Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ELEV: ÎNDRUMATOR:
………………………….. Ing. prof.RADUCANU DANIELA
CLASA a 11 a Șc. Prof.
0
CUPRINS
Argument………………………………………………………………………..2
1
ARGUMENT
Absolvenţii noului sistem de formare profesională, dobândesc abilităţi, cunoştinţe,
deprinderi dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul de
învăţare continuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii
inrudite.
Fiecare dintre calificările profesionale naţionale necesită unităţi de competenţă cheie
şi unităţi de competenţă profesionale. Competenţele profesionale sunt grupate în unităţi de
competenţă generale şi specializate.
Cererea pieţei şi necesitatea formării profesionale la nivel european au reprezentat
motivele esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire
Profesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele
competenţe de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
Curriculum-urile specifice nivelul 3 de calificare au fost concepute astfel încât să
dezvolte abilităţi de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de muncă, pentru
asumarea rolului în societate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul
vieţii. Aceste cerinţe, necesare unei vieţi adaptate la exigenţele societăţii contemporane, au fost
încorporate în abilităţile cheie
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cu-
noştinţe şi deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea la
un nivel superior.
Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene presu-
pune desfăşurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate pe
elev.
Noii angajaţi vor putea desfăşura sarcini non-rutiniere care implică colaborarea în
cadrul unei echipe.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul
2
3 de calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativitatea.
Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea
conştientă a cunoştinţelor dobândite.
Proiectul implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice
pregatirii sale in domeniul tehnic.
Elaborarea proiectului a permis atingerea unor unitati de competenta :
1. Comunicare si iteratie.
2. Asigurarea calitatii.
3. Igiena si securitatea muncii.
4. Lucrul in echipa.
5. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei
Proiectul , in partea a doua(B1) „INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA
SCHIMBATORULUI DE VITEZE”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de
ansamblu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii cutiei de viteze si evidentiaza
caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al ansamblului.
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competen-
tele specifice.
Lucrarea este structurata intr-un numar de 3 parti, astfel incat se pot certifica competentele
profesionale dobandite pe parcursul celor 3 ani de scoala profesionala, evidentiate in conceperea
lucrarii. Astfel s-au relationat competentele de comunicare, competentele de utilizare a
calculatorului si tehnoredactare precum si competentele cheie si specifice calificarii.
Elaborarea proictului evidentiaza modul in care proiectul a fost conceput si prezentat.Structura
capitolelor este aleasa minutios din bibliografie, tratand toate elementele necesare descrierii temei
propuse.
Lucrarea a fost realizata sub indrumarea d-nei prof. Raducanu Daniela prin sedintele de
coordonare conform graficului din fisa de evaluare.
3
Partea I: SCHIMBATORUL DE VITEZE
(cutia de viteze)
1.1.DESTINATIA.CONDITII IMPUSE.CLASIFICARI
Destinaţia cutiei de viteze.
In funcţie de valoarea rezistenţei care se opune înaintării automobilului, trebuie modi-
ficată forţa de tracţiune a acestuia. Motoarele cu ardere internă a automobilelor permit o var-
iaţie limitată a momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune. Din această cauză, automo-
bilele echipate cu motoare cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu
scopul:
să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în
cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului.
Condiţiile impuse cutiei de viteze.
Cutia de viteze a unui automobil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat;
să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat;
să aibă o rezistenţă mare la uzare;
să fie uşor de întreţinut; să asigure calităţi dinamice şi economice bune;
să prezinte siguranţă în timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze.
Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul dc variaţie a raportului
de transmitere şi după modul dc schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
cu trepte (etaje), la carc variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a
raportului de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă:
planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax
central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, şase sau
chiar mai multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
cu acţionare directă,
cu acţionare semiautomată,
cu acţionare automată.
4
1.2.CUTII DE VITEZE IN TREPTE
Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la automobile,
deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv şi deci fabricarea lor este
ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din:
mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zisă;
mecanismul de acţionare;
dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Mecanismul reductor.
Mecanismul reductor constituie partea principală a cutiei de viteze şi serveşte la modi-
ficarea raportului de transmitere, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintarea automobilu-
lui.
Schema de principiu
5
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig.1) pe care se află
montate mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite mişcarea între
arbori) şi dintr-un carter. Arborele primar P este în general şi arborele ambreiajului.
Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri pe care pot culisa blocul roţilor dinţate 5-7
şi manşonul m. Arborele intermediar are fixat pe el roţile dinţate 2, 4, 6, 8. Dacă roţile
cutiei de viteze ocupă poziţia din figura 1.2.1, când motorul funcţionează, automobilul stă pe
loc deoarece mişcarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar, prin
roţile 1 şi 2 arborele secundar fiind liber. In această situaţie, cutia de viteze se află în poziţia
neutră (punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele secundar a
blocului de roţi dinţate 5-7 sau a manşonului m (cu ajutorul furcilor/, şi /2,). în felul acesta,
mişcarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile
de roţi 7-8, 5-6 şi 3-4.
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă prin
cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului) m, a cărui
dantură c se va cupla cu dantura c'. In această treaptă cutia de viteze funcţionează cu zgomot
redus şi cu randament ridicat.
6
Cutia de viteze cu 3 arbori
7
Soluţii constructive de cuplare a treptelor.
Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obţine prin:
roţi dinţate cu deplasare axială (culisante),
roţi dinţate permanent angrenate
mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi:
simple,
cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare)
cu dispozitive de tip roată liberă.
Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială. Roţile dinţate 2 şi 4 (fig. 2) sunt
fie pe arborele primar P, iar blocul roţilor dinţate 1-3 se poate deplasa axial pe
arborele secundar S, prevăzut cu caneluri. Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea spre
stânga sau spre dreapta a blocului de roţi 1-3 până când roata 1 va angrena cu roata 2, respec-
tiv roata 3 va angrena cu roata 4. La cuplarea treptelor cu roţi dinţate culisante, se produce
zgomot datorită şocurilor ce au loc din cauza vitezelor tangenţiale diferite ale roţilor ce intră
în angrenare, ceea ce duce la uzarea dinţilor.
Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple. Soluţia se aplică în cazul roţilor dinţate
permanent angrenate. Roţile dinţate I şi 3 (fig. 1.2.3, a) se rotesc liber pe arborele S şi sunt
în angrenare permanentă cu roţile 2 şi 4 fixate pe arborele P. Mufa de cuplare m se compune
dintr-un manşon 5 (solidar la rotaţie cu arborele S) şi dintr-o coroană culisantă 6, prevăzută
cu o dantură prin care se solidarizează cu manşonul de ghidare.
Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea coroanei culisante 6, spre stânga sau spre
dreapta până când dantura sa interioară se va cupla cu dantura auxiliară d a roţii / respectiv
3. O soluţie asemănătoare se întâlneşte la cutiile de viteze AK de pe automobilele MAN.
8
In figura 1.2.3, b, roata dinţată 1 fixată pe arborele P se află în angrenare permanentă
cu roata dinţată 2, prevăzută cu dantură frontală d2 şi montată liber pe arborele 5. Prin
deplasarea mufei de cuplate 3 pe canelurile arborelui S dantura d\, va cupla cu dantura d2 şi
va solidariza roata 2 cu arborele 5.
Nici la această soluţie şocurile de cuplare nu au fost eliminate, ele fiind preluate acum
de danturile auxiliare ale roţilor şi mufei. Datorită faptului că la cuplare toţi dinţii mufei vin
în contact în acelaşi timp, uzura va fi mai redusă.
Cuplarea treptelor cu sincronizatoare. Prin sincronizare se urmăreşte ca, înainte de
cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare să se egalizeze, astfel încât cuplarea
roţilor să se facă fără şocuri.
Avantajele sincronizării sunt următoarele: se elimină zgomotele, se măreşte durabilitatea
roţilor dinţate, se uşurează conducerea prin micşorarea timpilor morţi între schimbările trep-
telor de viteze etc.
In prezent la automobile, cele mai răspândite sunt sincronizatoarele conice cu inerţie.
Sincronizatorul conic cu inerţie cu inele de blocare . Pinionul 1 al arborelui primar se
află în angrenare permanentă cu roata dinţată a arborelui intermediar. Roata dinţată 8 este
montată liber pe arborele secundar 9 şi este în angrenare permanentă cu altă roată dinţată a
arborelui intermediar.
Pinionul 1 şi roata dinţată 8 sunt prevăzute cu coroanele dinţate 3 şi, respectiv 7, şi cu
suprafeţele tronconice 10 şi 18. Intre pinionul 1 şi roata 8, pe partea cartelată a arborelui
secundar, se află manşonul 14 al sincronizatorului prevăzut la exterior cu o dantură cu dinţi
drepţi şi cu trei crestături longitudinale 2 în care intră piedicile (pastilele) 5, având în mijloc
o proeminenţă 15. Pe manşon este dispusă coroana culisantă 16, prevăzută cu dantură
interioară. Coroana este prevăzută la exterior cu un guler pentru furca de acţionare, iar
suprafaţa dinţată interioară are un şănţuleţ inelar semicircular 20, în care intră proeminenţele
15 ale pastilelor 5. Pastilele 5 se găsesc sub acţiunea inelelor elastice 13 şi 21, fiind apăsate
pe coroană.
9
Sicronizatorul conic cu inel de blocare
Pe suprafeţele conice 10 şi 18 se găsesc dispuse inelele de blocare din bronz 11 şi 17,
prevăzute cu coroanele dinţate 4 şi 6, având acelaşi pas ca şi coroanele dinţate 3 şi 7 şi dantura
interioară a coroanei 16. Părţile frontale ale dinţilor inelelor de blocare şi ai coroanei roţilor
dinţate, la partea dinspre manşon, sunt teşite sub acelaşi unghi ca şi dinţii interiori ai coroanei
16.
La partea frontală dinspre manşon, în fiecare inel de blocare, sunt executate trei
ferestre 12 în care intră capetele pastilelor 5. Datorită faptului că partea centrală a pastilelor
este aşezată în canalele 2 ale manşonului, iar părţile laterale în ferestrele inelelor de blocare,
manşonul şi inelele se rotesc împreună. Lăţimea ferestrelor 12 din inelele de blocare este mai
mare decât lăţimea pastilelor cu un joc puţin mai mare decât jumătate din grosimea dinţilor.
Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea unei deplasări unghiulare în raport cu
manşonul şi coroana 16.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana şi manşonul, solidarizate prin pastilele 5 (a căror pro-
eminenţă 15 este apăsată pe canalul semicircular 20 din coroană de către inelele elastice 13 şi
27), se deplasează spre stânga cu ajutorul furcii. Pastilele sprijinindu-se cu capetele în
ferestrele inelului de blocare 17, apasă acest inel pe suprafaţa conică 18. Datorită frecării care
ia naştere între suprafeţele conice în contact, inelul de blocare se roteşte în raport cu manşon-
ul, în sensul rotirii roţii dinţate /, c ât îi p ermite jocul dintre pastilele 5 şi ferestrele 12 ale ine-
lului. în urma rotaţiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dinţii acestuia vin parţial în drep-
tul dinţilor coroanei 16, împiedicând deplasarea coroanei spre pinionul 1 până când vitezele
unghiulare ale pinionului 1 şi a arborelui secundar nu se egalează. Efortul axial transmis de
conductor asupra coroanei şi manşonului se transmite inelului de blocare, care, apăsând
asupra suprafeţei conice 18, dă naştere la o forţă de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
10
In momentul în care vitezele unghiulare ale arborelui primar şi cea a inelului de
blocare devin egale, componenta tangenţială a forţei de apăsare dintre teşiturile dinţilor coro-
anei şi ai inelului devine suficientă pentru a roti inelul de blocare în sens opus rotaţiei arbore-
lui primar.
La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinţii coroanei intră în angrenare
cu dinţii inelului de blocare, iar interacţiunea dintre teşiturile dinţilor încetează şi, cu aceasta,
frecarea dintre suprafeţele conice ale inelului de blocare şi ale arborelui primar. în această
situaţie, coroana 16 se poate deplasa în lungul manşonului, după învingerea forţelor inelelor
elastice 21 şi 13, prin împingerea pastilelor în canalele din manşon (şi scoaterea proemi-
nenţelor 15 din canalul semicircular 20), iar dantura ei va angrena dantura 3 a roţii 1, cuplând
treapta fără şoc şi fără zgomot.
Un sincronizator asemănător se utilizează şi la autoturismele Renault.
Treapta de mers înapoi.
Treapta de mers înapoi se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate suplimentare între
cele două roţi dinţate ale treptei 1.
In figura de mai jos se reprezintă treapta de mers înapoi ce se obţine cu două roţi dinţate
culisante. Roata dinţată 1, de pe arborele secundar 5, împreună cu o roată dinţată 2, de pe
arborele intermediar 7, formează treapta I de viteză. Dacă în poziţia decuplată, blocul de roţi
dinţate 3 şi 3' este deplasat pe axul Ml până când roata dinţată 3' va angrena cu roata dinţată 2,
iar roata dinţată 3 cu roata dinţată 1, sensul de rotaţie al arborelui secundar se va schimba,
deci şi sensul de mers al automobilului.
Treapta de mers înapoi se poate realiza constructiv mai simplu, prin intercalarea unei
singure roţi dinţate între roţile dinţate ale treptei I . Roţile dinţate 1 şi 2 ale trep-
tei I vor fi cuplate simultan cu pinionul 3, care, în acest caz, este mai lung, raportul de trans-
mitere fiind însă egal cu cel al treptei I. în felul acesta, sensul de rotaţie al arborelui secundar
se schimbă, deci şi sensul de mers al automobilului.
12
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Dispozitivul de zăvorâre (blocare) a treptelor exclude posibilitatea cuplării simultane a
două sau mai multor trepte.
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor unei cutii de viteze cu trei tije în acelaşi plan este
reprezentat în figurile a şi b. Tijele culisante extreme 4 şi 9 sunt prevăzute în plan orizon-
tal, pe partea interioară, cu câte un locaş semisferic. Tija centrală 8 este prevăzută în plan ori-
zontal cu câte două locaşuri semisferice. In dreptul locaşurilor, tija centrală este prevăzută cu
un orificiu în care se montează ştiftul 1. Intre tijele extreme şi tija centrală se găsesc zăvoarele
2 şi 7. în poziţie neutră (fig. a), toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar
între zăvoare şi locaşuri există un mic joc j. în cazul deplasării tijei extreme 4 (fig.b),
ea va acţiona asupra zăvorului 2, scoţându-1 din locaşul lui şiobligându-1 să intre in locaşul
tijei 8; acesta va deplasa ştiftul 1 în locaşul din cealaltă parte a tijei 8. Prin această deplasare,
ştiftul I va împinge zăvorul 7 în locaşul tijei 9. în acest fel, tijele 8 şi 9 sunt zăvorâte în poziţia
neutră.
La deplasarea tijei 8 se vor zăvorî tijele 4 şi 9, iar la deplasarea tijei 9 se vor
zăvorî tijele 8 şi 4.
In figura c se prezintă dispozitivul de zăvorâre a treptelor la o cutie de
viteze cu trei tije culisante 1, 2 şi 3, care însă nu sunt dispuse în acelaşi plan. în poziţie neutră
între locaşurile din tije şi zăvorul 4 există un anumit joc. La deplasarea unei tije (exemplul
tijei 2). zăvorul 4 este scos din orificiul acestei tije şi introdus, fără joc, în orificiul tijelor 1 şi
3, pe care le blochează (fig.d).
Această soluţie este utilizată la autoturismele Dacia.
13
Tipuri constructive de cutii de viteze în trepte.
Cutii de viteze pentru autoturisme.
Autoturismele construite după soluţia „clasică" (motorul în faţă şi puntea motoare în
spate) sunt prevăzute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite după soluţiile „totul în faţă" şi „totul în spate", cutia
de viteze are doi arbori (arborele primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manşon şi
arborele secundar montat sub arborele primar).
Deoarece nu se poate realiza coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar,
„priza directă" lipseşte. La aceste cutii dc viteze, valoarea raportului de transmitere în treapta
cea mai rapidă este subunitară sau supraunitară.
In figura de mai jos este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autoturism
organizat după soluţia „totul în faţă" cu motorul dispus longitudinal.
Cutia de viteze are doi arbori şi permite obţinerea a patru trepte de mers înainte (sincronizate)
şi o treaptă de mers înapoi (nesincronizată).
Arborele primar 2 primeşte mişcarea de la arborele ambreiajului 1 prin intermediul manşon-
ului de legătură. Roţile dinţate de pe arborele primar sunt solidare cu el în timp ce roţile
dinţate de pe arborele secundar 3 sunt libere.
Solidarizarea roţilor cu arborele secundar se face cu ajutorul sincronizatoarelor 15 şi 14 de
tipul cu inerţie şi inele de blocare.
14
In figura
alaturata este
reprezentat
grupul cutie de
viteze-punte
motoare al
unui
autoturism
Cutia de viteze
3 are cinci
trepte pentru
mersul înainte,
sincronizate, şi
o treaptă de
mers înapoi
nesincronizată
15
Cutiile de viteze pentru autocamioane şi autobuze se construiesc cu un număr mai
mare de trepte.
Cel mai frecvent se întâlnesc soluţiile cu patra, cinci şi şase trepte.
Cutiile de viteze planetare se caracterizează prin aceea că unele dintre roţile dinţate
execută în acelaşi timp o mişcare de rotaţie în raport cu propria lor axă şi o mişcare de revo-
luţie în raport cu axa centrală a mecanismului. Roţile dinţate sunt cilindrice şi au dinţii drepţi
sau înclinaţi.
Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frâne, al unui ambreiaj sau combinat (cu
frână şi ambreiaj), roţile dinţate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezintă avantajele:
trecerea de la o treaptă la alta se face mai uşor;
viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făcându-
se fără pauze;
funcţionarea silenţioasă;
se pretează la automatizare;
permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de
gabarit mici.
In acelaşi timp însă, cutiile de viteze planetare au construcţie complicată care cere
precizie mare de execuţie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
O cutie de viteze planetară este formată din mai multe mecanisme planetare simple.
Un mecanism planetar simplu (fig. 1.3.1) se compune din pinionul central sau planetar 4
montat pe arborele conducător . El angrenează cu un număr variabil (2-4) de pinioane 5
identice, numite sateliţi, repartizaţi în mod egal pe circumferinţa sa. Pinioanele sateliţi se
rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate pe discul 7, numit platou portsateliţi, solidarizat
la rotaţie cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conducător 1. Sateliţii se pot roti pe cir-
cumferinţa interioară a coroanei 6, solidarizată la rotaţie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.
Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca
unul din cei trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poată
16
fi imobilizat (cu ajutorul unei frâne sau a unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioară şi cu angrenare exterioară.
In figura de mai jos este reprezentată schema cinematică a unui mecanism planetar cu an-
grenare interioară, compus din: arborele conducător 1, arborele condus 2, pinionul planetar P,
platoul portsateliţi Ps, coroana C sateliţii S, ambreiajului A şi frâna F.
La cutiile de viteze planetare se folosesc, de obicei, combinaţii de mai multe mecanisme plan-
etare simple.
Raportul de transmitere al mecanismelor planetare se exprimă prin raportul turaţiilor arborilor
conducător şi condus.
1.4.TRANSFORMATORUL HIDROD1NAMIC
18
Trecerea hidrotransformatoului în regim de hidroambreiaj este mijlocul cel mai simplu
de îmbunătăţire a randamentului în dreapta punctului A. Ea se obţine prin montarea difu zorului pe un
mecanism cu sens unic (dispozitiv tip roată liberă, fig. 1.4.2, a), caz în care se
obţine un hidrotransformator complex.
Dispozitivul tip roată liberă 4 se blochează în sensul efectuării reacţiei, dar începe să
se rotească liber, în acelaşi sens cu pompa şi turbina, atunci când M, ~ Mn. Din acest moment,
hidrotransformatorul funcţionează ca un ambreiaj hidraulic, iar randamentul său devine egal
cu randamentul ambreiajului , la un consum economic de combustibil în condiţii de
funcţionare normală a automobilului.
Valoarea maximă a randamentului unei cutii de viteze hidrodinamice moderne, în
regim de hidrotransformator, este 0,85-0,90, iar în regim de hidroambreiaj (0,97-0,98).
In figura 1.4.2, c se reprezintă elementele componente ale unui hidrotransformator complex
monofazat.
1.5.TRANSMISII HIDROMECANICE AUTOMATE
In anumite situaţii mai grele de funcţionare a automobilului (la urcare pe pante, porniri
de pe loc etc.), raportul de transformare a hidrotransformatorului este insuficient pentru
autoturisme şi pentru autocamioane. Pentru a-1 mări, hidrotransformatorul este asociat cu
o cutie de viteze planetară.
Acest ansamblu se numeşte transmisie hidromecanică.
In cazul autoturismelor actuale transmisiile automate se compun dintr-un hidrotrans-
formator complex monofazat şi o cutie de viteze planetară. în scopul reducerii consumului de
combustibil al automobilului, numărul treptelor de viteză s-a mărit, astfel că la autoturisme se
utilizează transmisii automate cu patru sau cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi.
Autobuzele şi autocamioanele sunt echipate cu transmisii cu cinci sau şase trepte de mers
înainte şi una sau două de mers înapoi.
Datorită schimbării automate a treptelor în cutia de viteze planetară, precum şi a
transformării suplimentare a momentului transmis în hidrotransformator, raportul de trans-
mitere variază în limite destul de largi, asigurând regimurile necesare de deplasare a automo-
bilului.
Comanda mişcării automobilului se face numai prin acţionarea, după nevoie, a pedalei
de acceleraţie şi a celei de frână
19
1.6.MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI
DE VITEZE
Roţile dinţate se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui
tratament termochimic (cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic
corespunzător. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC12X, 13 CN 30X
(STAS 791-6G) pentru roţile care se cementează, respectiv oţelurile aliate cu Cr-Ni-Mo
pentru cele care se cianurează.
Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt
executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41
MoC 11 X, 40 C 10 etc.
Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. în unele
soluţii constructive, pentru reducerea masei, carterele se fac din aliaje de aluminiu.
22
Arborele secundar poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
suprafeţele de centrare a canelurilor uzate nu se recondiţionează. Dacă dimensiunile
sunt sub limita admisă arborele se rebutează;
uzura în grosime a canelurilor conduce la înlocuirea arborelui dacă cota este sub
limita admisă;
suprafeţele de lucru pentru rulmeţi cu role-ace (pe care se sprijină roţile dinţate) uzate
se recondiţionează prin: cromare dură şi rectificare la cota nominală; metalizare cu pulberi
metalice şi rectificare la cota nominală; rectificarea la treapta de reparaţie, înlocuirea
rolelor-ace iniţiale cu unele având diametrul majorat şi folosirea unei roţi dinţate recondiţionate;
fusurile pentru rulmenţi de sprijin uzate se recondiţionează prin rectificare şi
uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominal;
fisuri de orice natură conduc la rebutarea arborelui;
încovoierea arborelui se măsoară cu un dispozitiv cu comparator. Bătaia radială la
prindere între vârfuri nu trebuie să depăşească o anumită valoare prescrisă. Arborele
încovoiat nu se recondiţionează.
Recondiţionarea roţilor dinţate. Ţinând seama de complexitatea problemelor ridicate
de danturări, nu este indicat a se recondiţiona danturile roţilor dinţate. Ştirbirile mici se
îndepărtează cu o maşină portabilă cu piatră abrazivă. Suprafeţele laterale funcţionale se
recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare. Dacă uzurile sunt mari, suprafeţele se
rectifică, iar diferenţa de cotă la montaj se compensează prin şaibe plane. Alezajele butucilor
roţilor dinţate se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare la cota nominală. La
uzuri mari, se pot bucşa, prelucrându-se apoi la cota nominală.
BIBLIOGRAFIE
AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI
REPARARE ,Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila ,Editura Didactica si pedagogica 2005
Macarie,T,N – Automobile - Editura Universitatii din Pitesti, 2003
Racota,R- Motoare pentru autovehicule rutiere – indrumator de
proiectare, Litografia Universitatii din Pitesti, 1990.
Auxiliar curricular-Diagnosticarea automobilelor
24
25