ARGUMENT

Transmisia automobilului are o cinematică potrivită cu rolul de a

transmite momentul motorului la roţile motoare, modificându-i, în
acelaşi timp valoarea în funcţie de mărimea rezistenţelor la
înaintare.

Schema cinematică a transmisiei automobilului

1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articulaţii cardanice; 5- arbore

longitudinal intermediar; 6- arbore longitudinal principal, 7- transmisia
principală; 8- diferenţial; 9- roţi motoare; 10- arbori planetari; 11- carter punte
motoare

În raport cu numărul de punţi motoare şi cu poziţia acestora

transmisia automobilelor poate cuprinde, în totalitate sau parţial,
următoare ansambluri:

-ambreiajul;
-cutia de viteze;
-reductorul distribuitor;
-transmisia cardanică;
-transmisia principală;
-diferenţialul;
-arborii planetari.
1
 -transmisia finală
Ambreiajul este ansamblul care transmite cutiei de viteze
puterea produsă de motor, asigurând cuplarea acesteia la pornire,
decuplarea şi cuplarea în timpul mersului la schimbarea treptelor de
viteză şi decuplarea pe o perioadă scurtă la oprirea automobilului.

Cutia de viteze asigură modificarea momentului la roată în

funcţie de diferitele rezistenţa la înaintare şi mersul înapoi fără
inversarea sensului de rotaţie al motorului.

Reductorul distribuitor are rolul de a distribui momentul motor

la două punţi motoare şi totodată de a-l multiplica.

Transmisia cardanică are rolul de a transmite momentul de

torsiune între arbori aflaţi în planuri diferite, respectiv de la cutia de
viteze la reductorul central.

Transmisia principala sau reductorul central permite

transmiterea momentului motor sub un unghi de 90 grd.

Diferenţialul are rolul de a asigura deplasarea roţilor motoare

cu turaţi diferite atunci când condiţiile de drum o cer, de exemplu la
executarea virajelor.

Arborii planetari au rolul de a transmite momentul de

torsiune de la diferenţial la roţile motoare sau reductorul final.

Reductorul final are rolul de a mări momentul motor la roată

în cazul autovehiculelor grele. Puterea dezvoltată de motor este
transmisă la roţile motoare de o serie de organe care formează
transmisia automobilului. Aceste organe sunt: ambreiajul, cutia de
viteze, transmisia principală, diferenţialul şi arborii planetari.
Ambreiajul este organul de legătură a transmisiei cu motorul, fiind
montat între motor şi schimbătorul de viteze. Acesta permite
transmiterea cuplului motor de la arborele cotit la cutia de viteze şi

2
poate întrerupe legătura dintre cutia de viteze şi arborele cotit, în
vederea schimbării treptei de viteze. Cutia de viteze, cel de-al
doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de transmitere a
mişcării de la motor, are următoarele funcţii: permite modificarea
forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare,
permite mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de
rotaţie al motorului, realizează întreruperea îndelungată a legăturii
dintre motor şi restul transmisiei în cazul în care automobilul stă pe
loc cu motorul în funcţiune. La automobilele ROMAN transmisiile
cardanice se folosesc pentru a transmite momentul de torsiune de
la cutia de viteze la cutia de distribuţie si apoi la reductoarele
centrale ale punţilor sau de la o punte spate la cea de–a doua punte
spate În construcţia automobilelor se folosesc transmisii cardanice
simple deschise cu articulaţii la ambele capete.

Puntea motoare are rolul de a transmite momentul motor

de la cutia de viteze la roţile motoare. În acelaşi timp, puntea
trebuie să transmită cadrului sau caroseriei forţele de tracţiune şi
forţele de frânare, precum şi momentul rotativ şi momentul de
frânare, care apar în timpul deplasării automobilului. Puntea trebuie
să asigure o funcţionare normală a tuturor organelor montate în
carterul punţii (transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari).
Permite obţinerea unui raport de transmitere la care calităţile
dinamice şi economice ale automobilului sunt optime. Dată fiind
fiabilitatea ridicată a transmisiei în ansamblu, există tendinţa
eronată ca acestei părţi a automobilului să i se acorde o mai mică
atenţie în exploatare. După cum se ştie, transmisia autovehiculelor
aplică cuplul motor variabil cu viteze de rotaţie diferite la roţile
motoare, proces care trebuie să se facă lin, fără zgomote şi cu
multă siguranţa. Organele care intră în structura acestui sistem

3
suferă intense solicitări complexe de natură mecanică, termică şi
chiar corosivă în urma cărora se produc abateri dimensionale, de
formă, deteriorare a suprafeţelor sau dereglări. Întregul lanţ
cinematic al transmisiei este intens solicitat, atât termic cât si
mecanic, de aceea sunt necesare intervenţii periodice în procesul
de exploatare pentru reabilitarea stării tehnice a transmisiei.
Menţinerea stării tehnice a automobilelor şi restabilirea
valorilor parametrilor de diagnosticare în domeniul de
funcţionalitate impun controlul şi aplicarea unor lucrări de
întreţinere tehnică şi de reparaţii curente, aplicate punţii motoare
prezentate în această lucrare.

Capitolul 1
Noţiuni despre puntea motoare

Puntea motoare are rolul de a transmite momentul motor de

la cutia de viteze la roţile motoare. În acelaşi timp, puntea trebuie
să transmită cadrului sau caroseriei forţele de tracţiune şi forţele de
frânare, precum şi momentul rotativ şi momentul de frânare, care
apar în timpul deplasării automobilului.
Puntea trebuie să asigure o funcţionare normală a tuturor
organelor montate în carterul punţii (transmisia principală,
diferenţialul, arborii planetari). Permite obţinerea unui raport de
transmitere la care calităţile dinamice şi economice ale
automobilului sunt optime.
În funcţie de modul de transmitere a forţelor şi a momentelor
de la puntea motoare la cadrul sau caroseria automobilului, punţile
motoare se clasifică în:
• Punţi motoare la care forţele şi momentele se transmit prin
intermediul arcurilor suspensiei;

4
 • Punţi motoare la care forţele se transmit prin intermediul
arcurilor suspensiei, iar momentele prin bare de reacţiune;
• Punţi motoare la care forţele şi momentele se transmit prin
intermediul unor trompe cardanice;
La autovehicule Roman puntea spate este o punte motoare.
Puntea motoare se compune din: transmisie principală,
diferenţial, arbori planetari, şi carterul punţii în care se
montează părţile componente.
În fig. 1. este prezentată schema cinematică a punţii
motoare.

Fig. 1. Schema cinematică a punţii motoare

1- transmisie principală ; 2- casetă diferenţial; 3- arbori planetari; 5- carterul punţii
motoare; 6- roţi

Transmisia principală, întâlnită sub denumirea de reductor

central, angrenaj principal sau în unghi, este mecanismul plasat
între arborele secundar al cutiei de viteze şi diferenţial. Transmisia
principală îndeplineşte două funcţii: permite transmiterea
momentului motor de la un arbore situat în plan longitudinal al
automobilului la diferenţial (sub un unghi de 90º ), şi în acelaşi timp,
îl şi măreşte. Părţile componente ale transmisei principale sunt
reprezentate în fig. III.1. Pinionul conducător (pinionul de atac) se
găseşte în angrenare permanentă cu roata condusă (coroana).

5
Roata condusă se fixează de caseta diferenţialului. Raportul de
transmitere al transmisei principale io este întotdeauna supraunitar.
Clasificarea transmisiilor principale.

După schema cinematică de organizare (numărul treptelor de

schimbare a momentului motor), transmisiile principale pot fi:
simple şi duble.

După tipul angrenajelor utilizate transmisiile principale pot fi:

conice, cilindrice şi cu melc. Transmisia principală cu angrenaj conic
poate fi: cu dinţi drepţi cu dinţi înclinaţi, cu dinţi curbi şi angrenaj
hipoid.

Reductorul central este destinat pentru a mării momentul

transmis de la arborele cardanic şi pentru transmiterea acestui
moment la diferenţial şi la arborii de transmisie ai reductoarelor
finale. Totodată serveşte la schimbarea direcţiei momentului motor
cu un unghi de 900
Construcţia reductorului central cu angrenaj conic a
automobilelor dotate cu motoare D 2156 HMN 8 este prezentată în
figura de mai jos

Reductorul central

Pinionul conic 1 angrenează cu roata dinţată 15. Pe axul

pinionului de atac 1 se montează rulmentul 2, rulmentul 8 cu
carcasa acestuia 7 şi flanşa de antrenare 12, fixată prin piuliţa 13.

6
Pinionul de atac asamblat se introduce în carcasă, după ce în
prealabil se fac reglajele corespunzătoare.
Reductorul final al punţii din spate este prezentat în fig. 2.14.
Pe arborele 1, antrenat de diferenţial este montat prin caneluri
pinionul 9, care angrenează cu roata dinţată 10, ce antrenează
arborele roţii 16. Acest ansamblu este montat într-o carcasă cu un
plan de separaţie, care se poate strânge la corpul punţii din spate
prin intermediul şuruburilor 7.

Reductorul final

Diferenţialul este un mecanism montat între transmisia

principală şi transmisia la roţile motoare care permite obţinerea de
viteze unghiulare diferite la roţile punţii. La deplasarea
automobilului în viraj, roata motoare exterioare parcurge un spaţiu
mai mare decât roata motoare interioară virajului. Diferenţialul este
mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleaşi punţi să se
rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului în viraje, roţile să parcurgă spaţii diferite.

7
 Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore,
deplasarea automobilului în viraje nu este posibilă fără alunecarea
şi patinarea roţilor, ceea ce conduce la uzarea rapidă a anvelopelor,
la creşterea consumului de carburant şi la manevrarea mai dificilă a
direcţiei. În lipsa diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare a
automobilului, apare între roţile punţii aşa numita putere parazită.
De obicei, apariţia puterii parazite este provocată de dimensiunile
diferite ale razelor roţilor la deplasarea rectilinie pe căi netede şi de
rulare a roţilor egale când au de parcurs spaţii diferite (viraje sau
drum cu denivelări).

Apariţia puterii parazite la roţile punţii determină:

• sporirea solicitărilor din mecanismele punţii;

• creşterea pierderilor mecanice prin creşterea puterii
transmisiei;
• sporirea consumului de combustibil şi uzurii
anvelopei;
• reducerea manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului.
Clasificarea diferenţialelor

Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor folosite,

după principiul de funcţionare, după valoarea momentului transmis
şi după locul de dispunere al lor în transmisie. După tipul
angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi cu
roţi dinţate cilindrice, iar după principiul de funcţionare
diferenţialele de împart în: simple, blocabile sau autoblocabile.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare
diferenţialele se împart în: simetrice şi asimetrice. După locul de
dispunere în transmisie, se folosesc diferenţialele dispuse între
roţile aceleiaşi punţi şi diferenţialele dispuse între punţile

8
automobilului cu mai multe punţi motoare. La automobile cele mai
răspândite sunt diferenţialele simple, simetrice cu roţi dinţate
conice ce va fi prezentat în subcapitolul ulterior.

Partile componente si functionarea diferentialului

În general un diferenţial ( fig. 2. ) se compune din caseta 3 pe

care este fixată coroana 2 a transmisiei principale. În casetă se
fixează crucea 7 pe care sunt montaţi liberi sateliţii 6 (în număr de
2 până la 4), care angrenează permanent cu pinioanele planetare 4
şi 5. Acestea sunt fiecare, fixate la extremităţile interioare ale
arborilor. Mişcarea de rotaţie se transmite casetei diferenţialului de
la transmisia principală (pinionul de atac şi coroana 2) a
automobilului. La deplasarea automobilului în linie dreaptă,
deoarece lungimile drumurilor descrise de roţile motoare sunt
egale, vitezele lor unghiulare sunt egale. Deci vitezele unghiulare
ale pinioanelor planetare vor fi egale cu cea a casetei iar sateliţii
sunt imobilizaţi executând o mişcare de revoluţie împreună cu
caseta. Ei au în acest caz numărul rolului de piese de legătură între
caseta şi pinioanele planetare.

La deplasarea în viraje a automobilului, roţile motoare vor

avea de parcurs drumuri de lungimi diferite, deci şi vitezele lor
unghiulare vor trebui să fie diferite. Astfel roata din exteriorul
virajului împreună cu pinionul planetar respective vor avea o viteză
unghiulară mai mare decât cea din interiorul virajului.

9
 Fig 2. Construcţia
diferenţialului
a- diferenţial demontat; b-
diferenţial montat
Pentru a realiza această diferenţă de viteză unghiulară (de
turaţie) între pinioanele planetare, sateliţii vor avea în plus o
mişcare de rotaţie în jurul axelor lor proprii, care va fi cu atât mai
mare cu cât diferenţa de turaţie dintre pinioanele planetare este
mai mare.

Alunecarea şi patinarea roţilor duce la o uzură rapidă a

pneurilor, la un consum de putere pentru alunecare şi patinare, la o
creştere a consumului de combustibil şi la dificultăţi în ceea ce
priveşte manevrarea automobilului.

10
Diferenţialul H 0835 şi HD 1045

Diferenţialul utilizat la autovehiculele ROMAN este un

diferenţial simetric simplu cu sateliţi conici de tipul H 0835 .
Carcasa diferenţialului este compusă din semicarcasele 4 şi 6
asamblate într-un plan perpendicular pe axa longitudinală a punţii.
Pe semicarcasa 4 (din dreapta ) se montează coroana dinţată iar pe
semicarcasa 6 (din stânga) se fixează bucşa cu excentric 7 pentru
acţionarea pompei de ulei. Între cele două semicarcase se fixează
crucea 12 de susţinere a celor 4 sateliţi 5, iar în alezajele laterale
sunt montate pinioanele planetare 13 (dreapta) şi 11 (stânga).
Pinioanele sateliţi sunt în angrenare permanentă cu pinioanele
planetare. Reglarea poziţiei coroanei dinţate faţă de pinionul de
atac, la asamblarea diferenţialului se face cu ajutorul şaibelor de
reglaj 3 care se introduc între capacele laterale şi carcasa punţii.
Arborii planetari au rolul de a transmite momentul motor
de la diferenţial la roţile motoare ale automoblului, sunt solicitaţi la
torsiune de către momentul motor, dar şi la încovoiere de forţele
care acţionează asupra roţii motoare. Arborii planetari sunt solicitati
la torsiune de către momentul motor, dar pot fi solicitaţi şi la
încovoiere de forţele care acţionează asupra roţilor motoare. Fr, Ff,
Z2 şi Y2. Forţele Fr şi Ff solicită arborele planetar la încovoiere în
plan orizontal, iar Z2 şi Y2 în plan vertical. Clasificarea arborilor
11
 planetari se face după solicitările la care aunt supuşi. Solicitările
arborilor planetari depind de modul de montare a capătului lor
exterior în carterul punţii motoare. În funcţie de modul de montare
a arborilor planetari în carterul punţii motoare, ei pot fi: total
decărcaţi, semiîncărcaţi şi total încărcaţi de momentul încovoietor.
Arborii planetari total descărcaţi (fig. 3 a.) sunt solicitaţi numai la
torsiune de către momentul Mr. În acest caz, butucul roţii motoare,
prin intermediul a doi rulmenţi conici 2 şi 3, se montează.pe trompa
1 a carterului punţii din spate. Solicitare la încovoiere este preluată
astfel de carterul punţii motoare. arborele planetar preluînd numai
momentul motor ce-l solicită la torsiune. Soluţia cu arborii planetari
total descărcaţi se utizează la autocamioane şi la autobuze.

Fig. 3. Forţele şi momentele care acţionează asupra unei roţi motoare

Tipuri de arbori planetari: a-descărcaţi; b- semiîncărcaţi ; c- încărcaţi ;
La autovehicule Roman se utilizează arbori descărcaţi ( fig. 3, a)
Pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la
roţile motoare, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atît cu
diferenţialul (pinioanele planetare) cît şi cu butucul roţii motoare.

12
Arborii planetari, constructiv, se deosebesc între ei după modul de
solidarizare cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile motoare.

Există arbori solidarizaţi cu pinionul planetar prin intermediul

canelurilor, iar cu butucul roţii printr-o flanşă. Arborele se
solidarizează la rotaţie cu pinionul planetar tot printr-un capăt
canelat, iar cu butucul roţii motoare prin intermediul unei pene
ce are un locaş pe porţiunea conică a arborelui
Transmisia finală amplifică momentul motor transmis
roţilor şi, în acelaş timp, contribuie la micşorarea solicitărilor
organelor transmisiei dispuse înaintea ei. Transmisia finală se
utilizează la automobilele la care raportul de transmitereal
transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o valoare prea mare.
La automobilele, transmisia finală este dispusă după diferenţial.
Transmisile finale se întîlnesc la unele autobuze sau autocamioane
grele. Transmisiile finale se clasifică după mai multe criterii. Din
punct de vedere constructiv, transmisiile finale pot fi cu roţi dinţate
(cu arbori cu axe fixe sau planetare) şi cu lanţ (nu se mai utilizează
la automobilele moderne).

Fig. 4. Schema cinematica a puntii din spate a

autobuzului
1- carterul punţii; 2- mufă de cuplare a
diferenţialului; 3- transmisie finală, 4- roţi motoare;
5- coroana transmisiei principale; 6- sateliţii
di8ferenţialului; 7- pinionul transmisiei principale; 8-
arbore planetar; 9- 9,10- pinioanele transmisiei
finale; 11- arborele roţii motoare

După numărul treptelor,

transmisiile finale pot fii: simple, duble şi
cu mai multe trepte. După locul de

13
amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lîngă diferenţial sau
lîngă roţile motoare. În fig. 4 este prezentată schema cinematică de
la un autobuz, echipat cu motor D2156 HMN8 la care se utilizează
transmisii finale simple cu roţi dinţate, cu arbori cu axe fixe
amplasate lângă roţile motoare.

CAPITOLUL 2
ÎNTRETINEREA PUNŢII MOTOARE

Întreţinerea diferenţialului constă în:

-controlul nivelului;
-completarea şi schimbarea uleiului de transmisie din carter;
- verificarea etanşeităţii carterului
-reglarea rulmenţilor

14
 Controlulşi completarea nivelului uleiului de transmisie din
carter.
Periodic, se controlează nivelul lubrifiantului, care trebuie să
fie până la nivelul orificiului de alimentare. Dacă nivelul este
necorespunzător, se va completa cu ulei de acelaşi tip.
Schimbarea uleiului de transmisie din carter se face la
termenele date în notiţa tehnică a automobilului şi constă din
golirea lubrifiantului printr-un orificiu plasat în partea de jos a
carterului şi umplerea, până la nivel tot printr-un orificiu astupat cu
unbuşon filetat şi plasat la înălţimea la care trebuie să fie nivelul
lubrifiantului. Uleiul de transmisie se înlocuieşte întotdeauna la
venirea automobilului din cursă, pentru ca să fie cald şi să se
scurgă mai uşor. Operaţiile de întreţinere a punţii spate sunt
prevăzute în tabelul de mai jos:
Periodicitatea, în km echivalenţi
În perioada de Dupa perioada Dupa îniocuirea
Operatia garantie şi rodaj de rodaj motorului cu
altele noi sau
reparate
Schimbarea uleiului Odata la 500 24000 24000
Gresare arbori cu cama 500/2 500/5000 3000 3000
frână

Gresare suport arbore

antrenare-ieşire 500/2500/5 000 3 000 3000
Verificare nivel ulei 2 500/5 000 3000 4000

Inlocuirea unsorii la
rulmenţii roţilor — RTS- RTS-
max24000 max 24000
Verificare jocului la
pinionul de atac — 12 000 12000

Verificarea jocului la — 12000 12000

rulmenţii rotilor

Verificarea starii jantelor Zilnic Zilnic şi la Zilnic şi la 12

12 000
000
15
 Verificarea stringerii
capacelor
diferentialului 2500 3000 3000
Verificarea stringerii Zilnic şi la Zilnic şi la Zilnic şi la
piuliţelor roţilor 12 000 12 000 12 000

Date pentru reglarea puntii spate

Felul jocului H08SS/HD 0835 H1045/HD1045

Jocul axial al rulmentilor grupului 0,13/0,15 0,13/0,15

conic,
Jocul axial al rulmenţilor 0,09/0,11 0,11/0,13
diferentialului. In mm
Jocul axial definitiv al diferentialului
după scoaterea unei saibe de sub
capacul carcasei de grosimea
0,09/0,10, in mm — 0,06/0,07
Jocul între flancurile dinţilor
coroanei si pinionului de atac, in
îngust, in mm 0,15 0,20
Jocul axial la butucul roţii, în rotaţii
ale piulitei cu caneluri 1/4 1/4

Diametrul interior al tamburului de 440 440

frina, in mm
Diametrul interior maxim al 443 443
tamburului, dupa reparatii, în mm

Jocul între saboţi si tambur, in mm 0,5/0,8 0,5

Grosimea minima a ferodoului, in 6,5 6,5
mm
La transmisia centrala:
Jocul radial al arborelui 0,2/0,6 0,2/0,6
de antrenare în bucşele de lagar,
mm
— jocul axial al arborelui de 0,5 0,5
antrenare, în mm
- Jocul axial in diferenţial, în mm 0,4 0,4

16
 Verificarea şi reglarea jocului dintre dantura pinionului
de atac şi cea a coroanei diferenţialului
Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferenţialului se
face iniţial prin apreciere, la mână. dacă se simte un joc prea mare
sau prea mic, se acţionează asupra piuliţei speciale din partea
casetei diferenţialului printr-o deşurubare cu un anumit număr de
ture, înşurubându-se cealaltă piuliţă cu acelaşi număr de ture, până
se obţine un joc mai mic la dantura grupului conic sau, invers, până
se obţine un joc mai mare.
Se fixează apoi un comparator 1 cu palpatorul perpendicular
pe flancul unui dinte al coroanei 2 cât mai aproape de diametrul
exterior şi se verifică dacă jocul la dantură este între 0,12 şi 0,25
mm; dacă jocul este prea mare, se deşurubează piuliţa de pe partea
casetei diferenţialului şi se înşurubează cu aceeaşi valoare piuliţa
cealaltă şi invers. După ce se obţin valorile corespunzătoare jocului
prescris, se blochează piuliţele de reglaj cu opritoarele.

Verificarea şi reglarea jocului

dintre dantura pinionului de atac
şi cea a coroanei:
1-comparator; 2- coroana
diferenţialului; 3- carcasa

diferenţialului.

Verificare şi reglarea distanţei conice

Pentru a se realiza o cuplare corectă între pinionul de atac şi
coroana diferenţialului, pinionul trebuie poziţionat astfel ca partea

17
din faţă a acestuia să se găsească la distanţa A=59 mm de axul
coroanei .
Poziţionarea se realizează prin amplasarea unor rondele 1, de
grosimi convenabile, între rulmentul biconic 2 şi arborele secundar
3.
Verificarea distanţei conice se face astfel:
- se fixează semicarcasa dreaptă a cutiei de viteze pe un suport;
- se aşează arborele secundar asamblat în locaşul său;
- se pune la loc semicarcasa stângă, strângându-se provizoriu
câteva şuruburi între semicarcase;
- se fixează capacul cutiei de viteze pentru a permite coliviei
rulmentului biconic să stea în poziţie corectă;
- se aşează mandrina 1 în găurile din semicarcasă; apoi se
introduce cala 2, la partea din faţă a pinionului de atac;
- se măsoară distanţa dintre cală şi mandrină, folosind un
calibru de distanţă.

Verificarea şi reglarea
distanţei conice:
1-rondele de reglare; 2- rulment
biconic; 3-arbore secundar, A-
distanţă conică

Coroana transmisiei principale nu se recondiţionează.

Înlocuirea coroanei are loc atunci când prezintă: fisuri sau crăpături
18
indiferent de natură şi poziţie, ştirbiri ale dinţilor pe mai mult de
25% din suprafaţa de lucru, uzura alezajului pentru carcasa
diferenţialului peste limita admisă.
Pentru verificarea jocului dintre flancurile dinţilor pinioanelor
transmisiei principale se aşează ceasul comparator perpendicular
pe flancul dintelui, se ţine pinionul şi flanşa de antrenare fix şi se
roteşte coroana de la un refuz la celălalt. Se citeşte ceasul
comparator. Măsurătoarea se face
pe fiecare al doilea dinte al
coroanei. La un joc prea mic pe
flancuri se scoate şaiba
corespunzătoare din partea opusă
coroanei şi se introduce în partea
coroanei. La un joc prea mare se
procedează invers.
Verificarea jocului dintre flancurile
dinţilor la transmisia principală a
punţii motoare HD 0835

Reglarea angrenării pinionului

central şi coroanei la transmisia
principală

19
 Pentru a verifica şi corecta angrenajul pinion de atac şi
coroană, se acoperă trei dinţi ai coroanei cu vopsea de tuşat. Prin
intermediul flanşei de antrenarea pinionului se roteşte coroana cu o
rotaţie completă înainte şi înapoi frânând coroana cu o bucată de
lemn. Urmele de călcare pe dinţii coroanei şi pinionului trebuie, pe
cât posibil, să coincidă cu cele existente la roţi dinţate noi.
Urmele de călcare se află pe mijlocul flancului de tracţiune ,,A”
şi de împingere ,,B” ca în figura de călcare a dinţilor 1 (dantură
Oerlikon), sau mai aproape de diametrul mare a coroanei (dantură
Klingelnberg).
Figura de călcare 2 rezultă numai dacă angrenajul este sub
sarcină. Dacă rezultă figura de călcare 3 atunci pinionul trebuie
deplasat în direcţia ,,C”iar coroana în direcţia ,,D” până ce rezultă
figura 4. Dacă rezultă figura de călcare 5 atunci pinionul trebuie
deplasat în direcţia ,,E”, iar coroana în direcţia ,,F” până ce rezultă
figura 6.
În final se îndepărtează pe partea coroanei între capac şi
carcasă o şaibă de compensare de 0,09 până la 0,10 mm grosime.

20
 CAPITOLUL 3
REPARAREA PUNŢII MOTOARE
În exploatare, puntea poate prezenta următoarele defecte:
- încovoierea şi răsucirea sau ruperea punţi propriu-zise,
ruperea fuzetei deteriorarea sasu ruperea filetului fuzetei;
- rupera pivoţilor
Încovoierea sau răsucirea punţii propriu-zise.
Defectul se produce datorită şocurilor privite la trecerea
automobilului încărcat peste obstacole.
Ca urmare a îcovoieri punţii propriu-zise se modifică inghiul
de aşezare al roţilor şi pivoţilor iar conducerea automobilului,
devine mai greoaie anvelopele se uzează prematur, iar consumul
de combustibil creşte. Înlăturarea defectului se poate face numai în
atelierul de reparaţie.
Ruperea punţii propriu-zise.
Cauzele acestui defect pot fi, fisuri sau defecte ascunse,
supraîncărcarea automobilului.
Înlăturarea defectului se face la atrelierul de reparaţii până la
care automobilul va fi remorcat cu puntea din faţă suspendată.
Ruperea fuzetei sau a pivotului.
Defectul se produce datorită oboselii materialului sau
şocurilor primite la trecerea automobilului supraîncărcat peste
obstacole. Acest defect nu se poate înlătura pe parcurs, ci în atelier
până la care automobilul va fi remorcat de puntea din faţă
suspendată.
Ruperea filetului fuzetei.

21
 Filetul fuzetei se poate rupe din cauza forţelor axiale mari
carea acţionează asupra piuliţei ca urmare a uzuri excesive a
rulmentului conic exterior cea ce duce la jocuri axile.

Transmisia principală poate prezenta ca defecte:

Deteriorarea sau ruperea dinţilor pinionului de atac.

Defectele se datorează reglajului incorect antrenarea corpurilor

străine între dinţii, conducerii defectuase prin bruscarea
ambreiajului în teren greu accesibil.
Defectul însoţit de zgomote, conduce la oprirea automobilului
şi imposibilitatea continuării drumului. Remedierea se face la
atelierul de reparaţie până unde automobilul se remorchează.
Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei
principale.
Defectul se datoreşte în mare parte cauzelor prezentate la
uzura rulmenţilor schimbătorului de viteze, la care se adaugă
dezechilibrarea arborelui longitudinal.
Remedierea se face la atelierul de reparaţie, până
automobilul va fi remorcat.
Jocul necorespunzător între pinion şi coroană.
Defectul se manifestă prin zgomote puternice ritmice de
tonalitate medie la mersul în sarcină al motorului (dacă jocul este
prea mic) precum şi la turaţie de mers încet (dacă uzura pinioanelor
este prea mare). Remedierea constă în restabilirea jocului precis
între pinion şi coroană.
Diferenţialul poate prezenta ca defecte, uzura excesivă sau
deteriorarea danturi pinioanelor sateliţi sau planetari. Defectul se
datoreşte uzuri carcasei deplasări îndelungate din teren greu,

22
blocări sau reglări incorecte ale frânei roţilor din spate, folosiri la
roţile din spate a unor anvelope cu uzuri sau dimensiuni diferite.
Remedierea se face numai la atelierul de reparaţii până unde
automobilul este remorcat.
Griparea sau deteriorarea rulmenţilor carcasei.
Defectul se produce datorită cauzelor care au fost prezentate
la griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisei principale.
Ruperea axului sau a cruci sateliţilor.
Defectul se datoreşte suprasolicitărilor organelor respective,
în condiţii speciale de exploatare (trecerea prin terenuri grele,
desfundate).
Remedierea se face în atelierul de reparaţie până unde
automobilul va fi remorcat.
Arborii planetari pot prezenta ca defecte:
Uzarea excesivă a canelurilor.
Ruperea arborilor planetari. Defectul se produce datorită
funcţionâri îndelungate, supraîncălziri automobilului, deformări ale
carteruluipunţii din spate.
Remedierea se face la atelier până unde automobilul va fi
remorcat.

TEHNOLOGIA DE RECONDITIONARE
PINIONUL PLANETAR
Defectele posibile ale pinionului planetar sunt:rizuri inelare pe
suprafaţa de reazem, ciupituri prin rupere ale dinţilor în capete
Rizurile inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se constată
vizual şi cu lupa şi se înlătură prin rectificare la cota de reparaţie.
Ciupituri prin ruperi ale dinţilor în capete se constată vizual şi se
recondiţionează prin polizaea marginilor rupturii.

23
 Rebutarea pinionului are loc când prezintă următoarele defecte:
• rupturi ale dinţilor
• ciupituri şi exfolieri ale dinţilor peste 25% din suprafaţa
activă
• mărirea golurilor cnelurii peste o anumită limită
• fisuri sau crăpături indiferent de mărime şi poziţie
PINIONUL SATELIT
Defectele posibile ale satelitului sunt: uzura sau deteriorarea
alezajului pentru fusul crucii; ciupituri şi mici rupturi ale dinţilor la
capete .
Uzura sau deteriorarea alezajuluise înlătură prin:rectificare
interioară la cota de reparaţie; cromare dură urmată de rectificare
la cota nominală.
Ciupiturile dinţilor la capete se înlătură prin polizare.
Rebutarea satelitului are loc dacă prezintă defectele:
• fisuri şi crăpături,indiferent de mărime sau poziţie
• rupturi ce afectează mai mult de doi dinţi
• ciupituri sau exfolieri pe mai mult de 25% din suprafaţa
activă a dinţilor
• uzura în grosime a dinţilor peste o anumită limită
• uzura sau deteriorarea locaşului pentru fusul cruciiv peste o
anumită cotă.
CASETA DIFERENŢIALULUI
Defectele posibile ale casetei sunt: uzura în diametru a
locaşurilor pentru crucea sateliţilor; uzura în diametru a fusurilor
pentru rulmenţi; uzura filetului găurilor de prindere a
semicasetelor; uzura suprafeţei de sprijin a pinionului planetar.

24
 În cazul uzurii în diametru a locaşurilor pentru crucea sateliţilor,
caseta se recondiţionează prin alezare la cota de reparaţie,
folosindu-se o cruce majorată.
La uzura în diametru a fusurilor pentru rulmenţi, caseta se
recondiţionează prin încărcare cu sudură, strunjire şi rectificare la
cota nominală.
Uzura filetului găurilor de prindere a semicasetelor se elimină
prin refiletare prin majorare.
La uzura suprafeţei de sprijin a pinionului planetar, caseta se
recondiţionează prin rectificare frontală, la montaj utilizându-se o
şaibă de presiune cu grosimea majorată.
Rebutarea casetei are loc dacă prezintă defectele:
• crăpături sau fisuri, indiferent de poziţie şi mărime
• uzura sau distrugerea filetului unei găuri pentru prinderea
coroanei transmisiei principale.
CRUCEA SATELIŢILOR
La crucea sateliţilor se pot uza sau deteriora fusurile.
Recondiţionarea se poate realiza prin: cromarea dură a fusurilor
urmată de rectificare la cota nominală sau cota treptei de reparaţie;
metalizarea cu pulberi urmată de rectificare la cota nominală sau la
cota treptei de reparaţie.

Demontarea
diferenţialului de la axa
motrică HD 0835

25
 Defectele şi tehnologia de recondiţionare a arborilor
planetari
Defectele posibile ale arborilor planetari pot fi: încovoierea
arborelui planetar, uzura în grosime a canelurilor.
-încovoierea arborelui planetar se stabileşte cu un
comparator. La prinderea între vârfuri, bătaia pe lungimea
canelurilor nu trebuie să depăşească 0,1 mm, iar în rest maxim 0,3
mm. Se recondiţionează prin îndreptarea unei prese speciale.
Defectele şi tehnologia de recondiţionare a reductorului
final
Defectele roţilor dinţate ale reductorului final sunt de acelaşi
tip ca şi celorlalte roţi dinţate din transmisia automobilului şi modul
de recondiţionare este acelaşii.

Demontarea pinioanelor reductorului

final

BIBLIOGRAFIE

1. Frăţilă G., Frăţilă M.,Samoilă S.Automobile, cunoaştere, întreţinere şi

reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1995
2. Groza A.,Calciu G,Saviuc S., Smărăndescu G., Aldescu I. Metode şi lucrări
practice pentru repararea automobilelor, Editura tehnică, Bucureşti, 1985

26
 3. Mateevici.V.,Pavelescu T.Automobile ROMAN pentru transportul de
mărfuri, Editura Tehnică , Bucureşti, 1982
4. Mondiru C.Automobile Dacia Diagnosticare, întreţinere, reparare,
Editura tehnică, Bucureşti, 1998

CUPRINS

ARGUMENT.......................................................................................................................................1
Capitolul 1............................................................................................................................................4
Noţiuni despre puntea motoare.............................................................................................................4

27
Reductorul central................................................................................................................................6
Reductorul final....................................................................................................................................7
CAPITOLUL 2...................................................................................................................................14
ÎNTRETINEREA PUNŢII MOTOARE...........................................................................................14
Verificare şi reglarea distanţei conice........................................................................................17
CAPITOLUL 3...................................................................................................................................21
REPARAREA PUNŢII MOTOARE.................................................................................................21
TEHNOLOGIA DE RECONDITIONARE...................................................................................23

28