sau demontabil. fixarea
celor dou pri fcndu-se prin buloane, ntocmai ca la bielele motoarelor de
benzin sau cu motorin. Aceast soluie este adoptat la unele locom otive chir i
la bielele ex terioare, fiindc permite montarea unor jum ti de cuzinet avnd
umeri laterali, care se fixeaz mai solid. Biela cu capul deschis prezint ns
desavantajul c prin demontri repetate mbinrile nu mai snt corecte din care
cauz pot s apar uzuri i crpturi ale capului. Bielele cuplare. Pentru a mri
fora de traciune a locom otivei si a utiliza ca greutate aderent o parte ct mai
mare din greutatea ei, butonii de manivel ai ambelor roi motoare sint pui n
legtur cu butonii de manivel ai roilor vecine, prin initermediul bielelor de
legtur, numite biele cuplare. Construcia bielelor cuplare se aseamn cu aceea a
bielelor m o toare, cu deosebirea c ele snt mai miei dimensionate, mai uoare
109
fiindc transmit numai o parte din fora transmis de biela motoare. Dac o locom
otiv are mai mult de dou osii cuplare, bielele cuplare se fac compuse din dou
sau mai multe biele, articulate una de alta prin intermediul unor buloane a, din
oel cementat (fig. 129). Aceasta pentru a se evita ndoirea sau ruperea bielelor
cuplare, ntruct n timpul mer sului butonii de manivel ai roilor nu snt
ntotdeuna situai pe aceiai dreapt din cauza jocului Fig. 129. Biele cuplare la
locomotiv cu patru arcurilor de suspensie i a osii cuplate neregularitilor
liniei. Afar de aceste articulaii care asigur deplasarea n plan vertical, se
mai prevd la unele locom o tive i articulaii ale bielelor cuplare care fac
posibile deplasri n plan orizontal, provocate n special de nscrierile n curb.
Deplasrile se ob in fie lsnd un surplus de lungime la butonii de manivel ai
osiilor ex terne, fie prin articulaii sferice, fie prin folosirea unui cuzinet
oscilant sau butoni de manivel sferici cum snt la locomotivele C.F.R. seria 142
000 (fig. 130).

Fig. 130. Ansam blul bielelor cuplare la o locomotiv cu cinci osii cuplete

Cuzineii bielelor cupiare au o construcie similar cu aceea bielelor motoare,


utilizndu-se aceleai materiale i aliaje antifriciune.

Buloanele de articulaie ale bielelor cuplare se confecioneaz din oel i se


cementeaz pentru a le reduce uzura. Ele pot fi reglate pe m sur ce se uzeaz.
In acest scop, capul bulonului nu are o form ci lindric, ci una c o n ic ; la
captul dinspre piuli se introduce un inel conic, prevzut cu o tietur, care
apas pe bulon atunci cnd piulia este strns. Locaul bulonului n piciorul
bielei este bucelat, cu o bucea care se nlocuiete cnd se uzeaz.

Bielele cuplare i bielele motoare se confecioneaz din oel cu re zistena 50 60


kg/mm- . Pentru a reduce seciunile i deci greutatea bieelor, s-a trecut n
ultimul timp la confecionarea bielelor din oel crom nichel, cu rezistena de 80
95 k g/m m 2 i din oel crom -nichel-m olibden cu rezistena de 80-110 kg'm m s.
110
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
12. 13. Care Cine Dece Cum este rolul capului ghideaz micarea este suficient un
se leag piciorul

C U N O T IN E L O R

de cruce ? capului de cruce ? singur liniar de ghid n loc de dou sau patru ^
bielei motoare de capul de cruce ?

Dece este mai bine ca la capul de cruce s existe patine demontabile ? Care snt
prile principale ale bielei motoare ? Care snt desavantajele bielelor scurte i
avantajele celor lungi ? L a ct este limitat lungimea bielelor motoare ? Dece
capul bielei este dimensionat mult mai mare dect piciorul ? Cum se fixeaz i se
regleaz cuzinetul n capul bielei ? La care lococotive se monteaz biele cu
cuzinei flotani ? Cum este capul bielei motoare interioare? Dece la bielele
cuplare se prevd articulaii ?

9. C on tra presiu n e.

Busteri

Contrapresiunea. In exploatare se poate s se ntlneasc cazuri n oare trebuie s


se opreasc trenul ct mai repede, din cauza unui pe ricol neateptat sau a unui
semnal de oprire pus n ultimul moment. In aceste cazuri mecanicul, in afar de
frnarea tr'enului trebuie s recurg i la contrapresiune. Contrapresiunea const
n a admite abur viu din cazan n cilindri, n contra micrii pistonului, reinnd
sau fr nnd in modul acesta micarea lor i prin aceasta micarea locomotivei i a
trenului. Efectul se obine prin aducerea schimbtorului de mers n poziia napoi
n timp ce locom otiva merge nainte, deschiznd apoi regulatorul. Lucrind in acest
mod, pistonul acioneaz ca o pomp de a'er, aspirnd din camera de fum, abur, gaze
i funingine, pe care le com prim i le refuleaz n camera de distribuie, i n
evile de admisie, trecind in cazan. Dac regulatorul ar fi nchis, acest amestec
de abur i gaze arse ar fi att de puternic presat c neputnd tr'ece prin supapa
ca pului de regulator, ar putea provoca spargerea evilor de admisie a c o
lectorului supranclzitorului a camerii de distribuie sau chiar a ci lindrului
mainii cu abur. De aceea cnd se face uz de contrapresiune, trebuie ca n momentul
cnd schimbtorul de m'ers a ajuns la prima gra daie s se deschid regulatorul.
Totui apar inconveniente la cazan. Presiunea se poate ridica prea mult n cazan
punndu-1 n pericol, strngndu-se prea mult aer n ca zan nu se pot amorsa
injectoarele de tras ap, cenua i crbunii aprini cu gazele pot riza oglinda
sertarului i oglinda regulatorului sau chiar scaunele supapelor. Pentru evitarea
tuturor acestor consecine duntoare pentru cazan i organele de distribuie, se
monteaz pe locom otiv un aparat numit robinetul Le Chtelier (fig. 131). % Pe
caz n, n faa mecanicului se monteaz un robinet special,^ cu supapa a, fig. 131,
prin deschiderea cruia apa fierbinte ncepe s iasa din cazan. Prin scderea
presiunii, apa se evapor repede transformndu-se n abur umed. Aburul acesta este
trimis la cilindri printr-o eava cu diametrul de circa 25 mm, ridicnd supapa care
este la capul evii

Uf
ptrunzind n canalul de emisie al cilindrului, unde n contact cu pe reii
nclzii ai cilindrului se mai nclzete rcind astfel cilindrul. prin faptul
c atit canalul de emisie, ct i eava de admisie snt pline cu acest abur umed
dat de robinet, pistonul nu mai aspir n ci lindru aer i gaze arse nsoite de
crbuni, cenue i zgur, ci aspir nu mai abur umed. Deci n cazan nu se va mai
re fula aer i gaze, ci abur. In acelai timp, pre siunea n cazan nu se va mai
ridica, fiindc aburul introdus prin lucrul cu contrapresiune, este cel eit sub
form de ap prin robinetul
Le Chtelier.

In modui acesta piesele mecanismului m o tor i ale mecanismului de distribuie


exteri oar lucreaz la aceleai eforturi ca i in tim pul funcionrii normale a
locomotivei.
Modul de procedare la darea contrapresiunii este u rm toru l: se d semnale cu
fluierul pentru frnarea trenului, se frneaz tenderul i se defrineaz locom
otiva n momentul cnd se d contrapresiunea : i se nchide regulatorul dac a
fost des chis ; Fig. 131. Robinetul se mut schimbtorul de mers la prima =Le
Chtelier gradaie n sensul de mers al locom otiv ei; se deschide robinetul Le
Chtelier ; se deschide robinetul de scurgere al cilindrilor ; se mut
schimbtorul de mers la prima gradaie ia mersul n a p o i ; se deschide imediat
regulatorul ; se mut ncet mai departe schimbtorul de mers, pentru mer sul
napoi, pn cnd se obine efectul de frnare c e r u t; se pune n funcie
nisiparul pentru sporirea efectului de frnare. Toate aceste operaii, se vor
executa repede i n ordinea artat. Dac locomotiva arde pcur i exist
pericolul de a deraia sau de a se ciocni, se nchide pulverizatorul i robinetul de
pcur dela tender :nainte de a se da contrapresiunea. Dup ce nevoia de
contrapresiune a trecut, se aduce schimbtorul de mers mai aproape de centru, se
nchide regulatorul, se mut schimbtorul 'a prima gradaie, n direcia
corespunztoare sensului de mers al lo comotivei, se nchide robinetul Le
Chtelier, apoi se trece ncet cu aten ie schimbtorul de mers, n poziia
corespunztoare vitezei de mers ? locomotivei.

Micarea schimbtorului, dup ncearea cut ncet, fiindc tampoanele vagoanelor


contrapresiunii i destinderea lor brusc, n tivei poate rupe trenul. Pentru a
evita acest moment s se strng puin frna trenului.

contr;presiunii trebuie f snt comprimate n timpul momentul lansrii locom


opericol este bine ca n acel
Busterii. Nevoile tot mai mari de transport cerute de ritmul rapid n care se
desvolt econom ia noastr naional, fac ca trenurile de marf s circule n
garnituri tot mai mari. La demarajul din staie cu un tren greu, locom otiva
trebuie s dezvolte un efort mare, fiindc i rezistenele trenului la pornire snt
mai mari, din cauz c unsoarea din cutiile de grsime ale vagoanelor se ingroae
in timpul staionrilor lungi, m rind frecarea fusurilor n cuzinei. Deasem enea
cnd o locom otiv remorc un tren greu, poate s-i in mersul n palier, ns n
momentul cnd intr ntr-o ramp are nevoie de for de traciune suplimentar. A
fost gsit un m ijloc pentru a mri pentru scurt timp puterea i fora de traciune
a unor locomotive, echipindu-le cu maini cu abur auxiliare numite Busteri. O
condiie este ca locomotiva* cu buster s aib un cazan puternic care s poat
lucra pentru scurt timp cu supra solicitri fr s se epuizeze. In acest scop se
monteaz pe osiile purttoare ate locomotivei sau pe osiile tenderului, maini cu
abur auxiliare, care se pun n funcie la demaraj sau n momentul cirid trenul
atac o ramp scurt. Cnd trenul a demarat luind vitez suficient, sau a trecut
rampa, maina cu abur auxiliar sau busterul se scoate din funcie i rmne in
stare de re paus pn la urmtorul demaraj sau ramp m ate. Construcia busterului
se arat n fig. 132, unde s-a dat vederea unui buster montat pe un boghiu de
tender, cu dou osii. Acest buster este construit a s t fe l: Pe un cadru de oel
tur nat se afl montat o main cu abur. cu simpl expansiune, avnd doi cilindri.
Pistoanele acestor cilindri transmit fora aburului la dou manivele, calate de 900
pe arborele m otor al busterului. Pe acest arbore, ntre cele dou manivele se afl
o roat dinat care este angre nat cu mecanismul care prinFig. 132. Buster cu doi
cilindri pentru tendei tr-un jo c de roi dinate i resoarte angreneaz cu roata
dinat calat pe osia tenderului. Mecanismul de angrenaje este n aa fel
construit c in momentul cnd busterul este pus n funcie prin micrile ce se
obin se face cu plare cu angrenajul calat pe osie, iar in momentul cind busterul
este scos din funcie, decuplarea se face tot automat. In felul acesta presiunea
exercitat de abur asupra pistoanelor bus terului, se transmite osiei tenderului,
care ncepe s lucreze ca o osie m o toare a busterului. La ambele capete ale
acestei osii se gsete cite o manivel, cuplat prin intermediul unei biele cu
manivela celei de a doua osii a boghiului tenderului. Busterul se monteaz pe un
boghiu de construcie special, prevzut cu arcuri de suspensie elicoidale
cilindrice, care permit montarea tuturor organelor lui.
M'ontatorul de locomotive. Voi. I 8
Osiile boghiuiui cu buster snt pe rulmeni cu role. Cadrul cu cilindrii i
mecanismul busterului este suspendat n trei. puncte, ntre osiile boghiuiui.
Distribuia la cilindrii busterului se face prin sertare' cilindrice, ac ionate
prin mecanisme cu contramanivel. Nu exist mecanismul cu cu lis, pentru
schimbat sensul de mers sau pentru a m odifica gradul de admisie, fiindc busterul
se pune in funcie numai ia mersul nainte i cu o admisie constant. Greutatea
unui buster cu dou osii, inclusiv greutatea boghiuiui este de 14 tone, iar a unuia
cu trei osii de 18 tone. Astfel busterul nlocuiete o a doua locom otiv de
ajutor, fr s se cear personal n plus, linii i remize. Busterul d rezultate
optime la viteza de 25 km or. Toate comenzile se fac de ctre mecanic prin apa
rate servomotoare, cu aer comprimat. La C.F.R. nu exist nc loco motive cu
busteri.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R

1. Cnd este necesar ca locomotiva s lucreze cu contrapresiune ? 2. Ce se nelege


prin lucru cu contrapresiune ? 3. Dece locomotiva nu poate merge cu schimbtorul
pus pentru napoi i ci*regulatorul nchis ? 4. L a ce servete robinetul Le
Chtelier ? 5. Ce se ntmpl dac se d contrapresiune fr robinetul Le C h
telier ~ 6. Care snt operaiile pe care trebuie s le fac mecanicul cind trece la
con trapresiune ? 7. Dece este necesar montarea de busteri la locomotiv ? 8. Ce
nlocuiete un buster ? 9. Din ce se compune busterul ? 10. Cum antreneaz busterul
osiile motoare ? 11. Cte osii cuplate poate avea un buster ? 12. Care este viteza
la care busterul d rezultate optime ? 13. Busterul se monteaz la locomotive de m
arf sau de cltori ?

10.

L ocom otive

com pound

Creterea puterii locom otivei a fcut necesar, fie creterea volu mului
cazanului, fie creterea presiunii. Dar chiar la locom otivele mat mici,
construcia cazanului s-a ameliorat att de mult nct permite ri dicarea presiunii
de lucru In limite destul de mari, pn la 25 k g /cm 2. Pe de alt parte, se pune
n permanen problema ca locom otivele s ie ct mai economice. Realizarea de
presiuni mari n cazan i supranclzirea aburului, pu ne^ Problema ca pentru
expansiuni com plete ale aburului n cilindrii ma inii cu abur, s se mreasc
cursa pistonului, lucru care nu este p o sibil, fiindc pentru curse lungi, trebuie
lungimi de manivele mari, pis tonul ar avea viteze prea mari, nclinarea bielei
mare i presiuni mari n capul de cruce i liniarele de ghid. Era deci o greutate
care tre buia nvins i aceasta a fost soluionat de tehnicieni nc de mar mult
de 60 de ani, construind maina cu abur cu expansiune fracionat sau compound.
114
Mainile cu expansiune fracionat pot fi fixe sau pot fi montate pe locom otive
deci exist i locom otive com pound. Expansiunea poate fi dublat sau triplat la
mainile cu abur fixe ; la locom otive ns snt numai maini cu abur cu dubl
expansiune. Astfel pe scurt se nelege c locom otivele com pound snt locom
otivele la care maina cu abur este cu dubl expansiune. Prin dubl expansiune se
n elege c pburul cu presiunea nalt din cazan are o expansiune limi tat ntr-
un cilindru mai mic numit cilindrul de nalt presiune, trece apoi n tr-o camer
intermediar de unde este admis ntr-un alt cilindru mai mare numit cilindru de
joas presiune unde se destinde (expandeaz) complet fiind apoi emis, pe co n
atmosfer.' Acest lucru se nelege mai bine dac se urmrete drumul aburu lui pe
fig. 133. Aburul vine din cazan cu presiunea de 17 k g /cm - intr n camera de
distribuie a ci lindrului de nalt presiune, este admis n cilindrul de nalt
presiune, unde este l sat s expandeze (destind) pn la presiunea de 5 kg/cm 2,
expansiune apoi este emis in camera in termediar sau reciver in care
Abur viu de/a cazan nng/cm *

\emis/g de/o ciiiKicx.i/dt ino//o~pres j ^ ^ i admisia n ci/iiirui^dejooso pres


Ci/indrci/ dejoas p res^ \ Ci/ndru/ de /caso pres \ , e/niSio onticipo/d ,emisie
presiu n ea la copu/ de em isie

cilin d ru de 'n a/t p re s

cam era mterm ediar sau rece/re/ p res in eu /ia ser?o rxi/ln l ci/in drA tcrn p
e ra tu ra [de iha/m .. cilin d ru de jo a s p re s

t.5 c '
75 xm /h

\ftn?Siuue\ viteza de m eri odm/Siuuco

60%,

ci/indro! de joa s
presian e Fig. 133. Drumul aburului n locomotiva compound 27U!t mm 1

Fig. 134. Diagrama mecanic a locomotivei compound

aburul se gsete deci la presiunea de 5 k g /cm 2. Din reciver aburul este admis
n cilindrul de joas presiune unde se destinde (expandeaz)
115
in continuare dela presiunea de 5 k g /cm 2 pin la presiunea de 1 kg cm- )
(practic presiunea de emisie este 1 ,2 - 1 ,4 kg/cm 2 ). Diagrama mecanic a
mainii cu abur compound se compune din dou diagrame care au provenit prin
fracionarea in dou a diagramei cu care ar fi lucrat o main cu simpl
expansiune. Exist deci o dia gram mecanic a cilindrului de nalt presiune i o
diagram mecanic a cilindrului de joas presiune. In fig. 134 s-a dat n partea de
sus diagrama mecanic a mainii cu simpl expansiune n care aburul face
expansiunea dela presiunea de 15 k g /cm 2 pn la 1 kg'cm - . Aceast diagram s-
a tiat n dou pri in dreptul presiunii de 4 kg/cm 2, adic s-a fracionat
expansiunea dela 15 kg/cm - pn la 4 kg-cm^ i dela 4 kg/cm-' pn la 1 k g/cm 2
rezultnd cele dou diagrame mecanice, aa cum au fost luate cu indicatorul, ar
tate in partea de jos a fig. 134 ; diagrama mecanic a cilindrului de nalt
presiune i diagrama mecanic a cilindrului de joas presiune. Se observ pe fig.
134 c prin fracionarea expansiunii, nre cele dou diagrame mecanice, de nalt
i de joas presiune, a rmas un spaiu gol, ceea ce nseamn o pierdere de
presiune, respectiv de lucru mecanic. Aceasta se datorete faptului c presiunea n
camera interme diar (receiver) nu poate fi meninut aceiai pe toat lungimea
cursei, c intervin rciri i condensri pe drumul dintre cilindrul de nalt i
cel de joas presiune, astfel c presiunea de admisie n cilindrul de joas
presiune este mai mic dect presiunea de emisie dela cilin drul de nalt
presiune. La dimensionarea locom otive lor compound se are n v ed ere: 1. Cursa
pistoanelor n cilindrii de nalt i de joas presiune este aceiai. 2. Diametrele
pistoanelor de nalt i de joas presiune se aleg de aa fel nct lucrul mecanic
n cei doi cilindri s fie egal. Vo lumul aburului n cilindrul de jo a s
presiune fiind mult mai mare raportul volumelor cilindrelor i deci al suprafeei
pistoanelor se ia intr .3 valor le 2:1 3 :1 . Rapoartele mici snt pentru locom
otivele de viteze mici i admiii mari, iar ra poartele mari pentru locomotivele de
vitez mare cu admiii mici. 3. Gradele de admisie mai fa F'g- 135. Seciune i
vedere printr-o loco vorabile snt 3040% la cilindrul motiv compound cu doi
cilindri de nalt presiune. 4. Volumul receiverului trebuie s fie egal cu volumul
cilindrului de joas presiune. In fig. 135 se arat o seciune prin camera de fum
i cilindrul de joas presiune a uriei locom otive com pound cu doi cilindri
exteriori. Abu-
rul este condus prin eava de admisie a, la camera de destribuie a cilindrului de
nalt presiune, apoi prin receiver, care este format din dou evi de diametru
mare & trece n cilindrul de joas presiune, de , unde prin eava de emisie d ,
trece la capul de emisie i spre co. Dis pozitivul ^ intercalat ntre evile
receivierului, mpreun cu eava de le gtur c, servesc ca dispozitiv special de
demaraj.
egalizator de presiune /a cilin drul de naK presiune egalizator de pre siune io
c/i/'/idru c/ej'oastjpres.

teav de em is/e

ci/indru p re-

ser far cilin dru dejoa s presiune

ci/in dra de joas presiu nc.

c- /w/yc/w/?/ f 50/7 7 & 7) / di/7m /jioc pn in rriijiocu/ ci/indru/ui22SOm/n


Fig. 136. Seciune transversal printr-o locmojv compound cu patru cilindri

Pentru pornire, la locomotivele com pound mecanicul dispune de un dispozitiv prin


care introduce abur viu, cu presiune nalt i n ci lindrul de joas presiune. In
fig. 136 s-a dat in seciune, jumtate din locom otiva compound cu patru cilindri.
La aceast locomotiv cilindrii de nalt presiune snt interiori, iar cei de joas
presiune snt exteriori. Bielele m otoare de nalt presiune lucreaz pe osia
motoare cotit, ale crei manivele snt de calate la 90o, iar biela motoare de
joas presiune lucreaz pe aceeai osie motoare, butonii lor de manivel fiind de
asemenea calai la 900 . Cei doi cilindri interiori de nalt presiune snt turnati
n bloc. m preun cu cutiile de distribuie i snt cu axele nclinate. Blocul
acestor cilindri constituie i blocul de nhmare al locomotivei. Cilindrii de
ioss presiune snt aplicai prin buloane aa cum s-a vzut la capitolul cilindri.
117
Demarajul locom otivelor com pound. Condiiile speciale de construc ie si felul de
funcionare a locom otivelor compund, au obligat pe cons tructori s recurg la o
serie ntreag de dispozitive i de aparate care regleaz funcionarea lor. Dintre
aceste dispozitive fac parte i dispozitivele pentru luarea din loc (dem arajul) a
locom otivei. Trenul fiind oprit in staie se poate ntimpla ca mecanismul motor i
cel de distribuie s ocupe o poziie n care ambele lumini de admisie ale unuia
din cilindri s fie acoperite de sertar. La locom otiva cu simpl expansiune
poziia manivelelor motoare., de pe cele dou pri ale locom otivei sint calate la
900 una fa de cealalt, asigur c una din luminile de admisie va fi neaprat
deschis i locom otiva va putea s demareze cu maina din aceast parte. La lo
comotivele compound, cilindiul de joas presiune ncepe s lucreze abia dup ce
aburul a lucrat n cilindrul de nalt presiune, de unde trece in receiver i de
acolo n cilindrul de joas presiune. Aburul nu vine din ca zan direct n cilindrul
de joas presiune. Rezult deci ca demararea lo comotivei nu se poate face dect cu
cilindrul de nalt presiune. Dac n momentul opririi, mecanismul de distribuie
al acestui cilindru se va gsi n poziia n care sertarul acoper ambele lumini de
admisie, aburul din cazan nu va putea intra n cilindru i locom otiva nu va putea
demara. Pentru nlturarea acestui neajuns, locom otivele com pound snt pre vzute
cu aparate speciale care permit la nevoie, s se introduc abur viu direct n
cilindrul de joas presiune, fcnd demarajul prin presiu nea exercitat de abur
asupra pistonului de joas presiune. Un aseme nea dispozitiv permite ca la atacarea
unei rampe mari, ambii cilindri de nalt i de joas presiune, s lucreze cu abur
viu, adic cu presiunea din cazan. Dispozitivele de demaraj se pot grupa n trei
categorii prin cip ale: dispozitive funcionnd automat numai la luarea din loc ;
dispozitive funcionnd automat atunci cind admisia crete peste limit ;
dispozitive care snt puse n funcie de mecanic la nevoie. In prezent nici
nTJ.R.S.S. i nici n R.P.R. nu se mai construiesc lo com otive compound, totui
numrul celor existente n funcie este destul de nsemnat. Avantajele i
desavantajele locom otivelor compound. Avantajele loco motivelor com puond snt pe
scurt u rm toarele: a) posibilitatea folosirii unei mai mari expansiuni a
aburului, ceia ce duce la micorarea consumului i permite utilizarea unei presiuni
mari n cazan ; b) pierdere mai mic de energie prin rcirea aburului n cilindru,
di ferenele de temperatur intre admisie i emisie fiind mai m ic i: c) pierderi
mai mici prin neetaneitatea pistoanelor. fiindc diferen ele de presiune pe cele
dou fee snt mai mici. Cu toate aceste avantaje snt i deficiene serioase i an
u m e: a) mersul erpuitor al locom otivei din cauza inegalitii efortului
dezvoltat n cilindri ;

118
b) la mersul cu regulatorul nchis, din cauza volumului mare al c i lindrului de
joas presiune se produce un tiraj neuniform i excesiv de m a re, provocind consum
de combustibil n plus : c) construcia complicat, reparaii mai multe i greu de
executat i cheltuieli de ntreinere mai mari.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

1. Etece a fost nevoie s se treac la expansiunea fractionat la mainii 3 abur ?


2. Cum lucreaz o main cu abur cu expansiune fractionat (compound) ? 3. Dece la
locomotive s-a adoptat numai dubla expansiune i nu i tripla expansiune ? 4. Cum
se reprezint diagrama mecanic a unei locomotive compound ? 5. Ce condiii trebuie
s se aib n vedere la dimensionarea locomotivelor com pound ? 6. Cum snt aezai
cilindrii la locomotivele compound cu doi cilindrii 0 cu 7. D ar la acele cu patru
cilindrii ? 8. Cum se face demarajul la locomotivele compound ? 9. Cum pot
locomotivele compound s mreasc puterea tiune n rampe ? 10. Care snt avantajele
locomotivei compound ? 11. Care snt desavantajele acestor locomotive 7

si

fora

de

tran-
CAPITOLUL

III

T E N D E R U L
1. C o n stru c tia tenderului

Tenderul este un vehicul separat, legat n mod special i permanent de locom otiva
propriu-zis care servete ca depozit pe roate pentru trans portul combustibilului,
al apei, al materialului de uns, de luminat, al sculelor necesare fochistului i
mecanicului i al unor piese i materiale necesare micilor reparaii care se
execut de personalul locom otivei, pe traseu. La locomotivele mici de manevr i
la unele locomotive vechi, acest vehicul nu exist i depozitarea combustibilului,
a apei etc, se face n eutii sau n rezervoare speciale. Aceste locom otive snt
locom otivele
tender.

V.

fiu
f

rv L 1

E2

J
----- 590
Fig.

vt/
^ _____

N. 1 r ---- /6SO---- - i------ .rcso 4fO -7M

i \ - r > i\ w V \ \ h
2700 --------- - -------i rezervorul de ap

137. Locomotiv tender, cutia de crbuni

La locomotivele tender rezervorul de ap este montat pe prile la terale ale


cazanului, iar cutia pentru crbuni este o mic anex a ca mei mecanicului, montat
n partea dinapoi a cabinei, formind un mic ieind n consol (fig. 137)
120
Tenderul locom otivei se compune d i n : asiu sau cadrul tenderului, rezervorul de
ap, c.utia pentru crbuni, (fig. 138) osiile, suspensia, frna. aparatele de
traciune, ciocnire i legare. La locomotivele cu ardere mixt, pe ling rezervorul
de ap, tenderul mai are un al doilea rezervor pen

tru combustibilul lichid (pcura) fig. 139, iar la acelea care ard nu mai pcur,
tenderul este form at n ntregime din rezervorul pentru p cur i din rezervorul
de ap.

------ ---------------- 897 S


-------------------------------------------------------------------------
------- -4 Fig. 139. Tender pentru locomotiv cu ardere m ixt

In general, cutia cu crbuni este montat central pe axul longitudi nal al


tenderului, corespunznd prin u sau prin obloane cu cabina m e canicului, pentru
a face accesibil luarea crbunilor cu lopata, iar re
zervorul de ap formeaz spaiul dinapoi i lateral al cutiei de crbuni. La locom
otivele mari, tenderul este un vehicul destul de mare i de greu, el puind ncrca
n medie 1520 ms ap, 45 ms de pcur i 6 _io ms crbuni, n timp ce la locom
otivele tender capacitatea de n crcare este mic : 69 m3 ap, i 24 ms crbuni.
Dup sarcina de ncrcare a tenderului, volumul ncrcturii i vi teza de
circulaie a locom otivei ce deservete, se construiesc tendere cu dou i trei
osii, fr b o ghiu i tender cu 4 6 osii cu boghiuri. De asemenea, tot dup
sarcin i vitez, tende rele se construiesc cu cutii de unsoare pe cuzinei sau cu
Fig. 140. Lonjeron de tender cu trei osii outii de unsoare pe rulmeni (role).
Locom otivele mari, de mare vitez au n general tendere cu cutii de unsoare pe
rulm'eni, cum este tende rul locom otivelor 142 000, 150 000 etc.
Saiul sau cadrul ten d e rului formeaz scheletul ri

gid de susinere al tenderului care este suspendat prin resoarte pe osii. La


tenderele Fig. 141. Lonjeron dela cadrul boghiuiui pe dou osii, cadrul este ade
tender semenea unui asiu de vagon, construit din profil U sau dublu T, avnd o
form dreptunghiular i mbinat prin nituire. Este o construcie simpl care cere
aceleai condiii de execuie ca asiul unui vagon i se gsete mai ales la
tenderele locom otivelor vechi de putere mijlocie. Tenderele pe trei osii au cadrui
construit din tabl cu consolidri nituite, sau din plci groase, cu decupri
pentru ikalnaer - ^p-TU flcile de osii. In fig. 140 se arat un longeron al
cadrului \ rtri unui tender cu trei osii. Distanele d, ntre axele g o lurilor
pentru cutiile de un soare snt egale i de aseme nea i distanele k, intre fe
ele flcilor de osie sau plcile de gard. Lonjeroanele au consolidri
transversale, mbinate prin ni Fig. 142. Balancieri, bucele i bulonul tuire pentru
ca asiul sau ca de articulaie dela tender drul s fie ct mai rigid, de oarece
tenderul se afl n persupus tamponrilor a dou mase mari, locom otiva i trenul.
122
Boghiul. Tenderele de mare capacitate i pentru locom otivele de m are vitez, se
fac n general cu boghiuri. In acest caz cadrul tende rului se sprijin pe cadrele
boghiurilor, care se leag prin pivoi. B o ghiul de tender este similar cu boghiul
de vagon i s-au realizat cons trucii destui de diferite. In fig. 141 se arat un
lonjeron de boghiu cu dou osii, confecionat din tabl prin presare (ambutisare),
cu locauri pentru resoarte spirale. Pentru tendere foarte grele, la care sarcina
admisibil pe osie estfe depit la boghiurile cu dou osii, s-a trecut la
locomotivele de mare putere i la boghiuri de tender cu trei osii. Exist boghiuri
cu boosteri care au cte trei osii cuplate. Suspensia. Tenderele cu dou sau trei
osii au suspensia exclusiv cu resoarte din foi, ntrebuinnd suspensori i
balancieri, similari celor dela locom otiv. In fig. 142 se arat un balancier de
tender, mpreun cu buclele de articulaie, capul barei de articulaie i bulonul
de articulaie. Balancierii snt confecionai din oel de calitate, prin forjare
i prin prelucrare pe maini unelte. La boghiuri se ntrebuineaz att resoarte
din foi, ct i resoarte spirale cilindrice. Cutiile de unsoare. La tender se
ntrebuineaz cutii de unsoare si milare celor de vagoane, la tenderele pe dou
osii n special i cutii de unsoare sistem Cosmovici. In fig. 143 se arat o cutie
de unsoare de tender, din cele mai utilizate.

Fig. 143. Cutii c) unsoare pentru tender

Fig. 144. Discul rotativ cu cuitaul la cutiile de unsoare Cos movici dela tender

La montarea cutiilor de unsoare sistem Cosmovici, trebuie s se pro cedeze cu


atenie, deoarece acestea snt diferite de cutiile de unsoare obinuite. Dup ce s-
a pus obturatorul de lemn n garnitura de piele i s-a montat lateral cutia pe fus,
se introduce cuzinetul, apoi placa in termediar de oel ntre cutie i cuzinet,
dup care se monteaz discul de rotire, prin cele dou boluri, se pune garnitura
de klingherit i se pune capacul observndu-se s nu lipseasc cuitaul mobil care
rade uleiul la partea suoerioar a discului (fig. 144).
L 123
In afar de acestea, Ia tender se mai ntrebuineaz aa cum s-a mat spus i cutii
de unsoare pentru rulmeni pe role. Roile i osiile. O osie m ontat de tender
este asemenea osiei de vagon cu deosebire c osia, roata i bandajul snt mai plin
dimensionate, pentru a rezista la sarcini mai mari pe osie. Roile snt fie cu disc
plin, fie stea cu spie. In fig. 145 se arat o osie montat de tender, avind
centrele de roi cu spie. Presarea de calare a ro ilor pe osie i montarea ban
dajelor se fac n acelai mod ca i pentru roile de loco motiv.
Aparatele de traciune, legare i ciocnire. La tender

se disting dou feluri de apa rate de traciune, legare i J45 Osie montat de
tender ciocnire. Astfel ntre locom o tiv i tender exist atelajul dintre locom
otiv i tender care a fost artat la locom otiv i care este aparatul propriu zis
de legare. La partea dinapoi a tenderului exist un aparat de traciune propriu
zis, tip cupl cu crlig i tampoane pentru ciocnire, la fel cu acelea ce se gsesc
pe traversa frontal a locomotivei. Att cupla, crligul ct i tampoanele snt
identice cu cele dela vagoane, tip ntrit. O unele gr'euti de executare este
cuplarea tenderului cu locomotiva, dac nu se dis pune de dispozitive speciale.
Tenderul trebuie mpins pu in pentru ca restul atelaju lui s se preseze att
nct s se poat introduce bulo nul prin cupla principal de legtur. Aceast
operaie produce dificulti i poate produce chiar accidente, de aceea pentru
cuplarea i de cuplarea tenderului de loco motiv. se ntrebuineaz un dispozitiv
special (fig, 147) cu ajutorul cruia locom o tiva se poate apropia i ndeprta
att ct este nevoie, evitnd mpingerea locom otivei peste tender. Aparatul este
compus dintr-un urub 6, cu filet la ambele capete, unul pe stnga i altul pe
dreapta i din dou piese A, care se introduc una pe capetele buloanelor mici ale
cuplelor de rezerv ale locomotivei i alta pe capetele buloanelor cuplelor de
rezerv dela tender. Prin nvrtirea urubului b, se obine apropierea sau
deprtarea pistoanelor A, i deci a traverselor frontale ale locom otivei i
tenderului, att ct este
124 I
nevoie s se poat introduce sau scoate bulonul dela cupla princi pal. Capetele a,
ale piesei A, snt prevzute cu guri suficient de largi pentru a intra uor pe
capetele bulonului. Cutia tenderului este partea de deasupra care se monteaz pe
sasiu Ea este complet metalic, avnd pereii de 48 mm grosime cu cus turi
nituite sau sudate. Cutia tenderului se compune din rezervorul de ap, rezervorul
de pcur i cutia (com partimentul) pentru crbuni, in fig. 138 i 139 se arat
dou form e diferite ale cutiei tenderului. S-au realizat cutii de tender n fo r m
semicilindric, cu axul long'tudinal paralel cu ina, complet sudate, unle avnd
o construcie tip cheson, incit cutia nlocuiete i asiul. R e zervoarele de ap
i de pcu r trebuie s fie perfect etan e i prevzute cu dispozitive antival,
ca- e s opreasc i s amortizele loviturile apei i ale pcurii la frnri i la
demarri brute i mai ales ! la tamponri, .atunci e nd lo J--4L comotiva, face
manevr. Dis i pozitivele antival constau din L-:X perei de tabl transversali pe
direcia cii prevzui cu guri sau cu spaii libere ast Fig. 147. Aparat pentru
cuplarea fel ca apa s circule ntre tenderului cu locomotiva compartimentele
formate de aceti perei. Rezervorul de ap este prevzut cu instalaie pentru
indicat nivelul apei, compus din plutitor, bare articulate de transmisie, ax,
indicator i cadru etalonat, indicind cantitatea de ap n funcie de nivel. De
aseme nea este prevzut cu vane pentru conductele de alimentare ale cazanu lui cu
capac i sit pentru intrarea apei.
Rezervorul de pcur are aceleai accesorii i anexe ca i rezervorul de ap ; n
plus el este prevzut cu instalaie pentru nclzirea pcurii, format dintr-o
serpentin prin care circul aburul i cu robinet de scur gere a apei care se
separ din pcur pe fundul rezervorului. Capacul dela gura de alimentare trebuie
s fie ermetic nchis i prevzut cu sit pentru strecurarea pcurii la
introducerea in rezervor. Cutia pentru crbuni este format din spaiul central
liber lsat n tre rezervoarele de ap i de pcur (fig. 138 i 139) avnd o form
pa ralelipipedic alungit i fiind prevzut n partea de jos cu perei oblici,
care s conduc crbunii spre ua prin care fochistul ncarc lopata pen tru a
alimenta focul. Pentru a avea o capacitate mai mare, cutia cu crbuni are perei
suprainlai, din tabl sau de lemn. att ct permite gabaritul. Volu mul este
indicat n tabela 1.

125
_____ _________ _________ i

C'araeteristicele principale ale tenderelor unor locomotive (. F. R.


C apacitatea rezervoarelor T e n d e r

Tabela 1

L ocom otiv a cu tender

ntre

Nr. osiilor

Diam etrul

goal

Seria locom otivei Crbuni Pcur roilor

externe

extrem e

ntre tam poane

intre

Greutatea

Greutatea

serviciu

stare

<

osiile

m3

To

To

mm

mm

To
To

mm

osiile

>s o a

mm

km|h

400T10 50 000 324 000 140 100 140200 140 400 142 000 150 000 151 000 230 000 327
000 231 000

16 16 14 21 16 20 32 32 32 21 20 21

5 6 8 8 6 5 6 10 4,5 4 9 6

4,5 4,0

3
3 3 4 3 3 4 4 4 4 4 4

1 000 1 034 896 959 1 034 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 905 1 040

4 400 - 2 2 3 200 3 160 6 060 3 200 3 900 5 200 5 900 5 200 4 750 4 770 4 110 18 15
24 18 22 28 18 28 26 23 46

45 41 38 54 4! 49 70 59 70 60 52 53

13.155 18290 12 670 17 287 14 285 17 584 17 556 20 386 13 704 17 445 13 875 16 975
20 085 23 500 19 225 23 055 19 380 22 968 15 665 18 592 16 500 19 596 17 250 21 040

55 50 75 75 50 65 110 80 85 100 100 126

5,0 4,5 4,5 6,0

5,5 5,0 4,5 6,0

Snt i tendere ale cror cutii nu au aceast alctuire artat aci, unele snt mai
simple, altele mai com plicate. Astfel locom otivele al c ror focar este construit
numai pentru combustibil lichid nu mai au cutia pentru crbuni. Alte cutii de
tender pe ling ap, pcur i crbuni mai poart i instalaia de condensare a
aburului, la locomotivele cu conden sator. Snt tendere speciale pentru locom
otivele care ard praf de cr buni sau snt prevzute cu instalaii automate de
alimentare a cazanu lui cu crbuni (stocr).
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A 1. L a ce servete tenderul ? 2.
Din; ce se compune tenderul ? 3. Ce cuprinde cutia tenderului ? 4. Care locomotive
nu au tender ? 5. Cum este construit tenderul ? 6. Dece cutia pentru crbuni
trebuie s fie 7. La care locomotive tenderul are boghiuri ? 8. Cum se realizeaz
suspensia la tender ? aezat central ? CU N O TIN ELO R

9. Ce instalaii auxiliare trebuie s aib rezervorul de ap i cel de pcur ? 10.


Pentruce s-a u realizat i tendere de construcie special ?

126
de mers

Distana

Distana

Distana

Viteza

.
2. Alimentarea automat a focarului cu crbuni
Stocrul. Creterea puterii locom otivelor i creterea solicitrii gr tarului, au
sporit foarte mult consumul de crbuni al locom otivei ntr-un. turnus. Prin turnus
se nelege timpul ct locom otiva a fost n circulaie, dela ieirea din depou i
pn la intrarea ei din nou n depou cu acelai schimb de personal. La locomotivele
cu solicitare mare a grtarului se ard pe or 300-400 kg crbuni pe metru patrat de
grtar i cum suprafaa grtarului a atins: i depete 12 m- , nseamn c pe
or se arunc n focar 4 5 tone de crbuni, iar pe turnus socotit la opt ore, 20
30 tone. Aceast cantitate mare de crbuni nu poate fi manipulat de fochist cu
ajutorul su, ori ct de experimentai ar fi ei, iar dac se mrete numrul
fochitilor ajutori, nseamn c aruncarea de crbuni n grtar ar trebui s se
fac aproape n permanen, deci ua focarului ar trebui s stea n per manen
deschis permind intrarea in focar a aerului rece in canti ti mari, i
provocnd curgerea evilor i arderea neeconomic a com bustibilului. In afar de
aceasta, mrirea suprafeei grtarului a condus la o lungime mare a cutiei de foc.
astfel c un om de putere mijlocie nu poate s arunce crbuni la o distan att de
mare. Acestea au fost motivele care au fcut ca la locomotivele de mare putere i
cu suprafa mare de grtar, s se monteze instalaii automate de ncrcare a
grtarului cu crbuni. Aceste instalaii se numesc stocre. Ele au fost construite
n rile cu parcursuri lungi fr oprire ale tre nurilor grele, remorcate de locom
otive grele, n special n Uniunea Sovietic. Astzi se socotete ca norm montarea
de stocre la locomotivele a cror suprafa de grtar este mai mare de 6 m- . Un
stocr trebuie s satisfac urmtoarele co n d iii: s funcioneze n bune
condiii, ori care ar fi calitatea crbuni lor, tari, moi, uscai, umezi, ciuruii
sau n eciu ru ii; s aduc n mod mecanic crbunii din tender spre focar ; s
distribuie automat crbunii i n mod uniform pe toat su prafaa grtarului. In
U.R.S.S. s-au construit mai multe tipuri de stocre dintre care citm, stocrul
TLPB-1 i stocrul sistem Racicov. Stocrul sistem TLPB-1, se compune din trei
piese prin cip ale: transportorul crbunilor, cu urub elicoidal, mpreun cu si
lozul stocruiui i cu sistemul de tuburi prin care crbunii snt trans portai la
focar ; maina cu abur m ontat pe tender, care acioneaz transporto rul cu
urub e lico id a l; capul stocruiui, cu ajutajele (trom petele) de suflare a
aburu lui. servind la mprtierea crbunilor pe toat suprafaa grtarului. Acest
stocr are i concasor pentru spargerea crbunilor nainte de intrarea n tuburile
transportorului. Maina cu abur a stocruiui are doi cilindri cu diametrul de 180
mm al pistonului i cursa tot de 180 mm. Distribuia se face prin sertarecilindrice
com andate prin excentrice.

127
stocrul TLPB-1 prezint unele incidente n funcionare. urubul transportor este
aezat orizontal i debiteaz crbuni numai pn la capul de distribuie al
stocruiui. In capul de distribuie crbunii se mic aproape vertical, prin
mpingere de jos, ceia ce face s fie frm itati mult, iar in unele cazuri fora
de mpingere este aa de mare in cit stocrul se oprete. Capul distribuitor nu
funcioneaz perfect i se intimpl des ca el s se astupe. Din cauza acestor
defecte de funcionare, stocrul TLPB-1 a fost nlocuit pe locomotivele seria O/J
(FD) i CM (IS), cu stocrul sistem Racicov.

Fig.

148.

Stocrul

sistem

Racicov

Stocrul sistem Racicov, fig. 148, are urubul transportor att ori zontal, ct i
oblic, ceea ce contribuie la conducerea crbunilor de ctre urub chiar la pragul
plcii de distribuie. Articulaia cardanic intre urubul transportor mare i
urubul trans portor mic, oblic este realizat cu ajutorul unei piese intermediare
pre vzut cu o jum tate de spir a elicei mpingtoare, n continuarea elicei
urubului mare ceea ce asigur continuitatea transportului crbu nilor dealungul
tubului oblic (fig. 149). Prin aceast construcie se evit comprimarea crbunilor
i frmiarea lor n capul distribuitor. Ajutajele de suflat crbunii din spatele
plcii de distribuie snt ae zate pe dou rnduri orizontale. Rndul de jos de
ajutaj se afl la o dis tan de 10 mm de planul plcii i este compus din nou
ajutaje cu un diametru al orificiilor de 3 mm. Rndul de sus la distana de 20 mm
de planul plcii, are 11 ajutaje cu orificii de 4 mm. Placa de distribuie este mai
scurt ca la stocre TLPB-1 cu circa 100 mm i este rcit puternic cu aer, din
care cauz ea dureaz un

128
.timp mult mai ndelungat. Ea este m ontat orizontal, iar pragul difuzor este
aezat cu o nclinaie fa de planul plcii ; ajutajele de suflat abur trebuie s
fie dirijate ns neaprat orizontal. Nendeplinirea acestor con diii provoac
distribuirea neuniform a crbunilor pe suprafaa grtaTului, avnd ca urmare,
formarea de goluri i de grmezi de crbuni pe grtar. Punerea in funcie a
stocruiui trebuie s se fac n ordinea ur mtoare : se alimenteaz cu ulei i
se regleaz ungtorul mainii i vasele de uns; se deschid toate ventilele de
reglare ale ajutajelor de abur ; se deschide incet ventilul general al
distribuitorului de crbuni, pentru nclzirea ajutajelor i evacuarea apei de
condensaie ; deschide rea brusc nu este permis n nici un caz, deoarece se pot
produce lo vituri hidraulice ale apei de condensaie in pereii camerii du zelor:
se nchid toate ventilele de reglaj ale ajutajelor, se contro ea? funcionarea
fiecreia i apoi se deschid cu 1 2 PIn la l , /2 d'e nvr/ titur, dup
calitatea com bustibilului ; se mut inversorul sto'Crului din poziia de m
ijloc n poziia d'e jos (pentru m er sul nainte i se regleaz mer sul mainii cu
abur, n raport cu debitul de crbuni cerut. Maina cu abur dela sto Fig. 149.
Articulaia cardanic a uruburilor crul Rancicov. este aceiai transportoare dela
stocrul TLPB-1. In timpul funcionrii trebuie s existe un acord perfect ntre
munca mecanicului i a fochistului, fiindc reglarea ajutajelor i a ma inii cu
abur trebuie fcut dup deschiderea regulatorului i dup stabilirea gradului de
admisie, legat de greutatea trenului i de aspri m ea liniei pe care se circul.
Maina cu abur i o parte din urubul transportor orizontal sint montate pe tender,
restul instalaiei fiind situat n cabina mecanicului. Arderea prafului de crbuni
n focar. S-au construit instalaii care perm it arderea crbunilor sub form de
praf, nemai fiind nevoie de mprtierea lor uniform pe grtar ci de o reglare a
lungimii flcrii. Fo carul, pentru arderea prafului de crbuni este la fel cu
acela pentru ar derea pcurii ; ne mai avind nevoie de grtar el este jos cptuit
cu cTmid retractar. O astfel de instalaie pentru arderea prafului de crbuni
este din fig. 150, care se compune din un rezervor pentru praf de crbuni n "form
de triunchi de piramid, cu baza mic n jos, un urub cu elice pentru mpins
praful de crbuni ctre pulverizator, trecnd prin ca mera de amestec i un turbo-
ventilator pentru suflarea aerului, montat t o t pe tender. Pulverizatorul este
aezat sub peretele portal al focarului avnd n fa un ajutaj mic nchis printr-o
plac cu gurele ; aerul de ames te c este suflat printr-o sit la o plac, ce i
d micarea de vrtej, ser vin d la amestecul prafului de crbuni cu aerul.
Cu aceast instalaie se obine o vaporizare continu de 60 kg/m- or, de
suprafaa nclzitoare a cazanului puind fi mrit pn la 10tt kg. Ea permite
trecere rapid dela o solicitare la alta a cazan u lu i; irc
Turbin de Jcfto nsre s i venfi/for y

R ezervor cu p r a f de crbune
\Aer je& urub d e jd u s v crbune/e

S /p * Ln

#er se

cunc&r

C A P IT O L U L ACCESORII I INSTALAII

IV

Pu/ver/zs>fc

DIVERSE ALE L OCOMOTIVEI

Fg. 150. Instalaie pentru arderea prafului de crbuni la locomotive

1. C a b i n a mec an i c u l ui

pauze debitul poate fi redus la 1/10 realizindu-se economii im portante. Instalaia


conduce la econom ii n general de 68% fa de celelalte sis teme. ,
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

In afar de prile constructive ale locomotivei descrise pn aici, locomotiva mai


este prevzut, pentru adpostirea personalului care o deservete: mecanicul i
fochistul, cu un compartiment numit cabina mecanicului, casa mecanicului sau
marchiza locomotivei. Cabina mecanicului este aezat pe platforma dinapoi a
locomotivei, n faa tendeului, platform pe care se desfoar activitatea
mecanicu lui i a fochistului, majoritatea timpului ct se afl n serviciu,
deoarece la aceast platform snt aduse comenzile tuturor aparatelor, dispozitive
lor i instalaiilor care concui la funcionarea locomotivei. Pentru a nu lsa
per sonalul locomotivei expus intemperiilor i curenilor de aer, platform a d'e
lucru i a fost nchis cu perei I metalici i acoperit, formind' o cabin
pentru m e canic i pentru cellalt personal de locomotiv. In felul acesta, cabina
mecanicului este o cons b r trucie care asigur pro tecia muncii i securita tea
personalului de loco Fig. 151. Cabina m ecanicului tip vechi motiv, deoarece pe
plat forma deschis personalul ar lucra n condiii cu totul neomeneti. In trecut
cnd nu se da atenia cuvenit proteciei muncii, asigurrii unor condiii de lucru
corespun ztoare personalului, cabina de lucru de pe locom otiv era construit
dintr-un simplu acoperi, tras ca un cozoroc peste platform, un perete

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

12.

La care locomotive este indicat montarea stocruiui ? Care snt cauzele care impun
instalarea de stocr pe locomotive ? Din ce se compune instalaia stocruiui sistem
R acicov? Dar instalaia TLPB-1 ? Ce defecte prezint stocrul TLPB-1 ? Cum se face
mprtierea crbunilor pe grtar ? Cine acioneaz uruburile transportatoare cu
elice ale stocruiui ? In funcie de cine se regleaz regimul de mers al stocruiui
? Unde se afl montat stocrul ? Din ce se compune instalaia pentru ars praf de
crbuni ? Care snt avantaiele acestei instalaii fa de stocr ? Cum este
construit focarul la locomotivele care ard praf de crbuni

131
transversal i doi perei laterali inchizind numai jumtate din inlime expunind
personalul curenilor de aer, vintului i chiar ploilor i zpezilor, cina vntul
batea puternic mai ales dintr-o parte lateral a cii (fig. 151). Astzi cind
msurile de protecie a muncii constituie o preocupare din cele mai importante ale
conducerii unitilor C.F.R., cabina mecanicului se construiete, inchizind complet
platform a dinapoi a locomotivei, cu ui mari bine nchise, cu nchidere dinspre
tender printr-un perete elas tic form at din pnz gudronat, impermeabil care
permite micarea ten derului fa de locomotiv, n mers i avind scaune pentru
stat att n partea mecanicului ct i n partea fochistului (fig. 152).'

'

Fig. 152. Cabina mecanicului tip nou

In cabina mecancului tip vechi mecanicul i fochistul erau condam nai s-i fac
serviciul permanent n pcioare, lucru care combinat cu influena intemperiilor,
expunea personalul unor boli grave de picioare, plmini, rinichi etc. Cabina
mecanicului la toate locom otivele este complet metalic ; un schelet metalic
mbinat prin nituire sau prin sudur, nchis cu tabl de fier i avnd deschideri
pentru ferestre i ui. Cabina mecanicului este pre vzut cu ferestre in peretele
dinainte, att pe partea mecanicului ct i ne partea fochistului pentru a vedea
calea, cu ferestre laterale, rabotabile sau culisate, pe ambele pri, pentru ca
mecanicul i fochistul s Poat lua contact cu personalul de staie i de tren,
fr a prsi locul do lucru i cu ui, cu nchidere sigur, prevzute cu
sigurane, deoarece au fost cazuri cnd personalul a czut de pe platform, in plin
mes din cauza deschiderii neprevzute a uii. 132
Ferestrele din fa au in general forma din fig. 153, snt cu rame metalice i se
rotesc in jurul unor pivoi centrali, puind fi deschise. Geamul este fixat in ram
pe garnitur de cauciuc etan. Dispozitivele de ciomand ale locom o tivei snt n
aa fel dispuse nct ele s fie la ndemna personalului. Astfel pe par tea
dreapt, partea mecanicului se g -tsesc : regulatorul, schimbtorul de mers,
robinetul mecanicului pentru frn, robi netul nisiparului, vizibilitate la m anom
e tru, pirometru, sticle de nivel etc. Pe par tea fochistului se g se sc: capul
central de abur cu robinei pentru sufler. stropi tor, injector sau pompa de ap,
robinei de purjare, frn de min a tenderului, Fig. 153. Fereastr frontal
viz'bilitatea la manometru, sticle de ni la cabina mecanicului vel etc.

N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A 1. Unde se gsete cabina


mecanicului ? 2. Care este rolul cabinei mecanicului ? 3. Ce deosebire este ntre
cabina tip vechi

CU N O TIN ELO R

i cabina tip nou ?

4. Cum este construit cabina mecanicului ? 5. Cte ferestre trebuie s aib


obligatoriu i cte ui ? 6. Ce comenzi se afl pe partea 7. Ear pe partea
fochistului ? mecanicului ?

2. Ungerea locomotivei In funcionarea lor, un mare numr de piese ale locomotivei


snt in micare i au suprafee de contact ntre ele, intre care se produce fre
care. Din cauza frecrii, dac nu s-ar face ungerea, uzura pieselor ar fi exagerat
in unele cazuri, iar n alte cazuri funcionarea ar fi imposibil. Astfel este
posibil ca piatra culisei s poat fi micat n culis i fr s fie uns,
rezult ins o uzur mai m ?re i un efort i mai mare ca s poat fi micat, ns
nu mai este posibil ca biela s lucreze pe butonul de manivel motor, fr ungere
sau capul de cruce pe liniarul de ghid etc, accEte piese s-ar giipa imediat. Pentru
a reduce frecrile, uzurile pieselor i pentru a consuma un lucru mecanic ct mai
mic pentru uurarea lor, piesele supuse frecri lor se ung. Prin ungere se nelege
introducerea unui strat de ulei n tre piese sau formarea aa numitului film de
ulei, ntre ele. Filmul de ulei menine piesele la o oarecare distan, fr a
permite ca m icile lor asperiti s se ating. O pies ori ct de fin ar fi
polizat dac este pri vit cu microscopul se vede c are dtestul de multe
asperiti. Dac fil mul de ulei s-a distrus, piesele vin n contact direct, se
freac uscat, producnd nclziri, rizri, gripri care au drept rezultat final
nepeniri ale pieselor.
Distrugerea filmului de ulei poate fi provocat de urmtoarele cauze :

a) eliminarea stratului de ulei din cauza presiunii prea mari dintre piese ;
b) lipsa de ulei, din cauza nealimentrii la timp a dispozitivului de

uns ; c) modificarea proprietilor uleiului in urma descompunerii lui prin


nclzire ; d) aciunea mecanic exercitat asupra uleiului, cind de exemplu,
stratul de ulei de pe fus este ras de muchiile ascuite ale cuzinetului ne corect
prelucrat, sau cind este ntrerupt de materi strine (praf, ni sip etc.) ; e)
alegerea greit a uleiului sau unsorii, necorespunznd prin ca litile lui
locului de uns respectiv sau anotimpului.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc uleiul pentru

ca fil

mul de ungere s nu fie distrus, snt : a) s fie suficient de vscos, spre a nu fi


eliminat de presiunea din tre p ie s e ; b) s fie suficient de fluid, lichid i
mobil, nct s ptrund uor in cele mai nguste spaii dintre suprafeele de
frecare, ns fluiditatea s nu fie att de mic nct s fie eliminat dintre
piesele care se freac : c) s-i pstreze n mod stabil calitile de ungere la
toate schim brile de temperatur posibile, n condiiile de funcionare specifice
fie crei piese ; d) s nu conin acizi, pe care Ie ung ; care au efect coroziv
asupra suprafeelor

La locom otive se ntrebuineaz diferite sisteme de ungere, cores punztoare


diferitelor feluri de micri, ale pieselor care se freac ntre ele. 1. Ungerea
cu fitil se face la : fusurile de osii, la glisiere i la cu tiile de etaneitate
(presetupe). Locomotivele mai noi ncep s aib si aceste organe, pompe de uns. 2.
Ungere prin acionarea centrifug se face la butonii dela capetele bielei motoare
i cuplare, organele mecanismului de distribuie, capetele de cruce i n general
Ia piesele care se rotesc sau au o micare alterna tiv. 3. Ungerea prin conducerea
uleiului cu abur, la sertarele de distri buie i la cilindrii mainii cu abur. 4.
Ungerea prin pompe, se face la pistoane, cutii de etaneitate, plci de gard,
pivoii boghiurilor i n general la toate articulaiile care permit legarea prin
conducte la pompa de uns. Ungerea cu fitil. Aceast ungere se bazeaz pe
proprietatea ce o au unele textile psloase de a absorbi ulei, care se ridic,
fiind astfel trans mis n alt parte. Un exemplu cunoscut de toat lumea este
ridicarea petrolului prin fitil, la lmpile care ard cu petrol, dei dela flacr
pn l a nivelul petrolului este o diferen de nivel de 50100 mm.

e) s nu conin ap, deoarece apa schimb calitatea uleiului i produce oxidarea


suprafeelor. Pi.esele care se ung la locom otiv snt cele indicate mai jos. Piese
a cror micare este continu n timpul mersului locom otivei: sertarele,
pistoanele, fusurile de osii, glisierele capetelor de cruce, tijele pistoanelor i
sertarelor, butoanele manivelelor, butoanele manivelelor cu plare, butoanele
capetelor de cruce, contramanivelele, jugurile de excen trice, pietrele culiselor,
buloanele de articulaie ale mecanismului exte rior de distribuie, suporii de
dilatare a cazanului, glisierele dela pl cile de gard ale cutiilor de unsoare,
tijele i suporii resoartelor i balancierelor, buloanele lor, tampoanele dintre
locom otiv i tender, pom pele de aer i de ap, turboalternatorul etc. Piese a
cror micare este intermitent n funcionarea locom otiv ei: organele de
acionare ale capului de regulator, cu pirghia i articulaiile respective,
schimbtorul de mers cu urubul, piulia i arborele de ridi care, comanda capului
de emisie variabil, cu pirghia i articulaiile res pective, comanda clapelor la
supranclzitor, comanda robineilor de purjare, probri ale injectoarelor etc.
Piesele care au micarea continu trebuie s fie prevzute cu apa rate care s
asigure o ungere permanent, iar c'ele care au o micare in termitent se ung cu
mina, fie direct, fie avnd gresoare care se alimen teaz'din cnd n cnd.

Fig. 154. Vas de ungere cu fitil, dela glisiere

Fig.

155.

Dispozitiv de ungere cu perinif la fusul de osie

Funcionarea aparatului de ungere cu fitil este urmtoarea : intr-un vas se pune


ulei i se introduce un cap al fitilului care ncepe s ab soarb u le i; cellalt
cap al fitilului care este inafara vasului de ulei, va primi i el ulei, pe care-1
va ceda pieselor pe care le unge. In fig. 154 se arata vasul de ungere dela
glisier. Vasul are o form paralelipipedic, este prevzut cu capac, care st
nchis inut de o ghiar cu resort. In in terior, n m ijlocul vasului se afl un
vrf conic, gurit, care comunic cu orificiul cu filet din partea inferioar.
Fitilul este introdus cu un cap n ulieiul din vas i cu un cap n tubul vrfului
conic central pe toat lungi mea tubului. La captul de jos al fitilului din tub,
apar picturi de ulei care cad pe piesa de uns Tot o ungere cu fitil este i
ungerea dela cuzineii fuselor de osii, cu deosebirea c aci uleiul este ntins pe
fus printr-o perni de uns, din psl

135
si fire de bumbac, care suge uleiul din cutia inferioar a cutiei de unsoare.,
printr-o serie de fitile. cu un fel de musti, pe care le are la partea in
ferioar. Pisla este presat pe fusul osiei prin resoarte spirale legate la
scheletul metalic ai dispozitivului de ungere (fig. 155). Fitilele se
confecioneaz din lin sau din bumbac i mpletirea lor nu trebuie s fie prea
strns, ci ct mai slab, mai afinat, pentru a trage mai bine uleiul. Ele trebue
s fie scoase i curite periodic. Altfel se mbcsesc i nu mai asigur ungerea.
ff ^
Ungerea vrin acionarea centrifug. In fig. 156 se a -

rat un vas de ungere prin acionare centrifugal, dela capul bielei motoare. Vasul
de ungere este confecionat din nsi capul bielei i este nchis n partea
superioar cu un capac de alam. Apsnd' pe butonul superior, ventiluf

Fig. 156. Ungere prin acionare centrifug Vas de uns dela capul bielei motor

Fig.

157. Vas de uns cu ungere cu ac

este mpins in jos i prin deschiderea circular se toarn uleiul n vas sam n
godeu. Ventilul are un cap conic care nchide orificiul de umplere^ prin capac,
fiind apsat pe scaunul su de un resort. Tija de ghidare a ventilului se mic
intr-un canal care conduce pn la lagr i este pilit lateral, astfel ca uleiul
s se scurg prin aceast mic deschidere, la, micarea piesei. Resortul nu trebuie
s permit deschiderea ventilului din capac nici la viteza maxim. La locom otivele
mai noi, tija de ghidare a ventilului care se mic n canalul de ungere a fost
nlocuit cu un ac, pe lng care se scurgeuleiul. Sistemul cu ac are avantajul c
acul poate fi schimbat, m rind sau micornd debitul de ulei dup anotimp si dup
calitatea uleiulu (fig. 157).
Ungerea prin conducerea uleiului cu abur, sau prin condensarea abu rului. Un sistem
vechi era ca uleiul s fie antrenat cu abur, care p-

truznd la sertare i n cilindri, fcea ungerea. Acest sistem de conducere a


uleiului cu abur este astzi prsit. Ungerea cu vase de uns prin conducerea
aburului este mult mai rspindit i a fost utilizat i la locomotivele C.F.R.
Pentru a nelege cum se face ungerea n acest sistem, vom cerceta cum funcioneaz
mecanism ul
136
Natahn (fig. 158), care este un aparat de tipul aparatelor de condensaie-

i cu debit reglabil i vizibil. Aparatul Nathan se com pune din regulatorul


cilindric cu ulei A, care are deasupra un rezervor n form de par B,
(rezervorul condensator) la care se racordeaz o priz de abur care poate fi
nchis printr-un< robinet. Dup ce s-a nchis priza de abur i obinetul D i dup
ce s-a scurs prin robinetul E apa de condensaie din rezer vor, se desface dopul C,
i se introduce uleiul. Prin tuburile de nivel F, se constat dac nu este
exagerat canitatea de ap coninut. Funcionarea aparatului este urm toa rea :
aburul viu se condenseaz n rezervo rul condensator B i* apa de condensaie se
scurge prin canalul H pn la fundul re zervorului A, prin tubul K, robinetul D
fiind deschis. Apa condensat formeaz ca un piston sub ulei, care ptrunde astfel
prin tubul central L, care ste deschis la partea superioar i comunic n partea
de jos cu robinetul N, care se regleaz de ctre m ecanic sau de fochist. Tubul de
sticl F este plin cu ap prin care uleiul urc n picturi, care se succed dela
capul trompetei T. Picturile de ulei ajung la Fig. 158. Ungtorul Nathan cu
condensarea aburului orificiul S i snt antrenate de abur spre capetele de
distribuie. Aburul vine la orificiul S prin tubul V din rezervorul B. Ungerea
nceteaz cind se nchide robinetul prizei de abur. Aparatul Nathan se
ntrebuineaz pentru ungerea sertarelor i chiar a cilindrilor la unele
locomotive. Aceste ungtoare avnd presiunea mic se pot bloca des, se pot n funda
etc, de aceea rolul lor este preluat la locomotivele noi. de ctre pompele de
ungere. Pom pele de ungere. Din cauza defectelor ungtoarelor ele nu pot fi montate
la locomotivele care funcioneaz cu abur supranclzit, aceste locom otive
necesit un debit de ulei regulat, uniform i constant ; pe aceste locom otive se
monteaz din aceast cauz, pom pe de ungere care refuleaz n mod m ecanic uleiul
n evile de uns. S-au realizat multe construcii de pompe de uns pentru locomotive
r Mai jos se vor descrie pompele Friedmann i Lisov, care snt cele mai
ntrebuinate. Pompele de uns Friedmann. Pompele de uns sistem Friedmann snt de
mai multe tipuri, cu debitare invizibil i cu debitare vizibil. Pompa de uns cu
debitate invizibil ese artat n fig. 159. Aceast com p se com pune dintr-un
numr de pompe mici (2,4, 6,8 etc, debite) distincte, fie care refulnd ulei intr-o
eav de uns aparate. Toate pompele m.ci snt montate laolalt, ntr-o camer com
un a aparatului a, care servete in acelai timp i ca rezervor de ulei. Fiecare
din aceste pompe mici este compus din dou pistonae 1 i 2 care se mic n
cilindrii pompii 3 i 4.
137
Fiind ridicat n sus (vezi i fig. 160) pistonaul de refulare aspir uleiul din
canalul e, n cilindru su ; mpins apoi n jos, el refuleaz uleiul n cilindrul
3, n canalul n, iar de acolo n eava de uns. Pistonaul de dis tribuie 2.
ndeplinete rolul de sertar fa de primul pistona.

Fig. 159. Pompa de uns Friedmann cu debit invizibil

In timp ce pistonaul 1 se ridic i aspir uleiul din rezervor, prin ca nalul e,


pistonaul 2 coboar i unete cu partea lui de m ijloc strunjit la un diametru
mai mic, prin cilindrul su 4 i oficiul acestuia o, canalul e, cu rezervorul a, al
pompei. In acelai timp captul de jos al pistonului 2, cobornd, acopr orificiul
canalului n, i ntrerupe comunicaiile acestui canal cu eava de uns. Cnd ns
pistonul 1, ncepe s coboare, refulrid uleiul din cilindrul su n canalul n,
pistonul 2 se ridic, acoperind ca nalul e, i descopr cu partea lui de jos,
canalul n, care servete tocmai pentru refularea uleiului n eava de uns. In felul
acesta pistonaul 2 este destinat s deschid alternativ canalele e i n, iar rolul
pistonului 1 este s aspire, la ridicare, uleiul din canalul e i s-l refuleze la
coborre, n eava de uns, prin canalul n. Cursa pistonaelor este calculat n aa
fel incit canalul de refulare n s nu poat com unica nici odat cu canalul de
aspiraie e i cu rezervorui de ulei. O supap special k asigur aparatul
mpotriva contrapresiunii. inchizind orificiul evii de uns. n momentul cnd n
eava de uns de vine mai mare decit n canalul n. Micarea pistonaelor n sus i
n jos se face cu ajutorul unei serii de prghii 5 i 6 care oscileaz pe axul 0 al
pompei de uns. Aceste prghii snt puse n micare de ctre un arbore de comand,
prevzut cu excentrice i acionat cu ajutorul unui mecanism de transmisie, adic
printr-o roat dinat cu clichet 8 i o pirghie 9, legate la una din pie sele
oscilante ale locom otivei (cap de cruce, culisa, tija sertarului etc). Pirghia 9
fiind pus n micare de una din aCeste piese, ncepe s se ro teasc i arborele
de comand cu excentrice 7, care pune n micare prghiile 5 i 6. care la rndul
lor, pun n micare pistoanele 1 i 2. 138
[ Cantitatea de ulei debitat de acest aparat depinde de viteza cu care oscileaz
pirghia 9, de lungimea i de mrimea cursei pistoanelor 1 i 2. Dat fiind c viteza
cu care oscileaz pirghia 9 este n funcie de mersul locomotivei, nseamn c pe
msur ce viteza locom otivei crete, debitul de ulei refulat n eava de uns
crete. Lungimea prghiei 9 se face va riabil, pirghia avnd mai multe orificii
pentru legarea ei cu piesele oscilante ale locom otivei, din cauza crui fapt, m
odificndu-se lungimea braului de prghie, se poate mri sau micora cantitatea de
ulei re fulat. Afar de aceasta, cursa pistonului 1 i 2 i deci i can titatea de
ulei refulat la fie care pompare, pot fi reglate i prin coborirea sau ridicarea
u rubului de reglaj 10 i a piuliei 11. In plus, debitul de ulei poate fi sporit
rotind cu mina m ani vela 12 a crei funcionare nu este n legtur cu micarea m
e canismului de transmisie cu roat dinat cu clichet. Aceiai R efula re manevr
este folosit i pentru Fig. 160. Funcionarea pistonaelor la pomparea uleiului in
evile de aspirare i refulare, la pompa cu de bit invizibil Friedmann uns, nainte
de plecare. Dat fr'nd c toate piesele pompei snt cuprinse intr-o singur camer,
care servete i ca rezervor de ulei, nu se pune problema ungerii lor ; trebuie uns
numai mecanismul de transmisie exterior, de trei sau de patru ori pe sptmin.
Pentru alimentarea pompei cu ulei, se slbete urubul 13, apoi ridicnd capacul,
se introduce ulei n rezervorul a, O sit 14 este prevzut pentru filtrarea
uleiului, n partea de sus a rezervorului a i nc o sit 15. imediat la intrarea
uleiului n fiecare cilindru de aspiraie al pom pei. Pentru msurarea nivelului
uleiului este prevzut o vergea de control, care se scoate din aparat i arat
nlimea stratului de ulei. Golirea rezervorului a i scurgerea apei care
ntmpltor s-ar strnge pe fund, se face prin deurubarea dopului 17. nclzirea
uleiului, mai ales pe timp de iarn, se face cu abur, care trece prin canalul 18,
n mod permanent. Pompa de uns Friedmann, cu ungere vizibil, este construit dup
acelai principiu ca i pom pa descris mai sus, avnd n plus unele m buntiri
serioase. Din aceast categorie fac parte pompele Frieman seria NS. Pompa Frieman
seria N K este de construcie robust i re gleaz exact debitul de ulei. Ea se
ncearc la presiuni de 100 k g/cm -, dar poate rezista pn la presiuni de peste
300 kg/cm 2. Conductele de ungere au diametrul interior de 5 mm, iar grosimea
peretelui minim de 1,5 mm. Debitul maxim pe care l poate furniza o curs a
pistonu lui este de 0,35 cms i poate fi reglat, cu variaii din 1'20 n 1/20 din
de bitul maxim. 139
Pompa de uns sistem Lisov. Pompa de uns construit de tehnicianul sovietic Lisov,
are aceleai pirghii excentrice ca i pompa de uns Fried mann, avind ns un
mecanism mai simplu (fig. 161).

Fig. 161. Pompa de uns sstem Lisov

Aceast pom p are in loc de ase, patru perechi de pistoane. Sertraiul ei de


distribuie 2, este comun pentru dou pistoane vecine, iar micarea sertraului se
face datorit presiunii uleiului mpins de pis tonaul care coboar. Executnd
micarea lui, sertraul descoper ori ficiul de refulare spre eava de uns,
aparinind pistonului care coboar i acoperind orificiul asemntor, care
corespunde cu cellalat piston ve cin, care n timpul acesta se urc. Acest din
urm piston nu poate prin urmare s aspire uleiul napoi, din eava de uns.

de oscilaie al prghiei, cu att mai puin vor nainta clichetele ce circonferina


roii dinate a transmisiei arborelui de comand, al pompei. Reglarea debitului de
ulei al fiecrui piston se face, ca i la pompa de uns Friedmann, cu ajutorul
uruburilor de reglaj 5, cu piulia 6. Pompa de uns sistem Lisov este prevzut cu
site pentru strecurarea uleiului iar nclzirea cu abur se face prin eava 3. In
fig. 162 se red schema de ungere mecanic a cutiilor de osii de pe o locomotiv.
In problema ungerii, la locom otiv s-a mers mai departe montindu-se la unele
locomotive, avertizori de nclzire. Aceti avertizori snt cons truii din tuburi
pline cu un material fumigen (care dezvolt mult fum la o anumit temperatur) i
prevzui cu cuzinei care au un material fuzibil la temperatura considerat
periculoas. Cnd materialul fuzibil se topete, fumigenul rspndete un fum alb
mirositor care d alarma m ecanicului c piesele respective nu snt bine unse.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. Care
este rostul ungerii ? 2. Ce formeaz uleiul ntre piesele supuse frecrii ? 3. Care
snt cauzele care pot distruge filmul de ulei 4. Ce condiii trebuie s
ndeplineasc uleiul pentru oa filmul de ulei s ni fio distrus ? 5. 6. 7. 8. 9.
10. 11. 12. Care piese se ung la locomotiv ? In ce const ungerea cu fitil ? Din
ce se confecioneaz fitilul ? Cum se ung fusurile de osii ? Ce se nelege prin
ungere ca acionare centrifug ? Din ce este constituit vasul de uns dela capul
bielei ? Cum funcioneaz ungtorv' Nathan ? Cnd se ntrebuineaz pompa de une ?
Cum funcioneaz pompa de uns Friedmann 9 Dar pompa de uns Lisov ? Care snt
avantajele pompelor de uns ? Ce snt avertizorii de nclzire ? Din ce snt formai
aceti avertizori ?

13.
14. 15. 16. 17.

3. Lum inatul electric al l o c o m o t iv e l o r


e = supape de r e in e re c - con d u c/e f/exi6i/e f - p ie s e d e r a m ific a
re 3 = o n p e r e a fo /c i/o r d 2 - unge r e a cu z/n e fi/o r 6 -6 e w de a r a
m a

Fig.

162. Schema ungerii mecanice a cutiilor de osii, pe o locomotiv

Pentru a nltura contrapresiunea din partea evii de uns asupra srtraului, ceia
ce ar putea s m piedice deplasarea acestuia sub ac iunea pistonaului care
coboar, este prevzut o supap de reinere cu bil 1. Reglarea debitului de ulei
se face prin mutarea legturii barei 4 cu pirghia pom pei de uns, care com unic o
micare oscilant roii de comand prevzut cu clichet, a pompei. Cu cit este mai
mic unghiul 140

Cele mai multe din locom otive i n special cele de tip vechi nu au Instalaie
pentru luminat electric i nici generator electric. Pe aceste lo comotive, din care
se mai gsesc nc in parcul C.F.R. personalul nu are condiii bune de lucru
deoarece att semnalizrile locom otivei, ct i revi ziile i reparaiile in
curs, pe timpul nopii se fac la lumina slab a unui felinar sau a unei fclii. La
aceste locom otive este n uz felinaruZ cu ulei de rapi. Intirzierea introducerii
luminatului electric la locom otive s-a datorit faptului c n cabina mecanicului
nu trebuie s fie o lumin puternica, ci numai lumin acoperit, care se lumineaz
aparatele cu indicatoare, aparatele de control, manometrele, sticlele de nivel,
pirometrele etc, fiindc numai n modul acesta personalul de locom otiv poate s
ob serve toate semnalele de caie, in timpul mersului noaptea. D intr-o cabin
142
puternic luminat nu se poate vedea nici un semnal. De aceea un fe linar avind
numai doi perei luminoi, suspendat n dreptul aparatelor de control i n special
n dreptul manometrului cazanului i al sticlei de nivel, a fost considerat
ntotdeauna ca suficient. Instalaia electric a locom otivei (fig. 163), se
compune din circui tele electrice care duc curentul la : lmpile de semnalizate din
faa loco motivei, la lmpile laterale aezate sub platformele laterale, care lumi
neaz in permanen mecanismul m otor i mecanismul de distribuie ex terioar, la
lmpile de semnalizare ale tenderului, n cabin i la prize. Becurile snt
prevzute cu dulii speciale, care nu se deurubeaz n mers din cauza
trepidaiilor. Energia electric este furnizat de un turbo generator, de exemplu
cu o putere de 0,5 kw la o turaie de 3 600 rotaii pe minut i tensiunea 25 voli.
Turbogeneratorul se compune dintr-o turbin cu abur, cuplat direct cu generatorul
electric de curent continuu, ambele fiind montate n aceiai carcas, totul fiind
cuprins ntr-un volum redus i greutate mic. El este montat de obicei, pe mantaua
cazanului vertical, lng cabina mecanicului. Generatorul electric a fost construit
pentru turaii att de mari deoarece turbinele cu abur funcioneaz cu turaii
foarte ridicate. Turbina de abur se compune din eava de aducere a aburului,
ajutajele sau duza care dirijeaz aburul spre palete i din rotorul cu palete care
ia o micare de rotaie sub aciunea aburului care lovete n palete cu mare
vitez. In fig. 164, se arta un turbogenerator de locom otiv cu seciune parial
artnd ad misia aburului, corpul turbinei 1. corpul 2, rotorul 3, corpul ge
neratorului de curent continuu 4, corpul regulatorului 5, dis tribuia de abur 5,
difuzorul 6 i paletele 7. Aburul ndreptat de diifuzorul 6, n paletele ro torului
3, este dirijat de pale tele detectorului 7, din nou n paletele rotorului, dUp
care aburul trece n spaiul care-1 dirijeaz n conducta de emisie. Dirijarea
aburului se v'ede bine n schema din fig. 164 B. Se construiesc turbogeneratoare
pentru puteri de 0,5, 1,0 Fig. 164. Turbogeneratorul locomotivei avnd turaii
cuprinse ntre 3 00 3 600 rotaii pe minut. Consumul de abur este de 180 kg.
pentru un k w h la turbogeneratoarele de 0,5 k w , de 110 la cele de lk w i de 70
kg la cele de 5 k w . Cosumul pe k w h scade pe msur ce putea turbogeneratorului
crete, cum era i normal deoarece randamentul este cu att mai bun cu ct puterea
este mai mare.
In Uniunea Sovietic se monteaz turbogeneratoare de 0,5 i 1,0 k w , la
locomotivele care remorc trenurile pe liniile principale, iar la locom o tivele de
pe liniile secundare se monteaz turbogeneratoare de 5 kW, pentru alimentarea cu
energie electric nu numai a locomotivei, ci i a garniturii trenului. In felul
acesta vagoanele de pe liniile secundare nu mai au nici dinamuri nici acumulator,
simplificind munca in staiile teh nice de formare a trenurilor.
N T R E B R I P E N T R U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R 1. 2. 3.
4. 5. 6. 7. Care snt avantajele luminatului electric la locomotive ? ' Care este
partea de instalaie care servete la semnalizare ? Care este partea de instalaie
care servete la luminat de serviciu ? Ce este turbogeneratorul ? Care este puterea
tensiunea i turaia turbogeneratorilor ? Cum funcioneaz turbina
turbogeneratorului ? Care este consumul de abur al turbogeneratorilor ?

4. Vitezometrele i pirometrele
Vitezom etrele. La fiecare tren este prescris n ilvretul de mers al trenului
viteza de parcurs, pentru a se menine timpul de mers ntre staii. Se prescrie de
asemenea c atunci cnd trenul ntirzie sau este ne voie s se parcurg distana in
timpul cel mai scurt posibil, s se poat mri viteza, parcurgndu-se distana
ntre staii cu timpurile minimale din livret. In afar de aceasta, n cazuri de
accidente, acostri, deraieri etc este necesar s se cunoasc precis ce vitez avea
trenul n momentu. cnd s-a produs accidentul. Pentru a da posibilitate att
personalului de locom otiv ct i orga nelor de control i de conducere s
verifice dac n cazurile de mai sus nu au fost depite vitezele maxime admise, se
monteaz pe locom otive aparate nregistratoare a vitezei locom otivei n dreptul
fiecrei distante parcurse. Aceste aparate se numesc vitezom etre. Vitezo metrele
snt n general att aparate indicatoare ct i aparate nregistratoare. nre
gistrarea se face pe o band a crei micare, coordonat de un mecanism ca de cea
Fig. 165. Banda nregistratoare a vitezo sornic, este in legtur cu metrului
drumul parcurs i cu timpul trecut dela plecarea in curs. In fig. 165 se arat o
band de vitezometru, pentru un tren accelerat ntre staiile A, B i c . S-au
construit multe tipuri de vitezometre. Vitezom etrul R ezsny este montat la un mare
numr de locomotive C .F.r. El are dispozitive pentru: msurarea v itezei:
micarea benzii de nregistrare: trasarea curbei v ite z e i; indicarea i
nregistrarea tim p u lu i; nregistrarea sensului de mers. nainte sau n a p o
i: totalizarea kilometrilor parcuri. Acest vitezometru are dispozitivele bazate
pe principiul pur mecanic, d in care cauz, numrul pieselor, roilor, resoartelor,
dispozitivelor este destul de mare, fapt care l face s apar ca un aparat cu m
eP** * + canism com plicat care poate ocaziona frecvente defectri, in fig. 166 se
arat mecanismul vitezometrului Rezsny, aa cum este el montat n cu ta vitezo
metrului, cu indicarea celor p a tru dispozitive principale : n registrarea
vitezei pe band, to talizarea kilometrilor parcuri, Indicarea n fiecare moment
a vitezei printr-un ac indicator i msurarea timpului. Acionarea vitezometrului
se a ce printr-o transmisie, dela roile motoare ale locomotivei. S-a cutat s se
sim plifi c e mecanismul vitezometrului, iconstruindu-se vitezometre ba zate pe un
principiu electric i anum e pe cureni Foucault. Astfel de vitezometre snt m on D
C Z 'j/d' . iS O i/iV Q ctfon a cestr orv /a ta te i la autovehicule, cu deo ; j
i/?cf/cahor& sebirea c vitezometrele dela lo> V /tez i ti/np tcomotive snt i
nregistratoare. La un asemenea vitezometru Fig. 186. Mecanismul vitezometrului
Rezsny un magnet, cu un loca n form circular ntre poli, are un disc d e
aluminiu care se poate roti cu uurin n locaul circular. Discul de aluminiu
joac rolul unui indus dintr-un generator electric. ntregul m ag net se poate roti
n locaul lui fiind montat pe lagre cu bile. Micarea primete printr-un ax
flexibil, dela o osie alergtoare (fig- 167). Discul de aluminiu are un resort care
caut s c o n t r a echilibreze ac iunea de antrenare a magnetului care rotete,
asupra lui, rezultnd numai o deviere dela poziia de repaus, deviere care este cu
att mai mare cu c t magnetul se nvrtete mai repede deci cu ct locom otiva are
o vitez mai mare. Astfel, unghiul de rotire al discului de aluminiu este propor
ional cu viteza de rotire a magnetului i deci cu viteza locomotivei. Odat cu
poziia acului indicator n dreptul cifrelor care arat viteza locom o tivei, un
dispozitiv cu prghii i cu articulaii acioneaz un creion speMontatorul de
locomotive. Voi. I 10

145
cial care traseaz pe diagram viteza, in fiecare moment. Similare cu vitezometrele
se mai ntrebuineaz la cile ferate alte aparate numite ; tachigrafe,
tachimetre, cronodografe etc, prin care se urmrete acelai scop : stabilirea
activitii locom otivei ntr-un tim p dat, ca : viteza, dinstaa parcurs, timpul
de mers. numrul opririlor etc.
Pirometrele. Pentru ca mecanicul s tie n ori ce moment, ce tem peratur are
aburul supranclzit al locom otivei sale, locom otivele cu abur supranclzit snt
nzestrate cu pirometre. Pirometrele se monteaz

din suprainclzitor, aburul supranclzit se transform n abur saturat, iar


temperatura lui, scade brusc. Acest fenomen este artat imediat de pirometru,
ajutndu-1 pe mecanic s stabileasc precis cauza care face ca locom otiva s nu
funcioneze normal. Pirometrele ntrebuinate la locom otive snt : pirometrul cu
lichid i pirometrul termoelectric.
Pirometrul cu lichid (fig. 168) se com pune dintr-un mic rezervor a, montat n
camera de distribuie, n legtur cu un tub capilar 0 l( care comunic cu un arc
tubular c x n legtur cu prghia i cu sertarul dinat Z. Un alt tub capilar &
este n legtur cu un arc tubular c2 i 2> cu prghia s2. Rezervorul a i tuburile
capilare i b2 snt umplute cu mercur. Mercurul dilatndu-se deformeaz tuburile n
arc Sj i s2, producind, prin segmentul dinat Z rotirea cu un anumit unghi a
acului indicator pe ca dranul respectiv, artnd temperatura din camera de
distribuie. Acest pirometru nu este suficient de rezistent i trebuie s fie con
trolat adesea dac indicaiile lui snt exacte, de aceia el are o ntrebu inare
din ce n ce mai redus. Pirometrul termoelectric, funcioneaz avnd la baz
aplicarea feno menului prin care se creeaz diferen de potenial electric la
capetele a dou bare de metal, care au celelalte capete sudate mpreun i snt n
clzite. Diferena de potenial este artat de un galvanometru, etalonat direct n
grade Celsius i m on tat n cabina mecanicului. Cele dou bare sudate formeaz un
cuplu termoelectric.

vHrzom e-frti

Suport
cjh/a flexibil

contramanive/

Jj^J

roafj cvpijrs

Fig. 167. Acionarea vitezo metrului cu magnet

Fig. 168. Pirometrul c u lichid

fie in camerele de distribuie ale mainii cu abur, n punctul de intrare al


aburului viu, fie n colectorul supranclzitorului. In afar de rolui direct de a
indica temperatura aburului suprainclclzit, pirometrul imprebn cu manometrul dau
mecanicului posibilitatea s urmreasc funcionarea corect a cazanului. Dac
arderea com busti bilului devine neregulat i temperatura in focar scade sub
limita admisi bil, din cauza conform aiei neregulate a stratului de combustibil
de pe grtar sau din cauza excesului de aer rece, temperatura aburului supra
nclzit scade, lucru pe care l arat imediat arttorul pirometrului. Dac din
vreo cauz oarecare, locom otiva a antrenat apa din cazan, cazanul arunc ap pe
co, adic apa din cazan ptrunde, trece prin capul de regulator i de acolo n
supranczitor. Atunci, din cauza apei
1

Pirometrul termoelectric (fig. 169) este format dintr-un termoelement construit


dintr-o eav de cupru a, cu diametrul exterior de 7 mm. n interiorul creia se
afl o srm i de constantan, izolat de eava de cu pru i avnd diametrul de 1,5
mm. La cap, eava de cupru i srma de constantan snt su date mpreun. Lungimea
conduciei de legtur a elementului termic este de circa 10 m, i este introdus in
camera de dis tribuie pe o adincime de 200 mm. eava de cupru este protejat n
camera de distribuie printr-o eav de oel D, cu diametrul exterior de 15 mm.
Termoelementul se fixeaz prin piulia B, la flana de fixare a locomotivei. La
capul termoeiementului se afl un tub de alam G , care protejeaz legtura evii
de cupru i a sirmei de constantan, cu un cablu electric de legtur F cu aparatul
indicator (galvanometrul) al pirometrului H.
141
eava de oel D, este prevzut cu guri pentru a putea permite ca aburul s ia
repede contact cu termoelementui pe toat lungimea. Pirometrul termoelectric este
un aparat robust i nu este expus de fectrilor din cauza trepidaiilor
locomotivei.
N T R E B R I PEN TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

1 can 1 can 1 can 1 can 1 can 1 can 1 can

de de de de de de de

5 kg pentru ulei sp ecia l;


10 kg pentru desincrustant;

5 5 2 5 1

kg kg kg kg kg

pentru p e tr o l; cu cioc, pentru ungerea osiilor: cu cioc, pentru ungerea


mecanismelor : pentru valvolin ; pentru ulei de copresor :

1. Pentru ce este necesar montarea unui vitezometru pe locomotiv ? Ce indicaii


d mecanicului vitezometrul ? 3. Ce este banda de nregistrare a vitezometrului ?
4. Care este principiul de funcionare a vitezometrului cu magnet ? 5. Dar al
vitezometrului Rezsny ? ti. Care este rolul pirometrului n funcionarea
locomotivei ? 7. Dece temperatura aburului supranclzit arat dac locoomtiva
funcioneaz normal ? 8. Cte feluri de pirometre se ntrebuineaz la locomotive ?
9. Cum funcioneaz pirometrul cu lichid ? 10. Ce este un cuplu termoelectric ? 11.
Din ce se compune pirometrul termoelectric ? 12. Cum funcioneaz el 9

2.

5.

S cu le le

lo c o m o tiv e i

Personalul de locomotiv, mecanicul i fochistul, trebuie s aib la Indemn


sculele i obiectele de inventar ale locomotivei, necesare con ducerii bunei
funcionri a locom otivei i pentru sigurana circulaiei tre nurilor. De aceea,
pe ling sculele propriu zise, locom otiva trebuie s fie dotat, nainte de
plecarea n curs i cu materialul care s-i asigure sem nalizarea in ori ce
situaie s-ar afla cu trenul. Mecanicul i fochistul trebuie s aib la ndemn i
alte materiale de prim intervenie pentru remedierea unor defecte ivite pe traseu,
pentru ca locom otiva s poat circula pin Ia depoul de care aparine sau pn la
prima staie tehnic la care se face schimbarea locomotivei. Pentru aceasta locom
otiva trebuie s fie dotat cu : 1 ciocan de 500 g pentru revizie ; 1 ciocan de 1
kg : 1 ciocan de 5 kg pentru spart crbuni ; 1 pil semirotund : 1 pil lat ; 1
trus de chei fixe-duble, dela 1/4 pn la 80 mm : 1 clete mocs : 1 tulumbi
pentru tras apa ; 1 dorn ; 1 clete pentru c u ie : 1 clete p a te n t; 1 lopat
pentru focrit : 1 crlig pentru fo c r it : 1 cocioarb pentru focrit : 1 vinci
cu cric : 1 vinci cu urub ; 1 can de 10 15 kg pentru ulei m ineral;
148

1 g lea t ; 1 abr ! a t ; 1 abr triunghiular; 1 dalt lat ; 1 dalt c r u c


e ; 1 bar de fier pentru ndreptat evi fierbtoare; 1 cheie lung pentru strins
autoclava dela co ; 3 dopuri pentru ndopat evi fierbtoare ; 6 capse
pocnitoare ; 1 fanion ; 1 felinar de v n t : 3 fclii de ciar ; 1 disc rou alb,
pentru circulaia pe fals ; 1 lamp felinar, pentru manometru i sticla de n iv e
l; l 2 sticle de nivel cu garniturile resp ective; sfoar de azbest i
clingherit ; instruciile de serviciu i mersurile de tren respective.

. V
CAPITOLUL

C A R U L LOCOM O TIVEI

1. Frem u l lo c o m o tiv e i

Construcia fremului. Fremul constituie scheletul rigid care suport locomotiva. El


se compune din doi longeroni din tabl groas sau din bare de oel, montai cu
nlimea n plan vertical i legai ntre ei prin consolidri transversale.
Fremurile din tabl de oel snt form ate din dou plci lungi ver ticale, avnd
grosimea de 2932 mm i avnd decupri pentru legarei diferitelor piese ee-1
completeaz i pentru a-1 uura (fig. 170). Lonjeronii snt legai n tre ei, la
locom otivele mai vechi prin plci transversale mai subiri, formind consoli Fig.
170. Frem dini tabl de oel drile transversale ale frem u lui. mbinate cu
lonieronii prin corniere, eclise, nituri i uruburi. La locomotivele mai noi,
lonjeronii snt legai unul cu altul prin consolidri masive turnate din oel. In
lonjeroni se fac deschiderile A, (fig. 170) n care intr cutiile de unsoare ale
osiilor, iar pentru a reduce greutatea asiului se mai taie i alte deschideri B.

Fremurile din bare ale locom otivelor de mare putere se fac din plci groase de
oel. In fig. 171 se arat fremul unei locom otive de cons trucie sovietic, seria
(F D ) iar n fig. 172, fremul din bare al unei locom otive tot de construcie
sovietic, seria HC (IS) tip 142 000. Fremurile din bare snt turnate din oel,
fiecare lonjeron separat sau sint executate din plci groase n care snt prevzute
deschiderile i golu rile tiate cu flacra oxiacetilenic i apoi prelucrate la
maini la di mensiunile prevzute n desene. Fremurile din bare au fa de
fremurile din tabl o serie de avantaje i anume : a) lipsa paraiilor ; oricrei
legturi nituite in frem micoreaz volumul re

b) grosimea mare a plcilor lonjeronilor, face ca rigiditatea fremului.


150
n direcia tansversal, s fie mai mare, ne mai fiind nevoie s se fac
consolidri orizontale longitudinale ; c) nlimea mai mic la lonjeroni, permite
montarea mai uor p e frem a blocului cilindrilor i a ntregului dispozitiv de
suspensie ;

d) fixarea cutiilor de. unsoare n flcile fremului se face mult mai simplu. S-au
realizat i fremuri turnate din oel, uneori mpreun cu conso lidrile
transversale, constituind un frem monobloc i s-a mers pm la

Fig.

172. Fremul locomotivei seria 142 000

a se turna n bloc. cu fremul. chiar i cilindrii, mai ales la locomotivei* cu


patru cilindri. Dintre consolidrile fremului se consider ca principale,
consolidare, din partea dinainte care servete pentru fiaxrea cilindr.lor. legare
fre mulu cu camera de fum a cazanului i consolidarea dm^poi care. n afar de
legarea lonjeronilor. mai servete i pentru fixare?, aparateio de legare ntre
locom otiv i tender. Consolidarea dinainte numit i chesonul cilindrilor este^
construi a frem urile din tabl. n forma unei cutii (fig. 173) compus din to e
15
,

----------icg a tc m u c cie i a e ire m , prin corniere ni~

tuite, ele trebuie s fie de o construcie rezistent fiindc pe lng faptu l

Fig.

173.

Chesonul cilindrilor

c servete pentru fixarea ci lindrilor, transmite i eforturi mari de traciune i


manevr, de unde i vine i numele d e chesonul cilindrilor. La fremurile locom
otive lor moderne din tabl sudat sau din bare, chesonul nituit este nlocuit
printr-o pies turnat, constituind un bloc separat i cuprinzind i cilin drii
interiori, la locom otivele cu patru cilindri. Legtura a cestui bloc cu
lonjeroanele f cu cilindrii exteriori se face prin buloane bine psuite.

Fig.

174.

Consolidare intermediar din otel

turnat

Consolidarea din partea dinapoi a asiului, numit: blocul de inhmare este fo r


mat dintr-un ansamblu d e plci verticale i orizontale, legate prin corniere
nituite, sau este form at dintr-o pies turnat. Consolidrile intermedia re care
servesc la a da fre mului o rigidiate mai m are i la susinerea corpului ci
lindric al cazanului, snt din FiS- 175. Traversa frontal a locomotivei t a b l
i d!n corniere sau se r toarn din oel (fig. 174). ptele dmainte ale
lonjeroanelor snt unite printr-o travers fron 152
tol

confecionat din tabl de oel, nituiti cu consolidri interioare (fig. 175) sau
este turnat n bloc cu chesonul cilindrilor.

Aparatele de legare. In partea de m ijloc a traversei frontale se mon teaz


aparatele de legare care servesc pentru legarea vagoanelor de loco motiv.
Aparatele de legare s n t: crligul de traciune (fig. 176) i cupla de legare
(fig. 177). Efortul de traciune se transmite crligului, fr smuncituri, fiind
amortizat de resoartele speciale. Cupla de legare se compune d:n inelul cuplei i
din urubul de strngere cu mner i eclise de legtur. Cupla este legat de
cirlig prin bulonul care intr in gaura prevzut n corpul crligului. Crligul de
traciune i cu pla trebuie s reziste la 20 tone. In urma sporirii tonajului tre
nurilor i a vitezelor de circu laie s-a trecut la montarea uFig. 178. Tampon nui
aparat (autocupl), mai ales la cile ferate sovietice. Tampoanele. Spre capetele
traversei frontale snt legate tampoanele, iar n faa ei superioar se monteaz
suporii de felinare. Tampoanele

153
amortizeaz ocul dintre locom otiv i tren. Un tampon se compune dintr-o cutie
care se fixeaz prin buloane de traversa frontal, un resort cilindric sau conic i
din talerul prevzut cu tij avind la cap filet cu piuli (fig. 178). Discul
tamponului din dreapta are forma bombat, iar cel din sting este plat, pentru ca
trenul s se poat nscrie mai sigur in curbe i s circule mai linitit. i
discurile tampoanelor de vagoane snt la fel.

Dac ambele discuri ar fi bombate sau plate, in curb s-ar muta punc tu l de
contact dintre ele i s-ar tinde s se scoat vagonul de pe in. Atelajul dintre
locomotiv i tender. Legtura dintre locom otiv i tender se face pintr-un aparat
artat n fig. 179, care se gsete pe m a joritatea locomotivelor. Blocul de
nhmare este prevzut cu trei locauri verticale pentru buloanele cuplelor. Blocul
de nhmare al tenderului este format din dou g rin z i: grinda de sus i grinda
de jos, de care snt fixate in interior o serie de plci profilate. In cele dou
grinzi i n plcile pro filate snt date de asemenea guri n care se introduc
buloane.
154
Legtura dintre locom otiv i -tender se realizeaz prin cupla prin cipal A, cu
urub. Cuplele B din dreapta i din sting cuplei principale snt cuple de rezerv
servind ca dispozitiv de siguran pentru cazul cnd s-ar rupe cupla principal.
Ochiul cuplelor de rezerv este mai lung, pen tru a permite nscrierea n curb i
a nu fi supus la un efort dac cu pla principal funcioneaz in condiii
normale. Elasticitatea atelajului este asigurat prin resortul D, compus din mai
multe foi i montat n interiorul blocului de nhmare al tenderului. Capetele
resortului se sprijin pe tijele tampoanelor E, din cutiile de ghi dare F. Resortul
i cuplele snt legate la blocurile de nhmare prin bu loanele C. Plcile de gard
ale cutiilor de unsoare. Pentru transmiterea greutilor cazanului, a mainii cu
abur i a celorlalte organe ale locomotivei, la fu surile de osii se monteaz n
golurile fremului, cutii speciale, numite cu tii de unsoare, n interiorul crora
snt fiaxi cuzineii prin care se trans mite ntreaga ncrctur la osii.
Meninerea corect a cutiilor de unsoare fa de frem i posibilitatea de micare
n sus i n jos, n urma trepi daiilor produs de joantele cii, fac necesar
montarea in golurile fre mului care cuprind cutiile de unsoare, de plci de gard.
Plcile de gard sau flcile cutiilor de unsoare se confecioneaz din oel, avnd
seciunea n T i se fixeaz de lonjeroni prin nituri sau bu loane. Ele se
construiesc fie separate a, i b, cum se arat n fig. 180, fie din tr-o singur
pies cum se arat n fig. 181.
r

Fig.

i80.

Plci ce rate

gard

sepa

Fig.

181. Plci de gard dintr-o .singur bucat

Feele interioare ale plcilor de gard nu snt paralele ; falca dinainte se face
deobicei oblic, pentru a se putea monta n spaiul dintre cutie i falc a unei
pene care servete la fixarea i reglarea cutiei cu unsoare. Pentru consolidarea
golului din frem in care intr cutiile de unsoare se prevd clciele c (fig. 180)
pe care se monteaz o travers numit le gtur de gard. Legtura de gard apr
fremul locom otivei de crp turi i de uzuri premature n golurile cutiilor.
Plcile de gard dintr-o singur bucat contribuie i mai mult la consolidarea
deschiderii din frem pentru cutia de unsoare.
155
Cutiile de unsoare. Cutiile de unsoare snt piese prin care se face legtura dintre
frem i fusurile de osie ale locomotivei. Ele se confecio neaz din oel prin
turnare i au dimensiuni diferite, n funcie de cons trucia fremului, de mrimea
sarcinii ce se transmite, de modul de legare a arcurilor de suspensie etc. Cutia de
unsoare se compune din capul cuti'ei de unsoare adaose, cutia inferioar, pana, la
care se adaug cuzinetul i legtura de gard (fig. 182). Cutia de unsoare infe
rioar se toarn din font i constituie rezervorul de ulei pentru ungere. In
aceast cutie Se afl o perni de ungere, n contact cu fusul osiei, dela care
acesta pri y mete uleiul i-l antreneaz sub cuzinet. In canalele Z ale cutiei
inferioare (contracutiei) se introduc garnituri de psl (obturatoare) care Coz/net
mpiedic pierderea uleiului. Pentru a evita producerea de uzuri la plcile de
gard i la cutia de unsoare, se 'P O L S prevd adaosele g, (fig. 182) din bronz,
care se uzeaz i pot fi reglate cu pene, sau Legatur de gs>rdj snt nlocuite.
Locomotivele mari de construcie recent cum snt locom otivele sovietice seria
Fig. 182. Prile componente ale cutiei (FD) i MC (IS) au cu de unsoare tii de
unsoare robuste cu adause din font (fig. 183). Adausele cutiilor de unsoare snt
n permanent frecare pe plcile de gard. Datorit faptului c pe poriunile de
linie n curb, ina exterioar este supralnlat, locom otiva se apleac puin
nuntru. nclinaia lo comotivei nu este totui aceiai cu a osiilor, ci mai mic,
aceasta pentruc (din cauza forei de inerie a locom otivei) masa grea a cazanului
i a fremului nu reacioneaz imediat la efortul ce se transmite prin resoarte
de'.a cutiile de unsoare nlate pe partea exterioar a curbei, ridicarea fremului
n aceast parte fiind mai m ic dect a cutiilor de unsoare res pective. La
aceasta mai contribuie i faptul c la trecerea prin curb, fora centrifug care
ia natere n acel moment, mut puin spre exterior apa din cazan i ncarc
arcurile din partea exterioar mai mult dect n par tea interioar. De aceea la
trecerea prin curbe nclinaia cazanului i a fremului sufer un mic decalaj fa
de nclinarea osiilor. Acelai feno men se petrece i cnd locom otiva trece peste
denivelri accidentale ale liniei. Micarea cutiilor de grsime n plcile de gard
fac posibil acest decalaj i funcionarea n aceste condiii a locomotivei.

156
Cuzineii de osie. Cutia de unsoare nu face contact direct cu fusul de osie. Este
necesar s exista o pies care s form eze un lagr, cu caracteristicele de
antifriciune necesare i aceast pies este. ca n ori ce lagr, cuzirietul de
osie. Cuzinetul de osie este artat n fig. 184. In ex te'ior are suprafee plane
pentru a nu se roti n cutia de unsoare. Pentru a evita jocul axial cu zinetul este
prevzut cu bor duri sau cu umeri a. evitnd frecarea la capete cu buto nul roii
de o parte i cu umrul osiei din partea inte rioar. Suprafaa interioar a
cuzinetului trebuie s fie bine ajustat i psuit, ca S calce exact pe fusul
osiei i numai la marginile lui este puin teit, pentru ca p jg 133. Cutii de
unsoare dela locomotivele muchiile ascuite s nu rad sovietice Seria 4 > /J (FD)
i HC as> uleiul de pe fus. Pentru a putea permite nscrieri in curb, cuzineii
unora din osii se prevd cu jocuri laterale importante. Cu ct snt mai aspre
curbele prin care circul locomotiva, cu atta snt mai mari jocurile laterale ale
cuzineilor. Locomotivele mari i lungi, cu patru i cinci osii cuplate, cum snt
cele din seria 150 000, 142 000 i 50 000, au jocuri laterale la cuzinei de 20
pn la 40 mm.

de osie pentru

locomotiv

Prin corpul cuzinetului trec dou sau mai multe canale de ungere, prin care este
adus uleiul din cutia de unsoare inferioar, care com u nic cu un canal b (fig.
184), dela care pornesc spre capul cuzinetului canale de adncime mai mic, n form
de picioare de pianjen. Cuzineii de osie se toarn din bronz cu 8% cositor, 4%
plumb i 38% cupru sau cu o com poziie apropiat. Pentru a micora frecarea dintre
cuzinet i osie, pe suprafaa de frecare se taie canale n care se
toarn aliaje antifriciune. Compoziia unui astfel de aliaj este: 0,7 \% sodiu,
0,75 1,1% calciu i 98% plumb (n com poziie trebuie s fie mai mult calciu dect
sodiu).
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Care este rolul fremului la locomotiv ? Cum suit construite frem urile ? Care snt
avantajele fremurilor din bare ? Care snt fremurile monobloc ? Care snt
consolidrile principale ale fremului ? Cum se construiete chesonul cilindrilor ?
La ce locomotiv chesonul chilindrilor este turnat n bloc cu cilindrii ? Care este
blocul de nhmare al locomotivei ? Din ce ise compune blocul de nhmare ? Cum
este construit traversa fro n ta l ? Care snt aparatele de legare ale locomtivei
? Din ce se compune atelajul dintre locomotiv i tender ? Care este rolul cupelor
de rezerv ale atelajului ? Cum este construit tamponul ? Dece discurile
tampoanelor este unul plat i cellalt bombat ? Care este rolul plcilor de gard ?
Dar al legturii de gard ? Din ce se confecioneaz cutiile de unsoare ? Pentru ce
se pun pene ntre cutie i falca plcii de gard ? Dece ise pun adause de bronz la
cutiile de unsoare ? Care este rolul cuzinetului ? Dece se prevd canale n cuzinet
? Dece se prevd jocuri laterale la cuzinei, pe fusul osiei ? Care este rolul
aliajului de antifriciune pe cuzinet ? Care aliaj antifriciune se aplic pe
cuzineii de locomtoiv ?

tea central, masiv a roii, un numr de spie B, coroana sau obada C, i bandajul
G. Butucul, spiele i obada roii alctuiesc un corp comun numit central sau
steaua roii. Roile de locom otiv se fabric din oel prin turnare i acelea care
primesc fora de traciune dela cilindrul mainii cu abur au n plus o manivel cu
buton E, i o contragreutate F, turnate n bloc cu centrul roii. Manivela este
form at prin ngroarea butucului in direcia unei spie, iar contragreutatea n
form de semilun pornind dela obad, este dispus n partea opus manivelei.
Spiele roii au seciunea n form de elips, fiind mai groase lng butuc i mai
subiri lng obad. Numrul de spie se stabilete cite una pentru fiecare 100 mm
din diametrul roii. Obada e toarn cu racordare spre spie, pentru a evita
formarea de crpturi dup turnare. Ea se strunjete cilindric pentru a primi
bandajul. Manivelele servesc pentru fixarea butonilor de manivel dup ce au fost
gurite i prelucrate precis. Butonii de manivel, confecionai din oel aliat de
mare rezisten, 7080 kg/m m s, se introduc in gaura ma nivelei la presa
hidraulic cu presiune de 30 50 tone pentru fiecare 100 mm din diametrul
butonului.

2. O siile i roile lo c o m o tiv e i Centrul roii. Roile locom otivei difer


ca dimensiune i form dup tipul i construcia locomotivei. Locom otivele de mare
vitez au roti cu ame ru mari, peste 2 000 mm, iar cele de vitez mic, pentru
trenuri

Fig. 186. Osie montat la locomotiv

Fig. 185. Roi motoare la locomotiv

de marf, pe seciuni de linii cu rampe mari, au roi cu diametru mic pn la 1 700


mm, n ce privete roile motoare. Fiecare roat se com pune dintr-un butuc A,
(fig. 185) formind par158

Calarea roilor pe osii. Toate roile locomotivelor, tenderelor i va goanelor snt


calate fix pe osie. Calarea se face prin presare la presa hidraulic, cu o for de
4060 tone pentru fiecare 100 mm din diametrul osiei. _Cu ocazia presrii roi lor
trebuie s se aib n ve dere c manivelele celor dou roi ale aceleai osii se
cal culeaz la un unghi drept de 90o, una fa de cealalt i anume in aa fel'
nct m a nivela din parte ^ dreapt a locom otivei s f !e n avans fa de cea
din partea sting. Cele dou roi ale osiilor 187. Fixarea contramanivelei motoare
au fiecare cite o contra manivel care transmite micarea la culisa mecanismului de
dis tribuie (fig. 186). Contramanivelele se caleaz pe butonul de manivel prin
spintecar'ea bazei braului i strngerea cu buloane (fig. 187).
% Dup rolul ce ndeplinesc la locomotiv, roile se mpart n : a) roi motoare
asupra crora acioneaz direct biela motoare, iar acestea pun n micare roile
vecine prin bielele cuplare ; b) roi cuplare care snt legate cu roata m otoare
prin bielele cu plare i iau parte la punerea n micare a locomotivei, respectiv
a trenului; c) roi alergtoare snt roile nemotoare din faa locomotivei ; d)
roi purttoare snt roile nemotoare de sub focarul locomotivei. Roile
alergtoare i purttoare suport o parte din greutatea locom o tivei i nu iau
parte la propulsarea locomotivei. Din punct de vedere al diametrului, roile
motoare i cuplare trebuie s aib precis acelai dia metru, ele snt, roi cu
diametrul mare, in timp ce roile alergtoare i purttoare au diametru mic.
Bandajele. Feste obada roii se trage la cald un cerc de oel numit bandaj, fa
bricat prin laminare, din oel special pen tru bandaje. Diametrul interior al
banda jului trebuie s fie strunjit cu 0,75 1,5 mm mai mic dect diametrul obezii.
Pen tru fixarea pe obad, bandajul are un ca nal, in care se introduce cercul de
fixare cnd bandajul este nc cald. nclzirea bandajului se fac'e fie cu
arztoare cu flacr, fie pe cale electric, Fig. 188. Profilul bandajului
nclzirea electric este uniform i pre i cercul de fixare cis i evit
deformarea bandajului n tim pul nclzirii. Profilul bandajului la exterior, pe
partea pe care se rostogolete pe in nu este cilindric, ci conic, avnd racordri
speciale dup un anumit ablon. In partea interioar bandajul afe pe o parte din
grosime un dia metru mai mare, formnd buza bandajului, care m piedic roile s
cad de pe in i le ghideaz la trecerea peste ace i n curbe fig. 188. La unele
locom otive lungi, pentru a uura micarea n curbe, o parte din roi nu au bandaj
cu buz i profilul lui este cu o conicitate 1:20 pe toat limea. Limea
bandajelor roilor de locom otiv este de 140 i 150 mm, iar grosimea cnd snt noi
este de 75 mm. Bandajul se poate nlocui asigurnd astfel o durat mare roii.
Contragreutile. Centrul roii se prevede cu o greutate pentru echilibrarea forei
de inerie a manivelei, a butonului de manivel i a capului de biel fixat pe
butonul de manivel, pentru ca roata s aib o micare de rotaie linitit i
uniform. Dac centrul roii nu ar avea con tragreuti, la rotirea lor, n
momentul cnd manivelele se ridic n sus, toate roile ar tinde s se ridice n
sus, datorit forei de inerie i forei centrifuge dat de manivel, butoni i
capul de biel. Contragreutile se toarn odat cu centrul roii din oel. S-au
cons truit i roi cu contragreuti de volum redus, goale nuntru, apoi s-a
umplut golul cu plumb, ns rezultatele nu snt tocmai satisfctoare deoarece
plumbul cu timpul ncepe s se bat n locaul su.

160
Osiile locom otivelor. Osiile locom otivelor se fabric din oel de mare
arezisten, aliat sau nu, prelucrate prin forjare, sau presare, tratate ter m ic
i finisate prin maini * ra n s oo e ta e rmn unelte de precizie. Osiile lo
LfeLi---------------f! com otivelor snt gurite n M L- + i - 3,*^ ~ 5 1 f3 ~ m
ajoritatea cazurilor, pe * ^ : T t t ^ ^ c e fa tm n S-i/ac sdenta e z toat
lungimea lor, mai ales la locom otivele grele de mare i ----- -----& putere.
Diametrul canalului 3O 4 i - ' I X ? . * - -3JfO * 5 f9 1 ioon i# T
Interior este de 75 mm i el servete pentru a reduce gre Fig. 189. Osie motoare a
unei locomotive utatea osiei i a permite un de mare putere control mai amnunit
al m a terialului (fig. 189). Numrul osiilor depinde de greutatea locom otivei i
de sarcina maxim admis p e osie de lucrrile de art ale liniei pe care circul
(p o duri viaducte etc), iar dia m etrul osiei de sarcina ce revine pe osie i de
diam e trul roilor. Capetele osiei n care se preseaz n butucul Toii se
polizeaz nainte de Hi presare, iar fusurile osiei se <eementeaz i se polizeaz.
Presarea pe osii a ro ilor, la osiile cotite, (fig. Fig. 190. Osie motoare cotit
pentru locomo 190) dela locom otivele cu c i tiv cu cilindrii interiori lindrii
interiori, trebuie s se fac cu mult atenie, pentru a nit deschide sau nchide
braele coturilor de manivel, strmbnd astfel osia.
N T R E B R I PENTRU V E R IF IC A R E A de C U N O TIN ELO R locomotiv ?

1. Care snt prile care formeaz roata 2. Cum se stabilete numrul spielor ?

3. Cum se fabric roile de locomotiv ? 4. Ce diametru au roile de locomotiv de


cltori i roile de locomotiv de m a r f ? 5. 6. 7. 8. 9. Cu ce presiune se
caleaz roile pe osii ? Dar butonii de m anivel ? Ce snt roile motoare,
cuplare, alergtoare i purttoare ? La ce unghi se caleaz butonii de manivel ai
aceleiai osii ? Pentruce se pun bandaje la roi ?

10. L a ce servete buza bandajului ? 11. Care este profilul bandajului ? 12. Care
este rolul contragreutilor la roile de locomotiv ? 13. Ce s-ar ntmpla dac
roile motoare i roile cuplave nu ar avea con tragreuti ?

3 \ontatorul de locomotive. Voi. I 1 1

161
14. Cum se stabilete numrul osiilor unei locomotive ? 15. Cine limiteaz sarcina
pe osie ? 16. Ce se poate ntmpla la presarea osiilor cotite ?

3. A m p a ta m e n t,

osii radiale, biseluri i b o g h iu ri

Am patam entul locom otivei. Distana ntre centrele osiilor extreme ale:
locomotivei se numete ampatamentul total al locom otivei. Distana ntre osiile
fixe, care nu se pot mica fa de fremul locom otivei n timpul mer sului. se
numete ampatamentul rigid. Locom otivele cu ampatament rigid mic trec mai uor
prin curbe. Se admite s circule n curbe de o anu mit raz numai locom otivele
care au ampatamentul de o anumit lun gime, iar dac. din diferite m otive trebuie
s se construiasc o locom o tiv cu un anumit ampatament mai mare, pentru a uura
trecerea ei prin curbe, se recurge la dispozitive suplimentare. Aceste dispozitive
s n t: jocul lateral, osii radiale, bisseluri i boghiuri. Jocul lateral se d
osiilor prin jocul ce se las la cuzineii roilor cuplare externe, jocuri care
sin: de ordinul 2040 mm. Distanele ntre osii sunt date n tabela 2. Osii
radiale. Aceste osii se: pot mica radial (lateral) m preun cu cuzineii
respectivi, care snt montai ntr-un dis pozitiv form at dintr-un cadru: de oel
n care se cuprind am bele cutii de unsoare (fig. 191). In interiorul fremului,
deasu pra cutiei a, se gsesc dou resoarte puternice, care readuc, osia n poziia
normal dup trecerea prin curb. Adausele. dfe alunecare b, snt oblice. A ceast
construcie se realizeaz rar Crucioarele mobile. In loc s fie prevzute cu
dispozitive Fig. 191. osie radial de locomotiv de micare radial, n vederea.
micrii laterale .osiile alerg toare. se monteaz n asiuri speciale, cu pivot,
care se pot roti, permiind nscrierea n curb. Acestea se numesc crucioare
mobile i se construiesc fie cu o osie fie cu dou osii. Bisselul. Bisselul este un
crucior mobil cu o singur osie. prev zut cu un triunghi de ghidare, articulat pe
un pivot, fixat pe fremul lo comotivei. In fig. 192 se arat n perspectiv
bisselul locomotivei sovietice seria d>/j (FD ), din care se poate observa modul de
constructie al acestui bissel.

S-au construit diferite biseluri, dintre care cel din fig. 193 are o sin gur osie
alergtoare a, montat in interiorul unui cadru special, prevzut cu un triunghi de
ghidare e. Triunghiul de ghidare e, este articulat cu partea din m ijloc pe un
pivot fixat in fremul locomotivei, iar cu capul t> .
B 9 B ir9 J 0

00 tO

05 to

123

IO

OO to

CN 00

122

n p A ja s u i

00

co to

O v __

ui

B a ;B n 9 J 0

s
iO

io

CM

f 't '-

109

SIB o S 9 J B ;s

cr to

co to

O io

00 to

io

00
54U 9 J9PB B 9 }B }n 9 J 0

4) 2 O

00 tO

<35 to

to to

05 to

CM

------------------------

IO

O O)

IO

CM

12 635 6210 ---------9 200 6 600

6 800

7 000

4 700

5 600

8310

7214

11 380

8 350

8 460 3 920 1 040 1 826 069 550


CN co

9 U I9J}X 9 9JISO 9JJU B iu B S a

4 725

4 300

4 700

4 500

g j B j d n o 9 j iis o 9J}UT B iu B S Q

(' F 15

1000

1 034

9 J 3 q IO ]l}O J in j^ U IB I Q

g 1 1

o O)

O N 00

1 000

00 CO 00

1 014

850

t o " c~ io io 0 5 CN

locom otive

9 a B ]d n o a o ii o j |nJ9UIBIQ

unor

1 300

660

650

632

720

720

630

1 750

1 940

1 400

1 500

1 440

1 300

1 422
1 350

1 400

m jn u o s id B SJU 3 1

principale

ale

650

600

590

533

jo iu p u ijp JIU9lUBQ a

tB 05 T t tO

JOJIJpiIp jn a u in ^

CM

C N

570

630

650

575

CM

CM

CN

CM

CM

CN

CN

CM

Caracteristicile

g a iz i o u iB J d n s g p B ^ B jB a d n s

-g
CM lO

00

1 1

r* io

lO

co lO

00 05

CO to

00 05

05 lO

166 3,09
CM O co CM

213

ga izjB D u i 9 p B ^ B jB jd n g

-s

CM

t'** tc

262

143

169

138

262

142

3.42

3,17

n n a B ^ B j

B je d s iu a n
in jn u B ZB O (B 9U IIIS9jd) in jq u n x

>g

O
C O
io

r o 00

3,40

2.60

o
fc jO O

co

co

C M
O 1

4,72

3,90

4,72

2,62

io

to

iO

CM

O m 1 o

a o ii s o <T B ii z o d s i Q

i
co J.

o
rt*

CN rj*

o IO io J .

140 100
> C J C o /3 O "

324 000

140 200

140 400

142 000

230 000

150 000

151 000

327 000

50 000

o) o o

o1

C O 1 C M

3900
1T IC. oc C tc c o rj

O o iO co

6 700

4 580

9U I9JX 9

109 6 099

099

099

099

009

c
c ic

t
c

c c

C
c

c c < < <

H
este legat la cadrul care cuprinde ambele cutii de unsoare ale primei osii cuplare,
care are un joc mare lateral fa de asiu.

Fig.

192.

Bisselul

locomotivei

sovietice

seria

(FD)

La intrarea n curb, osia alergtoare i prima osie cuplar se mic in sensuri


opuse ; osia alergtoare fiind in cazul acesta orientat dup raza curbei, iar
prima osie cuplar micat lateral fa de asiu. Jocul lateral este limitat prin
umerii i c, iar mi carea osiei alergtoare a, se limiteaz de spaiul n care
poate oscila captul b, al axei de ghidare c, ntre ghi dajele respective.
B oghiul Pentru nscrie rea n curb a locomotivelor de marte vitez care
remorircr. iqq Alt tip de w a j c trenuri de cltori, mrind * ig 193. bissel .
. . . . . . . . sigurana i suplea nscriem, ces ea se prevd cu boghiuri cu dou
osii. Un tip de boghiu de locootiva este artat in fig. 194 .

Fig.

194.

Boghiu

de locomotiv

Pe cele dou osii ale boghiuiui se sprijin un cadru din oel profi nituit, prin
intermediul cutiilor de unsoare i al resoartelor! In par
tea de m ijloc se afl o travers mobil puternic, fixat prin patru bu loane de
suspensie ; n traversa mobil ptrunde un pivot sferic, fixat pe fremul
locomotivei. La boghiu nu se mai cere nici un dispozitiv special suplimentar de
legtur cu fremul prin axa de ghidare, deoarece boghiul avnd dou osii, se
orienteaz singur i ocup poziia potrivit fa de linie. In m o mentul cnd
locom otiva intr n curb, boghiul caut s se orienteze n aa fel n ct osiile
s ocupe o poziie radial i totodat s se mite ntr-o parte. In aceast
situaie, pivotul se ndreapt treptat sub aciunea resoartelor de rapel, n lungul
curbei, fcnd ca tot carul locomotivei s se nscrie linitit n curb. Boghiul se
asigur cu lanuri legate de frem, care limiteaz rotirea fa de axa locomotivei
N T R E B R I P E N TR U V E R IF IC A R E A C U N O TIN E LO R

1. Ce este ampatamentul total al locomotivei ? 2. Dar ampatamentul rigid ? 3. Cum


trebuie s fie ampatamentul pentru ca o locomotiv s se poat nscrie uor n
curb ? 4. Cine mbuntete nscrierea locomotivei n curb ? 5. C um lucreaz
osiile radiale ? 6. Cum este construit bisselul ? 7. Cte osii are bisselul ? 8.
Care locomotive au boghiu ? 9. Cte osii are boghiul ? 10. Cum este construit
boghiul ? 11. Dece boghiul nu are nevoie de alt legtur cu frem ul dect prin
pivot ? 12. Prin ce se limiteaz rotirea boghiuiui ?

4. S u s p e n sia lo c o m o tiv e i Resoartele de suspensie. Resoartele de


suspensie au rolul de a trans mite fusurilor de osii greutatea locom otivei, de a o
distribui ntre osiile lo com otivei i de a amortiza ocurile primite de roi din
cauza denivelrii liniei. De aceea ele trebuie s fie rezistente i elastice.
Resortul de suspensie folosit la locomotive este de tipul resort n foi (fig. 195)
care se construiete prin tierea unei plci romboidale de

Fig.

195.

Resort

din

foi

Fig.

19f>. Construcia unui resort n foi

oel n fii n modul artat n fig. 196, suprapuse aceste fii i strnse
puternic cu o legtur la cald. Sub aciunea unei fore, resortul fiind elastic,
cedeaz i arcuiete. Cantitatea cu care s-a lsat resortul sub aciunea forei se
numete s geata resortului. Aceast sgeat este limitat dup roiul ce revine
fie crui resort si constituie o condiie constructiv a lui. De exemplu se
14 Cum se stabilete numrul osiilor unei locomotive ? 15 ! Cine limiteaz sarcina
pe osie ? 16 Ce se poate ntmpla la presarea osiilor cotite ?

3. A m p a ta m e n t,

osii radiale, biseluri i b o g h iu ri

Ampatamentul locom otivei. D istana ntre centrele osiilor extrem e aletnotivei se


num ete ampatavientul total al locomotivei. D istana n tr e

e fixe, care nu se pot m ica fa de frem ul locom otiv ei n tim pul m eri, se
num ete ampatamentul rigid. L ocom otivele cu am patam ent rigid' trec mai uor
prin curbe. Se adm ite s circu le n cu rbe de o anu raz num ai locom otivele
care au am patam entul de o anum it lun > iar dac, dlin d iferite m otive trebuie
s se con struiasc o lo co m o , cu un anum it am patam ent m ai m are, pentru a
uura trecerea ei' curbe, se recu rge la dispozitive suplim entare. A ceste
dispozitive s n t : 1 lateral, osii radiale, bisseluri i boghiuri. Jocul lateral
se d o s iilo r jo cu l ce se las la cuzineii roilor cuplare externe, jo cu ri
care sin: rdinul 20 40 m m . D istanele ntre osii sunt date n tabela 2. Osii
radiale. A ceste osii se: pot m ica radial (lateral) m preun cu cuzineii
respectivi, care snt m on tai n tr-u n dis pozitiv form a t d in tr-u n cadru:
de oel n care se cuprind a m bele cutii de unsoare (fig. 191).. In interiorul
frem ului, deasu pra cutiei a, se gsesc dou resoarte puternice, care readucosia
n poziia norm al drup trecerea prin curb. Adausele. dfe alunecare b, snt
oblice. A ceast con strucie se realizeaz rar
Crucioarele mobile. In loc s fie prevzute cu dispozitive de m icare radial, n
vederea, m icrii laterale ,osiile a le r g V se m onteaz n asiuri speciale,
cu pivot, care se pot roti, perm iind ierea in curb. Acestea se num esc
crucioare m obile i se construiesc u o osie fie cu dou osii. lisselul.

Bisselul este un c ru cior m obil cu o singur osie, p rev un triunghi de


ghidare, articulat pe un pivot, fixa t pe frem u l l o tivei. in fig. 192 se arat
n perspectiv bisselul locom otivei sovietice^ O /l (F D ), din care se p oate
observa m odul de con strucie al acestui >-au construit d iferite biseluri, dintre
care cel din fig. 193 are o s in sie alergtoare a, m ontat n interiorul unui
cadru special, prevzut n triunghi de ghidare e. T riunghiul de ghidare e, este
articulat cu ;a din m ijlo c pe un p ivot fix a t in frem u l locom otivei, iar cu
capul b.
ton e

niOAJ3S UI B 9 ;e jn 9 J {)

00

123

00 CD

05 CO

00 co

CN 00

CN CN

co
co

B B oS 9 j e ; s UI B 9 }B n 9 J 0

o o

c
co

CO CO

io

00 co

co

io

CN

r>

O)

IO

00

? .;U 9 J 9 p B B 9 }B }n 9 I0

< y C o

00 CO
cn
CO

co co

iO

05 co

CN

IO

o 05

IO

CN O

008

4 700

5 600

7 000

380

8 350

8 460

3 JU l B iu B JS IQ

co
00 j

11

4 725

4 500

9U I9J)X 9 g jB jd n o 9 jn s o 9J}U I B^UBSIQ

6 700

4 580

3 920

6 2 1 0

i t"

O co io
3 5 00

o co

Caracteristicile principale ale unor locomotive C P R

870

1 014

1 0 0 0

1 034

1 000

1 040

n a u iB iQ

1 3 00

1 440

1 422

1 3 0 0

1 4 0 0

1 400

1 750

1 940

nJ9U IB IQ

660

632

720

720

630

B san3

= 1 mm

CO

650
n j n u o s i d

O io

1 826

1 500

g jB jd n o jo ji o a

O
CO

600

590

533

570

630

650

650

550

n a g in B iQ

o " co r t CO

JOJjpUIO n a ?u m ^

CN

CM

CN

CN

CN

CN

CN

CN

CN

CN

CN

g jiz jB O u iB jd n s g p B ^ B jB jd n s
-

CN iO

co
211

1 1

O?

io
169

lO

IO

c o

00 05

CO co

00 05

05 IO

co
166

Tf

O co

143

262

--

B B jB jd n s

CO

3 .1 7

B B jB a d n s

CO

CO

co co o
rh

n nuB ZB O (B 9U IlIS 9jd ) in jq u n x


5 o fcD J

''t

io

co o

3 ,4 0

3 ,9 0

4 ,7 2

4 ,7 2

CN

io

CO

IO

CN

CN

3 ,0 9

CO

c
JOJIISO B llZ O dS IQ

o
io 1 o

T-

O 1 Tf

CN

co
|

IO J,

O io J, CO 1 CN

O
c
. locomotivei

CN

1 O";

C1

140100

Seria

151

324

140

140

CN

231

142

327

50

o ) o o

000

200

400

000

000

o o

o io

000

000

000

O O o o co
4 00 1

2 ,6 0

2 ,6 2

in in a B ^ B a S

CN

r"00

262

250

213

142

138

9JIZJBDUI 9 p

Tt*

420

575

jo iu p u ip

1 855

1 25

o>

9 J 3 q il JOJlOJ

9 5 6 /

850

00 CO 00

3 900
E

11

3 CN

170

9U I9J}X 9 9JISO

9 200 009 9 099 009

7 2 1 4

u iu i

099

099

099
spune c un resort trebuie n aa fel alctu it din fo i ca num r, grosim e si
lim e a foilor, n ct el, sub sarcina de 5 000 kg s nu fa c o sgeat d ect
de 50 m m i dup ridicarea sarcinii el s revin la form a iniial fr a rm ne
deform at. . Sgeata pe care o fa c e un resort ncrcat cu 1 000 kg se num ete
flexi bilitatea resortului. F lexibilitatea resortului de suspensie dela osiile
cuplare ale locom otivelor este de 6 8 m m. Pentru a preveni m icarea lateral a
fo ilo r resortului, acestea se fa c din foi prevzute cu un an (canaluri) pe o
parte cruia i corespunde o nervur pe partea cealalt. Nervura dela foaia de
deasupra intr, n ca n elura foii dedesubt solidarizndu-le, ins p erm iin d u
-le s alunece n d irec ia lor longitudinal. A stfel de resoarte se zice c snt
din foi canelate i se num esc resoarte canelate . In fig , 196 s-a dat seciunea
unei fo i c a nelate. Foile de arc trebuie s fie cit m ai lungi, deoarece odat
cu lu n gim ea arcului crete i elasticitatea lui. Lungim ea resoartelor de
suspensie dela locom otive variaz ntre 800 1500 m m, lim ea fo ilo r dela 75-
130 m m , iar grosim ea lor intre 10 i 13 m m. Foile resoartelor nu rm in drepte,
ci se cu ibeaz, se springuesc la sgeata indicat n desene, calcu lat n aa fel
n ct arcul n crcn du -se cu sarcina norm al s se ndrepte aproxim ativ cu ju
m ta te din sgeata in i ial. Snt i resoarte care se construiesc iniial
drepte, aceasta depinzind d e locul i de poziia de m ontare.
Suspensoarele. R esortul se leag la cutia de unsoare i ia frem a s t f e l :
legtura arcului se sprijin pe partea de sus (fig. 197 a) sau pe cea de jo s a
cutiei de unsoare fig. 197 b) iar frem u l se suspend pe capetele resor tului prin
suspensoare. Suspensoarele au diferite construcii. De cele m ai m ulte ori prim
ele dou sau trei fo i de deasupra ale arcului, se fa c de lungim e egal i se
prevd cu o gaur o val, in care intr suspensorul al crui cap este filetat. La
prim a foa ie a arcului se prevede un um r sem irotund sau se aea z o plac
interm ediar cu un dinte pe care se sprijin o rond'ea, avnd pe partea de jo s o
scobitu r care corespu n de cu d in tele plcii. Suspensoarele care m ping n
resort au rondele, piu lie i con trapiulie spre m ij locu l capului
suspensorului, iar la cap au num ai o piuli de siguran. Capul suspensorului
legat la frem , _ este articu lat prin tr-u n bulon sau prinlin ^ ana s^runj't
la un diam etru mai m ic decit al gurii din sasiu sau n suportul suspensorului n
ituit pe asiu. In fig. 197 a, susnensorul ai^ar^ cu lat prin bulon, iar n fig.
197 b, suspensorul este articulat prin
Suspensia. Resoartele de suspensie inferioare, care snt suspendate pe c u tiile de
unsoare, snt m ai avan tajoase Ia m on ta j, dar ele ngreuneaz re p a r a iile
care se execu t la cu tiile de unsoare, n care caz trebuie m ai nti s fie dem
ontate. R esoartele de suspensie superioare snt m ai puin p ra ctice pentru de m
ontare, ele ns nu m piedic dem ontarea altor piese, de aceea se re com an d
ca a colo unde con strucia locom otivei perm ite, s se prevad num ai suspensie
superioar. D eoarece locom otiva oscileaz i se leagn n tot tim pul mersului,
a tt n sensul longitudinal ct i transversal, din cauza denivelrii liniei i
influen elor exercitate die piesele m ainii cu abur, n m icare, dac arcurile
locom otivei snt independente, unul fa de altul, n tim pul m er su lui se prod
u ce supra ncrcarea unora i descrcarea altora. In afar de :aceasta, pe msur
ce arcurile lucreaz fiin d sub sarcin perm anent, unele se d eform eaz (se
despringu esc) m ai m ult ca altele, din care cauz apar parte din (>=3iLl3=4 a ele
suprancrcate peste m sur. Din aceast cauz apar ruperi de arcuri, nclzirea
cu zien ilor i funcion area n e regu lat a m ecanism ului de distribuie. S -au
rem ediat n parte aceste cauze, m ontndu-s'e resoarte conjugate (fig . 193) prin
care se realizeaz o suspensie dubl. Balancieri. In loc de r e soarte con ju g a
te se p oate evit? ncrcarea unora, n lo cu in d resoartele interm ediare cu
balanciere. Un balancier este o bar de o e l care p oate s oscileze n jurul
unui bulon sau al unei prism e care -trece prin balancier i este fixat la asiu.
Am bele capete ale balancierului snt legate prin interm ediul suspensoarelor cu
capetele celor dou xesoarte vecine.
G r u p u l d /n s t n g a

Grupul din faf<?

Fig.

199. Suspensia unei locomotive prin balancieri

D ac in tim pul m ersului locom otivei, unul din resoarte este n m od accid en
tal suprancrcat, aceast ncrcare se transm ite im ediat asupra toalancierului,
care rotin d u -se n jurul prism ei sau bulonului, transm ite o 167
parte din suprancrcarea la rcrortul vecin, c u m n asem enea cazuri fie c a r e
resort suport num ai parial suprancrcrile accidentale, resoartele se pot fa ce
m ai subiri i deci m ai elastice. In fig. 199 se arat suspensia com plet a unei
locom otive de m are putere, cu o osie alergtoare, patru osii cuplare i o osie
purttoare, sus pensie realizat prin balancieri. Cind suspensia este legat prin
balancierii aceleai pri a lo co m o tivei, balancierii se num esc
longitudinali, iar cnd ntre dou resoarte ale aceleai osii, se fa ce legtura
ntre cele dou pri ale asiului prin b a lancieri, aceasta se fa ce printr-u n
balancier transversal. In fig. 199 se vede cum cu aju torul balancierilor se leag
ntre ele nu num ai arcurile de suspensie ale osiilor cuplare, ci i arcurile
osiilor alergtoare i purttoare. T oa te piesele suspensiei se con fecion ea z
d i oel de calitate, iar resoartele din oel de arcuri.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Care este rostul resoartelor de suspensie ? 2. C'e fel de resoarte 'se


ntrebuineaz la suspensia locomotivelor ? 3. Ce este flexibilitatea resortului ?
4. Dece se ntrebuineaz foi canelate la resoarte ? 5. Ce snt suspensoarele ?
Care este rolul lor ? 6 . De ce este nevoie s se prevad la locomotive resoarte
conjugate balancieri ? 7. Ce este un balancier i 8 . Din ce se confecioneaz
suspensoarele i balancierii ? 9. Ce este un balancier longitudinal ? 10. Dar unul
transversal 9

sa u
CAPITOLUL VI L O C O M O TIVE CU CONDENSAREA ABURULUI

1.

N e ccsiia t e a

co n d e n s rii

aburului

pe

lo c o m o t i v

Una din cauzele im portan te care fa c e s scad randam entul cazanului locom
otivei este depunerea pietrei pe evile fierbtoare i evile de fu m , precum i
pe toat su prafaa de nclzire a cazanului. Piatra se depune ch iar i n evile
elem en telor de supranclzire. Tratarea apei cu diferii com pui ch im ici,
separarea nm olului prin purjare i splarea p eriodic a locom otivei nu evit s
se depun in in teriorul lui un strat oarecare de piatr. Din cauza pietrei,
trecerea c l durii din fo ca r la ap se face mai greu i gazele ies pe co fr
s fi cedat toat cldura. In trodu cn d n cazan ap din condensaie, dispar
aproape com p let depunerile de piatr. E conom ia de com bustibil este im portan
t la locom otiv i n ca zul n care ea se alim enteaz cu ap nclzit. Aburul
de em isie c o n densat, se tran sform n ap cald la 80 90oc i reduce
frecven a a li m entrilor cu ap a tenderului. Pe de alt parte, d ac aburul de
em isie al locom otivei este c a n alizat n tr-o instalaie cu su prafa m are
de rcire, u n de se con d en seaz, presiunea la em isie p oa te fi sczut la
0,6 0,9 k g /c m 2, fa p t care face ca suprafaa diagram ei m ecan ice s
creasc, deci se obine un c tig de lucru m ecanic prin condensarea aburului.
Prin urmare, nevoia de a avea ap cit m ai curat, de a fa ce e co n o m ie de com
bustibil i de a m ri lucrul m ecanic produs de aburi n cilindri, a f cu t s se
construiasc locom o tiv e cu condensarea aburului.. C ondensarea aburului se fa c
e n tr-o instalaie special n u m it conden sator. In parcul de locom otive
C.F.R. nu exist nc locom otive cu con densator
2. S ch e m a i m o d u l de fu n c ion a re a lo c o m o t iv e l o r cu co n d
e n s a t o r

C aracteristica principal a locom otivelor cu con den sator este c aburul de


emisie, dup ce a execu tat lucrul m ecan ic n cilindri, nu este 16
eliberat n atm osfer ci este canalizat p rin tr-o con d u ct special spre
condensatorul de pe tender. In condensator aburul este tran sform at n ap,
aceasta este adunat in tr-u n rezervor special pentru apa de co n densaie, din
care apoi ea este trim is din nou n cazan, prin pom pele de alim entare. D eci n
aceste locom otive se realizeaz n perm anen ciclu l ap-abur, abu r-ap, rep
etn d u -se (fig. 200 ).

Fig. 200. Schema instalaiei la locomotiva cu condensator

Ieind din evile de em isie, aburul este adus n separatorul de ap 1, form a t d


in tr-u n cilindru vertical, fixa t deasupra cam erii de fum . D up ce a lsat
apa, aburul saturat trece prin turbina 2 care a c ioneaz ventilatorul de tiraj. F
iindc nu exist cap de em isie n c a m era de fu m nu se m ai fa ce tirajul,
astfel n cit evacuarea fu m u lu i i a gazelor arse se fa ce cu a ju toru l unui
ventilator, cruia turbina i poate da o turaie m axim de 4 000 rotaii pe m
inut. Aburul care la em isie avea presiunea de 0,8 0,9 kg/crn^, la ieirea din
turbin rm ne cu 0,4 0,6 k g /c m 2 , trece n eava 4 spre con den sato ui din
tender, dup ce a lsat uleiul ce-1 coninea n separatorul de ulei 5. Intre tender
i locom otiv exist o acuplare sferic telescopic 6 a evii de abur. Pe tender,
aburul trece din nou n tr-o turbin 7 care acion eaz ventilatoarele
condensatorului. V entilatoarele m ping aerul rece de afar n elem entele
condensatorului, pentru rcirea aburului. Turbina are o turaie m axim de 7 000
rotaii pe m inut, iar ventilatorul de 1 000 rotaii pe m inut. La ieire din
aceast turbin aburul m ai are o presiune de num ai 0 ,1 0.2 k g /c m 2 i trece
prin evile ram ificate spre colectoarele superioare 8, de unde trece n elem
entele condensatorului 9, care snt cte nou, pe fiecare parte a tenderului. C
ondensatorul prin su prafa este d eci form a t din 18 elem ente, fie care elem
ent fiin d construit din cte 140 evi m ici, cu form a eliptic, din cupru, avnd
aripioare pentru radierea cldurii. Apa con den sat se strnge n colectoru l
inferior 10. trece prin eava de scurgere 11 n rezervorul de ap con densat 12.
Cazanul este prevzut cu trei pom pe de alim entare din care dou introduc num ai
ap de condensaie, iar una p oa te pom pa att ap de condensaie, ct i ap
proaspt din rezervorul 21.
170
A spiraia apei ca ld e la pom pe este asigurat de e jectoru l 16, iar din p o m p
e apa trece prin filtrele de crbune 17, care opresc ultim ele resturi de ulei rm
ase in ap. Filtrele p ot fi scoase din fu n cie i apa le o c o lete prin
supapa com u tatoa re 19. Trecerea pe ap proaspt se fa ce cu a ju toru l
robinetului 20. In partea de m ijlo c a tenderului se gsete rezervorul de ap
proaspt 21. de 9 000 litri, m preun cu dou rezervoare suplijnentare 22, de 925
litri fiecare, care snt n leg tur cu rezervorul de ap p roa s pt, prin
evile 23. D eci lo c o m otiva are n total, ca rezer v de ap proaspt, 10 850
litri. Loc c o s it o r ii Pe cazan este instalat c a pul central de abur 25, iar
pe ten der catsul de abur 26, legat i r n ? ^ T T r ^ r r 'W n , cu eava 27, avnd
o articulaie sferic 28. Ventilul 29. face a dm isia aburului viu spre turbi n a
ventilatoarelor, iar ventilul pentru nclzirea rezervoarelor suplim entare cu ap
proaspt a apei condensate se fa ce prin robinetul 32, m ontat pe con d u c ta 33.
Condensatorul este artat in fig. 201 , unde s-a dat m odul d e con stru cie al
unor elem ente de condensator (ba terie). Este con stitu it din 18 elem ente, fie

care elem ent avnd cte 140 evi, cu seciunea eliptic de 27 X 1 X 8,5X 0,5 m m
din aram. F ie care eav are 666 aripioare de ta b l alb pentru rcire.
Fascicolul de evi 1 , (fig . 201 ) are capetele fix a te n plcile tu bulare 3 i
4, ale colectoru lu i d'ela capete, colectoru l de abur sus i cel de ap jos. E
lem en tele (bateriile) condensatorului snt m on tate nitr-o carcas spe Fig.
201. Construcia condensatorului cial a tenderului. Seciunea total detrecere a
aerului rece prin con den sator este de 15 m 2, iar viteza aerului este de 12 m
secund. v Separarea uleiului se fa ce n trei e ta p e ; prim a separare se fa ce
trecerea aburului prin separatorul de u l e i ; a doua prin filtrele din Torul de
ap conden sat i a treia prin filtrele de crbune. Filtrele dir zervorul de ap
con den sat se n locu iesc periodic dup un parei
2 0002 500 km, 30 000 km.

iar filtrele

cu

crbune,

dup

un

parcurs

de

25 000

Manipulare i ntreinere. L ocom otivele cu con den sator avnd o ins talaie
destui de com plicat , trebuie s fie deservite de personal bine p re gtit att
teoretic, cit i p ractic. n trein erea lor n depouri trebuie s se fa c cu cea
m ai m are atenie, pentru a nu risca trecerea locom otivei p e ap proaspt, din
cauza d efectrii instalaiei de condensare.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Care snt avantajele condensrii aburului pe locomotive 9

2. Lin ce se compune instalaia de condensare ?


3. Cum se face tirajul fr abur de emisie ? 4. Cum este construit un element
(baterie) al condensatorului ? 5. Cum se face alimentarea cazanului ? 6. Care aste
rezerva de ap proaspt ? 7. Care este nevoia de rezerv de ap, dac circuitul
ap-abur este nchis ? 8 . Cum se separ uleiul din abur i din ap ? 9. Ce
condiii trebuie s ndeplineasc personalul de pe locomotivele cu con densatori ?
C A P I T OL UL VI I FRN E AUTOMATE

1.

Principiul

de

funcionare

al

frnelor

automate

Printre m ijloa cele prin care se obine sigurana circu laiei trenurilor s e enum
era i p osibilitatea de a fa ce op ririle n m om entul i la punctul voit, precum
i de a m odera viteza de coborre a unor pante, ori n p u n c tele u nde calea im
pune restricie de vitez. A ceast posibilitate de a face opriri i de a m odera
viteza du p voin este realizat prin frne. Frnarea trenurilor se fa c e prin
frn e de m n i frn e autom ate. Trenurile de azi se caracterizeaz, n prim ul
rnd, prin num rul mare de vagoane, legate prin aparatele de legare care perm it
jo cu ri libere ntre vagoane i n al doilea rnd prin rezistena lor la rulare p
e in, destul de m ic 2 10 k g /t la viteze destul de mari. T on aj urile m ari
ale trenurilor i rezistena la rulare redus, la viteze de circu laie mari, care
ating 100 km /h , chiar i la trenurile directe de coletrie rapid, im pune
dotarea trenurilor cu frn e puternice,sigure i uor de m anipulat, cu ajutorul
crora m ecan icu l s p oat opri trenul, 1a nevoie, naintea sem nalelor, n faa
unui pericol im inent sau s m odereze viteza n p u n ctele n care starea cii im
pune aceasta. La cile ferate s-a u adop tat frnele cu aer com prim at. Aerul sub
presiune apsnd pe un piston, prin bare i pirghii m pin ge saboii pe b an d
ajele roilor, ob in n d u -se prin frecare efectu l de frnare. Prin fr e carea
saboilor cu ban d ajele se dezvolt o m are can titate de cldur care se degaj
n aer. Pe scurt se poate spune c energia unui tren n m i care, prin frnare se
transform n cldur. La frna de m n, saboii snt aplicai pe bandaje, prin
forele ce se pot d ezvolta prin m icarea unui urub acion at cu m ina. Schem a
elem entar a frin ei autom ate cu aer com prim at este artat n fig. 202 .
principiul de fu n cion a re al acestei frne este urm torul : com presoru l 1
sau pom pa de aer, com prim aerul i-l m pin ge n rezer vorul principal 2. Cu a
ju toru l robinetului m ecan icu lu i 3, aerul este in tro d us n con d u cta
general 5 care se ntinde pe toa t lungim ea trenului. Presiunea aerului n
rezervorul principal i n con d u cta general este ar tat de un m anom etru
dublu 4. sau d'e dou m anom etre. P om pa de aer 173
robinetul m ecan iculu i i rezervorul principal se gsesc num ai pe lo c o m
otiv. Din con d u cta general aerul este introdus prin valva de distribuie ff
sau prin tripla valv. n rezervorul auxiliar 7. in aceast situaie cin d c o n
ducta general are aer sub presiune la aceiai presiune cu rezervorul p rin cipal
i cu rezervorul auxiliar, nu se fa c e frinarea. Aceasta este situaia de mers a
trenului.

Pentru a fa ce frinarea, m ecan icul schim b robinetul m ecanicului din poziia de


alim entare a con d u ctei generale, tind legtura dintre rezer vorul principal i
con d u cta general i p rintr-u n orificiu din robinet, d drum ul la aerul din
con d u cta general astfel c presiunea din c o n ducta general n cepe s
scad. La scderea presiunii, tripla valv 6 n trerupe legtura con d u ctei
generale cu rezervorul auxiliar, i stabilete legtura rezervorului auxiliar cu
cilindrul de frin 8. Aerul sub presiune m pinge pistonul din cilindTu care prin
barele care form eaz tim oneria frinei 9, acioneaz asupra saboilor de frn
10, pe care i apas puternic pe roi 11. R oile tind s-i m icoreze viteza de
rotaie i p rod u c efectul de frnare, care se exercit ntre roi i inile
cii, n sens contrar sen sului de m ers al trenului. D ac strngerea saboilor
este prea puternic, roile vagonului sint oprite din m icarea de rotaie sau
calate i incep s alunece pe in. Aceast situaie trebuie evitat.
Tripla valv sau valva de distribuie, rezervorul auxiliar, cilin drii de rin,
tim oneria frn ei i saboii se gsesc att p e lo com otiv ct i pe fiecare
vagon de cltori sau de m a rf ech ipat cu frn autom at! L e gtura ntre con
d u ctele vagoan elor se fa ce prin sem i acuplri flexibile 13, fcn d a stfel ca
pe tot lungul trenului s 'existe o con d u ct continu' num it con d u cta
general. D ac ntr-unui din vagoan e se ntm pl un caz grav care pericliteaz
sigurana circulaiei trenului (n cepu t de incendiu, cuzinei top ii e tc), sau
cltor czu t din tren, ori care cltor p oate opri trenul, descrcnd con d u
cta general, prin deschiderea robinetului de alarm 15, fcn d frinarea. A
celai lucru se petrece i cnd se ntm pl ruperea trenului ; se rup sem
iacuplrile flexibile, con d u cta general se d escarc i se fa ce frinarea
trenului, att a prii rm ase legat de lo co m o tiv ct i a celei rupte de
tren. D ac tripla valv s-a d efecta t i vagonul rm ne frn at i nu se poate
elibera aerul din cilindrul de frn, personalul de tren (con d u ctorii sau
lctuii de revizie) deschid valva de descrcare 16 m on tat pe c o n ducta care
leag tripla valv cu cilindrul de frn. In cazul cn d frna vagonului este
defect, atunci vagonul se izoleaz de restul trenului, prin robinetul de izolare
14, care ntrerupe alim entarea cu aer din con du cta principal, a rezervorului
auxiliar i a rezervorului de frn. In acest caz vagonul circul n tren ca i
cnd ar fi vagon fr frn. Conducta lui principal ns rm ne n con tin uare
n crcat cu aer, fcn d parte din con d u cta general a trenului. Se observ
astfel c acest sistem de frn prezint siguran n fu n c ionare n tr-o serie
de cazuri grave, m eninnd sigurana circulaiei. Frna autom at cu aer com prim
at al crui principiu a fost artat aci este frna cu aciune indirect, deoarece
aerul nu intr direct din rezervorul principal n cilin dru l de frn, atunci cnd
se face frnarea. Exist i sistem e de frn cu aciune direct, la care aerul
este introdus, prin robinetul m ecan icu lu i, direct n cilindrul de frn. Frna
direct este m on ta t ca frn suplim entar pe locom otive, i pe a u tom
otoare fiin dc au un num r redus de vagoane. A ceast frn este m on tat i la
tram vaie. Presiunea aerului n rezervorul principal este de 8 k g /c m 2, n co n
d uctele generale trebuie s fie de 5 k g /cm 2, iar n cilindrii de frn, p re
siunea este variabil, dup felu l frnrii puind atinge 3,6 3,8 kg/cm - .
Frnarea descris m ai sus este o frnare obinuit, n care m ecanicul elibereaz
aerul din con d u cta principal n m od gradat, nu brusc. Dac d in tr-o cauz
oarecare m ecan icu l trebuie s opreasc trenul n m od brusc, el descarc brusc
aerul din con du cta nrincipal i triplele valve, care n generl snt cu aciune
rapid, desch id orificiile care fa c s intre n ci lindrul de frn, aer com prim
a t att din rezervorul auxiliar cit i din co n ducta general obin nd o
frnare rapid.
N T R E B R I PENTRU V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

1 . Care este rolul frnei la tren ? 2 cte feluri snt frnele ?

3. Care este principiul de funcionare al frnei automate cu aer comprimat ? 4. L a


ce servete robinetul mecanicului ?

175 -
5 Care este rolul valvei de distribuie sau tripla valv ? 6 Cum poate fi oprit
trenul de un cltor ? 7 Ce se ntmpl la ruperea unui tren frnat automat ? 8 Ce
se nelege prin frn cu aciune indirect ? 9 Cum funcioneaz frna cu aciune
direct ? 10 11 Cum se face frnarea rapid ? Care este presiunea n cilindrul
principal, n conducta general i n

cilindrul de frn ?

2. S istem ele de frn cu aer co m p r im a t

Frnele autom ate, cu aciu ne rapid, al cror principiu de fun cion are a fost
explicat n schem a din fig. 202, perm it frnarea in bune condiii a unui tren de
cltori avnd pin la 60 osii. A ceste frne nu pot fi f o lo site sub aceast
form i pentru trenurile de m arf lungi i experienele ce se fceau se term
inau m ai intodeauna cu ruperea trenurilor. La ru perea trenurilor de m arf
contribuia i fap tu l c la acestea se las un jo c ntre tam poan e pentru a
uura pornirea trenului. D ac la un tren de m arf cu jo c ntre tam poane,
nzestrat cu frin autom at cu aciune rapid, se execut o frnare de pe locom
otiv, se m icoreaz n prim ul rnd viteza prim elor va goa n e de lng locom
otiv. Iar V agoanele urm toare vin i preseaz asupra prim ului grup, com p rim
nd tam poanele. Dar n faza urm toare i vagoanele celui de al doilea grup se
frneaz i tam poanele se destind brusc, vagoanele sm u cin du -se unul pe altul,
ceia ce con d u ce m ai totdeauna la ruperea cuplelor. A ceste sm ucituri se produc
la un anum it interval de tim p dela nceperea frinrii, tim p care depinde de
lungim ea i de viteza trenului. Din experienele f cu te s -a constatat c la
viteze mari de circulaie sm uciturilor snt m ai slabe, pe cn d la viteze reduse,
un tren lung se oprete nainte ca aciunea de frnare s se fi term inat. In schim
b la viteze m ijlocii de 20 30 k m /h sm uciturile devin foa rte puternice i p
ro voac ruperea trenurilor. D in cauza acestor neajunsuri, aplicarea Ia tre nurile
de m arf a frnelor a utom ate pentru trenurile de cltori, a trebuit s fie
abandonat la ncepu t. Traficul^ de m arf d ezvoltn du -se n tr-un ritm rapid,
cerea n mod im perios m rirea vitezei de circu laie a trenurilor de m arf i
sporirea tonajului, crescind n acelai tim p i sigurana ce circu laie a
acestor tienuri. Aceasta a f cu t s se reia n studiu problem a frinrii
trenurilor e m arf realizndu -se sistem e de frnare continue i m oderabile,
pentru lungimi ori ct de mari ale trenurilor. C ondiiile principale pe care
trebuie s le ndeplin easc f r n a . a u to mata pentru trenurile de m arf
snt urm toarele : 1. Viteza de propagare a frinrii, adic viteza cu care se
transm ite m area dela un vagon Ia altul, pn la ultim ul vagon al trenului,
trebuie a . de cel Puin 100 m pe secund pentru trenuri pin la 200 osii. rine
e . actuale m oderne dau o vitez de propagare a frinrii d e a lu n g u l
trenului, de peste 200 m etri p e secund. 2. Posibilitatea de variaie a forei de
frnare proporion al^cu n c r area vagoanelor. La vagoanele de cltori nu
este nevoie de aceast
wariaia fiin d c dferena dintre greu tatea vagonului gol i greutatea v a g o n
u lu i ncrcat este m ic. A ceasta se p oate dem onstra a s t fe l: a) la vagoane
de c l t o r i: greutatea ncrcturii 10 tone
-------------------------------------------- -------------- = 20% : greutatea
proprie 50 ton e ' b) la vagoane de m arf : greutatea ncrcturii 20 ton e
---------------------------:------------- = ----------- = 200% ; greutatea
proprie 10 tone De aci rezult n ecesitatea ca fora de frnare la vagoanele de m
arf rs p oat fi m od ifica t pentru vagon gol i ncrcat. F ora de frnare
spo rit, necesar vagonului n crcat se ob in e la frinele m oderne, pentru tre
nurile de m arf, prin m od ificarea raportului de am plificare al barelor care
transm it fora de frn a re dela cilindrul de frn pin la saboi, cum <este la
frna Hillebrand-Knorr, tip Hilcgl, m on ta t la C.F.R., sau prin .m ontarea unui
cilindru de frn suplim entar, ori prin m od ificarea dup voin a presiunii m
axim e din cilindru. 3. Creterea lent i progresiv a presiunii n cilindrul de
frm , astfel c frnarea s se fa c n interval d'e 28 60 secunde, la ntregul
tren, pe toat lungim ea lui, evit sm uncituri violente i :uperea tre n u lu i.
La trenurile de cltori frnarea se fa ce n circa 7 secunde. 4. Slbirea lent i
progresiv a frnelor i n tr-u n tim p m ai lung fdect cei de frnare ; d efrn
area trenurilor de m arf se fa ce in 45 110 secunde, iar a celor de cltori n
10 secunde. 5. P osibilitatea de con lu crare a sistem elor de frnare adm is n
tra fic internaional. Pn acum snt adm ise in trafic internaional urm toarele
sisteme de frn autom at cu aer com prim at, pentru trenurile de m arf i
cltori : a) W estingliause in Frana, Belgia, RP. P olon i R PR ; b)
Hildebrand-Knorr n Germ ania, D anem arca, N orvegia, R PR , RP 'Ungar, T urcia,
Iran, In d ia ; c) K u n ze-K norr n G erm ania, Suedia, Olanda, Turcia ; d)
Drolshammer in E lveia ; e) Bozie in C ehoslovacia i Jugoslavia ; f ) Breda n
Italia ; g) Hary (frn cu vid) n Austria. D eosebirea ntre diferitele sistem e
de frn con st m ai ales n tipul <de con stru cie i n m odul de fun cion a
re al valvei de distribuie (tripla valv). La toate aceste sistem e frnarea se
poate fa ce n m od gradat, n cepn d cu fo r e de frn a fe m ici i pn la
valoarea m axim . Nu toate frinele snt ins moderabile, adic fa de defrnare,
se descarc -gradat, de e x e m p lu : frna W estinghause pentru m arf, odat
nceput defrnarea, procesul nu m ai poate fi oprit, frna slbin du -se c o m p
le t : acestea se num esc frne nemoerabile. In Uniunea Sovietic vagoanele snt
ech ipate cu frne autom ate sis t e m K azanev l sistem M atrosov. A ceste
sistem e de frn p ot conlucra cu celelalte adm ise n tra fic internaional.
Frna M astrosov nu se d e o s e b e te m ult de frna Hilebrand-Knorr.
SVorltatoritl Se locomotive. Voi. I 12

177
In Spania i Portugalia s-a adoptat frna autom at cu vid, a c r e fu n cion
a re se deosebete esenial de acelea indicate m ai sus. In Anglia de asem'enea
este adoptat frina cu vid. V agoanele de cltori i de m arf din R epublica
Popular R om in snt ech ipate cu frin Westinghause i cu frina H ildebran d-K
n orr; frna W e s ~ tinghause la vagoanele de cltori de tip mai vechi, iar frina
H ildebrandKnorr la vagoanele de m arf i la vagoanele de cltori pe 4 osii, co n
s truite n R om inia ncepnd din anul 1937.
N T R E B R I PEN TR U V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

1. Dece frnele automate pentru, trenurile de m arf trebuie s ndeplineasc,


anumite condiii de funcionare ? 2. Ce se ntm pl cnd viteza de propagare a
frnrii n lungul trenului estemic ? 3. 4. 5. 6. 7. Numai la frnare se poate
rupe trenul ? Cum se_ explic ruperea trenului la defrnare ? Care frn automat
este montat la vagoanele de cltori din RPR ? Dar la cele de m arf ? Care este
explicaia c la vagoanele noi de C .F .R . s -a prevzut frna:'

Hildebrand-Knorr ? 8. Care sisteme de frn snt utilizate n Uniunea Sovietic ?


9. Cu ale crei frne corespund caracteristicile frnei Matrosov ?

* 10. Ce deosebire este ntre o frn automat moderabil l una nemoderabil T

3.

Frna

a u to m a t

sistem

W estinghouse

Frna a utom at sistem W estinghouse fu n cion eaz exa ct cum s-a explicat in
schem a principal din fig. 202. Triplele valve la aceast frina snt de dou t ip
u r i: cu aciune ordinar i cu aciune rapid . Strngerea frinei este p rop
orion al cu scderea presiunii din con d u cta gen e ral iar cind aerul din con
du cta gen'eral este eliberat brusc, se fa ce o frinare rapid atunci cn d
vagoanele snt ech ipate cu tripla valv ra p id . In fig. 203 se arat
instalaia com p let a frnei autom ate sistem W estinghouse, pentru locom otive
i tendere. Pom pa de aer cu una sau dou faze A B B ] com prim aerul la 7 k g/cm
* n rezervorul principal C a crui ca p acita te este de 800 litri. M anom etrul
dublu L indic presiunea aerului n con d u cta general i n rezervorul
principal. R obinetul de luat abur P. ia abur din cazan i prin con d u cta a con d
u ce aburul la pom pa de aer, al crui mers 'este reglat de regulatorul de
presiune. R obinetul m ecaniculu i D, com u n ic cu rezervorul principal C, prin
con d u cta c i cu con d u cta general E, prin con d u cta d. C onducta p rin
cipal a locom otivei se ntinde n partea din apoi pin la traversa fr o n tal
din fa, unde este prevzut cu un singur robinet de izolare N i cu sem iacuplare
flexib il K legat Ia acest robinet. In partea din a poi, con d u cta este
prevzut cu o cu plare K u prin care se stabilete legtura cu con d u cta prin
cip al a tenderului. O con d u ct de ra m ifica ie f, care p leac dela con d u
cta general E. pune n com u n ica ie aceast con du ct, prin tripla valv
ordinar F, cu rezervorul auxiliar G al locom otivei. A cest rezervor, cn d
acioneaz frina, com u n ic prin tripla valv F i con d u cta cu cilindrul de
frn H'
D up fora de frnare care trebuie realizat i care depinde de greutatea locom
otivei, num rul cilin drilor de frn este unul sau doi. Stfboii frnei snt a
cion ai de pistonul cilindrului de frn prin arborele transversal S, cu prghii
i a barelor de transm isie. R obin etu l R, m ontat pe con d u cta f, izoleaz
frna locom otivei, n caz de defectare, fr s influeneze asupra fu n cion
rii frnelor dela ten der i dela vagoanele trenului. Valva de descrcare J, este
pus in com u n ica ie prin con d u cta j, cu con d u cta f v care stabilete
legtura ntre tripla valv i cilindrul de

a robinetului m ecanicului. A cest piston fun cion ea z n arm onie cu varia


iile de presiune de pe am bele fee ale sale, fcn d corp com un cu su papa de
descrcare U, astfel c presiunea din con d u cta general este ega lizat cu
aceea din rezervorul de m anevr. C onstrucia robinetului m ecan icu lui este
artat n seciune n fig204. M ecanicul acioneaz m aneta 6, d n d u -i o m
icare de rotaie cu un anum it unghi, astfel c valva prin cip al nvrtitoare 4,
deschide d i ferite orificii i canale, n otate cu a, b, i, f i s, tealizind1 n
cele cinci poziii ce ia m aneta, toa te fazele de fu n cion a re a frn ei autom
ate sis tem W estinghouse.
110.1 ----

id. opular R om n snt d -K n o r r ; frina w e s ~ iar frina H ildebrandLtori


pe 4 osii, c o n s -

TINELOR trebuie s ndeplineasc, n lungul trenului, este-

e cltori din R PR ? F.R. s -a prevzut frnffi-

vietic ?

Matrosov ? . til i una nemoderabil ?

jh ou se

neaz exact cum s-a valve la aceast frin ciune rapid. Stringe nt din con d u
cta gen eliberat brusc, se fa c e o cu tripla valv ra p id , frinei autom ate
sistem pa de aer cu una sau i rezervorul principal C lublu L indic presiu nea
principal. R obinetul d e ta a con d u ce aburul la ulatorul de presiune. rvorul
principal C, prin 3ucta d. C onducta p rin > pn la traversa f r o n i Jr robinet
de izolare N robinet. In partea d in a prin care se stabilete e*a con d u cta
general E. pla valv ordinar. F, cu ezervor, cin d acioneaz fi> cu cilindrul de
frin W

Fig. 2C3. Instalaia frnei automate Westinghouse la locomotiv i tender


In Spania i Portugalia s-a adoptat frina autom at cu vid, a caret' ationare se
deosebete esenial de acelea indicate m ai sus. in Anglia de asem'enea este
adoptat frina cu vid. V agoanele de cltori i de m arf din R epublica Popular
R om in snt jpate cu frin Westinghause i cu frina H ildebrand-K norr ; frina W
e s ihause la vagoanele de cltori de tip mai vechi, iar frina Hildebrandv r la
vagoanele de m arf i la vagoanele de cltori pe 4 osii, c o n s itp n Rom inia
incepnd din anul 1937.

mpa Ul/ U /i. , w* r^ V . -i__ R obinetul m ecaniculu i D, com u n ic cu


rezervorul . :iducta c i cu con d u cta general E, prin con d u cta d. C onducta
p rin >al a locom otivei se ntinde n partea dinapoi pin la traversa f r o n
din fa, unde este prevzut cu un singur robinet de izolare N cu sem iacuplare
flexibil K legat la acest robinet. In partea d in a con d u cta este prevzut cu
o cuplare K u prin care se stabilete tura cu con d u cta principal a
tenderului. O con d u ct de ra m ifica ie /, care pleac dela con d u cta
general E. ne n com u n ica ie aceast con d u ct, prin tripla valv ordinar
F, cu servorul auxiliar G al locom otivei. Acest rezervor, cnd acioneaz na, com
u n ic prin tripla valv F i con d u cta cu cilindrul de frn K '
:i
Dup fora de frnare care trebuie realizat i care depinde de greutatea locom
otivei, num rul cilin d rilor de frin este unul sau doi. Sabotii frnei sint a
cion ai de pistonul cilindrului d'e frin prin arborele transversal S, cu
prghii i a barelor de transm isie. R obin etu l R, m on tat pe con d u cta f,
izoleaz frina locom otivei, in caz de defectare, f r s influen eze asupra fu n
cion rii frnelor dela ten der i dela vagoanele trenului. Valva de descrcare
J, este pus in com u n ica ie prin con d u cta j, cu con d u cta f v care
stabilete legtura ntre tripla valv i cilindrul de frin. Tenderul posed o con
d u ct general E, care la extrem itatea sa d i napoi se ra m ific n dou con d
u cte prevzute fieca re cu cte un ro binet de izolare N, o sem i acuplare
flexibil K i un suport K 2 pe care se sprijin tuburile necuplate. Un separator
de ap G 1( m on tat pe con d u cta principal E colecteaz apa de con densaie din
con d u ct, n elsnd-o s treac m ai departe n aparatele de frin ale
vagoanelor. Tenderul este prevzut cu tripl valv cu acionare rapid F, re
zervorul auxiliar G i cilindrul de frin H, spre deosebire de locom otiv care
este nzestrat cu tripla valv ordinar. Un opritor de praf prevzut n interior
cu o sit cilin dric de m e tal reine praful i ori ce m urdrie, m piedecn d
u -le s ajung n tri plele valve. Instalaia de frine de pe vagoane este asem
enea aceleia de pe ten der, cu deosebire c la vagoane lipsete separatorul de ap
iar c o n ducta general se b ifu rc la am bele cap ete ale vagonului, avnd la
fie care cap, doi robinei de izolare N, dou sem iacuplri flexibile K i doi
supori pentru sem iacuplri K 2. In schim b vagoanele snt nzestrate n plus cu
robinei (sem nale) de alarm , n com partim en tele de cltori. Robinetul
mecanicului tip Westinghouse este m on tat n cabina m e canicului, pe partea
dreapt, aa cum se arat n fig. 203. Pentru a nu se prod u ce sm ucituri n tren,
n cazul frnrilor rapide, cnd s-ar n chide brusc robinetul ridicn d presiunea
n con d u cta general, p e ling robinetul m ecanicului se prevede un rezervor de
m anevr M (fig. 203), De fap t, m ecanicul nu acion eaz direct asupra aerului
din con d u cta general, ci asupra aceluia din rezervorul de m anevr M, care este
n legtur cu cam era T a robinetului m ecanicului (fig . 204). Ori ce redu cere
de presiurie p rovocat n rezervorul de m anevr este reprodus im ediat i n m
od autom at, pe toat lungim ea con d u ctei g e nerale. prin interm ediul
pistonului egalizator de presiune din cam era T a robinetului m ecanicului. Acest
piston fun cion eaz n arm onie cu varia iile de presiune de pe am bele fe e
ale sale, fcn d corp com un cu su papa de descrcare U, astfel c presiunea din
con d u cta general este ega lizat cu aceea din rezervorul de m anevr. C
onstrucia robinetului m ecan icu lu i este artat n seciune in fig. 204. M
ecanicul acion eaz m aneta 6, din d u-i o m icare de rota ie cu u r anum it
unghi, astfel c valva principal nvirtitoare 4, deschide d i ferite o rificii i
canale, n otate cu a, b, i, f i s, realiznd n cele cin ci p oziii ce ia m
aneta, to a te fazele de fu n cion a re a frn ei autom ate sis tem W estinghouse.
179
Dela rezervorulprinc/pa!

rh r1 r Hi

Lo conducta genera/

Poziia de alimenta re i'd e s tr n g e re

Poziia de mers

v upw SI
jy /
204. Robinetul

*a / lo Deta c ' regutotorut de pre - I siune at conducte/ * ,

------------'

Poziia de Frnare raptdo

Poziia de frnare ordinara

Fig.

mecanicului

tip W estinghouse

180
Poziia l, sau poziia pentru alim entare a rezervoarelor auxiliare a le vagoanelor
i slbirea frinelor. In aceast p oziie robinetul m ecanicului fa ce legtura
intre rezervorul principal i con d u cta general. Aerul ve nind prin spaiul F,
intr in corpul robinetului, prin orificiu l a i scob i_ tura S a valvei rotative
4, trece prin deschiderea V n con d u cta gen e va ral. Pe de alt parte, aerul
prin orificiile b i e, prin scobitura i, orificiu l K i canalul L trece n cam
era T deasupra pistonului egalizator 11, n. chiznd orificiu l O prin supapa U,
iar prin con d u cta 20, alim enteaz re' zervorul de m anevr M, realizind
egalizarea presiunii. Poziia II sau poziia norm al de m ers pentru alim entarea
rezeri voarelor auxiliare sub presiune redus. Cind m aneta 6 este rotit n
poziia II, aerul din rezervorul principal, a ju n ge prin orificiu l a in ca i
vitatea H, nu mai p oate trece direct n con d u cta general deoarece c o m u n
icaia ntre cavitatea H i scobitura S este ntrerupt. In aceast poziie ins,
orificiu l b din valva rotitoare 4, corespunde cu orificiu l c din corpul
robinetului care con d u ce la regulatorul de presiune al conductei generale, fix a
t pe robinet, care regleaz diferena de presiune constant care trebuie s existe
ntre rezervorul principal i con d u cta general, pentru a perm ite slbirea
frinelor. Aerul trece dela regulatorul de p re siune al con d u ctei prin
deschiderea V, scobitura S a valvei rotitoare, orificiu l d i trecerea L, n cam
era T i rezervorul de m anevr M, ech ilibrnd presiunile deasupra i dedesubtul
pistonului egalizator 11. Poziia III sau poziia neutr. Cind m aneta 6 a
robinetului este aezat pe poziia III, toa te orificiile robinetului m ecanicului
snt n chise, astfel c aerul din con d u cta general nu poate fi descrcat n a
t m osfer i nici din rezervorul principal nu p oate t^ece n con d u cta g e
neral. Poziia IV sau poziia de stringere ordinar. A ceast p oziie servete
pentru a obin e o stringere m oderat a frnelor, cum se cere la opririle
obinuite i pentru m icorarea vitezei n pante i la p un ctele de pe linie cu
restricie de vitez. Cind m ecanicul trece m aneta 6 din poziia III n poziia
IV, valva rotitoare 4 stabilete com u n icaia ntre cam era T i orificiu l de
evacuare W . prin trecerea e i scobitu rile / i g. In intervalul de tim p, pn
la readucerea m anetei n poziia III, aerul din cam era T i cel din rezervorul de
m anevr M este evacuat n atm osfer p rodu cnd o scdere de pre siune asupra
pistonului egalizator 11 care rid icn d u -se salt cu el supapa U, deschizind
orificiu l de evacuare O i las ca aerul din co n ducta general s se descarce
n atm osfer pin ce presiunea pe toa t lungim ea con d u ctei generale, devine
egal cu aceea din cam era T. In m o m entul cind presiunea este egal, pistonul 11
i supapa U revin autom at n poziia iniial, nchiznd orificiu l O ; n acest
tim p frn ele se strng p roporion al cu scderea de presiune obin u t n con d
u cta general i indicat de acul m anom etrului Poziia V sau poziia pentru
frnri rapide. Cind m aneta 6 este m pins d in colo de p oziia IV spre poziia
V se stabilete com u n ica ie d irec t ntre trecerea V i evacuarea principal
W prin scobitura S, n cit aerul din con d u cta general se descarc fo a rte
repede ; tripla valv cu aciune rapid introduce n cilindrul de frn aer att
din rezervorul au xiliar, cit i din con d u cta general i frnele se strng im
ediat.
181
R obin etu l m ecanicului trebuie s fu n cion eze cit m ai bine i fr scpri
de aer, de aceea oglinzile de etanare ale corpulu i robinetului i ale valvei
rotitoare 4, trebuie s fie precis prelucrate i bine ntreinute iar pistonul 11
s fie p erfect etan, fr scpri de aer. Regulatorul de presiune al conductei
generale. R obinetul m e ca n icu lui este prevzut cu un regulator de presiune al
con d u ctei generale, al crui rol este de a m enine con stan t presiunea de 5
kg/cm ^ n con d u cta general, com pletn d n ori ce m om en t eventualele
scpri de aer. In fig. 205 se arat n seciune acest regu lator de presiune.

Fig. 205. Regulatorul de presiune al conductei generale

Acest aparat are dou orificii C i E ; prin C vine aerul din rezer vorul principal
i corespunde cu trecerea r din robinet, iar prin E aerul trece din regulator n
con d u cta general cu o presiune m ai redus, prin trecerea Z din robinetul m
ecanicului. Fun cion area lui este urm toarea. Aerul din rezervorul principal,
intr prin orificiu l C, n cam era A n care m ic sertarul 5 i m pinge
pistonul 4 spre dreapta, com prim n d resortul 7. In aceast m icare, sertarul 5
este tras i descoper orificiu l B. prin ca re aerul din rezervorul principal, p
oate s treac in con d u cta gen e ral prin E. In acelai tim p, acest aer trece
prin canalul D in tr-o cam er nchis prin m em brana 13, asupra creia apas un
resort 16, a crui tensiune poate fi reglat prin a ju toru l unui urub 17.
Tensiunea resortului 16 d eter m in presiunea de regim a aerului n con d u cta
general. M em brana 13 fiind apsat de resortul 16, n poziia indicat n fig.
205, m ica supap. 182
10

este rid icat de pe scaunul ei i las ca aerul care vine prin D s fre a c in
canalul F care se deschide n cam era G, la dreapta pistonului 4. C it tim p aerul
din con d u cta general se gsete la o presiune mai m ic decit aceea din regim ,
aerul din rezervorul principal continu s treac spre con d u cta general. Cnd
piesiunea de regim a fost atins sau p u in ntrecut, m em brana 13 este m pins
com prim n d resortul 16 ; su p ap a 10 va fi nchis de resortul 11 i presiunea
redus in cam era G va a tinge cu n n d piesiunea din rezervorul principal, prin
scprile de aer care se p rodu c in ju rul pistonului 4. A cum presiunile fiind
aceleai pe am bele fee a le pistonului 4, resortul1 7 l m pinge, m preun cu
sertarul 5 spre . sting i nchide orificiu l B, intrerupind alim entarea
conductei. n d a t ce presiunea din con d u ct se cob oa r sub cea de regim ,
resoru l 16 readuce m em brana 13 spre dreapta deschizind supapa 10 i pre siu n
ea aerului n cam era G devine im ediat egal cu aceea din con du ct Aerul din
rezervorul principal m pinge din nou pistonul 4 i sertarul 5 spre dreapta i
alim enteaz con d u cta principal. Supapa 10 trebuie s fie curit cit m ai des
i tensiunea resortului 16 reg la t pentu a se m enine n con d u cta general o
presiune de 5 k g/cm ?. A ceast operaie se fa ce de m ecan ic deurubnd piu
liele 18 i 3. M anom etrul dublu indic n ori ce m om ent fu n cion a rea
corect a regulatorului de presiune. Tripla valv ordinar. Tripla valv ordinar
se gsete m ontat numai la locom otive i la autom otoare. Ea servete s
ndeplineasc trei operaii ^deosebite, dup variaiile de presiune din con d u cta
general i anum e : a) alim entarea rezervorului auxiliar ; b) adm isia aerului
din rezervorul auxiliar in cilindrii de frn, adic -stringerea frinelor ; c)
emisia n atm osfer a aerului din cilindrii de frn. a d 'c destrngerea
frinelor. A ceast tripl valv fun cion eaz n m odul urm tor : aerul din co n
d u cta general apas pistonul 5 (fig. 206> pe care l m pinge, trece mai 'dep
arte prin scobitura d i spaiul f, n con d u cta C i de aci, n rezervorul
auxiliar pe care l um ple. In aceast poziie a pistonului 5, sertarul 6 n c h
id e orificiu l a. intrerupind com un icaia cu cilindrul de frin i fcnd
legtura cu atm osfera prin lum ina de evacuare b i trecerea C ; frneK snt deci
destrnse. Scznd presiunea in con d u cta general prin com an da robinetulu
mecanicului, presiunea de pe partea inferioar a pistonului 5 deveninc m a i m ic
dect pe partea lui superioar, este mpins n jos m preun ci sertarul 6 p':n
cnd atinge tija 21, fr a com prim a resortul 22. In aceast? Tnicare pistonul 5
nch ide m ai nti scobitura d, intrerupind legun Intre con d u cta general i
rezervorul auxiliar, iar valva de gradaie > ca re este fixa t de tija pistonului
se desch ide i perm ite aerului din re zervorul auxiliar s strbat trecerea m
din sertraul 6. Pistonul 5 con tin u n d u -i cursa de coborre, trage dup
sine sertarul 6 care nchide ma n ti orificiu l a intrerupind com un icaia
cilindrului de frn cu atm osfera a p oi pune in com un ica ie trecerea e cu
orificiu l a i aerul trece din re -zervorul auxiliar n cilindrul de frn, produ
cnd stringerea frnelor. Tre jcerea aerului spre cilindrul de frn are loc pn
cnd pres unea din rezer w r u l auxiliar devine m ai m ic d ect aceea din con
c'u ?ta general
* m preun cu valva 7, oprind trecerea aerului ta cilindrul de frina. In aceast
situaie, frnele sint strnse cu o for p ro porion ala cu scaderea de presiune
produs in con d u cta general.

Lo cih n d ru d e fr n

Lo rezervorul'
au xiliar

in atmosfera

De/o conducfc
g e n e r a le

Fig.

206.

Tripla

valv

ordinar

in n o T m lT o m fT ? h " ? 1 scderea de P a s iu n e in con d u cta gen


eral, srea a e ru ]u ?rin 1deschizncJ din nou valva 7 i perm itind t r e P- e
s u l s * (4
Dac reducerea presiunii n con d u cta general se fa ce repede, p isto nul 5 cob
oa r pn la fin ele cursei, com prim resortul 22, pn se oprete pe rondela de
piele 10, astfel incit sertraul 6 a descoperit com p let o r ifi ciul de com un
ica ie a iar aerul din rezervorul auxiliar trece n mare ca n titate n cilindrul
de frin, fcin d strngerea com plet a frinelor. Pentru destrngerea frnelor, m
ecan icu l alim enteaz con d u cta gen e ral, n care presiunea este de 5 k g /c
m 2, pistonul 5 se rid ic m preun cu sertraul 6 fcn d ca orificiu l a s com
u n ice cu a tm osfera prin orificiu l C i s descarce cilindrul de frn. In
acelai tim p aerul trece din con d u cta general prin scobitura d i f, n
rezervorul auxiliar, alimentndu-1. Cnd snt m ici scpri de aer din con d u cta
general, pentru a nu se prod u ce frnri n ecom a n da te de m ecan ic s-a
prevzut orificiu l g, ntre o rificiu l e i scobitu rr 0, care d drum ul la aer
n atm osfer, n loc s-l in trod u c n cilindrul de frn. T ripla valv
ordinar este prevzut cu un robinet de izolare m ontat pe con d u cta care fa ce
legtura cu con d u cta principal. Tripla valv cu aciune rapid. Tripla valv cu
aciu ne rapid se m onteaz num ai la tender i la vagoane. Ea se com pu n e din
dou valve cu piston, una orizon tal i cealalt vertical. Valva orizontal fu n
cio neaz ca tripla valv ordinar i nu se va m ai repeta descrierea fu n c io
nrii ei. V alva vertical servete la executarea frnrii rap id e fiin d c sco
a terea ei din fu n cie, fa ce ca tripla valv s devin din rapid, una o rd i
nar. (fig . 207). Frinarea rapid. Cind m ecanicul fa ce o descrcare brusc a con
du ctei generale ducn d m nerul robinetului n poziia V, pistonul 5 este m pins
la dreapta pn la fin ele cursei, com prim n d resortul 22 i se reazim pe
rondela de piele 10 ; n aceast poziie sertraul 6 perm ite aerului din
rezervorul auxiliar s treac prin scobitura i i orificiu l h, deasupra pis
tonului 13 i prin m icul orificiu W , f cu t n capul pistonului i con d u cta B
s intre n cilindrul de frn. Pistonul 13 fiin d apsat se coboar i deschide
supapa 18 care d drum ul aerului din con d u cta general s intre i el n cilin
dru l de frn, dup ce a sltat supapa 19. Cnd supapa 19 se n ch id e din nou
sub in flu en a resoartelor 30 i 20. m piedic ieirea aerului din cilindrul de
frin in con d u cta general Se observ deci, c la frnarea rapid tripla valv
in trod u ce n cilin drul de frn aer att din rezervorul auxiliar ct i direct
din con du cta general. C antitatea m are de aer introdus fa c e ca pistonul din
cilindrul de frn s fie m pins puternic i repede, p rodu cind strngerea rapid
a frn elor i aproape in acelai tim p pe toat lungim ea trenului. Un op ritor de
praf 24 m piedic praful i m urdria s intre ntre oglin zile sertarului i
scaunele supapelor. Un dop 25 perm ite descrcarea apei i m urdriei colecta te n
corpul triplei valVe cu aciune rapid. T ripla valv cu aciu ne rapid m ai este
prevzut cu un robinet de izolare cu trei ci 26, al crui rol este destul de im
portant i a n u m e : a) poziia normal (m n erul vertical) V. In aceast p
oziie aerul po^te merge att la valva orizon tal ct i la cea vertical, deci
tripla valv poate executa i frnri ordinare i frnri rapide ; 185
b) poziia ordinar (m n erul orizon tal) O. In aceast poziie aerul nu m ai p
oate circula spre valva vertical (supapele 18 i 19) i nu se mai poate fa ce
frnarea rapid, ci num ai rinarea ordinar. Tripla valv n acest caz, lucreaz
exact ca o tripl valv cu aciune ordinar ;

l a rezervorul

auxiliar

Lo cilind ru dfi frd n c

Pozicio aciune

ord'nare

Fig.

207. Tripla valv cu aciune rapid

c) poziia izolat (m inerul la 45 nclinare) I In aceast poziie snt ntrerupte


com u n ica iile att spre valva orizontal cit i spre cea vertical, deci tripla
valv este com plet scoas din funcie, frna vagonului este izolat. Triplele
valve cu aciune rapid se construiesc n m rim i de 8 pn la 16 oii,
corespunztoare m rim ilor cilindrilor de frin. M rim ea corpului este aceeai,
difer num ai m rim ea canalelor si orificiilor prin care c ir cul aerul.
Diagrama de funcionare a triplei valve cu aciune rapid, care se n d ic la
standul pentru probat tripele valve, este artat n fig. 208, pen tru o valv de
10 oii. N otaiile din diagram au urm toarea sem n ificaie :

186
linia SB arat variaia presiunii in cilindrul de frn la frnarea ra pid ; linia
BB arat variaia presiunii n cilindrul de frn la frnarea oi dinar :

linia L arat variaia presiunii in cilindrul de frn la destringeres frnei :


linia F arat variaia presiunii n rezervorul auxiliar ;
MjOort rrtgif

Fig. 209. Cilindru de frn orizontal

linia E 0,8. arat variaia presiunii in cilindrul de frn la proba de


sensibilitate ; linia E 2, arat variaia presiunii n cilindrul de frn ia proba
de sensibilitate ; linia v b arat variaia presiunii n cilindrul de frin n
cazul une frn ri totale n serviciu (f r trepte i fr s fie rapid). S '
Cilindrul de frin este d e m ai m ulte tipu ri i de m rim i d iferite 8 16
oii. D up felu l con stru ciei i dup m ontare, ei sint orizon tali i
verticali. C ilindrii orizon tali sint n trebuinai m ai ales la va goan e i
la tendere (fig . 209), i iar cei verticali, la l o c o m o t i-j ve (fig. 210) i
la unele te n - > dere. D iam etrul interior al c i lindrului exprim at n oii,
indic m rim ea c ilin d r u lu i; a stfel cilindrul de 8 oii are diam etrul
interior de 203 m m. In interiorul cilindrului se afl un piston ,cu garn i tur de
piele i un resort de rapel, care slbete (destrn ge) tim oneria frnei, cn d
aerul a ieit din cilindru.

lung, care pistonul.


Frina

perm ite

acionarea
direct

frnei

de

La vagoanele de t-ip mai vecni. se m ontau m preun, form nd corp com un, cilin
drul de frn, tripla valv i rezervorul auxiliar. Cilindrii de frn orizon tali
au la extrem itatea tijei piston u ui o croet cu culis m n. fr a m ai m
ica i
la locom otive i tender.

neautomat,

(suplimentar)

L ocom otivele i tenderele snt prevzute pe lng frina autom at i cu frn n


eautom at, direct, suplim entar, care servete la frnarea l o c o m otivei cn
d circu l izolat, la m odelarea vitezei trenurilor in pant, la m anevre n
staii etc. In fig . 211 se arat o instalaie d'e frn de pe lo c o m otiv, c o
m p le t ; o frn autom at i o frn direct (n ea u tom a t ). La frna
direct m ecan icu l in trod u ce aerul com prim a t direct n cilindrul de frn
i instalaia este m u lt m ai simpl. R obinetul m ecan icu lu i al frnei directe
are num ai trei poziii : pozi
ia I de frnare, poziia II de izolare i poziia III de defrnare (fig . 212).

El este legat cu rezervorul principal prin con d u cta dl i cu con d u ctele E t


prin eava de legtur d2. In poziia de frnare, aerul com prim at trece din
rezervorul principal, prin con d u cta C v prin regulatorul de presiune T i prin
con d u cta v la robinetul m ecan icu lu i pentru frnare direct D v Presiunea
necesar n cilin dru l de frn, cn d se acioneaz frna d i rect, se poate
aprecia num ai din experien. Ea depinde de starea tim pului i de frecarea
dintre roat i saboi, care crete pe msur ce vi188
a va/v pentru L t/izares suprancrcrilor

7jsp en tru oprirt 9 p istonului A trip le i vlve

S cu p id

1 II
8

(
/G a rn itu r

---------ilor nurubrii de em isiune pf. diveri


Cilindrul de 8"
10"

1,3 mm
1,6

.
. .

17" 15" 16' 17"

2,0

1.S *
2,7 . 3,0 . 3,4-

,
ial de

frnare

Rihosek-Leuchter
Dela valva pentru egalizarea suprancrcrilor

G
Tija pentru opriri a pistonului triplei vlve !n s/mosfen

Tripla va/v cu aciune rapid

Diam etru! gurilor nurubrii de em isiune p t. diveri c ilin d ri de fr n


Cilindrul de

8"
10 "

1.3 mm

1,6
2,0

12 14" 15" 16 17" Fig. 214. Valva diferenial de frnare

2,5 a 2,7 3,0 . 3.4 -

n atmosfer

nurubare ca/ira' de ei'cure

R ih osek -L eu ch ter
Dela va/v pentru egalizarea suprancrcrilor

Tija pentru opriri 9 ptsfoflu/ui trip lei va/ve

Tripla valv cu aciune rapid

G arni<

isO /^ p t- dive Diametrulgurilornurubrii de emi. 3 m tn Cilindrul de 8"

tn atmosfer

.
214. Valva ^ eretiial de

70 . W"
frnare

3a. Rihosek

Humai,'a vgoanete cu f r im ie mna

ig.

215.

Frna H ildebrand-Knorr

tip

Hikgl

unui vagon

de

marfa
Sfmiaajpki'e
flexibil
teza scade. Presiunea se va regla totui, pentru ca roile s nu patineze. La
viteze mari se poate deci ntrebuina o presiune mai mare, care ns se va reduce
ncet pe msur ce scade viteza i ge va elimina din timp, dac se poate chiar n
caz de pericol, astfel ca nainte de oprire s acio neze frna automat, care
acioneaz pe lungimea ntregului tren.
Schimbtorul de regim marf persoane. S-a vzut c la un tren de marf, presiunea
de frinare trebuie s creasc ncet i progresiv, atingind maximul in 30 110
secunde, pe cnd la un tren de persoane aceasta se face in 67 secunde. Pentru ca
frna W estinghouse s poat funciona i intr-un tren de marf frnat cu frn
lent, vehiculele prevzute cu frna Westinghouse tip tren cltori, introduse n
tren de marf, trebuie s fie nzestrate cu un schimbtor de regim m arf-persoane.

Acest schimbtor de regim se monteaz pe conducta care leag tripla valv cu


cilindrul de frn i este constituit (fig. 213) dintr-un robinet cu dou
deschideri de trecere a aerului i un mner schimbtor. Deschiderea cu diametru
pentru tren de cltori, iar treac dect atta cantitate presiunilor s creasc,
dup de marf. mare p'ermite ca frna s acioneze rapid ca deschiderea de diametru
mic nu permite s de aer spre cilindrul de frn, nct curba cum cere
caracteristica diagramei trenurilor

Locomotivele avnd de remorcat uneori trenuri de marf, alte ori tre nuri de
cltori, trebuie s poat fi frnate dup caracteristicile respec tive de aceea
snt prevzute cu schimbtorul m arf-persoane, montat ntre tripla-valv ordinar
i cilindrul de frna.
Valva diferenial de frinare Rihosek-Leuchter. Din modul de fu n cio nare al
triplei valve W estinghouse se constat c, dac dup o frinare, trebue s se
execute o defrnare mic, mecanicul inlnd robinetul un timp ori ct de scurt n
poziia II, operaia reuete. Aceasta pentruc pistonul triplei valve revine de
ndat n poziia de alimentare, iar cilindrul de frin, fiind pus n comunicaie
cu atmosfera, frnele se destring complet i repede. De aceea, frnarea W
estinghause este mai puin indicat Ia li niile de munte cu pante lungi i repezi,
fiindc aceast frn nu per mite o defrinare gradat i prin urmare exist
pericolul ca fora de frnare s se epuizeze.

Prin montarea valvei difereniale de defrnare R ihosek-Leuchter frna W estin ghou


se permite defrnarea gradat, adic devine moderabil. Valva diferenial se
aciune rapid evi scurte cu mand S (fig. monteaz n locul capului pistonului 5
al triplei valve cu care nu sufer nici un fel de m odificare i se leag prin
orificiul de emisie al triplei valve l cu rezervorul de co 214).

V alva diferenial de defrnare R ihosek-Leuchter se compune din cor pul G,


capacul superior D care se leag cu rezervorul special de c o m a n d S al valvei
difereniale i din capul inferior d. Intre corpul G i c a p a c u l D se gsete
montat un piston cu membrana M. a crui fa sup afl sub aciunea presiunii din
rezervorul de c o m a n d s la p r e tenia le. Rezervorul S se alimenteaz prin
supapa de re.1 siunea de regim din conducta general, adic ia 5 kg c
189
Un alt piston cu membrana m , are faa superioar n legtur cu at mosfera i se
sprijin pe supapa de evacuare V, care se poate deschide sub aciunea resortului F.
La defrinarea gradat, mecanicul ridic presiunea p2 din conducta ge neral i ca
urmare fora exercitat de pistonul M asupra pistonului m scade. Sertarul triplei
valve trecnd n poziia de slbire a frnei, stabilete com unicaia dintre
cilindrul de frn i camera de sub pistonul m, astfel c acesta nvinge fora
pistonului cu membran M. Rid.cndu-se pistonul m elibereaz supapa de evacuare V.
care se ridic de pe scaunul ei, fiind mpins de resortul F astfel c aerul din
cilindrul de frn poate iei n atmosfer. Presiunea n cilindrul de frn
scznd, fora pistonului M nvinge pe aceea a pistonului m, supapa V este mpins
n jos pe scau nul ei i treapta de defrnare gradat se ntrerupe. Repetnd
manipu lrile, mecanicul poate executa n continuare frnri i defrnri gradate.
Astfel, prin valva diferenial de defrnare Rihosek-Leuchter frna W e s
tinghouse capt caracteristicile frnei moderabile.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Din ce se compune instalaia de frn sistem W estinghouse, la locomotive i la


tendere ? 2. Ee ce la locomotive se monteaz o frn automat i una direct
(neauto mat) suplimentar ? 3. Pe care vehicule se monteaz tripla valv ordinar
i pe care se monteaz tripla Valv cu aciune rapid ? 4. Care este deosebirea
constructiv i funcional dintre tripla valv ordinar i cea cu aciune rapid ?
5. Cum funcioneaz tripla valv cu aciune ordinar ? 6. La ce servete robinetul
mecanicului ? 7. Care snt poziiile de manipulare ale robinetului mecanicului
pentru frn a automat ? 8. Dar pentru frna direct (neautomat) ? 9. Unde este
montat regulatorul de presiune al conductei generale ?

10. Cum se face frnarea ra p id ?


11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. Ce arat diagrama de funcionare a triplei valve ? Cum
snt construii i ce m rimi au cilindrii de frn ? Care snt piesele cilindrului
de frn ? Care este rolul ischimbtorului de regim marj-persoane ? Cum
funcioneaz el ? Cum se face moderabil frna W estinghouse ? Unde este montat
valva de defrnare Rihosek-Leuchter ?

18. Cum funcioneaz valva Rihosek-Leuchter ? 19. Pentru ca un vagon cu frn


Westinghouse s fie admis ntr-un tren de marf ce trebuie s aib : valva R
ihosek-Leuchter sau schimbtorul marj-versoane ?

4.

Frn

automat'a

sistem

H ild e b r a n d -K n o r

Caracteristicile de frinare cerute de trenurile de marf, personale, accelerate i


rapide, nu pot fi realizate in totul cu frna W estinghouse sau vU frna Knorr. La
acestea fora de frnare maxim nu poate fi atins la rinrile ordinare i n mod
egal p'e toat lungimea trenului. In cazul rinelor W estinghouse i Knorr fora de
frnare maxim nu este atins 3ect la frnrile rapide.
90
Pentru a se da posibilitatea unificrii sistemului de frinare, a standar dizrii
pieselor de frnare i a unei mai temeinice pregtiri a personalul^ de tren, din
depouri, de la reviziile de vagoane i din ateliere, care poate 1 instruit asupra
unui singur sistem de frinare, precum i pentru a echip m a teria lu l rulant cu o
frn corespunztoare din toate punctele de veden ncepind din anul 1937 s-a
adoptat la C.F.R. frna Hildebr and-Knorr. Frna autom at sistem Hildebr and-K
norr este o frn moderabil a crei echipament este artat n fig. 215. In ce
privete organele compo nente snt unele deosebiri eseniale, fa de frna W
estinghouse descris mai nainte. Conducta general L are la fiecare extremitate un
robinet de izc lare N, o semiacuplare flexibil K , cu suportul su K 2 i un
separato centrifugal de praf G care mpiedic praful i murdriile s ajung 1
valva de distribuie. Dela separatorul de praf G pornete conducta de ra m ificaie
/, la valva de distribuie F avind i robinetul de izolarte I z frinei automate a
vagonului. Valva de distribuie se afl de asemene n comunicaie cu rezervorul
auxiliar B, rezervorul de alimentare R cilindrul de frn C. Rezervoarele B i R
au rolul s nmagazineze aeru com prim at necesar funcionrii frnei vagonului
respectiv. Valva de distribuie comand ncrcarea rezervoarelor B i R i tre
cerea aerului din aceste rezervoare n cilindrul de frn, pentru stringere frnei
i pentru ieirea aerului din cilindrul de frin n atmosfer, la sl birea frnei.
Frinarea i dfefrnarea se obine in acelai mod ca la celelalte frn automate i
an u m e: conducta general i rezervoarele B i R fiind n crcate cu aer la
presiunea de 5 kg/cm2, iar cilindrul de frn fiind pu n com unicaie cu
atmosfera, frna este slbit i gata pentru a intr n aciune. Imediat ce se
produce o scdere a presiunii n conducta gene ral de ctre m ecanic sau din alt
cauz, valva de distribuie permit aerului din rezervoarele B i R s treac n
cilindrul de frn, fcn strngerea frnei. Mrind presiunea n conducta general,
valva de distri buie las s ias din cilindrul de frn o cantitate de aer,
fcnd slbire: frnei i n acelai tim p rezervoarele B i R snt realimentate cu
aei Cnd presiunea n conducta general s-a restabilit la presiunea de regin de 5 k
g/cm 2, defrnarea este complet i rezerovarele snt realimentate 1 ; presiunea de
5 kg/cm 2 . Defrnarea poate fi fcut n trepte, slbirea saboilor fiind propor
ional cu sporirea presiunii n conducta general, astfel c frna Hilde brand-
Knorr este moderabil i la defrnare. Pentru obinerea unei strngeri mai
puternice a saboilor pe roi, cni vagonul este ncrcat, frna este prevzut cu
un schimbtor SAB tip l indicat n fig. 215 prin S. Schimbtorul gol-ncrcat SAB
realizeaz sporirea forei de frnar prin m odificarea raportului de amplificare a
timoneriei, prin care s transmite fora pistonului la saboi. M odificarea se face
prin intermediu a dou bare de traciune 1 i 2, montate ntre levierele orizontale
al timoneriei. Cnd vagonul este gol. fora se transmite prin bara 1, iar cim este
ncrcat, prin bara 2.
19
Schimbarea regimului de frinare,

adic

tgol-incrcat SAB se obine prin acionarea manivelelor

manevrarea schimbtorului i M 2, montate

pe prile laterale ale vagonului. Pentru ca schimbtorul gol-ncrcat s


funcioneze corect, timoneria este prevzut cu un regulator SAB tip D, cu dublu
efect, indicat cu D n fig. 215, care reduce automat cursa pistonului, n urma
uzrii saboilor i bandajelor, m eninnd-o la valoarea normal. Tot acest
regulator mrete automat cursa dac s-au schimbat saboii, astfel c timoneria
frnei nu mai trebuie ajustat cu mna n serviciu, ea fcndu-se automat. La
vagoanele care au i frn de mn, se prevede n plus un robinet de alarm A.
Valvele de distribuie Hilebrand-Knorr. Pentru fiecare tip de fr n : tren
marf, personal, rapid, s-a construit un tip de valv de distribuie, care s dea
caracteristicile de frnar'e ale trenului respectiv. Valvele de distribuie Hildebr
and-K norr se construiesc n patru tipuri standardizate. Valva Hikgl pentru trenuri
de m arf la care frnarea vagonului ncr cat se obine prin modificarea
raportului de amplificare a timoneriei de ctre schimbtorul gol-ncrcat SAB tip
L. Valva permite frnarea trenu rilor de m arf ori ct de lungi, cu viteza de
propagare a frinrii n lungul trenului de 200 m pe secund i cu timp de frnare
de 4060 secunde. Valva Hikg 2 tot pentru trenuri de marf la care ins frnarea
vago nului ncrcat se obine prin intrarea n funcie a unui cilindru de frn
suplimentar care mrete fora de frnare. Valva Hikp 1 pentru vagoane de cltori
i vagoane de marf care formeaz trenurile rapide de cltori. Frnarea vagoanelor
ncrcate se obine prin m odificarea raportului de am plificare a timoneriei, iar
schim barea regimului de frnare se face printr-un schimbtor marf-persoane.
Valva Hiks l pentru trenurile rapide de cltori la care schimbarea regimului de
frnare se face printr-un schimbtor m arf-persoane-rapid. Toate cele patru tipuri
de valve de distribuie standardizate Hildebrand-Knorr se compun din trei pri
principale (fig- 216) : suportul cu valva de d escrca re; valva auxiliar de
distribuie ; valva principal de distribuie. Aceste trei pri principale snt
construite n aa fel c la toate cele patru tipuri Hikg l, Hikg 2, Hikp 1 i Hiks
1, suportul cu valva de des crcare i valva auxiliar de distribuie snt comune
i deosebirea dintre tipuri o face numai valva principal de distribuie. Deci la
ori care valv de distribuie se poate schimba valva principal i tipul de valv,
din g x n p, sau sx etc. (fig. 216). Suportul cu valve de descrcare (fig. 217) se
monteaz pe asiul va gonului i el formeaz corpul central al valvei de
distribuie. In partea superioar a suportului se afl cam'era de comand A cu
capacitatea de 5 litri, iar n-partea inferioar, valva de descrcare care se
acioneaz cu mna printr-o prghie. Pe suport se afl legturile valvei de
distribuie cu conducta general L, cu rezervorul auxiliar B, cu rezervorul de
alimen tare R cu cilindrul de frn C. Camera de comand A rmne totdeauna n
timpul frnrilor i defrnrilor cu o presiune constant de 5 at i servete prin
aerul sub pre
192
siune ce conine, s asigure micrile pistoanelor i sertarelor din valva
auxiliar i valva principal. Valva de descrcare se compune din patru supape,
comandate de o singur prghie, care fac descrcarea rezervorului de alimentare R,
a camerei de comand A. a rezervorului auxiliar B i a cilindrului de frn C Ea
este acionat mai ales cnd s-au produs suprancrcri accidentale ale frnei.
peste presiunea de regim de 5 kg/cm - din care cauz nu se mai poate face
defrnarea complet. Valva auxiliar de distribuie este unificat pentru toate
cele patru tipuri de valve de distribuie i pentru toate mrimile de cilindri de
frin,

Aceeai valv auxiliar este deci m ontat i la valva Hikgl, cu cilindrul de 10


oii i la valva H iks , cu cilindrul de 14 oii etc. Ea comunic prin cinci canale
care strbat suportul valvei, cu' valva principal de distribuie i prin jocul
pistonului i sertarelor, provocat de diferenele de presiune lucrnd pe acelai
principiu ca i valva de distribuie W estinghouse, se ob in toate fazele de
funciona e ale frnei. Valva principal de distribuie este diferit pentru
fiecare tip de frin i mrime exterioar, are canalele de trecere de mrimi
diferite corespun ztoare mrimii cilindrilor de frn. n afar de aceasta cu
excepia valMontatorul de locomotive, Voi. I 13

193
I

a >
5 3
o

a ; T 3 C O r C O co

W )

IM
vei HiJcl. celelalte tipuri g2, p, i s1 snt prevzute cu schimbtori marf
ipersoane respectiv cu gol-incrcat, cum se arat in schema din fig. 215 Valva
principal de distribuie este prevzut cu o camer de accele .rare U al crei rol
este ca imediat ce presiunea n conducta general n tcepe s scad, s sustrag o
anumit cantitate de aer din conducta ge

wieral, continuind astfel scderea de presiune din conducta general s se


transmit in lungul trenului, realiznc! astfel o vitez de propagare a frinrii
mult sporit, care atinge peste 200 m pe secund. Aceasta este condiie esenial
pentru frnarea trenurilor lungi. Cu aceast valv se realizeaz frnri i
defrnri moderate adic scea st frn este moderabil lucrind in trepte i cu
ntreruperi) att la
195
frinare cit i la defrnare. La frnarea i defrnarea cu ntrerupere, urs rol
esenial Ie revine rezervoarelor de alimentare i auxliar, care trebuie s fac
completarea aerului n instalaiile de frn. Comanda valvelor de distribuie prin
robinetul mecanicului de pe locom otiv se obine n ace^ lai mod ca pentru
triplele valve W estinghouse i ntre aceleai limite de presiune, manevrnd m a
neta n cinci poziii ale valvei .rotitoare a robi netului.
Schimbtorul gol-ncrcat SAB tip L, reali zeaz o for de frnare mai mare prin m
odifica rea raportului de am plificare a timoneriei. Frna rea i modul de
funcionare al schimbtorului sepoate urmri uor n fig. 218 n care se arat
sche mele de funcionare ale schimbtorului pentru va gon gol i vagon ncrcat.

5
2

Levierele orizontale de egalizare A i B ale t i moneriei centrale a cilindrului de


frn snt le gate prin dou bare intermediare 1 i 2 fiecare prevzut cu cte o
gaur alungit pentru culisare. Punctele de articulaie ale barelor 1 i 2 m part
lungimea levierelor orizontale A i B intr-re proporie corespunztoare cu
amplificarea necesar pentru frnarea vagonului gol sau ncrcat. Bara 1 lucreaz
pentru vagonul gol i bara 2 pentru vagonul ncrcat. Ele snt puse n funcie prin
introducerea sau scoaterea ghiarei 3, relarea j o cului Sx cu opritorul reglabil 4.
Pe fig. 218 se poate urmri uor modul de funcionare. Schimbarea dela gol la
ncrcat i invers se face acionnd cu mina manivela 5.
Regulatorul automat de timonerie, cu dublu* efect SAB tip B are rolul de a regla
cursa pisto

L J llP

LU

s 5 2
3

^ 2
a i

nului din cilindru de frn, m icornd-o sau m rind-o dac s-au uzat saboii,
bandajele roilor i timoneria sau dac s-au schimbat saboii. R e gulatorul se
monteaz n locul uneia din barele principale de frn i leag perechea de leviere
orizontale de egalizare ale tijei pistonului cu pe rechea de leviere dela osii
(fig. 219). Regulatorul are un fus de reglare cu pas mare de care, dac se trage cu
putere, piulia mano nul i piesele fixate pe ea se pot roti, mpreun cu, eava
de reglar'e i manonul de acuplare, rezulcnd o lungime sau o scurtare a
regulatorului au tomat. Regulatorul are un sistem de blocare care mpiedec
modificarea lun gimii lui sub influenta forei de frnare. In caz de defectare,
regulatorul
196
s e blocheaz automat mpiedicnd orice deurubare, continund astfel lucreze ca o
simpl bar de frn pn ce se nltur defectul. Deci o de fectare a
regulatorului nu provoac in acelai timp i scoaterea din func ie a frnei.
Acceleratorul tip EB 2. Pentru a mri viteza de propagare a frinrii in lungul
trenului i a face finri mai linitite, la vagoanele de cltori sse prevede un
accelerator simplu, tip EB 2, care contribuie la accelera Tea frinrilor rapide
(fig. 220). Am vzut c valvele principale de distri-

iRezervoru/ de frvntmi/ere O r ific iu ! de reducere p e n tru d escrcare

Flg. 220. Acceleratorul tip EB-2

"ouie ale valvei de distribuie Hildebr and-Knorr snt prevzute cu o ;c a mer de


accelerare U. care contribuie la evacuarea aburului din conducta general dela
vagoanele de marf. La vagoanele de cltori pentru exe cutarea frinrilor rapide
se monteaz pe conducta general acceleratorul t ip EB 2. Acest accelerator se com
-Rpune din supape de accele rare propriuzis, din rezervo rul de transmisie i din
ro Clindu e te Jt'rikt/r-jl L binetul dte izolare. Supapa de accelerare se
fixeaz prin u ruburi prizoane de asiul vaonului. Rezervorul de trans misie are
capacitatea de 3 li tri la vagoanele cu lungimea sub 15 metri i de 5 litri la
vagoanele mai lungi de 15 m. Modul de funcionare al acceleratorului este urm to
rul (fig. 221) : La frinrile rapide, pre siunea din conducta general scade repede
i mult, fcnd Fig. 221. Schema de funcionare a supapei de accelerare ca pistonul
de comand 12 * se deplaseze n sus, mpins de presiunea din camera de comand A.
Prin deplasarea pistonului se des chide supapa de admisie 18, iar aerul din camera
de comand A mpinge

Z
pistonul 27, deschizind supapa de evacuare 30 Aerul trece astfel direct din:
conducta general spre rezervorul de transmisie. ndat ce presiunea din camera de
com and A s-a egalizat, prin ori ficiul / i orificiul 3, cu presiune din conducta
general i din camera demtrzi'ere B, resortul 23 apas pistonul 12, iar resortul
33 nchide su papa 30.

Suportul releului

De/a rezeryoruP de alimentare R~

Poziia ..Mrfa

Spre eif/nc/ruF de frn a C

D e lo regutatora/ centrifugat de presiune Ropid

PoziiaPersoane "

P oziia. M arf

I
Fig. 222. Releul de presiune

Aerul din rezervorul de transmisie trece treptat n atmosfer printr-un. nficiu din
conduct. Camera de ntrziere B ntrzie egalarea presinii pe feele pistonului 27
pentru ca supapa 30 s nu se nchid prea. pede. Releul de presiune regleaz
presiunea n cilinidrul de frn, in legra cu viteza trenului i cu poziiile
schimbtorului m arf-persoanePtd. Cnd viteza trenului este mai mare de 55 km /h
se realizeaz un cent de frinare de 130/o cu presiune n cilindrul de frn de 3,6
k g /cm 2,.
iar cnd viteza este sub 55 knvor procentul de frnare este numai de 75% i
presiunea n cilindrul de frn 2,1 k g /cm 2 (fig. 222). Releul de presiune are
trei pistoane i dou supape ; pistoanele 19 i 24 pe care acioneaz presiunea din
rezervorul de comand CB snt inute in echilibru de pistonul 20 pe care acioneaz
presiunea din cilindrul de frn. Pe de alt parte pistonul 24 se afl sub
influena regulatorului cen trifugal de presiune acionat de osia vagonului. La
viteze mai mari de 55 zcm/h camera superioar deasupra pistonului 24 este pus n
legtur cu atmosfera, iar la viteze sub 55 km/h, aceast camer se afl n
legtur cu rezervorul de alimentare R i pistonul 24 este scos din funcie. Supapa
22 regleaz intrarea aerului din rezervorul de alimentare n cilindrul de frn,
iar supapa 21 regleaz descrcarea aerului din cilindrul de frn. Regulatorul
centrifugal de presiune, comand releul de presiune punindu-1 n legtur cu
rezervorul de alimentare. El potrivete fora de frnare n funcie de viteza de
circulaie. La viteze sub 55 km /h, el pune In legtur rezervorul de alimentare cu
releul de presiune prin sertarul su. Prin aceast legtur, pistonul 24, pentru
frnare maxim de 130a'n este scos din funcie i lucreaz numai pistonul 19,
p'entru frnarea re dus de 75/o. Regulatorul centrifugal de presiune (fig. 223)
este montat la una din cutiile de unsoare ale vagonului i antrenat de osie,
printr-o cuplare cu friciune i un resort spiral. Dac viteza trenului depete
55 km / h, greutile regulatorului se deprteaz i sertarul ntrerupe comunicaia
ntre rezervorul de alimen tare i releul de presiune, frnarea fcndu-se cu
130/o, n cilindrul de frnare presiunea maxim atingnd 3,6 kg/cm 2.
N T R E B R I PENTRU V E R IF IC A R E A C U N O T IN E L O R

1. Din ce se compune instalaia de frn tip Hikgl, Ia un vagon de m a r f ? 2.


Cte tipuri de valve de distribuie Hildebrcind-Knorr snt ? 3. Care snt prile
principale ale valvei de distribuie H ildebrand-Knorr ? 4. Care din aceste pri
snt comune la toate tipurile de valve ? 5. Care este rolul camerii de comand A
din suportul valvei de distribuie ? 6. Care este rolul camerei de accelerare ? 7.
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. L in ce se compune schimbtorul gol-ncrcat S A B
tip L ? Cum funcioneaz schimbtorul S A B ? Care este aparatul care regleaz
cursa pistonului ? Unde este montat regulatorul automat S A B ? Care este rolul
acceleratorului E B -2 ? Cnd intervine acceleratorul n procesul de frnare ? L a
care vagoane se monteaz releul de presiune ? Care este rolul releului ? Cum este
acionat regulatorul centrifugal de presiune ?

5. Pompele de aer Aerul necesar funcionrii frnelor automate este obinut pentru
loco motive prin pompa de aer. iar pentru automotoare prin compresoare. Pompele de
aer se compun din dou pri distincte : maina cu abur sau motorul care acioneaz
pompa, constituind partea superioar i pompa
a r\r\
de aer propriu zis sau compresorul, care comprim aerul, constituind par tea
inferioar a pompei. El funcioneaz cu abur luat din cazanul loco motivei. Pompele
de aer m ontate pe locom otive s u n t:
W estinghouse tip F cu o faz : W estinghouse tip TC2, cu dou trepte de com
presiune; Knorr tip F, cu o faz ; Knorr cu dou faze, cu supape goale ; Knorr cu
dou faze, cu distribuie tip P ; Knorr dublu-com pound, cu distribuie tip P.

>

Fom pa de aer tip W estinghouse tip F, cu o faz (fig. 224) se compune dintr-un
cilindru pentru abur A cu diametrul de 203 mm i un cilindru pentru aer B cu
diametrul de 216 mm, reunii ntre ei prin ajutorul unei piese centrale C. In
partea superioar a cilindrului pentru abur se afl

201
sistemul de distribuie al aburului cu sertare, com andate de tija 6. Aburul intr
prin con du cta a n canalul b, apoi in camera sertarului d, de unde prin
distribuie trece n canalul c n cilindrul A deasupra pistonului pen tru abur pe
care l mpinge in jos. In acest timp, pe faa inferioar a pistonului din A are
loc emisia aburului, iar n cilindrul B pentru aer, al crui piston este legat
solidar cu pistonul din cilindrul A , se face pe fata inferioar a pistonului
compresia aerului i pe partea lyi superioar aspirarea lui n cilindru. Pentru
fiecare fa a pistonului din cilindrul de aer, intrarea i iei rea aerului se
face prin cte o supap de aspiraie a, i cte o supap de refulare b, b v In
micarea de coborre, cnd pistonul din cilindrul A se afl spre cap de curs,
antreneaz tija 6, prin piesa 5 care trage de tij fiinde rozeta v nu poate trece
prin gaura din piesa 5. Tija 6 trage n jos sertraul de distribuie 3. In acelai
mod se face ridicarea sertraului la cursa de urcare pistonului. Acesta mpinge
de tij prin umrul u care vine n contact cu piesa 5. Pentru ungerea cilindrului
vl i a organelor de distribuie s-a m ontat un vas de uns Z deasupra camerii d sau
pe conducta a. Acest vas funcio neaz prin condensarea aburului, care ridic
uleiul deasupra apei conden sate i prin eava 10 pn n camera d, de unde este
antrenat de aburul care pune n funcie pompa. La pompele de construcie mai
recent i la pompa Knorr cu o faz tip F , ungerea se face de o pomp de ulei. Apa
condensat din cilindrul de abur se adun la partea lui infe rioar, de unde este
evacuat automat, n timpul opririlor, prin dou purjoare Z x i Z2. Debitul pompei
este de 1 000 litri aer pe minut, destins la presiunea atmosferic. Pompa se
monteaz n mod normal cu un rezervor principal al frinei, de 400 litri capacitate.
Pentru ca pom pa s funcioneze n mocj. satisfctor, numrul curselor pistonului
nu trebuie s fie mai mare rfe 60 curse pe minut. Pompa de aer tip TC., este
montat pe locom otive care remorc trenuri lungi, avnd un debit de 1 700 litri pe
minut, fiind montat cu rezervoare principale de 800 litri. Modul de funcionare
este identic cu al pompei tip F cu deosebirea c aceast pom p are trei trepte de
compresie n doi cilindrii. Toate pis toanele se gsesc pe aceeai tije i au
aceiai curs. Consumul de abur al pompei de aer W estinghause tip F i TC.2 este
de circa 7 kg pentru 1 000 litri aer. Punerea i scoaterea din funcie a pompei se
face de ctre regulato rul de presiune care este montat pe eava care conduce
aburul din cazan la pompa de aer.
Regulatorul de presiune al pom pei de aer. Regulatorul de presiune w estinghause se
compune (fig. 225) dintr-o supap 4 care st ridicat de pe scaunul ei de ctre
resortul 1 3 : aburul venind din cazan prin D i gsind supapa 4 deschis, trece
prin F la pompa pe care o pune n

micare. Pompa funcionnd, Principal, pn ce presiunea n pinge resortul 7, care


este legat rezervorul principal. Invingnd

mrete treptat presiunea in rezervorul conducta E dela rezervorul principal, m


pentru 7 sau 8 kg/cma, dup presiunea din resortul 7, membrana 9 este ridicat m -
preun cu valva 11, permind aerului comprimat s treac din E n ca mera G,
deasupra pistonului 12. Aerul apsnd asupra pistonului 12, n chide supapa 4 i
ntrerupe intrarea aburului n pomp. Dac se reduce presiunea n rezervorul
principal, tensiunea resortului 7, acioneaz asupra membranei 9 i nchide supapa
1 1 ; n acelai timp

Fig.

225.

Regulatorul

de

presiune

pentru

pompa

de

aer

aerul comprimat din camera G scap n atmosfer prin orificiul a. Pis tonul 12 ne
mai fiind supus la presiunea aerului comprimat permite ca aburul s ridice supapa 4
i s treac la pomp pe care o pune din nou n funcie Conducta H permite ca
aburul din jurul tijei 14 s fie eliminat n atmosfer, iar aerul comprimat care ar
scpa pe lng segmentul pisto nului 12 i membrana 9, este eliminat prin
orificiile 6 i c. Pompa de aer Knorr cu o faz tip F este identic cu pompa W
estin ghouse tip F avnd numai forma diferit, a supapei de aspiraie i de re
fulare a aerului.
203-
Pompa de aer Knorr cu dou faze este artat n seciune n fig. 226, pe care se
poate urmri modul de funcionare. Aceast pom p are trei cilindri suprapui,
aezai opritor de u/ei vertical pe aceiai a x ; ci defa pcm pa de ulei
lindrul pentru abur are dia metrul d'e 203 mm, cilindrul de joas presiune pentru
aer de 270 mm, iar cilindrul de nalt presiune are diame trul de 160 mm. Cele trei
pistoane snt acionate de a eeiai tije i au cursa de 233 mm. Toi cilindrii
lucreaz Intrarea . cu dublu efect. a u u i"^ b r lu Cnd pistoanele se mic in
sus n cilindrul mare de aer de joas presiune, se as pir aer din atmosfer prin
supapa s L i canalul t, n spaiul inferior Q al cilin drului. La cursa
dtescendent, acest aer este mpins prin canalul t, supapa s3 cahalul t , supapa
s4 i canalul u, la presiunea de circa 1.9 k g/cm 2 n spaiul supe din atmosfer
R o b /n e t </e rior V al cilindrului de nal- . ungere t presiune continu com
presiunea aerului din spa iul V, pn la presiunea de Pies intermediarei alm osf
in f e r i Oard 8 k g /cm 2 i l mpinge n re zervorul principal prin supa pa s7
i canalul z. Tot la cursa descendent, pistonul de joas presiune aspir aerul din
atmosfer prin supapa s2 i canalul x. n spaiul S al cilindrului, pe care l
mpinge la cursa as cendent tot la presiunea de 1.9 kg/cm2, prin canalul x. V Fig.
226. Pompa de aer Knorr cu dou faze supapa s5, canalul y i su papa s6, n spaiul
inferior W al cilindrului de nalt presiune. La cursa descendent urmtoare se
continu comprimarea aerului in spaiul W , dela 1,9 pn la 8 kg/cm 2 care este
mpins prin supapa s8 i canalul Z n rezervorul principal. Distribuia aburului
este aceeai ca la pompa cu o faz Westinghause sau Knorr tip F.

204
Ungerea pompei de aer Knorr cu dou faze se face de ctre o pomp de ulei cu trei
debite, tip K L 3 iar regulatorul de presiune al pompei este tip WEA.,.
pom pa de aer Knorr dublu com pound este o pomp cu mare debit, avnd doi cilindri
care lucreaz n compound. Aburul destins parial n cilindrul de inalt presiune
pentru abur, n spaiul U i T, trece n spa iul U i T dela cilindrul de abur de
joas presiune, unde se destinde com plet, dup care este emis n atmosfer,
Fiecare piston motor, prin tija I i II acioneaz pistoanele din ci lindrii de
aer, astfel c n spaiile Q, S, Q i S se face comprimarea ae rului n dou
faze, ca la pom pa cu dou faze. In cilindrul de joas pre siune, n spaiul S i Q
se comprim aerul pn la 2,3 kg/cm 2, apoi n spaiile S i Q se continu
comprimarea pn la 8 k g/cm 2 .

Infrcrea oburu/ut

\ D1 CU

ieru i lu

ifrcre a

~/$La rezerv
p r in r / p m

Fig. 227. Schema pompei de aer Knorr dublu compound

Pistonul din cilindrul de abur de nalt presiune, acioneaz pistonul cilindrul de


aer de joas presiune, acioneaz pistonul din cilindrul siunaer joas presiune,
iar cel din cilindrul de abur de joas preFua^^Pneaz pistonul din cilindrul de
aer de nalt presiune, area ^ ? jonarea pompei se poate urmri pe schema din
fig. 227. Etanpompa a .Se face cu inele de etanare speciale. Ungerea se face cu e
ulei tip k l 5, iar regulatorul de presiune al pompei este W EA 3.
205
O mbuntire esenial n funcionarea pompei de aer dublu-com pound, care sim
plific ntreinerea i reparaia acestor pompe a fost rea lizat de tov. Marin
Preda, maestru ef la Complexul Grivia Roie. Tov. Preda a pus la punct, dup mai
muli ani de munc, pompa de aer dublu-com pound, cu distribuie detaabil tip
Preda. Pentru aceast rea lizare tov. Preda a fost distins cu Premiul de Stat clasa
II. Distribuia detaabil permite demontarea organelor de distribuie, fr
demontarea pompei de pe locomotiv, i nlocuirea lor cu altele gata reparate,
reducnd astfel timpul de reparaie i deci de imobilizare a lo-" com otivei din
exploatare. In plus, debitul pompei a crescut la 3 800 litri pe minut fa de aceea
cu distribuia tip Knorr. care are un debit de 2 700 litri pe minut
N T R E B R I 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8 9. PENTRU V E R IF IC A R E A C U N O T IN
E L O R

Cine furnizeaz aerul comprimat pentru frna la locomotiv si automotoare ? Care


este principiul de funcionare al pompelor de aer 9 Care snt tipurile de pompe de
aer ? Cum funcioneaz pompa cu dou faze ? Dar pompa dublu-compound ? Care este
rolul regulatorului de presiune la pompa de aer ? Cine acioneaz regulatorul de
presiune ? Cum se face ungerea la pompele de aer ? Care snt avantajele
distribuiei detaate tip .Preda

6. Instalaia de frin Knorr pe locom otiv Pn aici s-a artat carte snt prile
componente ale instalaiei de -frn W estinghouse i Hildebrand-Knoor, m ontate la
majoritatea vagoa nelor din parcul C.F.R. Locom otivele snt echipate cu frin
automat W estinghouse i Knorr, care pjincipial se aseamn ca funcionar'e,
existnd deosebiri constructive ntre ele la regulatorul de presiune al conductei
ge nerale, la robinetul mecanicului i la tripla valv. In fig. 228 se d
instalaia complet a frnei automate i a frnei di recte, de pe locom otiv i
tender. Aceast instalaie grupat pe pri prin cipale, se com pune din prile
care urmeaz. Instalaia de aer com prim at care cuprinde : pompe de aer cu una sau
dou faze ; pom pa de ulei 2, a ppmpei de aer ; robinetul de luat abur 3 ;
regulatorul de presiune al pompei de aer 4 ; robinetul mecanicului cu regulatorul
de presiune 5 ; rezervorul de manevr 5 a ; manometrul con ductei generale 6 a ;
manometrul rezervorului principal 6 b ; separatorul de ap cu robinetul de scurgere
7 ; rezervorul principal 8 ; robinetul de scurgere al rezervorului principal 9 ;
nurubare la rezervorul principal de 1,1/4 oii 1 a ; nurubare la rezervorul
principal de 1 ol 11 ; nurubare la rezervorul principal de 3/8 oii 12. Frna
automat cu p rin d e: cilindrul de frn 1 3 ; rezervorul auxiliar 1 4 ; tripla
valv ordinar 1 5 ; robinetul de izolare al triplei valve 1 6 ; valva de
descrcare 1 7 ; resortul de rapel 1 8 ; schimbtorul m arf-persoane pentru valva
ordinar 19. Frna direct (neautom at) cu p rin d e: robinetul mecanicului pentru
frna direct 2 0 ; regulatorul de presiune 21 ; valva dubl de reinere 22 .
206
manometrul cilindrului de frin 2 3 ; acuplare flexibil 2 4 ; r izolare 25. Frina
tenderului form at din : cilindrul de frin 26 ; rezer liar 2 7 ; tripla valv cu
aciune rapid 28 ; separatorul centrif praf 2 9 ; valva de descrcare 3 0 ;
resortul de rapel 31 ; acu ----- -si tender 3 2 ; schimbtor m arf-persoane pentru
trip

stabilete com unicaia rezervorului de manevr cu atmosfera, n c: znd presiunea,


determin micarea pistonului 15 i a sertarului lizare 22, descoper orificiul O
i aerul iese prin o , o i s, w , i de descrcare W n atmosfer. Dimensiunile
orificiilor dtermir rcarea nceat a conductei generale, fcndu-se o frnare
ordina Poziia VI de frnare rapid. Aerul din conducta general crc foarte
repede prin V i W , puse n comunicaistjde valva roti
O imbui pound, care lizat de tov. preda a pu dublu-compc

Instalaia complet a frne automate i a frnei directe pe

locomotiv

tender
Fig. 228. Instalaia complet a frnefl automate i a frnei directe pe

locomotiv

tender
mbuntire esenial n funcionarea pompei de aer dublu-com care simplific
ntreinerea i reparaia acestor pompe a fost reae tov. Marin Preda, maestru ef
la Complexul Grivia Roie. Tov. a pus la punct, dup mai muli ani de munc, pompa
de aer compound, cu distribuie detaabil tip Preda. Pentru aceast reatov. Preda
a fost distins cu Premiul de Stat clasa II. irHhiit.la. ripf.asabil Dermite
demontarea nrffanAinr rio distribuie,

; nurubare principal de 3/8 oii 12. automat cuprinde: cilindrul de frin 1 3 ;


rezervorul auxiliar valv ordinar 1 5 ; robinetul de izolare al triplei valve 1
6 ; escrcare 1 7 ; resortul de rapel 1 8 ; schimbtorul m arf-pertru valva
ordinar 19. direct (neautomat) cu p rin d e: robinetul mecanicului pentru ta
20 ; regulatorul de presiune 2 1 ; valva dubl de reinere 22 .
manometrul cilindrului de frin 2 3 ; acuplare flexibil 2 4 ; robinetul de izolare
25. Frina tenderului form at din : cilindrul de frin 26 ; rezervorul auxi liar 2
7 ; tripla valv cu aciune rapid 28 ; separatorul centrifugal pentru praf 2 9 ;
valva de descrcare 3 0 ; resortul de rapel 3 1 ; acuplare intre locomotiv i
tender 3 2 ; schimbtor m arf-persoane pentru tripla valv cu aciune rapid 33.
Piesele conductei gen era le: sem i-acuplare flexibil 3 4 ; robinetul curb de
acuplare dreapta A K & 35 ; robinetul curb de acuplare sting A K S, 3 6 ; suportul
articulat al sem i-acuplrii 37 ; pies de bifurcaie 38. C on d u cte: conducta de
descrcare a ; conducta rezervorului principal t >; conducta regulatorului pompei c
; con du ctjf de abur d ; conducta de scurgere e ; conducta de emisie f ; conducta
de refulare g ; conducta ge neral l. Descrierea detailat a aparatelor i pieselor
importante care compun frna automat i direct a fost artat mai nainte.
Deoarece un nu mr mare de locom otive snt nzestrate cu robinetul mecanicului
sistem Knorr, se va face o scurt descriere i a acestuia. Robinetul mecanicului
sistem Knorr. Acest robinet are construcia pu in diferit de a robinetului
mecanicului sistem W estinghouse, dei nde plinete la locom otiv absolut aceiai
funcie. O seciune n acest robinet s-a dat n fig. 229, n care se arat i modul
de circulaie al aerului. Pentru a executa toate manipulaiile necesare
funcionrii frnei automate, maneta acestui robinet poate fi aezat n ase
poziii. Poziia I pentru alimentare i defrinare, n care, aerul trece direct din
rezervorul principal n conducta general prin F, G, E. Maneta se ine n poziia
aceasta numai un timp foarte scurt pentru a realimenta rapid conducta general i a
face slbirea frnelor. Poziia II sau poziia d'e mers, n care aerul din
rezervorul principal trece n conducta general prin rezervorul de presiune, cu o
presiune re dus la 5 kg/cm s, completnd pierderile mici de presiune din conducta
general. Poziia III sau poziia m ijlocie, n care se pune robinetul mecanicului,
=c!nd locom otiva este rotae, n cazul dublei traciuni. Aceast poziie
nlocuete robinetul d'e izolare al robinetului mecanicului tip W estinghouse, care
devine de prisos, cnd locom otiva este rotae. In aceast poziie ro binetul
mecanicului este scos din funcie. Poziia IV sau poziia neutr, n care se pune
maneta robinetului cnd se termin frnrile ordinare. In aceast poziie canalul O
de de servire a conductei generale se gsete n legtur cu canalul W de des
crcare n atmosfer. Poziia V de frnare ordinar. In aceast poziie valva
rotativ 2 stabilete comunicaia rezervorului de manevr cu atmosfera, n care
scznd presiunea, determin micarea pistonului 15 i a sertarului de ega lizare
22, descoper orificiul O i aerul iese prin o , o i s, w , i canalul de
d'escrcare W n atmosfer. Dimensiunile orificiilor dtermin des crcarea nceat
a conductei generale, fcndu-se o frnare ordinar. Poziia VI de frnare rapid.
Aerul din conducta general se des carc foarte repede prin V i W , puse n comuni
cai%de valva rotitoare 2
Tot n aceast poziie, valva rotitoare face legtur i cu canalul p care duce la
injectoarele de nisip, punndu-le n funcie pentru a evita patinarea roilor.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Din ce se compune instalaia de aer comprimat pe locomotiv ? 2. Cl robinei


de manevr ai mecanicului snt pe locomotiv ? 3'. Cnd se manipuleaz robinetul
mecanicului pentru frna direct ? 4. Care tripl valV se monteaz pe locomotiv
si care pe tender ? 5. Din ce se compune frna direct (neautomat) ? 6. Cte
poziii de manevr are robinetul mecanicului sistem Knorr ? 7. La ce servete
poziia III mijlocie ? 8. Cine ndeplinete rolul acestei poziii la robinetul
mecanicului sistem tinghause ?

Wes-

7. S istem ele de frn

K aza n ev i M a t r o s o v

Parcul de material rulant din Uniunea Sovietic, care deservete o reea de ci


ferate care se ntinde pe o suprafa ce ocup a asea parte din suprafaa globului
pmintesc, folosete mai multe sisteme de frne : Toate vagoanele i locom otivele
pentru trenuri de cltori snt nzes trate cu frna automat sistem W estinghouse.
Vagoanele i locomotivele de marf snt nzestrate cu frne automate sistem
Kazanev i Matrosov. In exploatare, la cile ferate sovietice se afl de asemenea
i frinele automate Hildehrand-Knorr, K u n ze-K norr etc. Actualmente la trenurile
locale, circulnd ca automotoare se intro duce fr n a electropneumatic sistem
Kazanev. Aceast frn funcioneaz^ cu aer comprimat, fiind manipulat cu
ajutorul curentului electric. Avan tajul frnei electropneumatice este acela c
realizeaz acionarea simul

tan a tuturor frnelor din tren, rezultind o frinare linitit i o m ic orare a


spaiului de frinare. Calitile frnei automate moderabile sistem Matrosov au
fcut ca ncepnd din anul 1933 toate locom otivele i vagoanele ncri, de marf din
U.R.S.S s fie nzestrate cu frna sistem Matrosov (fig. 230).
Instalaia de frin sistem Matrosov pe locomotiva se compune dintr-o pomp de aer
dublu compound 1 sistem Rudenco M T ?j, supapa de presiune maxim 2. care se afl
pe conducta dintre rezervorul principal i robinetul frnei auxiliare 3, reglind
presiunea la 4 kg-cms. Valva de

Fig. 231. V alva de distribuie sistem Matrosov,

seria M

descrcare 4 este m ontat pe camera de comand 5 a valvei de distribuie 6 dela


locomotiv, iar valva de descrcare 7, pe camera de comand 8 a valvei de
distribuie dela tender. Locomotiva are doi cilindri de frn 9 de 13 oii, iar
tenderul doi cilindri de frin 10 de 14 oii. Robinetul mecanicului 11 pentru frna
automat, tip H6, are ase poziii ; I poziia de alimentare ; II poziia de m
e r s; III poziia de frinare separat a locom otivei ; IV poziia neutr ; V
poziia de frinare ordinar : VI poziia de frnare rapid. Toate poziiile, cu
excepia poziiei a ll-a , au aceiai destinaie ca la rob'netul mecanicului
sistem W estinghouse. Dac dup frinare se mut
ax r >
robinetul n poziia a IlI -a se produce slbirea fririelor trenului, in timp ce
frinele locom otivei i tenderului rmn strnse. Valva de distribuie sistem
Matrosov seria M a fost standardizat ca aparat de frn pentru locom otivele i
vagoanele trenurilor de marf. Ea permite realizarea frinrii i defrinrii n
trepte sau totale. In fig. 231 se arat n seciune, valva Matrosov, ale crei
piese com ponente snt enumerate mai jos. Corpul valvei 1 ; capacul valvei 2 ;
cilindrul valvei 3 ; tubul oprito rului de regim 4 ; culisa 5, pistonul principal
6, segmentul pistonului prin cipal 7, aiba elastic 8, garnitura pistonului
principal 9, dop filetat 10, buceaua de ghidare 11, cadrul sertarului 12, piatra
culisei 13, oglinda sertarului principal 14, sertarul principal 15, sertarul de
gradaie 16, pis tonul de compensaie 17, supapa 18, garnitura supapei 19, resort
20, re sortul sertarului de gradae 21, pistonul egalizator 22, segmentul pisto
nului egalizator 23, tija pistonului 24, garnitura pistonului egalizator 25,
buceaua de ghidare a tijei pistonului 26, opritor de regim 27, bulonul opritorului
28, buceaua opritorului de regim 29, resortul mare 30, resortul mic 31, garnitura
flanei de fixare 32, pistonul conductei generale 33, seg mentul pistonului de
distribuie 34, buceaua camerei pistonului de dis tribuie 35, oglinda sertarului
de distribuie 36, sertarul de distribuie 37, resortul sertarului de distribuie
38, garnitura capului 39, paharul serta rului 40. Fa de celelalte valve de
distribuie, valva Matrosov seria M pre zint urmtoarele avantaje : a) timpul de
umplere i de descrcare al cilindrului de frn este constant, indiferent de
diametrul i de cursa pistonului ; b) este posibil frnarea vagonului ncrcat cu
for mai m are'dect a celor goale, avnd schimbtor automat de regim ; c) permite
limitarea presiunii maxime n cilindrul de frn, de 3,8 k g c m s la ncrcat i
de 2,1 kg/cm 2 la g o l ; d) realizeaz slbirea total a frnelor din tren,
datorit unei camere de activare a defrinrii, la o presiune n conducta general
cu 0,20,3 kg/cm .2 mai mic dect presiunea de regim iniial. Valva de
distribuie Matrosov seria M este a patra serie a valvelor sistem Matrosov sau
seria modernizat.
n t r e b r i pentru v e r if ic a r e a c u n o t in e l o r

1. Care snt sistemele de frn la trenurile din U .R .S .S . ? 2. Care frn se


monteaz ncepnd din anul 1933 la locomotivele i vagoanele trenurilor de cltori
?. Din ce se compune instalaia de frn sistem Matrosov. de pe locomotiv i
tender ? 4. Cte poziii are robinetul mecanicului He ? 5. Prin ce se deosebete el
de robinetul mecanicului W estinghouse ? 6. Care snt avantajele valvei de
distribuie sistem Matrosov seria M ? 7. L a care trenuri din U .R .S .S . se
monteaz frnele electropneumatice ? 8. Care este principiul de funcionare al
frnei electropneumatice sistem Kazanev ?
B I B L I O G R A F I E
1. P. V a s i l i e v ............................. 2. B.
3. N.

Loocomotiva, O P E D -C F R

1948

D. A.

Podivalov Sohacevschi

. . .

Repararea locomotivelor. Editura Tehnic a Trans porturilor 1 951 Organizarea


exploatrii locomotivelor. OPED -C.F'.R. 1949 Cluza pentru C.F.R . 1949
repararea locomotivelor. OPED-

4.

N. N . Zalit i V . V . Vulf

j
5. A . P. M iheev . . . . . .
. . .

Principiile exploatrii 1950

locomotivelor.

O P E D -C .F .R .

6. Sebastian Petrescu 7. C. Schiteanu

Reparaia locomotivelor cu aburi. Editura Tehnic a Transporturilor 1951


Organizarea atelierelor pentru repararea materialu lui rulant, Editura Tehnic a
Transporturilor 1951 Instrucia pentru repararea locomotivelor CFR Instrucia
pentru frnele automate Norm e de tehnica Securitii Muncii. Editura Teh nic a
Transporturilor 1951

. .
.

8.

a .
10.

....
.............................
1. 1

Instrucia de semnalizare C.F.R


A

T A B L A .

D E

M A T E R I I

P a g. Prefaa Introducere t. 2. 3. 4.
5. ........................................................................ . . .

...................................................................................
........................................ 5 6

Generaliti ......................................................................
.......................................... . 5 Prile principale ale locomotivei
cu abur . . . . . . . Clasificarea
locomotivelor .....................................................................
....................... Eenum irea
locomotivelor .....................................................................
.......................9 Caracteristicile locomotivelor . . . . . . Cavitclul I
Cazanul

10

1. 2. 3. 4. 5. 6

Prile principale, ale cazanului Cutia de foc sau focarul Corpul cilindric sau
cazanul, longitudinal Camera de fum . . . . Suprafaa de nclzire a cazanului
Poziia corpului cilindric fa de cazanul vertical. mbrcmineta cazanului

13 14 23 27 32
Dilatarea cazanului

7. Supranclzitorul

..................................................................................

34 36
41 47

8. Alim entarea cazanului. Injectoarele i pompele de alimentare 9.


Prenclzitoarele de ap i de aer. Epuratoarele 10. Arm tura
cazanului ........................................................................
Cavitolul II Maina cu abur

52

1. Funcionarea i prile principale ale mainii cu abur a locomotivei .


68 ................................................................................
............ 70 2. Lucrul aburului n cilindri 3. Puterea mainii cu abur a
locomotivei. Fora de traciune. Greutatea aderent. Acceleraia unui
tren ..............................................................................
.... 75 4. Distribuia mainii cu abur- a l o c o m o t i v e
i .............................................................81 5. Mecanismele
distribuiei exterioare. Schimbtorul de mers . ....................91 > .
Cilindrii mainii cu abur
3 .................................................................................
........... 95 7. Pistoanele, tijele, segmenii i cutiile de etanare . . . . 101
8. Capul de cruce i mecanismul biel-manivel . . . . . . 105

9. Contrapresiune. Buisteri 10. Locomotive compound

.................................................................. ................
.........................

111 H

213
Canitolul III Tenderul 1. Construcia 2. Alim entarea tenderului automat
a .................................................................................
........... 120 focarului cu c r b u n
i ................................................... 127 Cavitolul IV Accesorii i
instalaii diverse ale locomotivei 1. 2. 3. 4. 5. Cabina
mecanicului .......................................................................
........................... 130 Ungerea
locomotivei . . . ............................................................. 132
Luminatul electric al locomotivei . . . . . . . 141 Vitezometrele i p i r o m e t
r e l
e .................................................................................
. 144 Sculele
locomotivei .......................................................................
..................... 148 Cavitolul V Carul locomotivei 1. 2. 3.
4. ................................................................................
.......................150 Fremul locomotivei Osiile i roile
locomotivei .......................................................................
...........158 Am patam ent, osii radiale, biseluri i boghiuri . . . . . . . 162
Suspensia
locomotivei .......................................................................
..................... 165 Canitolul VI Locomotive cu condensarea aburului 169 .169

1. Necesitatea condensrii aburului pe locomotiv . . . . . . . 2. Schem a i modul


de funcionare a locomotivelor cu condensator . Cavitolul V II Frne automate

1. Principiul de funcionare al frnelor a u t o m a t


e ...................................................173 2'. Sistemele de frn cu
aer c o m p r i m a
t ....................................................................... 176 5.
Frna automat sistem W e s t i n g h o u s
e ....................................................................... 178 l.
Frna automat sistem Hildebrand-Knorr . . . . . 190 j. Pompele de
aer ...............................................................................
.................................. 199 3. Instalaia de frn Knorr pe locomotiv .
. . . . . . 206 7. Sistemele de frn Kazanev i M a t r a s o
v ............................................................. 209
Bibliograjie ......................................................................
...........................................- . 2 1 2

*
Responsabil de c a rte : I. G H IU LE SC U T eh n ored a ctor: D . STN CIU LESCU
C orector: E . SIM ION ESCU D a t la cules 2 5 .I I I .1954. Bun de tip a r 2 4 . V
I .1954. H irie cri colare de 65 g/m2 7 0 x 100/16. Coli editoriale 19,75. Coli
de tip a r 13,50. Plan tip a r plan 4 B . 0832. Clasificare zecim al 621 .13. T
iparul executat sub com an d a n r. 35 de Im prim eria Ministerului Cilor Ferate