Transmisii 2

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachi Iasi
Facultatea de Mecanica

Tipuri de transmisii

Studenti: Andronic Ionut Alin
Bibire Ioan Claudiu
Diaconescu Catalin
Levarda Edmund
Tudurean Petrica Lucian

Cutia de viteze automat cu 8 rapoarte de la ZF (8HP)

Jurnalitii publicaiei Chiana Automotive News au nominalizat transmisia automat 8HP, de
la ZF, ca fiind Transmisia anului 2011. Criteriile nominalizrii au luat n considerare consumul
sczut de combustibil al automobilelor echipate cu 8HP, calitatea schimbrilor de trepte i
performanele mecanice.
Aceeai transmisie automat, 8HP, a fost premiat i de BMW datorit performanelor
dinamice i de consum de combustibil ale automobilelor care o utilizeaz.

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP
Producia pentru cutia de viteze automat 8HP a debutat n 2008 la fabrica ZF Friedrichshafen
din Saarbrucken. Acesta nlocuiete versiunea 6HP cu 6 rapoarte. n anul 2009, BMW 760 Li, cu
motorizare V12, a fost primul automobil echipat cu cutia de viteze automat 8HP.
BMW ofer cutia de viteze automat 8HP pentru toat gama de automobile. De asemenea,
Chrysler 300, Dodge Charger, Bentley Mulsanne i Rolls-Royce Ghost sunt echipate cu 8HP de
la ZF.

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP componente
1. mecanism planetar 4
2. ambreiaje multidisc
3. mecanisme planetare 1,2 i 3
4. frne multidisc
5. hidrotransformator
6. modul mecatronic
Cutia de viteze automat 8HP utilizeaz 4 mecanisme planetare (1, 3) simple pentru realizarea
celor 8 trepte de vitez. Hidrotransformatorul (5) (convertizorul de cuplu) conine un amortizor
de vibraii torsionale i un ambreiaj de blocare. Cuplarea i decuplarea treptelor de vitez i
realizeaz cu ajutorulambreiajelor i a frnelor multidisc (2, 4). Comanda i controlul tuturor
elementelor de cuplare i a blocrii hidrotransformatorului este realizat de modulul
mecatronic (6).

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP seciune

Transmisia automat 8HP se preteaz la cupluri de intrare ntre 300 i 1000 Nm. Din acest motiv
poate echipa automobile cu traciune spate sau integral. Datorit intervalului larg de cuplu ce
poate fi transmis, 8HP echipeaz automobile din clasa compact, mare, lux i SUV.
Comparativ cu 6HP, noua transmisie automat 8HP ofer 2 rapoarte de transmitere n plus. n
acelai timp masa toat a cutiei a sczut cu aproximativ 3%, la 89 kg (ulei de transmisie inclus).

Masa transmisiilor automate ZF (5HP, 6HP, 8HP) n raport cu cuplul transmis
Gama de variaie a rapoartelor transmisiei 8HP, de 7.0, permite obinerea unei acceleraii foarte
bune ale automobilului ct i funcionarea motorului, n regim stabilizat, la turaia optim pentru
reducerea consumului de combustibil.
Pentru formarea i cuplarea celor 8 trepte sunt utilizate doar 4 mecanisme planetare simple i 5
elemente de cuplare (ambeiaje i frne multidisc). Pentru fiecare schimbare de treapt doar 2
elemente de cuplare i schimb starea (nchis sau deschis) ceea ce permite un control precis al
procesului de schimbare al treptei de vitez. De asemenea, utilizarea eficient a elementelor de
cuplare permite minimizarea pierderilor prin frecare, ceea ce conduce la creterea randamentului
transmisiei i la reducerea consumului de combustibil a motorului.

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP programul de schimbare al treptelor
La frnri brute ale automobilului cutia de viteze automat 8HP este capabil s
efectueze schimbri de viteze extreme, 8-2 sau 7-1.
Datorit construciei modulare, cutia de viteze automat 8HP se preteaz dezvoltrilor
ulterioare n ceea ce privete hibridizarea electric. Primul nivel este reprezentat de automobilele
cu sistem Stop&Start. Pentru acestea, cutia de viteze automat 8HP este prevzut cu
un acumulator hidraulic de impuls (HIS) care este utilizat n faza de repornire a motorului termic,
pentru a alimenta cu ulei sub presiune elementele de cuplare ale cutiei.

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP HIS
Variantele de hibridizare medie sau complet (mild, full hybrid) presupun utilizarea unor maini
electrice pe arborele de intrare al cutiei de viteze automat 8HP. n funcie de nivelul de
hibridizare, mainile electrice au rol de:
o demaror-generator
o asistare n fazele de accelerare
o recuperarea energiei de frnare
o propulsie electric
Avantajul hibridizrii const n reducerea consumului de combustibil ajungndu-se pn la
valori de 25%pentru variantele de hibridizare complet (full hybrid), comparativ cu o cutie
automat 6HP, pe ciclu NEDC.

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP reducerea consumului de combustibil n funcie de
nivelul de hibridizare
Emisiile de bioxid de carbon (CO2) au o importan deosebit deoarece sunt gaze cu efect de
ser. Nivelul acestor emisii este strns legat de consumul de combustibil al automobilului.
Datorit posibilitii de hibridizare a cutiei de viteze automat 8HP nivelul de emisii de CO2
poate fi redus substanial. Comparaia din graficul de mai jos s-a fcut pentru un automobil de
clas medie, cu motor de 2.5 litri i 6 cilindri.

Cutia de viteze (transmisia) automat 8HP reducerea consumului de combustibil n funcie de
nivelul de hibridizare
Cutia de viteze automat 8HP se remarc prin adaptabilitate, datorit intervalului larg de cuplu
transmisibil, performane dinamice i de consum remarcabile, precum i flexibilitate n ceea ce
privete hibridizarea.
Datorit acestor atuuri ale transmisiei, numeroi constructori de talie mondial i echipeaz
automobilele cu 8HP (BMW, Audi, Bentley, Rolls-Royce, Chrysler i Dodge). Mai mult
Chrysler Group LLC i ZF au ajuns la o nelegere prin care cutia automat 8HP va fi produs
sub licen ZF de ctre Chrysler, la fabricile din Indiana i Kokomo SUA, ncepnd cu 2013.

Date tehnice cutia de viteze automat 8HP45

Particulariti tehnice:
o gam de variaie larg cu salt mic ntre trepte
o cuplu mic de frecare (randament mare)
o amortizor de vibraii torsionale
o sistem de decuplare la regim ralanti motor
o strategie adaptiv de schimbare a treptelor de vitez
o raport optim putere/mas
o pretabil traciune integral
o Date tehnice cutia de viteze automat 8HP55A

Date tehnice cutia de viteze automat 8HP70H

o pretabil traciune integral (AWD)
o sistem Stop&Start
o recuperarea energiei de frnare
o asisten electric la acceleraii
Acumulator hidraulic de impuls HIS pentru cutiile automate ZF

Sistemele Stop & Start de pe automobile, n anumite condiii de funcionare, opresc i repornesc
automatmotorul termic cu scopul de a reduce consumul de combustibil i emisiile poluante.
Aceste sisteme sunt avantajoase mai ales n traficul urban deoarece momentele de staionare ale
automobilului n trafic, cu motorul pornit, sunt mai des ntlnite (opriri la semafor, ambuteiaje).
n cazul cutiilor de viteze automate, pentru cuplarea unei trepte de vitez este necesar ca uleiul
de transmisie s fie sub presiune. Pompa de ulei care creeaz presiune n modulul hidraulic de
control al cutiei este antrenat de motorul termic. Astfel, dac se echipeaz un automobil cu cutie
automat cu sistem Stop & Start, la fiecare repornire a motorul va fi nevoie de timp suplimentar
pentru ridicarea presiunii de lucru. Acest timp, de aproximativ 0.90 secunde, este perceput de
conductorul auto i poate fi deranjant.

Cutia de viteze automat ZF 8HP

Pentru a elimina acest timp de ateptare, inginerii de la ZF au echipat cutia de viteze automat
8HP cu un sistem adiional, care permite creterea rapid a presiunii uleiului n momentul
repornirii motorului termic, pentru automobilele echipate cu sistem Stop & Start.
Acest sistem se numete HIS (Hydraulic Impulse Storage), conine un acumulator de presiune
cu arc elicoidal i este montat lng modulul electrohidraulic de control. Cu acest sistem
automobilul poate redemara n aproximativ 0.35 secunde dup repornirea motorului termic. Fa
de o cutie de viteze automat fr acest sistem, timpul de ateptare este redus cu aproximativ
0.45 secunde

Acumulator hidraulic de impuls ZF pentru cutiile automate (HIS) componente

1. conector electric
2. solenoid
3. arc elicoidal
4. piston
5. cilindru
6. supap de ncrcare/descrcare
7. racord de legtur cu modulul electrohidraulic

Acumulator hidraulic de impuls ZF pentru cutiile automate (HIS) mod de funcionare

n timpul funcionrii cutiei de viteze automate acumulatorul se ncrc. Uleiul sub presiune
ptrunde prin supapa (6) i mpinge pistonul (4) spre mecanismul de blocare cu solenoid (2).
Cnd acumulatorul este ncrcat complet pistonul comprim arcul elicoidal (3) i ajunge la
captul cursei unde este blocat.
n momentul n care sistemul Stop & Start comand pornirea motorului termic, calculatorul
transmisiei automate, prin intermediul contactului electric (1), alimenteaz cu energie electric
solenoidul (2) care elibereaz pistonul. Acesta, sub aciunea arcului elicoidal (3), evacueaz
uleiul sub presiune din cilindru. n acest mod se creeaz un impuls de presiune care este suficient
pentru acionarea elementelor transmisiei automate. Impulsul de presiune este necesar doar
pentru prima cuplare de treapt de vitez. Pentru cuplrile ulterioare presiunea uleiului este
asigurat de pomp.

Acumulator hidraulic de impuls ZF pentru cutiile automate (HIS) descrcarea
acumulatorului

Acumulatorul de presiune are lungimea de 190 mm i un diametru de 50 mm. Volumul rezervei
de ulei este de aproximativ 1 litru. Datorit dimensiunilor relativ reduse acumulatorul de
presiune poate fi instalat adiional de modulul electrohidraulic de control.
Comparativ cu alte soluii (pomp de ulei acionat electric) sistemul HIS are costul adiional
cel mai redus, metoda de implementare fiind relativ simpl i nu necesit modificri majore a
transmisiei automate.

Contribuia transmisiei automate cu sistem HIS la reducerea emisiilor de CO
2

Acumulatorul hidraulic de impuls HIS permite utilizarea sistemului Stop & Start i pe
automobile echipate cu transmisii automate. Acest sistem echipeaz cutia de viteze cu 8 trepte de
la ZF (8HP). Comparativ cu un automobil cu aceeai transmisie dar fr sistem Start & Stop,
sistemul HIS permitereducerea emisiilor de CO
2
i a consumului de combustibil cu aproximativ
5%.

DQ200 cutie DSG cu 7 trepte de la VW

Cutia cu dublu ambreiaj DSG cu 7 trepte de la VW reprezint dou premiere din industria
automobilelor: este prima cutie cu 7 rapoarte ce echipeaz un motor montat transversal i
totodat prima cutie de citeze cu dublu ambreiaj cu frecare uscat.
Cutia DSG cu 7 trepte suport un cuplu maxim de 250 Nm i a fost special conceput pentru a
echipa automobile din clasa compact i mic. Datorit ambreiajelor cu frecare uscat,
randamentul general este mai bun, comparativ cu cutia DSG cu 6 trepte i ambreiaje multidisc
umede. Din acest motiv automobilele echipate cu cutia DSG cu 7 trepte obin un consum de
combustibil mai mic i emisii poluante reduse.

Cutia DSG cu 7 trepte

Similar cu celelalte cutii cu dublu ambreiaj, cutia DSG cu 7 viteze conine dou ambreiaje
monodisc uscate, ce transmit cuplul motor la treptele impare respectiv pare. Ambreiajul dublu
este de provenien LuKal crui mod de funcionare a fost explicat n articolul: Ambreiajul
dublu cu frecare uscat LuK.

Schema cinematic a cutiei cu dublu ambreiaj DSG cu 7 trepte

1. arborele de ieire 3
2. arborele de intrare 2
4. ambreiajul dublu LuK
6. arborele de intrare 1

Cutia de viteze DSG cu 7 trepte particulariti tehnice
o concepie modular: ambreiajul dublu, cutia de viteze i modulul mecatronic constituie
module unitare
o ambreiaje cu frecare uscat
o acionare electrohidraulic a ambreiajelor i a treptelor de vitez (rezervor de ulei separat
pentru sistemul de acionare i cutia de viteze mecanic)
o 7+1 trepte de vitez pe 4 arbori
o pomp de ulei acionat electric
o rcire natural a uleiului pentru sistemul de acionare (fr radiator)

Cutia de viteze DSG cu 7 trepte date tehnice

Cutia DSG cu 7 trepte componente

Cutia DSG cu 7 trepte seciune transversal
a. amortizor torsional
b. arborele de intrare 1 (treptele 1, 3, 5 i 7)
c. arborele de intrare 2 (treptele 2, 4, 6 i R)
d. plac central ambreiaj dublu
e. diferenial
f. arborele de ieire 1
g. roat dinat frn de parcare
h. arborele de ieire 3
i. arborele de ieire 2

Ambreiajul dublu este poziionat n carcasa cutiei de viteze. Ambreiajul 1 transmite micarea
roilor dinate de pe arborele de intrare 1 (b) care angreneaz cu roile dinate de pe arborele de
ieire 1 (f) formeaz treptele 1 i 3. Similar, prin angrenarea cu roile dinate de pe arborele de
ieire 2 (i) se formeaz treptele 5 i 7. Acelai mod de formare a rapoartelor se aplic i pentru
treptele pare, care primesc micarea de la arborele de intrare 2 (c).
Pentru treapta de mers napoi se utilizeaz roata dinat de pe arborele de intrare 2 (c) care
formeaz i treapta 2. Arborele de ieire 2 (i) preia micarea de la arborele de intrare 2 (c) i o
transfer arborelui de ieire 3 (h) care schimb sensul de rotaie necesar treptei de mers napoi.
Cei trei arbori de ieire (f, h i i) angreneaz cu coroana diferenialului care transmite micarea
arborilor planetari.
Cuplarea i decuplarea celor dou ambreiaje precum i a treptelor de vitez se face cu ajutorul
unor actuatoare hidraulice integrate ntr-un modul mecatronic.

Cutia DSG cu 7 trepte modul mecatronic
1. actuatoare trepte de vitez
2. acumulator hidraulic
3. pomp
4. motor electric
5. bloc de supape
6. senzor turaie motor
7. actuator ambreiaj
8. conector electric
Modulul mecatronic utilizeaz un circuit separat de ulei pentru acionarea ambreiajelor i a
treptelor de vitez. Aceast particularitate vine cu o serie de avantaje:
o uleiul este special adaptat mecanismului de acionare, nu trebuie s asigure i buna lubrifiere a
cutiei de viteze mecanice
o perturbaiile temperaturii asupra performanelor sistemului sunt reduse datorit adaptrii
viscozitii uleiului la nevoile sistemului de acionare
o eventualele impuriti provenite din cutia de vitez mecanic nu pot afecta circuitul sistemului
de acionare
o performanele sistemului nu depind de factori externi (motor termic) datorit utilizrii unei
pompe electrice pentru crearea presiunii de lucru
Circuitul hidraulic de comand conine:
o pomp cu acionare electric
o filtru de ulei
o supap de limitare a presiunii
o acumulator de presiune (cu gaz)
o 2 electrosupape proporionale de control a presiunii de linie
o 2 actuatoare pentru ambreiaje (controlate de 2 supape proporionale)
o 4 actuatoare pentru treptele de vitez (controlate de 4 supape proporionale)
o unitatea de control a transmisiei (calculator, senzori i conector electric)
Pentru acionarea actuatoarelor se utilizeaz uleiul stocat n acumulator la o presiune de
40...60 bari. Dac presiunea din acumulator scade sub o anumit valoare minim, pompa
electric este activat i ridic presiunea la valoarea nominal. Utilizarea unei pompe electrice
pentru crearea presiunii de lucru vine cu urmtoarele avantaje:
o consumul de energie este parial (pompa nu funcioneaz continuu)
o acionarea pompei nu depinde de starea motorului termic (se poate utiliza i pe automobile cu
sistem Stop & Start)

Cutia DSG cu 7 trepte detaliu sistem acionare ambreiaj
1. piston de acionare ambreiaj
2. levier acionare ambreiaj
3. rulment de presiune
4. senzor de poziie
5. magnet
Pentru controlul actuatoarelor treptelor de vitez se utilizeaz informaia de poziie trimis
de senzori cu efect Hall. Acetia sunt utilizai cte doi pentru fiecare furc de cuplare.
Pentru controlul poziiei ambreiajelor se utilizeaz informaia de la senzorii
PLCD (Permanentmagnetic Linear Contactless Displacement), care sunt senzori fr contact ce
genereaz un semnal proporional cu poziia actuatorului.
Cutia de viteze DSG cu 7 trepte de la VW este soluia perfect pentru automobilele din clasa
compact i mic. Pe lng avantajele clasice ale unei cutii cu dublu ambreiaj (flux continuu de
cuplu, preselecia treptelor, etc.), datorit utilizrii ambreiajelor cu frecare uscat, randamentul
global al transmisie crete fiind similar cu cel al unei cutii de viteze manual. Prin
introducerea cutiei de viteze DQ200, grupul VW reuete s ofere echiparea cu cutii cu dublu
ambreiaj i pentru automobile propulsate de motoare cu puteri mici i medii.

Cutia de viteze DSG de la VW (DQ250)

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorit modului de funcionare, mbin ntr-un mod eficient
avantajele unei cutii de viteze manuale i ale unei automate. Cutia DSG (ge: Direkt Schalt
Getriebe en: Direct Shift Gearbox), produs al companiei VW n colaborare cu Borg Warner, este
o cutie de viteze cu dublu ambreiaj, controlat electronic, care deine recordul n ceea ce privete
automobilele echipate (peste 3.5 milioane).

Cutia DSG (DQ250)

n funcie de tipul ambreiajelor utilizate, de numrul de trepte, precum i de cuplul maxim de
intrare, existtrei tipuri constructive de cutii DSG:

Cutia DSG DQ250 a fost lansat n 2003, fiind prima cutie de viteze cu dublu ambreiaj ce
echipeaz un automobile de serie. Primul automobil echipat cu cutia DSG a fost VW Golf Mk4
R32, urmat de Audi TT 3.2. Cutia DSG este disponibil pentru motoarele dispuse transversal, cu
roile motoare fa precum i pentru automobilele cu traciune integral. n momentul de fa
cutia DSG echipeaz majoritatea mrcilor din grupul Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat).
Avantajele cutiei DSG mbin avantajele cutiei de viteze manual (randament ridicat,
sportivitate) ct i avantajele unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de vitez
fr ntreruperea cuplului motor).

Cutie DSG (DQ250)
1. radiator ulei transmisie
2. pomp ulei transmisie
3. modul mecatronic
4. ambreiaje multidisc
Datorit controlului optim al ambreiajelor i a legilor adaptive de schimbare a treptelor de vitez
cutiile DSG sunt pe placul utilizatorilor de cutii automate clasice. De asemenea, modul Manual
de schimbare a treptelor precum i rapiditatea trecerii dintr-o treapt n alta, pun cutiile DSG i n
atenia celor care agreeazcutiile de viteze manuale.
Mai mult, adoptnd un stil de condus economic, automobilele echipate cu cutii DSG sunt
capabile deconsum de combustibil comparabil cu cele cu cutii de vitez manuale

Caracteristici tehnice cutie DSG (DQ250)

Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor dou ambreiaj, arborilor de intrare n cutia
de viteze. Un arbore de intrare transmite micarea treptelor impare (1, 3 i 5) iar cel de-al
doilea treptelor pare (2, 4 i 6) i treptei de mers napoi (R).

Seciune longitudinal cutie DSG (DQ250)
1. angrenare diferenial
2. treapta de mers napoi
3. treapta 6
4. treapta 5
5. treapta 1
6. treapta 3
7. treapta 4
8. treapta 2
9. angrenare diferenial
10. diferenial
11. arbore de intrare 1
12. arbore de intrare 2
13. ambreiaj 2
14. ambreiaj 1

De exemplu, pentru a transmite cuplul motor n treapta 1, ambreiajul 1 (14) este cuplat i
arborele de intrare 1 (11) este antrenat. Treapta 1 se realizeaz prin angrenajul (5) situat pe unul
din cei doi arbori de ieire. Fiecare arbore de ieire angreneaz cu coroana diferenialului (10)
prin intermediul unor angrenaje (1 i 9).
Cu treapta 1 cuplat se poate pre-selecta treapta a doua iar n momentul schimbrii efective a
treptei de vitez ambreiajul 1 se decupleaz i ambreiajul 2 se cupleaz prelund cuplul motor.
Modul de cuplare a treptelor cutiei DSG DQ250

Cuplul de la arborele cotit al motorului este transmis, prin intermediul unei volante cu mas
dubl, celor dou ambreiaje multidisc. Cuplarea i decuplarea ambreiajelor se face prin reglarea
presiunii uleiului de transmisie cu ajutorul unor supape electromagnetice proporionale. Astfel, n
funcie de cuplul motor ce trebuie transmis prin ambreiaj, calculatorul DSG comand presiune de
nchidere a ambreiajelor. Pentru a decupla ambreiajele este utilizat un arc diafragm pentru
ambreiajul 1 i mai multe arcuri elicoidale pentru ambreiajul 2.

Ambreiaje multidisc cutie DSG (DQ250)
1. butuc principal
2. piston cuplare ambreiaj 2
3. carcasa ambreiajelor
4. arbore de intrare
5. discuri de antrenare ale arborilor cutiei
6. discuri de intrare
7. pistoane cuplare ambreiaje
8. garnituri de etanare (O-ring-uri)
Pe butucul arborelui de intrare (4) este montat volanta cu mas dubl (DMF) care transmite
micarea de la arborele cotit al motorului. Mai departe micarea se transmite prin intermediul
carcasei (3) la discurile de intrare (6) legate rigid de aceasta i de butucul principal (1).
Pistoanele de cuplare a ambreiajelor (7), controlate n presiune de calculatorul DSG, comprim
discurile acestora i transmit micare discurilor de antrenare a arborilor cutiei de viteze (5).
Modulul mecatronic conine calculatorul DSG, senzorii de poziie, turaie, presiune i
temperatur, precum i toate supapele electromagnetice. Acesta este compact i integrat n
carcasa cutiei de viteze.

Modul mecatronic cutie DSG
Modulul mecatronic controleaz cuplarea i decuplarea ambreiajelor i a treptelor de vitez. De
asemenea controleaz i circuitul de rcire al uleiului de transmisie. Calculatorul DSG primete
informaii de la senzori i pe baza acestora decide treapta de vitez necesar.

Intrri/ieiri calculator DSG

Informaia de turaie intrare cutie este citit de pe carcasa ambreiajelor cu ajutorul unui senzor
Hall. Acest turaie este de fapt turaia motorului termic. Calculatorul DSG utilizeaz turaia de
intrare n cutie pentru a calcula patinarea ambreiajelor. n cazul n care senzorul de turaie intrare
cutie este defect, acest informaie se nlocuiete cu turaia motorului primit de pe magistrala
CAN.
Pe baza informaiilor de la cei doi senzori de turaie ieire cutie, calculatorul DSG calculeaz
viteza de deplasare a automobilului ct i sensul de deplasare (nainte sau napoi). Dac cei doi
senzori sunt defeci, se utilizeaz informaia de vitez automobil trimis de modulul ESP
pe magistrala CAN.
Fiecare arbore de intrare n cutia de viteze are prevzut cate un senzor de turaie Hall. Pe baza
acestor informaii, mpreun cu turaia de intrare cutie, calculatorul DSG calculeaz
patinarea/alunecarea ambreiajelor. De asemenea, pe baza acestor informaii, se determin i
starea ambreiajelor (nchis/deschis) ct i modul de control al cuplrii treptelor de vitez. Dac
senzorul pentru arborele 1 este defect, cutia va cupla doar treapta 2. n cazul n care senzorul
arborelui 2 se defecteaz cutia va cupla doar treptele 1 i 3.
Utiliznd informaia de la senzorii de presiune ambreiaje, calculatorul DSG regleaz presiunea
de acionare a acestora. n cazul apariiei unui defect pe aceti senzori, cutia va permite cuplarea
doar a treptei 1, 3 sau 2, n funcie de senzorul defect.
Senzorii de temperatur sunt utilizai pentru controlul circuitului de rcire ulei. n cazul
temperaturilor mari (peste 138 C), pentru a proteja transmisia, cuplul motor este limitat. Mai
mult, dac temperatura crete i atinge valori extreme (145 C) ambreiajele vor rmne
decuplate.
Informaia de la senzorii de poziie pentru furcile de acionare a sincronizatoarelor, este
utilizat pentru procesul de cuplare i sincronizare a fiecrei trepte. Cei patru senzori sunt
utilizai cte unul pentru o pereche de trepte: 1/3, 2/4, 6/R i 5.
Levierul selector de viteze (programe) are poziiile clasice PRND, un mod sport (S) precum i
modul manual (+/-). Pe lng butonul de blocare a poziie levierului acesta mai conine un
solenoid care menine poziia fix atunci cnd se ntrerupe alimentarea cu energie electric.

Levier selector de programe cutie DSG
Poziia P (parcare) blocheaz levierul selector. Pentru al debloca alimentarea cu energie
electric trebuie s fie activ i pedala de frn apsat. De asemenea trebuie acionat butonul
lateral de blocare mecanic a levierului.
n poziia N (neutru) toate treptele i ambele ambreiaje sunt decuplate. Dac levierul este lsat
n poziia N mai mult timp pentru a-l muta n alt poziie trebuie apsat pedala de frn.
Modul S (sport) presupune utilizarea unor legi de schimbare a vitezelor care permit acceleraii
mai puternice ale automobilului.
Modul manual sau Tiptronic permite comanda schimbrii treptelor att prin impulsuri date de
la levierul selector ct i de la padelele aflate n spatele volanului.
Avantajul continuitii cuplului motor transmis, n timpul schimbrii de treapt, are impact
direct asupra performanelor dinamice ale automobilului echipat cu cutie cu dublu ambreiaj.
Astfel, la cutia DSG, n timpul schimbrii de trapt, nu se mai pierde vitez deoarece cuplul
motor este transmis continuu. Din acest motiv un automobil cu cutie DSG, comprativ cu unul cu
cutie manual, va avea timp de demarare mai mic.

Comparaie profil vitez automobil n regim de demarare
Vv - viteza automobilului
t - diferena de timp de demarare
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj DSG face parte din grupul transmisiilor inovante care s-a
impus cu succes pe piaa automobilelor. Aceasta mbin eficient sportivitatea i consumul redus
de combustibil, caracteristice cutiilor de viteze manuale, cu confortul i schimbarea treptei fr
ntreruperea cuplului motor, specifice cutiilor de viteze automate.

Ambreiajul dublu cu frecare uscat LuK

Piaa principal pentru automobilele cu transmisii cu dublu ambreiaj (DCT) o reprezint Europa.
n acelai timp, n SUA i Japonia o parte din piaa transmisiilor automate i a celor cu variaie
continueste preluat de transmisiile DCT.
Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj nu este nou, Porsche a nceput utilizarea acestei
tehnologii acum 25 de ani. Datorit costurilor mari de producie i a controlului deosebit de
complex al schimbrii treptelor de vitez tehnologia DCT nu a fost adoptat pe scar larg.

Ambreiaj dublu monodisc cu frecare uscat
Cutiile (transmisiile) cu dublu ambreiaj (DCT) mbin avantajele unei cutii manuale (simplitate
constructiv, randament ridicat) cu cele ale unei cutii automate (schimbarea automat, sub
sarcin i fr ocuri a treptelor de vitez). Cutiile DCT, n timpul unei schimbri de treapt de
vitez, transfer cuplul de la un ambreiaj la cellalt aproape instantaneu.
Componenta principal a unei transmisii DCT este ambreiajul dublu. Acesta transfer cuplul
de la motor la angrenajele cutiei de viteze. Constructiv se deosebesc dou tipuri de ambreiaje
duble: multidisc cu frecare umed i monodisc cu frecare uscat.

Ambreiaj dublu - furci de acionare i rulmeni de presiune
Ambreiajele multidisc utilizeaz ulei de transmisie pentru o rcire mai eficient, transfer de
cuplu progresiv i fiabilitate ridicat. Dar, datorit imersrii n ulei, randamentul este mai sczut
iar preul de producie mai ridicat.
Ambreiajele monodisc uscate au avantajul unui randament mai bun datorit lipsei uleiului. De
asemenea coeficientul de frecare al acestor ambreiaje se situeaz ntre 0.2 i 0.4, valori duble fa
de un ambreiaj multi-disc umed. Cu toate acestea ambreiajele uscate sunt proiectate s
funcioneze pe ntreaga durat de via a automobilului, fr a avea nevoie de ntreinere.
Componentele unui ambreiaj dublu sunt similare cu cele ale unui ambreiaj simplu: plac de
presiune, disc de ambreiaj, rulment de presiune i arc diafragm.

Seciune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscat
1. furc de acionare ambreiaj 1
2. furc de acionare ambreiaj 2
3. rulment de presiune 1
4. rulment plac central
5. volant dubl (DMF)
6. plac de presiune ambreiaj 1
7. disc de ambreiaj 1
8. plac central
10. plac de presiune 2
11. arc diafragm 1
Furcile de acionare pot fi controlate electro-hidraulic sau electric. Acestea trebuie s fie
rezistente din punct de vedere mecanic i perfect funcionale pe toat durata de viaa a
ambreiajului.
Rulmentul de presiune, cte unul pentru fiecare ambreiaj, are rolul de a permite acionarea
arcului diafragm prin intermediul furcii.
Volanta dubl este montat pe partea cu motorul i are rolul de a filtra oscilaiile torsionale ale
motorului. Montarea unei volante duble nu este obligatorie n cazul motoarelor cu injecie
indirect. n cazul motoarelor diesel ct i n cazul motoarelor pe benzin cu injecie direct este
necesar utilizarea volantei duble deoarece oscilaiile de cuplu sunt mai pronunate.
Discurile de ambreiaj sunt mai groase dect cele ale unei cutii manuale. De asemenea
rezistena la uzur este mai mare deoarece acestea trebuie s reziste toat durata de via a
automobilului. Discul ambreiajului 1 are diametru mai mare deorece acesta este supus unor
sarcini mai mari.
Plcile de presiune sunt de mrimi diferite, fiecare fiind potrivit pentru discul de ambreiaj
corespunztor. Mecanismele de acionare sunt de asemenea diferite, placa de presiune 2 este
acionat prin mpingere iar placa de presiune 1 prin tragere.
ntre cele dou discuri de ambreiaj este poziionat o plac central. Acesta se sprijin pe un
rulment cu bile, are grosime mai mare dect plcile de presiune i este utilizat de ambele discuri
de ambreiaj pentru transmiterea micrii. Datorit poziionrii, rulmentul plcii centrale este
supus unor solicitri termice intense ce pot ajunge i pn la 200 C.

Seciune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscat
1. volant dubl
6. arbore cotit
7. arbore de intrare n transmisie 1 (arbore tubular)
8. arbore de intrare n transmisie 2
9. plac central
Cuplul motor este transferat, prin intermediul volantei duble, plcii centrale. Acesta se rotete
mpreun cu volanta dubl, cu plcile de presiune i cu cele dou arcuri diafragm. Ambele
ambreiaje sunt prevzute cumecanisme de compensare automat a uzurii (SAC), care menin
constant distana ntre discurile de ambreiaj i plcile de presiune, indiferent de gradul de uzur
al discului. Acest mecanism asigur fore mici de acionare pe ntreaga durat de via a
ambreiajului i caracteristici constante ale acestora, elemente eseniale pentru un sistemul de
acionare automat.

Aceste ambreiaje sunt dovada progresului tehnologic evident al transmisiilor pentru automobile.
Cu acest concept inginerii de la LuK au reuit s utilizeze simplitatea i fiabilitatea unui ambreiaj
de cutie manualntr-un sistem care permite automatizarea necesar unei transmisii cu dublu
ambreiaj.
Randamentul superior al ambreiajelor uscate, comparativ cu cele multi-disc umede, au permis
automobilelor cu transmisii cu dublu ambreiaj cu frecare uscat s obin un consum de
combustibil mai mic comparativ cu un automobil cu transmisie manual. n plus acest
arhitectur de transmisie are i avantajele unei transmisii automate: schimbarea rapid a treptelor
i fr ntrerupere a cuplului motor, confort ridicat.
Datorit acestor avantaje transmisia cu dublu ambreiaj cu frecare uscat reprezint soluia
viitorului pentru automobilele de clas mic i medie.

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj (EDC) de la Renault

O parte din automobilele Renault pot fi echipate cu cutii de viteze cu dublu
ambreiaj EDC (Efficient Dual Clutch). Cutiile EDC sunt de provenien Getrag i fac parte din
familia de cutii de viteze PowerShift. Cutia de viteze EDC (6DCT250), cu 6 trepte de mers
nainte i una de mers napoi, este destinat automobilelor cu traciune fa i motor montat
transversal, ce produc un cuplu motor maxim de 280 Nm.

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj EDC

Toate cutiile de viteze cu dublu ambreiaj PowerShift schimb treptele fr ntreruperea cuplului
motor. Comparativ cu automobilele cu cutii de viteze automate clasice, cu hidrotransformator, n
cazul echiprii cu cutii cu dublu ambreiaj Getrag, cu ambreiaje umede, consumul de combustibil
este redus cu aproximativ 4 -12%. n plus, la un motor echipat cu cutia de viteze 6DCT250
(EDC), datorit ambreiajelor uscate i a acionrii electrice, consumul de combustibil poate fi
redus cu pn la 20%

Grupul motopropulsor cu cutie de viteze EDC
1. arbore cotit
2. volant dubl
3. dublu ambreiaj uscat
4. trepte pare
5. trepte impare
6. arbori primari concentrici
7. arbori secundari
Transmiterea micrii de la arborele cotit (1) la cutia de viteze se face prin intermediul
ambreiajului dublu (3). Pe carcasa ambreiajului este montat i o volant dubl care are rolul de
a amortiza oscilaiile torsionale. Primul ambreiaj (rou) este conectat la unul din cei doi arbori de
intrare i transmite micarea treptelor 1, 3 i 5. Cel de-al doilea ambreiaj (albastru) transmite
micarea treptelor 2, 4, 6 i R (mers napoi).
Uleiul din cutia de viteze EDC (6DCT250) nu necesit ntreinere, durata de via este egal
cu cea a automobilului. Din acest punct de vedere costurile de ntreinere ale acestei cutii de
viteze sunt similare cu cele ale unei cutii de viteze manual.

Componentele cutiei de viteze EDC (Getrag 6DCT250)
1. dublu ambreiaj uscat
2. sistem de acionare a ambreiajelor (motoarele electrice de acionare a ambreiajelor sunt montate
n aceast poziie)
3. roat dinat de acionare a mecanismelor de schimbare a treptelor
4. roat dinat intermediar de acionare a mecanismelor de schimbare a treptelor
5. tambur de schimbare a treptelor
6. furc pentru cuplarea treptelor 1/5
7. furc pentru cuplarea treptelor 4/R
8. furc pentru cuplarea treptei 3
9. arbore planetar
Observaie: Furca de cuplare pentru treptele 2/6 nu este notat din lips de vizibilitate!
Pentru cuplarea unei trepte motorul de acionare cu curent continuu angreneaz cu roata dinat
(3). Acesta la rndul ei amplific cuplul de acionare i-l transmite prin roata intermediar (4)
care angreneaz cu tamburul (5). Furcile de cuplare (6) sunt acionare de tamburi prin
intermediul unor caneluri. La acionarea tamburilor, datorit profilului canelat, micarea de
rotaie a acestora este transformat n micare de translaie a furcilor.
Pentru cuplarea celor 6 trepte sunt utilizate dou motoare electrice cu curent continuu. Acestea
sunt integrate ntr-un modul mecatronic care mai conine electronica de putere i modulul de
control (calculatorul cutiei de viteze).

Seciune transversal prin cutia de viteze EDC
1. angrenaj pentru treapta 1
R angrenaj pentru treapta de mers napoi
S15 sincronizator pentru treptele 1 i 5
S26 sincronizator pentru treptele 2 i 6
S3 sincronizator pentru treapta 3
S4R sincronizator pentru treptele 4 i R
Ai1 arborele de intrare 1 (primar), pentru treptele impare
Ai2 - arborele de intrare 2 (primar), pentru treptele pare
Ae1 arborele de ieire 1 (secundar)
Ae2 arborele de ieire 2 (secundar)
D diferenial

Cutia de viteze EDC Renault Date tehnice

* volanta inclus
** raportul diferenialului inclus
Cutia de viteze cu ase trepte 6DCT250 a fost proiectat pentru a echipa automobilele cu
traciune fa i motor montat transversal. Cuplul maxim motor pe care-l poate suporta cutia de
viteze este de 280 Nm. Acest cutie de viteze poate fi utilizat i pe automobilele cu traciune
integral sau pe cele cu sistem Start & Stop fr modificri majore ale structurii.
Timpul scurt pentru schimbare a treptelor, comparativ cu o cutie de viteze automat clasic,
aduce un plus de plcere condusului. De asemenea, sistemul de control al cutiei de viteze
utilizeaz legi adaptive de schimbare a treptelor, care pot varia de la Economic pn la Sportiv.
Principalul scop al familiei de cutii de viteze cu dublu ambreiaj PowerShift de la Getrag este
scderea consumului de combustibil comparativ cu cutiile de viteze automate. Automobilele
Renault echipate cu cutii de viteze EDC reduc consumul de combustibil cu aproximativ 17%. De
asemenea emisiile de CO2 au fost pstrate la acelai nivel cu cel al automobilelor echipate cu
cutii de viteze manuale.
Cutia de viteze 6DCT250 mbin foarte bine avantajele unei cutii de viteze automat
(schimbri de trepte sub sarcin, fr ocuri) cu eficiena unei cutii de viteze manual (pierderi
mici, randament ridicat).

Transmisia (cutia) cu variaie continu CVT

Dup cum spune i numele, transmisiile cu variaie continu (CVT), comparativ cu transmisiile
cu rapoarte fixe, i modific raportul de transmitere continuu ntre o valoare minim i maxim.
Transmisiile clasice mecanice, fie c sunt automate sau manuale, au un numr finit de rapoarte
iar schimbarea acestora se face n salturi. Teoretic o transmisie cu variaie continu are un numr
infinit de rapoarte.

Transmisia cu variaie continu Durashift CVT43

Transmisia unui automobil mai are n componen, pe lng cutia de viteze, un dispozitiv de
cuplare (ambreiaj sau hidrotransformator) i un diferenial. Variaia continu a raportului de
transmitere se face n cutia de viteze, numit i variator de turaie.

Transmisia cu variaie continu CVT ZF CFT 23
1. hidrotransformator
2. modul electrohidraulic de comand
3. fulie conductoare
4. curea metalic
5. fulia condus
6. ieirea din diferenial
Hidrotransformatorul (1), numit i convertizorul de cuplu, are rolul de a decupla transmisia de
motorul cu ardere intern i de a amplifica cuplul motor. Variatorul de turaie este compus dintr-
o fulie conductoare(3), care primete cuplul motor amplificat de hidrotransformator (1), curea
metalic (4) prin care se transmite micarea i fulia condus (5). Varierea raportului de
transmitere se face prin intermediulmodulului electro-hidraulic de comand (2) care controleaz
presiunea din cilindrii celor dou fulii.

Schema cinematic a transmisiei cu variaie continu CVT ZF CFT 23
A hidrotrasformator
1. ambreiaj de blocare
2. turbin
3. pomp
4. stator / difuzor
5. pomp de ulei
B mecanism planetar
1. ambreiaj pentru mersul nainte
2. ambreiaj pentru mersul napoi
C variatorul de turaie
1. partea fix a fuliei conduse
2. partea mobil a fuliei conduse
3. curea metalic
4. partea mobil a fuliei conduse
5. partea fix a fuliei conduse
D reductor intermediar
1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferenial
E diferenial
Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pomp (3) conectat la arbore cotit al motorului,
oturbin (2), un stator (4) i o pomp de ulei (5). Micarea se transmite prin intermediul unui
fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pomp, trecut prin stator i introdus n
turbin care transmite micarea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare (1)
are rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului de turbin crescnd randamentul acestuia.
Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor dou ambreiaje schimb direcia de rotaie a
arborelui fuliei conductoare. Cnd ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se
deplaseaz nainte iar la cuplareaambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia
conductoare se rotete n sens invers iar automobilul se deplaseaz napoi.
Variatorul de turaie (C) modific raportul de transmitere prin modificarea razei de nfurare
a curelei metalice (3) pe cele dou fulii. Controlul razei de nfurarea se face prin poziionarea
prilor mobile ale celor dou fulii.

Variatorul de turaie al unei transmisii cu variaie continu
A raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) echivalentul primei trepte dintr-
o cutie manual
B raport intermediar
A raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) echivalentul ultimei trepte dintr-
o cutie manual
1. fulia conductoare
2. fulia condus

a intrarea de la motor
b ieirea din variator
Micare curelei metalice are dou componente:
o micarea de rotaie pentru transmiterea cuplului motor
o micare plan paralel pentru varierea raportului de transmitere
Prile mobile ale celor dou fulii se deplaseaz axial fiind acionate de cilindri hidraulici. Prin
modificarea presiunii din cilindri, partea mobil se apropie sau se deprteaz de partea fix. n
figura de mai sus partea mobil a fuliei conductoare (1) este deprtat de partea fix (presiune
sczut n cilindrul de acionare), raza de nfurare a curelei metalice fiind minim. n acelai
timp partea mobil a fuliei conduse (2) este apropiat de partea fix raza de nfurare a curelei
metalice fiind maxim.
Apropierea i deprtarea prilor mobile a celor dou trebuie s se fac sincronizat i n sens
opus. Cnd partea mobil a fuliei conductoare (1) se apropie de partea fix partea mobil a
fuliei conduse (2) trebuie s se ndeprteze de partea fix. n caz contrar, dac cele dou pri
mobile se apropie de prile fixe simultan, cureaua metalic se va rupe deoarece ambele raze de
nfurare pe fulii vor crete. Similar, dac cele dou pri mobile se ndeprteaz de prile fixe
simultan, cureaua metalic va patina deoarece ambele raze de nfurare pe fulii scade.
Cuplul se transmite n variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este compus
dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice.
Frecare curelei cu cele dou fulii se realizeaz pe pereii laterali ai componentelor metalice.
Micare de la fulia conductoare este transmis la fulia condus de curea, prin mpingere (push-
type belt)

Cureaua metalic a unei transmisii cu variaie continu
Reductorul intermediar (D) amplific cuplul de ieire din variator i are raportul de transmitere
de 1.593.Diferenialul (E) distribuie cuplul ctre cele dou roi motoare i are raportul de
transmitere de 2.72.

Avantajele principale ale transmisiei cu variaie continu sunt modificarea continu, fr oc a
raportului de transmitere i posibilitatea de a varia viteza automobilului meninnd constant
punctul de funcionare al motorului.
Cu toate acestea transmisiile cu variaie continu sunt apreciate mai mult pe piaa asiatic de
automobile (Japonia, Coreea de Sud, China) i mai puin pe piaa european, datorit percepiei
diferite a conductorului auto asupra automobilului. La transmisiile cu variaie continu, n
funcie de regimul de funcionare al motorului, turaia motorului se menine constant n timp ce
viteza automobilului crete. Acest comportament nu este bine perceput de conductorii obinuii
cu cutii de viteze n trepte
Caracteristicile tehnice ale transmisiei Durashift CVT de la Ford
o cuplul maxim motor: 240 Nm la 3900 rot/min
o puterea maxim motor: 163 CP la 6000 rot/min
o gama de variaie a turaiei motorului: 750 6500 rot/min
o cuplul maxim al hidrotransformatorului (de intrare n variator): 360 Nm
o raportul de transmitere minim al variatorului: 0.423
o raportul de transmitere maxim al variatorului: 2.52
o gama de variaie a rapoartelor de transmitere: 6.0
o raportul de demultiplicare al angrenajului intermediar: 1.593
o raportul de demultiplicare al diferenialului: 2.72
o masa total: 82.5 kg

Sistemul de traciune integral de pe Dacia Duster
Dacia Duster este un vehicul utilitar sportiv (SUV) compact. Acesta este construit pe aceeai
platform cu Dacia Logan i vine n dou versiuni de sistem de traciune: pe puntea fa (4x2)
sau integral (4x4). Sistemul de traciune integral este mprumutat de la Nissan i este similar cu
cel de pe Qashqai.

Dacia Duster cu traciune integral
Sistemul de traciune integral permite conductorului auto s selecteze trei moduri de
funcionare:
o AUTO: distribuia cuplului motor pe cele dou puni fa/spate este calculat automat n
funcie de aderena fiecrei roi. Cu acest mod de funcionare selectat, n cazul n care nu
exist patinare a roilor, traciunea este realizat exclusiv pe puntea fa. n momentul n care
se detecteaz patinarea roilor punii fa, o parte a cuplului motor este distribuit i ctre
puntea spate.
o LOCK: n acest mod traciunea este integral permanent, cuplul motor fiind distribuit ctre
ambele puni n mod egal (50:50). Acest mod de funcionare este destinat rulrii cu viteze
mici, pe suprafee cu aderen sczut sau pe teren accidentat.
o 2WD: n acest mod traciunea se realizeaz doar pe punte fa. Acest mod de funcionare este
destinat rulrii pe suprafee cu aderen bun i reduce emisiile poluante i consumul de
combustibil datorit creterii randamentului general al transmisiei.

Dacia Duster cu traciune integral
Sistemul de traciune integral cuprinde dou difereniale deschise, cte unul pe fiecare punte,
o unitate de transfer a puterii pe puntea fa (PTU), un arbore longitudinal i un dispozitiv de
cuplare cu control electromagnetic (EMCD). O parte a componentelor sistemului de traciune
(PTU, arbore longitudinal, EMCD) sunt furnizate de GKN.

Componentele sistemului de traciune integral de pe Dacia Duster
1. motor termic
2. cutie de viteze
3. diferenial punte fa
4. unitate de transfer de putere
5. arbore longitudinal
6. unitate de cuplare cu comand electromagnetic
7. diferenial punte spate

Transmisie Dacia Duster cutia de viteze, diferenialul fa i unitatea de transfer a puterii

Unitatea de transfer a puterii preia cuplul motor de la coroana diferenialului punii fa i o
transfer ctre arborele longitudinal. Aceasta conine un angrenaj conic cu roi dinate cu raportul
de transmitere invers fa de raportul de transmitere al diferenialului punii spate. Carcasa
unitii este din aluminiu, cu geometrie compact, fiind poziionat lng diferenialul punii fa.

Dacia Duster - Unitatea de transfer a puterii (PTU)
Ieirea de la unitatea de control a puterii este conectat la arborele longitudinal. Acest
transfer cuplul ctre puntea spate, fiind legat la modulul de cuplare cu comand
electromagnetic. Arborele longitudinal este compus din dou piese pentru a ndeplini condiiile
de zgomot i vibraii n funcionare precum i cele legate de testele de impact. Este prevzut cu
articulaii, n partea central i n extremiti, iar n parte central este fixat de caroserie.

Arbore longitudinal
Cuplarea i decuplarea punii spate se realizeaz cu ajutorul unei uniti de cuplare cu
comand electromagnetic. Aceasta este controlat de un calculator electronic, care comunic
prin intermediulmagistralei CAN, cu calculatorul de injecie, calculatorul bord i calculatorul
ESP/ABS. Pe baza informaiilor primite (cuplu motor, viteze roi, etc.), n modul AUTO al
transmisiei, calculatorul EMCD decide procentul de cuplu transferat punii spate.

Dacia Duster - unitate de cuplare cu comand electromagnetic
Transferul cuplului se realizeaz prin intermediul unui ambreiaj multidisc cu frecare umed.
Sistemul este etan, uleiul pentru ungere i rcire este specific dispozitivului, nu necesit operaii
de mentenan i ntreinere.
Dacia Duster seciune prin unitatea de cuplare cu comand electromagnetic

1. ambreiaj multidisc principal
2. cam
3. plac de presiune
4. armtur mobil
5. ambreiaj de comand
6. electromagnet
7. bil (for de reacie)
8. for magnetic
9. fora de atracie
10. for de cuplare
Curentul aplicat electromagnetului (6) genereaz un cmp magnetic care atrage armtura
mobil (4) i comprim ambreiajul de comand (5). Cuplarea ambreiajului de comand produce
un cuplu care acioneaz asupra mecanismului cu bil (7). Cama (2) se rotete i foreaz bila (7)
s se deplaseze radial i s mping placa de presiune (3).

Detaliu sistem de comand EMCD

Cuplul este astfel transferat de la discurile conectate la arborele de intrare (carcasa) la discurile
conectate la arborele de ieire, proporional cu curentul electric aplicat electromagnetului.
Sistemul poate astfel controla cuplul motor transferat punii spate.
Cu acest sistem de traciune integral Dacia Duster are performae remarcabile n ceea ce
privete capacitatea de trecere i rularea pe teren accidentat. Sistemul este relativ simplu i
eficient, fiind alegerea optim pentru un automobil cu abiliti off-road i performane de
consum similare cu cele ale unui automobil destinat rulrii pe osea.

Automobilele cu traciune integral AWD & 4WD (4x4)

La un automobil, grupul moto-propulsor genereaz i transmite la roat o for de
traciune necesar deplasrii automobilului. Motorul termic produce puterea necesar, iar
transmisia o distribuie ctre roile motoare. Nu toate punile unui automobil sunt puni motoare,
acestea pot fi i libere (trase).

Grupul moto-propulsor i sistemul de traciune 4Matic de la Mercedes S-Klasse
Puntea motoare a unui automobil este cea care primete puterea generat de motor. Puntea
care nu primete putere de la motorul termic se numete punte liber.
Din punct de vedere al traciunii/propulsiei, automobilele cu o singur punte motoare se
numesc automobile 4x2, iar cele cu toate punile motoare se numesc automobile 4x4.
Aceste notaii sunt rezultatul formulei de calcul tipului traciunii:
2 NumrulTotalDePuni x 2 NumrulDePuniMotoare
Un automobil obinuit are 2 puni, din care cel puin una este motoare. Pentru o singur punte
motoare formula de calcul a tipului de traciune este:
2 2 x 2 1 => 4 x 2
Dac automobilul este cu traciune integral, deci ambele puni sunt motoare, atunci:
2 2 x 2 2 => 4 x 4
De exemplu un vehicul comercial de transport marf poate avea 3 puni, din care 2 motoare.
Acest vehicul va fi, din punct de vedere al traciunii, de tipul 6 x 4:
2 3 x 2 2 => 6 x 4
Dac un automobil are puntea motoare fa atunci acesta se numete automobil cu traciune.
Se utilizeaz termenul traciune deoarece automobilul este tras. n cazul n care puntea motoare
este spate avem un automobil cu propulsie deoarece acesta este mpins, propulsat. Termenul de
automobil cu traciune spate nu este 100% corect, deoarece puntea spate fiind motoare
automobilul este propulsat. De asemenea expresia automobil cu traciune integral mbin de
fapt traciunea cu propulsia i definete un automobil cu toate punile motoare.

Automobil cu traciune pe puntea fa

Automobil cu propulsie pe puntea spate

1. 1 - motor termic
2. 2 - ambreiaj
3. 3 - cutie de viteze
4. 4 - diferenial
5. 5 - transmisie longitudinal (arbore cardanic)

Automobil cu traciune integral
1. 1 - motor termic
2. 2 - ambreiaj
4. 4 - diferenial spate
5. 5 - transmisie longitudinal punte spate
6. 6 - cutie de transfer cu diferenial central
7. 7 - transmisie longitudinal punte fa
8. 8 - diferenial fa
La un automobil cu traciune integral cuplul produs de motorul cu ardere intern este
transmis ctre ambele puni, fa i spate. Fiecare punte motoare trebuie s fie echipat cu un
diferenial pentru a permite roilor s aib viteze diferite la efectuarea unui viraj. Pentru a
nelege cum funcioneaz un diferenial citii articolul: Modul de funcionare al unui diferenial.
n principiu exist dou tipuri distincte de automobile cu traciune integral:
o automobilele cu traciune integral permanent (AWD)
o automobilele cu traciune integral temporar (4WD), clasicul 4x4
O distingere forte clar ntre cele dou sisteme nu se poate face deoarece majoritatea
sistemelor moderne de traciune (AWD i 4WD) conin control electronic. La baz, diferena
ntre sistemele de traciune este dat n primul rnd de modul cum se controleaz transmiterea
cuplului la roile motoare.

Automobil cu traciune AWD

Automobil cu traciune 4WD (4x4)

1. 1 - motor termic
2. 2 - ambreiaj
4. 4 - diferenial
5. 5 - arbore longitudinal (transmisie cardanic)
6. 6 - cutie de transfer (cu diferenial central i opional reductor)
7. 7 - arbore longitudinal
8. 8 - diferenial
9. sistem de cuplare (electromecanic, electrohidraulic)
Automobilele cu traciune integral permanent (AWD) sunt cele la care controlul transmiterii
puterii la toate roile motoare se face electronic, de ctre un modul electronic de comand. n
modul de funcionale nominal (AUTO), la aceste sisteme conductorul auto nu decide dac
traciunea este doare pe o punte sau pe ambele. Sistemul de control electronic evalueaz starea
automobilului n funcie de anumii parametrii (vitez de deplasare, acceleraii, patinarea roilor,
etc.) i decide sau nu activarea traciunii integrale.
De obicei automobilele cu sistem AWD, au traciunea pe puntea fa i la nevoie modulul
electronic de comand cupleaz i puntea spate.

Modul de funcionare al transmisiei AWD de la Dacia Duster
2WD - traciune doar pe puntea fa (4x2 permanent)
LOCK - 4WD (4x4 permanent)
AUTO - AWD cu control electronic
La automobilul Dacia Duster, n modul LOCK, modulul de control electronic al traciunii
cupleaz permanent puntea spate, cuplul motor furnizat de motor fiind distribuit 50:50 ntre cele
dou puni motoare.
Cuplarea punii spate se face de obicei cu un dispozitiv cu ambreiaj multidisc, cu sistem de
acionare:
o electrohidraulic (ex. VW Golf 4Motion)
o electromecanic (ex. Dacia Duster cu traciune integral)

Grup moto-propulsor cu traciune integral (punte spate cu cuplaj electrohidraulic Haldex)

Grup moto-propulsor cu traciune integral (punte spate cu cuplaj electromecanic GKN)
Exist i automobile cu traciune integral la care una dintre puni (de obicei puntea spate) se
cupleaz automat ca urmare a patinrii punii motoare. Acestea sunt prevzute cu un vsco-
cuplaj ntre puni, care cupleaz mecanic puntea spate fr a fi comandate electronic. Un
exemplu de automobil cu acest tip de traciune este Fiat Panda 4x4.
Automobilele cu traciune integral temporar (4WD) putem spune c sunt clasicele
automobile de teren 4x4. La acest tip de traciune a doua punte motoare se cupleaz manual, de
ctre conductorul auto. Lng levierul cutie de viteze mai este prevzut un levier care permite
cuplarea punii fa. De obicei aceste automobile au puntea motoare spate iar n modul 4x4 se
cupleaz i puntea fa. Exemple pentru acest tip de automobile sunt: Lada Niva i clasicul ARO
4x4.
La automobilele moderne de tipul 4WD cuplarea celei de-a doua puni motoare se face cu
comand electronic. Conductorul auto are la dispoziie butoane pentru:
o modul 4x2 (2HI - high)
o modul 4x4, fr amplificarea cuplului la reductor (4HI - high)
o modul 4x4, cu amplificarea cuplului la reductor(4LO - low)

Comanda modului de traciune pentru un automobil 4WD
Fa de automobilele cu sistem de traciune AWD, automobilele 4WD (4x4) sunt prevzute cu
o cutie de transfer i un diferenial central. Mai mult, dac este prevzut i mod de traciune 4LO
(low), cutia de transfer conine i un reductor care amplific suplimentar cuplul venit de la cutia
de viteze.

Grupul moto-propulsor i sistemul de traciune de la Jeep Wrangler
De reinut c fiecare punte motoare trebuie s fie prevzut cu un diferenial. Mai mult
sistemele de traciune integral 4x4 sunt prevzute i cu diferenial central. n funcie de
destinaia automobilului (urban, mixt, off-road) diferenialele pot
fi deschise sau blocabile (manual sau automat).
Avantajul major al automobilelor cu traciune integral este utilizarea aderenei tuturor roilor
automobilului. n cazul unui automobil 4x2 cuplul furnizat de motor este limitat de aderena
roilor motoare. Dac suprafaa de rulare are coeficient de frecare redus (pietri, zpad, etc.)
fora de traciune a celor dou roi motoare s-ar putea s fie insuficient pentru a propulsa
automobilul.

Fora total de traciune a unui automobil 4x2 i 4x4
Fiecare roat motoare poate aplica o for de traciune limitat de aderen. Acest limit
depinde de fora de apsare a roii pe calea de rulare i de coeficientul de frecare dintre roat i
cale. Chiar dac motorul poate genera o for de traciune mult mai mare, acesta nu se poate
aplica deoarece se depete limita de aderen i roata ncepe s patineze.
Fora de traciune total este suma forelor de traciune de pe fiecare roat. La un automobil cu
traciune integral deoarece fora de traciune generat de motor este distribuit tuturor roilor,
fr s se depeasc limita de aderen, capacitatea de traciune a automobilului va fi mrit.
Astfel se exploateaz complet performanele dinamice ale motorul iar capacitatea de trecere a
automobilului va fi mbuntit.
Dezavantajul automobilelor cu traciune integral const n creterea masei automobilului i
scderea randamentului total al transmisiei (datorit pierderilor mecanice adiionale). Din acest
motiv automobilele care ruleaz cu toate roile motoare vor avea un consum de combustibil mai
mare, comparativ cu acelai automobil cu o singur punte motoare.
Acest articol reprezint o sintez minimal a sistemelor de traciune ale automobilelor.
Datorit dezvoltrii rapide a sistemelor de control electronice este din ce n ce mai greu s se
fac distincie ntre un automobil AWD i 4WD. Din acest motiv, fiecare tip de sistem de
traciune va fi prezentat pe larg n articolele viitoare.

Modul de funcionare al unui diferenial
n momentul n care un automobil efectueaz un viraj, roile trebuie s parcurg distane
diferite. Pentru a reui acest lucru, fiind ataate de automobil, acestea trebuie s se roteasc cu
viteze diferite. Astfel, la efectuarea unui viraj, roile din interiorul virajului se rotesc cu viteze
mai mici dect cele din exteriorul virajului.

Traiectoriile parcurse de roile unui automobil n timpul unui viraj
La o punte nemotoare, roile fiind libere, nu este nici o problem, acestea se pot rotii
independent una fa de cealalt. n cazul n care puntea este motoare, trebuie s se asigure ca
roile pot primi cuplul motor de la aceeai sursa i n acelai timp, n viraje, s se roteasc cu
turaii diferite.

Diferenial deschis (angrenaj conic)
Dispozitivul care permite transmiterea cuplului motor i rotirea roilor cu turaii diferite se
numetediferenial. Inventat de Pecquer n 1827, diferenialul modern i-a pstrat acelai
principiul de funcionare, mbuntirile aduse fiind doar de ordin tehnologic (materiale, form,
dimensiuni).

Cutie de viteze i diferenial (angrenaj cilindric)
Constructiv, diferenialul conine o carcas cu un angrenaj principal (numit i raport principal
sau transmisie principal), i un mecanism epicicloidal. Acest mecanism permite rotirea roilor
cu viteze diferite. Mecanismul epicicloidal conine dou roi dinate planetare (pe capetele
arborilor planetari) i dou sau patru roi dinate satelii.

Componentele diferenialului motor montat longitudinal (angrenaj conic)
1. arbore de ieire din cutia de viteze
2. arbori planetari (antreneaz roile automobilului)
3. pinion transmisie principal (pinion de atac)
4. coroan transmisie principal
5. roi dinate planetare
6. roi dinate satelii
7. carcas diferenial
Cuplul i turaia este primit de la cutia de viteze prin intermediul arborelui (1). Pinionul
diferenialului (3) angreneaz cu coroana (4) i amplific cuplul de ieire din cutia de viteze,
demultiplicnd cu acelai raport turaia arborilor planetari (2). Carcasa (7), pe care este fixat
rigid coroana (4), antreneaz roile dinate satelit (6) care la rndul lor antreneaz roile dinate
planetare (5). Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt tot ansamblul se rotete cu aceeai
turaie. n momentul n care automobilul efectueaz un viraj, ntre roile dinate satelit (6) i
roile dinate planetare (5) apare o micare relativ care permite rotirea cu turaii diferite a celor
doi arbori planetari (2).
Animaie: Modul de funcionare al unui diferenial (angrenaj conic)
Sursa: Geebee's Vector Animations
n funcie de arhitectura grupului moto-propulsor diferenialul poate fi montat n aceeai
carcas cu cutia de viteze sau separat. De asemenea tipul arhitecturii definete i tipul
angrenajului principal al diferenialului care poate fi conic sau cilindric.
o motor montat transversal pe aceeai punte cu cutia de viteze: transmisia principal este
cu angrenaj cilindric
o motor montat longitudinal pe aceeai punte cu cutia de viteze sau motor montat pe punte
diferit fa de puntea motoare: transmisia principal este cu angrenaj conic
Acest tip de diferenial, numit i diferenial deschis, are dezavantajul ca transmite cuplu egal
pe cele dou roi. n cazul n care ambele roi au aderen (ruleaz pe asfalt) cuplul de ieire din
cutia de viteze este divizat egal ntre cele dou roi motoare. n cazul n care una din cele dou
roi ruleaz pe o suprafa cu aderen sczut (ghia, zpad, nisip) cuplul primit va fi mic
(deoarece depete pragul de aderen) i va fi transmis i roii care ruleaz pe o suprafa cu
aderen mare.

Arhitectur motor montat longitudinal pe puntea fa cu puntea motoare spate
1. motor termic
2. cutia de viteze
3. diferenial
4. roat motoare
Datorit acestui dezavantaj al diferenialului deschis, n cazul n care una din roi pierde
aderena, cuplul primit de roata cu aderen va fi acelai (redus). n aceste situaii se poate
ntmpla ca automobilul s nu se poat deplasa deoarece roile motoare nu primesc cuplu
suficient. Mai mult, dac una din roi (cea cu aderen) va sta pe loc, cealalt roat (fr
aderen) se va roti cu dublul turaiei de intrare (turaia carcasei).
Diferenialele autoblocabile, cele cu control electronic sau sistemele de siguran activ ale
automobilului pot elimina acest dezavantaj, dar despre acestea, pe larg, vom discuta ntr-un
articol viitor.

TRANSMISIA CARDANICA

CUPRINS:

1. CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE
1.1. Rol, conditii, clasificare
1.2. Constructia transmisiei cardanice
2.CINEMATICA TRANSMISIEI CARDANICE
2.1.Cinematica articulatiei cardanice
2.2.Cinematica transmisiei cardanice
3. CALCULUL TRANSMISIEI CARDANICE
3.1.Determinarea momentului de calcul
3.2.Calculul articulatiei cardanice
3.3. Calculul arborilor cardanici

Capitolul 1. CONSTRUCTIE SI FUNCTIONARE

1.1. Rol, conditii, clasificare
Transmisia cardanica este o componenta independenta a transmisiei automobilului cu rolul de a
transmite prin miscari de rotatie momentul motor, fara a-l modifica, intre ansambluri ale
transmisiei, dispuse la distanta, in planuri diferite si cu pozitie relativa cel mai adesea variabila.
Deoarece arborii care compun transmisia cardanica sunt dispusi frecvent intr-un plan
longitudinal, transmisia cardanica este prezentata si sub denumirea de transmisie longitudinala.
Denumirea de transmisie cardanica este justificata de faptul ca articulatia care intra in
compunerea sa este articulatia cardanica.
Transmisia cardanica se intalneste la automobilele organizate dupa solutia clasica, la
automobilele cu mai multe punti motoare, in general la automobilele la care exista o distanta
intre motor si/sau SV si puntea motoare.
In figura 1.1 este prezentata compunerea transmisiei cardanice. Intre arborele secundar 4 al SV 5
(arbore conducator) si arborele pinionului de atac 8 (arbore condus), arbori cu axele dispuse in
plane diferite, este montat arborele cardanic 3 cu unghiurile fata de axele celor doi arbori.
Unghiul este variabil, deoarece in timpul deplasarii automobilului distanta dintre cei doi arbori
variaza in functie de incarcatura utila, rigiditatea suspensiei 7 si denivelarile drumului. Pentru a
compensa variatiile unghiulare, arborele cardanic este prevazut cu articulatiile cardanice 1 si 2,
iar pentru a compensa variatia distantei dintre arborii conducator si condus, este prevazut cu
cuplajul de compensare axiala 9.

Fig.1.1.Compunerea transmisiei cardanice
Conditiile impuse transmisiei cardanice sunt:
- sa asigure sincronismul miscarii arborilor cuplati indiferent de unghiurile dintre axele lor;
- sa asigure compensarile unghiulare si axiale necesare;
- sa realizeze amortizarea vibratiilor si atenuarea socurilor torsionale;
- sa fie bine echilibrata dinamic si sa nu atinga turatia critica corespunzatoare regimului de
rezonanta;
- sa aiba durabilitate mare si randament ridicat;
- montarea si demontarea sa fie usoare, iar intretinerea cat mai redusa;
- constructia si tehnologia sa fie simple si economice.
Pentru a indeplini aceste conditii, in compunerea TC intra si alte tipuri de cuplaje si de articulatii.
Clasificarea transmisiilor cardanice se face dupa urmatoarele criterii:
1. Dupa legea de transmitere a miscarii, TC pot fi:
- asicrone, la care raportul de transmitere este o marime periodica, avand valoarea medie egala
cu unu;
- sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este constant si egal cu unu;
2. Dupa modul de constructie, TC pot fi:
- deschise;
- inchise, la care arborii cardanici sunt dispusi intr-un tub central sau intr-un carter;
3. Dupa numarul articulatiilor cardanice se disting: TC monocardanice, bicardanice, tricardanice
etc.

1.2. Constructia transmisiei cardanice
1.2.1. Scheme de transmisii cardanice
In figura 1.2 sunt prezentate scheme de transmisii cardanice folosite la automobilele 42.

Fig.1.2.Scheme de transmisii cardanice utilizate la automobilele 44:
a.transmisie momocardanica cu tub central;
b.transmisie bicardanica cu un singur arbore cardanic;
c.transmisie tricardanica cu doi arbori cardanici si palier intermediar elastic folosita la
automobile cu ampatament marit;
d.transmisie cu 4 articulatii cardanice, doi arbori si palier intermediar rigid folosita la
autocamioane.
In figura 1.3 se prezinta schema unei transmisii cardanice pentru un automobil 44 si RD montat
pe cadru separat de SV. Transmisia are trei arbori: 1 intre SV si RD; 2 intre RD si puntea
motoare din spate; 3 intre RD si puntea motoare din fata.

Fig.1.3.Schema transmisiei cardanice la automobilele 44: 1-arbore cardanic intermediar; 2-
arbore cardanic pentru puntea din spate; 3-arbore cardanic pentru puntea din fata; 4-articulatii
cardanice; 5-reductor-distribuitor.
In figura 1.4 se prezinta schemele unor transmisii cardanice folosite la automobile 64.

Fig.1.4.Scheme de transmisii cardanice folosite la automobilele 64:a-fara RD si cu arbori
dispusi in serie; b-cu RD si arbori dispusi in serie; c-cu RD si arbori dispusi in paralel; 1-cutie de
viteze; 2-reductor-distribuitor; 3 si 4-punti motoare; 5-articulatii cardanice; 6-arbori cardanici.
In figura 4.5 se prezinta scheme de transmisii cardanice utilizate la automobile 66, cu arborii
pentru puntile motoare din spate in serie sau in paralel.

Fig.1.5.Scheme de transmisii cardanice folosite la automobile 66: 1-cutie de viteze; 2-reductor-
distribuitor; 3,4,5-punti motoare; 6-articulatii cardanice.

1.2.2.Constructia articulatiei cardanice
Cea mai folosita articulatie cardanica pentru TC este articulatia cardanica asincronica rigida de
tip deschis. Constructia sa este prezentata in figura 1.6. Este alcatuita din crucea cardanica 2 cu
brate egale si perpendiculare si din doua furci cardanice 1 si 3 dispuse in plane perpendiculare.
Furcile pot fi cu flansa (furca 1) sau cu corp cilindric pentru asamblarea prin sudura cu arborele
tubular (furca 3). Lagarele dintre bratele furcilor si fusurile crucii sunt lagare de rostogolire si
sunt asigurate de rulmenti cu ace de constructie speciala. Acestia au urmatoarele particularitati
constructive:
-au numai inel exterior infundat la un capat 10 (in forma de pahar);
-rolele ac, fara separator, ruleaza direct pe fusul crucii, sunt montate in alezajul inelului pe pat de
vaselina si mentinute usor prin sprijinirea pe manseta de etansare, iar centrarea pe un sant
prelucrat pe fundul inelului;
-inelul rulmentului este usor presat in bratul furcii si este asigurat radial prin siguranta elastica
interioara 13 (fig.4.6.b), prin siguranta elastica exterioara 14 (fig.4.6.c), sau prin placa de
inchidere 8 fixata pe bratul furcii cu suruburile 11. Solutia se aplica la autocamioane unde
dimensiunile furcilor permit aceasta asamblare si prezinta avantajul ca asigura o etansare mai
buna imbinarii presate dintre rulment si furca. Ungerea rulmentilor se face cu niplul de ungere 4.
Pentru siguranta etansarii se foloseste un inel suplimentar de etansare montat pe fucul crucii.

Fig.1.6.Constructia articulatiei cardanice de tip deschis
Vaselina este dirijata spre lagarele articulatiei prin canalele din corpul crucii, asa cum se vede in
figura 1.7. Completarea cu vaselina se face in cadrul intretinerilor periodice pana cand iese
vaselina pe la baza rulmentului prin dispozitivul de etansare.

Fig.1.7.Ungerea si etansarea articulatiei cardanice
Durata de viata a articulatiei este determinata in mare masura de asigurarea unei bune etansari a
lagarelor cu rulmenti. Solutii pentru asigurarea etansarii sunt prezentate in figurile 1.7 si 1.8.
(descrierea solutiilor). Intotdeauna baza fusului crucii cardanice are prelucrata o suprafata
cilindrica sau conica pe care ruleaza manseta de etansare, iar uneori pentru marirea sigurantei
dispozitivului de etansare pe baza fusului, in continuare se preseaza un inel de protectia din tabla
(inel deflector). Dispozitivul de etansare este inclus, cel mai adesea, in rulmentul cu ace al
articulatiei (figurile b,c si d), sau menseta de etansare este presata pe baza fusului crucii (figura
a).

Fig.1.8.Sisteme de etansare folosite la articulatiile cardanice

Pentru a compensa deformatiile elastice ale sistemului inel exterior- rola ac-fus, fusurile crucii se
prelucreaza cu o usoara conicitate de 0,1.0,5% din diametrul mediu, asigurandu-se astfel o
geometrie corecta rulmentului.
Cand compensarile unghiulare sunt mici se folosesc articulatii cardanice asincrone elastice, care
se monteaza spre SV si au in plus rolul de a micsora sarcinile dinamice la torsiune. Constructia
unei astfel de articulatii este prezentata in figura 1.9. Ea este compusa din furcile 2 si 4 cu cate
trei brate dispuse la 120 unul fata de altul, fixate cu suruburile 6 de discul elastic din cauciuc 3.
Furcile sunt montate pe arborele 1 cu pana dreapta si pe con, respectiv pe arborele 5 prin
caneluri. Deformariile discului elastic permit compensari unghiulare de 3..5 intre arbori. O
astfel de articulatie este de fapt un cuplaj elastic.

Fig.1.9.Constructia articulatiei cardanice elastice

Pentru a usura montarea, dar mai ales demontarea crucii cardanice bratele furcilor corp comun cu
rulmentii sunt demontabile, se monteaza pe corpurile furcilor cu suruburi, iar momentul se
transmite printr-un sistem de pene frontale, asa cum se vede in figura 1.10. Solutia se aplica la
TC ale autocamioanelor unde momentele sunt mari, iar dimensiunile articulatiei permit montarea
cu suruburi.

Fig.1.10.Articulatie cardanica cu bratele furcilor demantabile: a-vederi plane; b-vedere in spatiu

1.2.3.Constructia si dispunerea cuplajelor de compensare axiala
Cuplajele de compensare axiala sunt cuplaje canelate cu deplasare axiala . Ele sunt montate al
capatul cel mai protejat de murdarie si umezeala al arborelui si trebuie sa introduca forte axiale
de frecare cat mai mici in arbore. Pentru indeplinirea acestei conditii cuplajul de compensare
axiala este prevazut cu un sistem de ungere si de etansare cat mai eficient.
Observatii:
1. Cuplajul nu se amplaseaza spre mijlocul arborelui pentru a nu-i mari sageata;
2. Daca cuplajul este orientat spre fata, arborele cardanic trebuie asigurat cu un suport
transversal, pentru ca in caz de rupere sa nu se infiga in drum si sa produca rasturnarea
automobilului;
3. Separarea cuplajului de arbore constitue un avantaj, deoarece arborele va fi tubular pe toate
lungimea sa si deci mai usor de echilibrat.
Variante constructive ale acestui cuplaj cand acesta este dispus pe arborele cardanic fractionat si
cu lungime variabila, sunt prezentate in figura 1.11. In fig.a. etansarea se face cu garnitura si
piulita olandeza 6, in fig.b.etansarea se face cu garnitura 1 montata intr-un manson si cu
burduful 2, iar in fig.c. etansarea se face cu garniturile 1,3 si 4 si cu tubul telescopic suplimentar
7. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor axiale se evita prin orificiul de aerisire 5.
Ungerea se face prin niplul 4 (figura a).

Fig.1.11.Constructia cuplajului de compensare axiala dispus pe arborele cardanic cu lungime
variabila (din doua bucati)

Solutii foarte eficiente pentru ungerea si etansarea cuplajului de compensare axiala, dar si pentru
omogenizarea sectiunii transversale a arborelui cardanic, sunt prezentate in figura 1.12. In fig.a.
cuplajul este dispus in dreptul palierului intermediar, iar arborele nu mai trebuie asigurat. In
fig.b. cuplajul este dispus in capacul posterior alungit al SV; se obtine astfel o ungere eficienta si
o foarte buna protectie. In figurile din mijloc sunt prezentate detalii privind etansarea crucii
cardanice, cu mansetele de etansare montate pe inelele rulmentilor cu ace si suprafetele cilindrice
de rulare a mansetelor dispuse in continuarea fusului crucii cardanice.

Fig.1.12.Solutii de dispunere a cuplajului de compensare axiala: a-in dreptul palierului
intermediar; b-in capacul din spate al SV.

Pentru a micsora frecarile din cuplajul de compensare axiala, frecarea de alunecare se inlocuieste
cu frecare de rostogolire, asa cum se vede din figura 1.13. Rolul canelurilor este preluat de patru
siruri de role cilindrice 1, care ruleaza in cai prelucrate in semiarborele exterior si in
semiarborele interior, ambele avand o sectiune aproximativ patrata.
Sunt constructii care folosesc pentru reducerea frecarii bile sau bolturi.

Fig.1.13.Cuplaj de compensare axiala cu frecare de rostogolire
1.2.4.Constructia palierului intermediar
Palierul intermediar se foloseste cand TC are doi arbori (ampatament marit al
automobilului), iar intre ei se monteaza o articulatie cardanica care nu poate prelua forte
transversale. El consta dintr-un lagar care monteaza pe cadru sau pe caroseria autoportanta, in
zona articulatiei cardanice centrale pentru a o sustine.
In figura 1.14. se prezinta constructia pentru palierul intermediar in varianta elastica (a) si
varianta rigida (b). Prima se foloseste la automobile usoare (autoturisme sau autoutilitare), iar a
doua la autocamioane grele.

Fig.1.14.Constructia palierului intermediar
1.2.5.Constructia arborilor cardanici
Arborii cardanici fac legatura intre doua articulatii cardanice sau intre o articulatie si una
dintre componentele transmisiei si au rolul de a transmite la distanta momentul motor.
Un arbore cardanic este compus dintr-o parte centrala de sectiune circulara, care
formeaza arborele propriuzis si piese de legatura pentru prinderea articulatiilor. Partea centrala
poate fi plina (in zona cuplajului de compensare axiala) sau tubulara. Aceasta prezinta avantajul
ca este mai rigida si permite marirea turatiei de functionare.
Daca cuplajul de compensare axiala este dispus pe arbore, acesta are lungime variabila si
sectiune neomogena (tubulara in zona centrala si plina spre capat in zona cuplajului), iar daca
cuplajul este separat de arbore, arborele are lungime constanta si sectiune tubulara pe toata
lungimea sa. In figura 1.14 se prezinta arbori cardanici cu lungime constanta, iar in figura 1.15 se
prezinta arbori cardanici cu lungime variabila.

Fig.1.14.Arbori cardanici cu lungime constanta: a-cu sectiune tubulara constanta; b-cu sectiune
tubulara variabila (cilindru la mijloc, trunchiuri de con spre capete)

Fig.1.15.Constructia arborilor cardanici cu lungime variabila (telescopici): a-sectiune constanta
pentru partea tubulara; b-sectiune variabila pentru partea tubulara; c-cu furcile de la capete
montate prin flansa cu suruburi pe arborele propriuzis; d-semiarborele cu canelura exterioara
sudat de furca.

Folosirea arborilor cardanici cu lungime constanta este avantajoasa deoarece echilibrarea
este mai usoara si pot functiona la turatii mai mari. Sunt TC care folosesc numai arbori cardanici
de lungime constanta daca se adopta constructii speciale pentru cuplajul de compensare axiala si
palierul intermediar; o astfel de solutie este prezentata in figura 1.16.

Fig.1.16.TC cu arbori de lungime constanta: 1-articulatie cardanica elastica; 2-arbore cardanic
scurt; 3-palier intermediar elastic; 4-articulatie cardanica; 5-arbore cardanic lung; 6-suruburi
pentru montarea traversei suport a palierului intermediar; 7-traversa suport.

Dupa montarea arborelui cardanic, ansamblul se supune unei echilibrari dinamice, mai
intai la o turatie joasa, intre 600 si 1000 rot/min, urmata de o verificare la turatia nominala.
Echilibrarea se realizeaza cu adaosuri de material prin sudarea unor placute pe arbore. In scopul
eliminarii necesitatii reechilibrarii dupa demontarile din exploatare a arborilor telescopici, intre
cei doi semiarbori se marcheaza pozitia de la prima echilibrare. Ca valori admisibile pentru
dezechilibrarea remanenta permanenta se recomanda valorile:
- 10..15 gcm pentru autoturisme;
- 50 g.cm pentru autocamioane mijlocii;
- 75 g.cm pentru autocamioane grele.
Observatie:
Pentru a realiza o echilibrare buna, lungimea arborilor cardanici se limiteaza la 1,8..2,0
m (dupa unii constructori la 1,5m).
O solutie constructiva moderna este realizarea arborilor cardanici din materiale
compozite care prezinta urmatoarele avantaje:
- rezistenta la torsiune dubla in comparatie cu cei obtinuti din oteluri uzuale la aceleasi
dimensiuni;
- rigiditatea poate sa depaseasca de 2,5 ori pe cea a otelurilor si aliajelor din aluminiu;
- capacitate de amortizare interna;
- rezistenta la oboseala si la coroziune.
Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat si executat din rasini armate cu fibre
de carbon pentru un autoturism FORD Cortina. Arborele din otel cantarea 10,2 kg, iar cel din
materiale compozite numai 4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele de legatura de la capete.
Inlocuirea cu un material similar si a articulatiei cardanice a redus greutatea cu inca 1,3 kg.
In figura 1.17 se prezinta constructia arborilor cardanici din materiale compozite, iar in tabelul
1.1 caracteristicile transmisiilor cardanice din astfel de materiale.

Fig.1.17.Constructia arborilor cardanici din materiale compozite

1.2.6.Constructii de transmisiil cardanice folosite pe automobile
Dintre transmisiile cardanice mai deosebite folosite pe automobile se remarca cele de pe
autobuze.
In figura 1.18 se prezinta TC folosita pe autobuzul 112 UD.
In figura 1.19 se prezinta TC folosita pe autobuzul Skoda SM11.
In figura 1.20.a se prezinta TC de pe autobuzul Saviem SC 10, iar in figura 1.20.b
cuplajul elastic al acestei transmisii.

Fig.1.18.Transmisie cardanica de autobuz (112UD)

Fig.1.19.Transmisie cardanica pentru autobuz cu transmisie automata 5 montata separat de motor
(SM 11)

a.

b.
Fig.1.20.Transmisie cardanica pentru autobuz cu motor in fata, punte motoare spate si transmisie
semiautomata (ambreiaj centrifugal + SV planetar) montata central separat de motor: a-
transmisia cardanica propriuzisa; b-cuplajul elastic montat pe volant.

Capitolul 2.CINEMATICA TRANSMISIEI CARDANICE

2.1.Cinematica articulatiei cardanice
G.Cardano (15011576) a utilizat la suspensia busolei marine un mecanism care
permitea mentinerea pozitiei orizontale, independent de oscilatiile navei, denumit mai tarziu
suspensie cardanica.
R.Hooke (16351703) a brevetat un dispozitiv pentru transmiterea miscarii de rotatie
intre doi arbori cu axe concurente.
L.Renault in 1898 a folosit cuplajul cardanic in componenta TC la automobile.
Schema structurala si schema cinematica a articulatiei cardanice sunt prezentate in figura
2.1.
In timpul rotirii arborelui conducator 1, bratul
'
0 0
A A descrie traectoria 3, dispusa intr-un
plan perpendicular pe arborele 1, iar bratul
'
0 o
B B al arborelui condus 2, dispus inclinat fata de
arborele 1 cu unghiul
12
, descrie traectoria 4, aflata intr-un plan inclinat cu unghiul
12
fata de
planul traectoriei 3. Cele doua brate definesc crucea cardanica cu brate egale si perpendiculare.
Prin rotirea arborelui 1 cu unghiul
1
, punctul
0
A ajunge in A, deplasandu-se pe un arc
de cerc, iar puctul
0
B ajunge in B, arborele condus 2 rotindu-se cu unghiul
2
. Intre deplasarile
unghiulare a celor doi arbori exista relatia:
cos
2 1
= tg tg (2.1)
Din aceasta relatie se vede ca in cazul deplasarii unghiulare uniforme a arborelui conducator 1,
arborele condus 2 va avea deplsari unghiulare neuniforme. Asincronismul miscarii furcilor
articulatiei cardanice poate fi apreciat prin raportul de transmitere al vitezelor unghiulare ale
celor doi arbori.

Fig.2.1.Schema structurala (a) si schema cinematica (b) a articulatiei cardanice
Diferentiind relatia (2.1) se obtine:
cos
cos cos
2
2
2
1
2
1
=
d d
(2.2)
Impartind ambii membri cu dt si tinand cont de definitia vitezelor unghiulare, din relatia (2.2) se
obtine:
2
2
1
2
2
1
2
1
cos
cos cos
e
e
= = =
d
d
i
c
(2.3)
Eliminand pe
2
cos cu relatia (2.1) se obtine:

e
e
cos
sin cos 1
2
1
2
2
1

= =
c
i (2.4)
Din relatia (2.4), la rotirea partii conducatoare se obtin urmatoarele valori extreme:
-pentru 1 cos 1 cos .... 2 ; ; 0
min 1
2
1
s = = = t t
c
i
-pentru 1
cos
1
0 cos .....
2
3
;
2
max 1
2
1
> = = =
t t
c
i
In consecinta, raportul de transmitere cinematic al articulatiei cardanice variaza intre limitele de
mai sus, limite care sunt cu atat mai apropiate una de alta si ambele apropiate de valoarea unu, cu
cat unghiul dintre cei doi arbori este mai mic. La o rotatie completa a arborelui conducator 1,
raportul de transmitere atinge de doua ori valoarea minima si de doua ori valoarea maxima, deci
arborele condus 2 ramane de doua ori in urma arborelui conducator si il intrece de doua ori.
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului conducator si condus,
pentru articulatia cardanica, se utilizeaza marimile:
- coeficientul de asincronism
sin
min max
= = tg i i U
c c
(2.5)
- decalajul unghiular maxim
( ) ( )
|
|
.
|
\
|
= = A

cos 2
cos 1
max 2 1 max
arctg (2.6)
In figura 2.2 sunt prezentate variatiile acestor coeficienti pentru cazul
unui cuplaj cardanic cu unghiul dintre arbori de 50, cand arborele conducator se roteste cu 180.
Asincronismul are drept consecinta aparitia unor vibratii, functionarea zgomotoasa,
scaderea randamentului si a durabilitatii transmisiei.

Fig.2.2.Variatiile coeficientilor pentru aprecierea asincronismului

2.2.Cinematica transmisiei cardanice
Pentru a se obtine sincronismul miscarii trebuiesc indeplinite conditiile:
1.transmisia trebuie sa fie bicardanica, adica un arbore trebuie sa aiba cate o articulatie
cardanica la fiecare capat;
2.furcile de capat ale arborelui sa fie in acelasi plan;
3.aplicand relatia (2.1) pentru fiecare articulatie cardanica se obtine:
= =
2 1
(2.7)
adica unghiurile de asezare ale arborilor cardanici trebuie sa fie egale.
Asezarea arborilor cardanici poate fi in Z sau in M, asa cum se vede din figura 2.3.

Fig.2.3.Asezarea arborilor cardanici: a-in Z; b-in M
TC se obtin prin inserierea mai multor elemente, asa cum se vede din figura 2.4.(a.TC cu doua
articulatii cardanice si un singur arbore; b.TC cu 4 articulatii, 2 arbori, un palier intermediar rigid
si montaj in Z; c.TC cu 3 articulatii, 2 arbori, un palier intermediar si montaj mixt).

Fig.2.4.Scheme de inseriere si de montaj pentru componentele TC

Capitolul 3. CALCULUL TRANSMISIEI CARDANICE

Calculul transmisiei cardanice cuprinde determinarea momentului de calcul si calculul de
rezistenta al articulatiilor si arborilor cardanici.

3.1.Determinarea momentului de calcul
Momentul de calcul notat cu M
c
se determina in doua moduri:
- cand motorul functioneaza in regim de moment maxim, iar SV este cuplat in
treapta intai:

1 max SV c
i M M = (3.1)
- in cazulul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand nu se cunoaste
distributia momentului motor la arborii cardanici dispusi dupa reductorul distribuitor, momentul
de calcul se determina in functie de conditia de aderenta la rotile motoare:

0
i
r Z
M
d m
c

=

(3.2)
Unde:Z
m
este reactiunea normala dinanica la puntea motoare; este coeficientul de aderenta
(pentru calcule uzuale = 0,7..0,8); r
d
este raza dinamica a rotii motoare; i
0
este raportul de
transmitere al transmisiei principale.
Pentru acelasi automobil se considera valoarea cea mai mare a
momentului de calcul, deoarece nu se accepta ca, pe acelasi automobil, sa se foloseasca
articulatii cardanice de dimensiuni diferite.
3.2.Calculul articulatiei cardanice
a) Calculul furcii cardanice
Furca cardanica este solicitata de forta F (actioneaza in punctul B si este perpendiculara pe
planul furcii). Sectiunea periculoasa A-A, de incastrare cu butucul, este solicitata la incovoiere si
la torsiune. Schema de calcul este prezentata in figura 3.1.

Fig.3.1. Schema de calcul a furcii cardanice

R
M
F
c
=
2
(3.3)
unde R este raza medie la care actioneaza forta F si se adopta constructiv.
Tensiunea la incovoiere in sectiunea A-A este:

i i
i
i
W
l F
W
M
= = o (3.4)
unde
6
2
h b
W
i

= pentru sectiunea dreptunghiulara si
10
2
h b
W
i

= pentru sectiunea eliptica.
Tensiunea la torsiune este:

t t
t
t
W
l F
W
M
1
= = t (3.5)
unde h b W
t
=
2
o pentru sectiunea dreptunghiulara si h b
h b
W
t
~

=
2
2
2 , 0
16
t
pentru
sectiunea eliptica. Coeficientul depinde de raportul h/b si se adopta din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Valorile coeficientului
1 1,2 1,5 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10
0,200 0,208 0,231 0,239 0,246 0,258 0,267 0,282 0,291 0,299 0,307 0,312
In tabelul 3.2 se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in functie de
momentul maxim transmis.
Tabelul 3.2 Principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in functie de momentul maxim
transmis

Furcile cardanice se executa din oteluri cu continut mediu de carbon, 0,35..0,45%, sau
din oteluri de imbunatatire slab aliate. Dupa calire si revenire, duritatea furcilor variaza intre
197..300 HB in functie de tipul automobilului.

b) Calculul crucii cardanice

Crucea cardanica este supusa solicitarilor de
incovoiere, forfecare si strivire de catre forta F
1
(figura
3.2). Asupra fusurilor crucii actioneaza doua cupluri ale
fortelor F
1
, unul din partea arborelui conducator, iar al
doilea din partea arborelui condus.

Fig. 3.2. Schema de calcul a crucii cardanice
Forta F
1

se calculeaza cu relatia:

cos
1
F
F =
(3.6)
unde este unghiul maxim dintre axele arborilor.
Tensiunea la incovoiere, in sectiunea A-A, se calculeaza cu relatia:
3
1
1 1
1 , 0
2
d
L
h F
W
M
i
i
i
|
.
|
\
|

= = o (3.7)
Tensiunea la forfecare la baza fusului se determina cu relatia:
2
'
4
d
F
f
=
t
t (3.8)
unde F

se calculeaza cu relatia:
( ) cos 5 , 0 2
'

=
h R
M
F
c
(3.9)
Verificarea la strivire se face determinand presiunea specifica pe fusul
crucii, sub actiunea fortei F
1
, cu relatia:
h d
F
s
=
1
o (3.10)
In tabelul 3.3 se dau principalele dimensiuni ale crucilor cardanice in
functie de momentul maxim transmis.
Tabelul 3.3 Principalele dimensiuni ale crucilor cardanice functie de momentul maxim transmis

Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, elemental principal de aliere
fiind cromul. Cementarea se face pe o adancime de 0,7..1,5 mm, iar duritatea variaza intre 56
si 65 HRC.
c) Alegerea rulmentilor cu ace
Rulmentii cu ace folositi la articulatiile cardanice se caracterizeaza
printr-o miscare oscilatorie. Ei se aleg cunoscand diametrul fusului crucii cardanice si tinand
cont de capacitatea portanta dinamica care se calculeaza cu relatia:
S K f C =o [daN] (3.11)
Unde: este un coeficient ce tine cont de caracterul rotatiei. Pentru rulmentii cu inel exterior
forjat, =0,66 in cazul rotatiei continue si =0,6 in cazul rotatiei oscilatorii;
f este coeficientul ce tine cont de conditiile de incarcare si de functionare. Pentru sarcina
variabila, se recomanda f = 0,7;
K este sarcina specifica in [daN/cm
2
] si se adopta in functie de durabilitatea necesara in
[h], de viteza periferica in [m/s] din calea de rulare a inelului interior, sau mai simplu in functie
de produsul dintre turatia echivalenta n
e
in rot/min si diametrul caii de rulare in mm, din figura
3.3.

Fig.3.3. Sarcina specifica K in functie de durablitate si de produsul nd
Pentru miscarea de rotatie oscilatorie, turatia echivalenta se determina cu relatia:

90

=
n
n
e
(3.12)
unde n este turatia arborelui cardanic in [rot/min]; este unghiul dintre arbori in grade.
S este suprafata echivalenta si se calculeaza cu relatia:

100
d l
S

= [cm
2
] (3.13)
unde l este lungimea acului (fusului crucii) in mm.
Valorile lui K determinate cu ajutorul diagramei din figura 3.3 corespund unei duritati HRC =
60. Daca duritatea este mai redusa, valoarea lui K trebuie corectata cu relatia K
=K, valorile
coeficientului fiind date in figura 3.4 (curba 2 pentru rulmentii cu inel exterior forjat, curba 1
pentru ceilalti rulmenti cu ace).

Pentru valorile extreme ale diametrului caii de rulare d si
ale turatiei n, valorile teoretice de calcul determinate cu
relatia (3.11) nu corespund sarcinilor admisibile reale, mai
ales in cazul turatiilor mici. De aceea se recomanda ca,
pentru rulmentii cu inel exterior forjat valorile sarcinii
specifice sa nu depaseasca valoarea K
max
=500 daN/cm
2
.
Fig.3.4. Coeficientul de influenta a duritatii asupra
sarcinii specifice K
Daca se foloseste drept criteriu pentru alegerea rulmentilor
capacitatea portanta statica, aceasta se determina cu
relatia:
S K C =
0 0
66 , 0 , unde K
0
=1650 daN/cm
2
(3.14)

3.3. Calculul arborilor cardanici
Arborele cardanic se predimensioneaza din conditia de rezistenta la
solicitarea de torsiune sub actiunea momentului de calcul, apoi se verifica deformatia la torsiune
si turatia critica.
a) Calculul arborelui la solicitarea de torsiune
Tensiunea la torsiune se determina pentru zonele in care modulul de rezistenta polar este
minim cu relatiile:
- pentru arborele cu sectiune circulara plina:
3
2 , 0 D
M
W
M
c
t
c
t
= = t (3.15)
- pentru arborele cu sectiune tubulara:
( )
4 4
16
d D
M D
W
M
c
t
c
t

= =
t
t (3.16)
unde : D este diametrul exterior al arborelui; d este diametrul interior al arborelui.
Tensiunea admisibila la torsiune se determina adoptand un coeficient de siguranta de 3..3,5
fata de limita de curgere.
Calculul de rezistenta al cuplajului de compensare axiala se face conform STAS 1767-68,
pentru caneluri dreptunghiulare sau in evolventa.
Partea tubulara a arborelui se executa din teava din otel trasa la rece fara sudura, din
teava din otel sudata electric cap la cap prin rezistenta sau din teava din otel trasa la rece si
sudata electric cap la cap prin rezistenta.
In tabelele 3.4 si 3.5 sunt date caracteristicile mecanice ale otelurilor, respectiv
dimensiunile recomandate pentru tevile partii tubulare ale arborilor cardanici.
Tabelul 4.4. Caracteristicile mecanice ale otelurilor pentru tevile arborilor
Tabelul 4.5. Dimensiunile recomandate pentru tevile arborilor

b) Verificarea deformatiei la rasucire
Unghiul de rasucire, exprimat in grade, se determina cu relatia:

t
u
180
=
p
c
I G
L M
(3.17)
Unde: M
c
este momentul de calcul; L este lungimea arborelui cardanic; G este modulul de
elasticitate transversal; I
p
este momentul de inertie polar al arborelui (
32
4
D
I
p

=
t
pentru arborele
cu sectiune circulara plina si
( )
32
4 4
d D
I
p

=
t
pentru cel cu sectiune tubulara).
Deformatia admisibila la rasucire este de 7..8.
c) Verificarea la turatie critica
Datorita neuniformitatii materialului in lungul arborelui si inexactitatii la montaj, in
arborii cardanici apar forte centrifuge insemnate care produc deformatii la incovoiere,
amplificand efectele fortelor centrifuge. Daca frecventa oscilatiilor de incovoiere determinate de
forta centrifuga se suprapune peste frecventa proprie de oscilatie a arborelui, apare rezonanta si
transmisia cardanica se poate distruge. Verificarea arborelui cardanic la turatia critica de
functionare (adica determinarea turatiei maxime pe care o poate suporta fara sa apara fenomenul
de rezonanta al vibratiilor de incovoiere) este necesara deoarece la automobilele moderne turatia
de functionare este mare.
Daca centrul de masa al arborelui este deplasat fata de axa de rotatie cu distanta e, forta
centrifuga care provoaca invovoierea arborelui cu sageata f va fi:
( )
2
e + = f e m F
c
, unde m este masa arborelui (3.18)
Ea este echilibrata de forta elastica F
e
, data de relatia:

3
L
I E
f c F
p
e

= (3.19)
Unde: c este un coeficient care tine cont de caracterul incarcarii si tipul reazemelor arborelui
(pentru arborele cu sarcina uniform distribuita pe lungimea L ce se poate deplasa liber in
reazeme c = 384/5, iar pentru arborele ce nu se poate deplasa liber in rezeme c = 384); E este
modulul de elasticitate longitudinal; I
p
este momentul de inertie al arborelui; L este lungimea
arborelui.
Din conditia de echilibru a celor doua forte se obtine pentru sageata arborelui expresia:

2
3
2
e
e

=
m
L
I E
c
e m
f
p
(3.20)
Daca numitorul relatiei (3.20) tinde catre 0, sageata tinde catre infinit si arborele se rupe. Viteza
unghiulara a arborelui in regim de rezonanta este:

3
L m
I E c
p
cr

= e [rad/sec] (3.21)
iar turatia critica :

3
30 30
L m
I E c
n
p
cr cr

= =
t
e
t
[rot/min] (3.22)
Pentru arborii din otel, cu E=2,110
5
N/mm
2
si =7,8 kg/dm
3
se obtine:

( )
2
2 2
6
10 225 , 1
L
d D c
n
cr

= [rot/min] pentru arborii tubulari (3.23)
c
L
D
n
cr 2
6
10 225 , 1 = [rot/min] pentru arborii cu sectiune plina (3.24)
Trebuie aratat ca ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar daca se trece repede
peste turatia critica, ruperea arborelui poate sa nu se produca. La alegerea arborelui cardanic se
recomanda ca 0 , 2 ..... 2 , 1
max
=
n
n
cr
(n
max
este turatia maxima a arborelui cardanic), limita minima se
admite pentru arborii cardanici scurti, cu sectiune omogena si foarte bine echilibrati.

Proiectarea ambreiajului si cutiei de viteze
Se pleac de la un motor cu ardere intern cu anumite caracteristici, motor ales de la un
autovehicul deja construit. Motorul ales este unul MAS, de la un automobil marca Daihatsu,
modelul Charade TS i are urmtoarele caracteristici tehnice:
Capacitate cilindric: 1296 cm
3
;
Viteza maxim: 145 km/h;
G
0
=905 kgf;
N
p
=5 persoane;
Dimensiuni anvelope: 165/70 R13;
Dimensiuni gabarit: Lungime: 3780 mm;
Lime: 1620 mm;
nlime: 1390 mm;
Unghiul de urcare maxim = 19
o
;
Putere maxim: 44Kw la turaia de 6000 rot/min;
Cuplu maxim: 84 Nm la turaia de 2800 rot/min;

Se calculeaz apoi greutatea total a autovehiculului, innd cont de faptul c maina are
5 locuri i loc pentru bagaje.
G
a
=G
0
+N
p
(G
p
+G
b
) unde: N
p
-numrul de persoane
G
p
-greutatea persoanelor (n jur de 75 Kg)
G
b
-greutatea bagajelor (n jur de 20 Kg)
G
a
=1380 Kgf

OBSERVAIE! Puterea, cuplul i viteza se vor modifica n funcie de datele iniiale i
calculele efectuate n aceast prim etap i nu vor coincide cu cele din catalog. Valorile calculate
vor ramne ca i date iniiale pentru restul etapelor. (calcul ambreiaj i cutie de viteze).

>1 Calculul puterii, al cuplului necesar i al etajrii cutiei de viteze

1.1 Trasarea caracteristicii externe (caracteristica de turaie la sarcin total)
Pentru calculul organelor de transmisie este necesar trasarea acestei caracteristici la
scar. Caracteristica va rezulta n urma calculelor din aceast etap.

1.1.1Trasarea curbei de putere

Pentru trasarea curbei de putere se calculeaz puterea la vitez maxim P
vmax
i
puterea maxim dezvoltat de motor P
max
.

| |
3
max
max
* *
* * max
13
367*
v
t
k A V
Ga f V
P kW
+
=
q

n care:
G
a
-greutatea total a autovehiculului (1380 Kgf);
f- coeficientul de rezisten la rulare;
f = 1.65*10
-2
*[1+6.5*10
-3
(v-50) relaie valabil pentru v> 50 [km/h];
f = 0.02669
k- coeficientul aerodinamic [daN*s
2
*m
-4
]
k=0.02
A-aria seciunii transversale [m
2
]
A= H*l*c
c
[m
2
] unde: H-nlimea autovehiculului
l-limea autovehiculului
c
c
-coeficientul de corecie (0.981)
c
c
= 0.98
A= 2.206 m
2

t
-randamentul transmisiei
t
= 0.88 0.92 =>
t
= 0.92
V
max
- viteza maxim impus prin tema proiectului [km/h]

Astfel, n urma calcului rezult c P
vmax
= 46.47 kW

Puterea maxim dezvoltat de motor se calculeaz pornind de la puterea la vitez
maxim:
max
max max
/
v
v
p
n
P P f
n
| |
=
|
|
\ .
, unde: n
vmax
turaia la vitez maxim [rot/min]
n
p
- turaia la putere maxim [rot/min]
2 3
max max max max
1 2 3
* * *
v v v v
p p p p
n n n n
f
n n n n
| | | | | |
= o +o +o
| | |
| | |
\ . \ . \ .
cu
1
,
2
, i
3
coeficieni ce depind
de Ce=
M
p
n
n
(coeficientul de elasticitate al motorului)
1 2 3
3 4* 2* 1
; ;
2(1 ) 2(1 ) 2(1 )
Ce Ce
Ce Ce Ce
o = o = o =

Raportul
max v
p
n
n
=
1.05 1.25( )
0.9 1( )
MAS
MAC

`
)

Din datele iniiale se adopt turaia la putere maxim [n
p
] apoi se calculeaz [n
vmax
],
respectnd plajele uzuale de valori:
max
max
(1.05 1.25)* ( )
(0.9 1)* ( )
p
p
n n MAS
n n MAC
=

`
=

)
Se accept n
vmax
n
max

Astfel, n urma calculelor efectuate, rezult urmtoarele:
P
vmax
= 46.47 kW
Ce = 0.46
1
= 1.06
2
= 0.875
3
= -0.9375
max v
p
n
n
= 1.05 (MAS)
max v
p
n
f
n
| |
|
|
\ .
=0.995

Adopt n
vmax
= 6300 rot/min
n acest punct se verific dac raportul K
n
=
max
max
n
v
se afl n intervalul K
n
=3050
Dac valorile K
n
nu se situeaz n aceast plaj se corecteaz valoarea impus pentru v
max

[km/h].
K
n
=43.44
Abia acum putem calcula P
max
.
P
max
= 46.7 kW

Ca i verificare daca P
max
rezult din calcul mult mai mare dect puterea maxim a
autovehiculului luat ca model se poate micora coeficientul aerodinamic. n cazurile n care
diferena este foarte mare se va micora v
max
impus prin tema proiectului. (cu pn la 10-15 %)

NOT Calculul puterii efective, descris n cele ce urmeaz se face tabelat, pentru valori
ale turaiei cuprinse ntre n
min stabil
turaia minim stabil i n
max
, cu pasul de 100 rot/min. La
obinerea punctului (valorii) de maxim a puterii efective P
e
=P
max
pentru n=n
p
pasul se poate
micora, nainte i dup n
p
la 50 rot/min, pentru o bun evideniere a zonei de maxim.
Astfel, se stabilete turaia minim stabil:
n
min stabil
= n
min
+(100200) [rot/min] unde n
min
(0.150.2)*n
p

n
min stabil
= 1000 rot/min

P
e
- puterea efectiv la turaia n este data de relaia:
2 3
max 1 2 3
( ) * * *
e
p p p
n n n
P n P
n n n
(
| | | |
(
= o +o +o
| |
| |
(
\ . \ .

[kW], unde: n=n
min stabil

Curba de consum specific [g/kWh]:
max
min
min
( ) *
280 340( )
230 280( )
e
e
M
C n C
M
MAS
C
MAC
=

=
`
)

Curba de consum orar [kg/or]:
3
*
10
e
h e
P
C C =
Curba de moment. Momentul efectiv la o turaie dat (n) este:
M
e(n)
=9.55*10
3
*
e
P
n
[Nm]
Valorile calculate se gsesc n Tabelul 1, Anexa 1, de la pagina ___ iar graficul ce
conine curbele puterii P
e
, a momentului M
e
, a consumului specific C
e
i a consumului orar C
h
se
gsete n Anexa 2 de la pagina____
Att din tabel, ct i din grafic se extrag valorile puterii efective i a momentului efectiv.
Astfel:

P
e
= 94.15 kW la turaia de 2800 rot/min
M
e
=46.703 la turaia de 6000 rot/min

Aceste valori se vor folosi ca date iniiale n calculele etapelor urmtoare.
1.2 Determinarea raportului transmisiei principale i
0

Se realizeaz din condiia de vitez maxim a autovehiculului n treapta de vitez cu
raport unitar (i
cv
1)
max
0
max
* *
30*
v r
n r
i
v
t
= unde: v
max
[m/s]
n
vmax
[rot/min]
r
r
raza de rulare [m]
2
r
d
r H = + [m]

n urma calculelor, rezult urmatoarele valori:
r
r
= 0.2806 m
=> i
0
=4.596

1.3 Etajarea cutiei de viteze

Raportul de transmitere n treapta I se determin din condiia de pant maxim impus,
pant pe care autovehiculul trebuie s o urce n aceast treapt de vitez, cu motorul funcionnd
pe caracteristica de turaie la sarcin total, la turaia de cuplu maxim n
M
.
Fora la roat, sau fora de traciune, necesar n acest caz este:
'
max max max
( *cos sin )
r t a
F F G f o o = = + [N]
unde: G
a
[N] greutatea autovehiculului
max
[grade] panta maxim impus
f coeficientul de rezisten la rulare (viteza fiind mic se poate aproxima
f(1.41.6)*10
-2

Se observ c s-a neglijat rezistena aerului deoarece viteza are valori reduse.
Raportul n treapta I:
max
max 0
*
* *
I
t r
cv
t
F r
i
M i q
=
Rapoartele de transmitere ale schimbtorului de viteze sunt n progresie geometrc, cu o
raie
2
1
n
q
n
= (raie de etajare). Raia progresiei geometrice i nr. treptelor de vitez sunt alese astfel
nct s fie indeplinit condiia V
max treapt inferioar
=V
min treapt superioar
.
Cele dou turaii, n
1
i n
2
, sunt turaiile ntre care motorul funcioneaz stabil i trebuie s
ndeplineasc condiia:
n
M
n
1
<n
2
n
vmax

Pentru treapta k de vitez avem:
1
/
k I
k
c cv
i i q

=

Considernd k treapta maxim de vitez ca fiind treapt cu raport de transmitere unitar
(fr treapt de supravitez) vom avea i
cvk
=1 rezult c
q
k-1
=i
cvI
deci
ln
1
ln
I
cv
i
k
q
= + unde k va fi numrul treptei de vitez maxim (3,4,5...).
Pentru calculul efectiv, se procedeaz mai inti la stabilirea unei raii de etajare iniial q
*

considernd pentru nceput:
q
*
=
max v
M
n
n
numrul minim al treptelor de vitez va fi:
min *
ln
1
ln
I
cv
i
k
q
> + .
Se rotunjete k
min
la valoarea imediat superioar i obinem numrul treptelor de vitez, k.
*
ln
1 1
ln
I
cv
i
k
q
(
= + +
(

Cu aceast nou valoare k, se calculeaz apoi raia de etajare a cutiei de viteze:
1
I
k
cv
q i
= ,
raie care se uitilizeaz n calculul celorlalte trepte de vitez, dup formula i
ck
=i
cvI
/q
k-1
.

NOT Dac se dorete adoptarea unei trepte de supravitez, se stabilete raportul
acesteia i
cv(k+1)
=0.70.8
n urma acestei etape se traseaz caracteristica extern pe hrtie milimetric.
n urma calculelor de la aceast etap, s-au aflat urmtoarele rezultate:

Fora la roat
'
max r t
F F = = 4612.28 N
Raportul de transmitere n treapta I
I
cv
i = 3.25
Raia de etajare iniial
*
q =2.25
Numrul minim al treptelor de vitez
k
min
=2.45
Prin rotunjire, k
min
= 3. Se adopt numrul treptelor de vitez k=4
Astfel, raia de etajare, prin formula
1
I
k
cv
q i
= devine q=1.48
Prinurmare, valorile rapoartelor de transmitere ale celor 4 trepte de vitez sunt
urmtoarele:

>2 Proiectarea ambreiajului

Din etapa anterioar se adopt valorile puterii maxime i a momentului maxim. (din
diagram se iau valorile rotunjite)
P
max
= 47 kW
M
max
=94 Nm

Rolul ambreiajului
Ambreiajul are rolul principal de decuplare temporar i cuplare progresiv a motorului
cu restul transmisiei. ndeplinete de asemenea i rolul de protecie a elementelor transmisiei la
suprasarcini
Condiii impuse la decuplare
-s permit decuplarea complet i ct mai rapid a motorului de transmisie, pentru ca
schimbarea treptelor s se fac fr ocuri;
-s decupleze cu eforturi minime din partea conductorului, fr a se obine ns o curs
la pedal mai mare de 120-200 mm;
-fora la pedal necesar decuplrii nu trebuie s depeasca 150 N la autoturisme i 250
N la autocamioane i autobuze;

Condiii impuse la cuplare
-s fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc de pe loc a automobilului;
-s asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
-s permita eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeelor de frecare;
Condiii generale impuse
-s amortizeze vibraiile ce se produc n transmisie;
-s aib o construcie simpl i ieftin;
-s fie ct mai uor de ntreinut i de reglat i s ofere siguran.

2.1 Determinarea momentului de calcul M
c

Momentul de calcul al ambreiajului M
c
=*M
max
, unde = 1.31.75 este un coefficient de
siguran.
Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea determinrii
momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul i destinaia autovehiculului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguran se reduce intensitatea patinrii ambreiajului la
uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de patinare i prin aceasta, se sporete
durata de funcionare i se reduce timpul de ambreiere, mbuntindu-se dinamicitatea
automobilului.
Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor suprasarcini n
transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin diminuarea capacitii de protecie
prin patinare. n plus, cu ct are valori mai ridicate, cu att i fora necesar pentru cuplarea
ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz bine transmisie
de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de
torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul deplasrii automobilului. Aceast situaie poate
deveni dezavantajoas deoarece alunecrile frecvente provoaca uzura prematur a garniturilor de
friciune.
n timpul exploatrii autovehiculului coeficientul se micoreaz datorit uzurii
garniturilor de friciune. Prin micorarea grosimii acestora, arcul se destinde i de aici rezult c
scade fora de apsare iniial. Pentru evitarea patinrii se recomand ca s fie mai mare ca 1.
Se adopt astfel coeficientul de siguran i se calculeaz momentul de calcul M
c.

2.2 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Fora normal elementar pe elementul de arie dA este:
dF=p*dA=p*dr*rd

Fora de frecare elementar:
dM
f
=rd*F
f
=*p*r
2
*dr*d
unde =0.250.30 (0,40.5 pentru materiale noi) i este coeficientul de frecare azbest-
font.
p presiunea dintre suprafeele elementare.

2 2
2 / 2
2
0 / 2
2
* * * * * * * *
3 2 2
De
f
Di
De Di
M p r dr d p
H (
H | | | |
= =
(
| |
\ . \ .
(

} }

Presiunea p=
f
F
A
unde F este fora de apsare asupra discului de ambreiaj, considernd
uniform distribuit pe suprafeele de frecare A
f
.
nlocuind
( )
2 2
4
F
p
De Di
=
H

i
3 3 3 3
2 2 2 2
1 2 Re
* *
3 3 Re
f
De Di Ri
M F F
De Di Ri

= -- = --

Cum un disc de ambreiaj are 2 suprafee de frecare, relaia de calcul pentru un ambreiaj
cu n
d
discuri devine:
3 3
2 2
2 Re
* * * * * * *
3 Re
f
Ri
M F i F i Rm
Ri
= =
unde: Rm raza medie

i=2*nd
nd=1 pentru ambreiaj
monodisc
Re, Ri [m]; F[N]

2.3 Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare

Suprafaa garniturilor de frecare se calculeaz cu relaia:
A=*Mmax [cm
2
] unde:
coeficient care depinde de timpul automobilului i tipul ambreiajului
=2530 cm
2
/daN*m pentru autoturisme
Astfel, se adopt => Aef i se calculeaz Re i Ri
2
* max
Re
(1 )*
M
c i
t
=
cu
Re
Ri
c = , c=0.530.75
Rezult astfel Re (cm), se rotunjete conform STAS 7793-67. Se adopt Re
STAS
i Ri
STAS

i rezult De i Di care n calcule se vor lua n [mm]. Se recalculeaz Aad
2 2
(Re )* Aad Ri i t = .
Se calculeaz raza medie a suprafeelor de frecare
3 3
2 2
2 Re
*
3 Re
Ri
Rm
Ri
care va rezulta n mm.

2.4 Determinarea forei de apsare necesare

Din condiia Mf=Mc rezult
* * * F i Rm =*Mmax, deci
*
* *
Max
F
i Rm
|
= i F rezult n [N]
2.5 Determinarea presiunii specifice dintre suprafeele de frecare

'
'
F
P pa
A
= s =0.150.35[Mpa] (pa-presiunea admisibil pentru garniturile din azbest)
( )
2 2
'
4
STAS
A De Di
t
= [mm
2
]
2.6 Verificarea la uzur
Pentru aprecierea uzurii se calculeaz lucrul mecanic specific de frecare
2
[ * / ]
2* * '
s
L
L daN m cm
nd A
=
unde:
A- suprafaa unei garnituri de frecare [cm
2
]
nd numrul de discuri
L lucrul mechanic de frecare la patinarea ambreiajului
L se calculeaz (aproximativ) pentru mai mult siguran prin dou metode:
a)
2 2
2 2
0
* * 2* * * 2 2 *
* * * * * * *
30* * 7200 3 30
r
aprox
I
n r Ga n Ga Ga n
L Ga
icv i g k k g
t t t
(
= + +
(

i condiia este Ls sLsa = 1012 [daN*m/cm
2
]

b)
2
2 2
0
357, 3* *
*
r
aprox
I
r
L Ga
i icv
= i condiia este Ls sLsa=0.75 [daN*m/cm
2
]

n care:
k=3050 [daN*m/s] coeficient care arat gradul de cretere a
momentului de frecare n timpul cuplrii
Ga [daN] greutatea automobilului
n turaia motorului la pornirea de pe loc (n >ni). Pentru mai mult siguran se poate
face calculul cu n=nM.
f= 0.020.03 coeficient de rezisten la rulare
r
r
[m] raza de rulare
icv
I
raportul n treapta I de vitez
i
0
raportul transmisiei principale
max max
cos sin f o o = +

2.7 Verificarea la nclzire

Se verific la nclzire discul de presiune (din oel sau font).
Creterea de temperatur la cuplare:
*
[ ]
427* *
o
L
t C
c Mp
0
A =
unde:
0 - coeficient care exprim cantitatea de lucru mecanic transformat n
cldur (=0.5 pentru ambreiaj monodisc)
Mp- masa discului de presiune [Kg]
( )
2 2
* Re *
p p
Mp Ri gp t = unde:
oel
=7.85 [Kg/dm
3
]

font
=7.25[Kg/dm
3
]
gp grosimea discului de presiune (1018 mm)
c cldura specific a piesei verificat
(c
oel
c
font
0.115 kcal/Kg*
o
C)
Re
p
=Re+35 mm
Ri
p
=Ri+24 mm
Pentru L
calculat
cu a) =>t<815
o
C
b) =>t<1
o
C

Aadar, n urma calculelor efectuate au rezultat noi parametri, care sunt descrii mai sus,
cu formulele de calcul aferente.
pmax=47kW la 2800 rpm
Mmax=94 N*m la 6000 rpm

coeficientul de siguran:
=1.5

momentul de calcul
Mc=141 [N*m]

momentul de frecare
Mf=141.04 [N*m]

aria suprafeelor de frecare
A=132 cm
2

presiunea specific dintre suprafeele de frecare
P=0.231Mpa

lucrulmecanic specific de frecare
L
s
=10.33 [daN*m/cm
2
] cu varianta a)
L
s
=0.66[daN*m/cm
2
] cu varianta b)

creterea de temperatur la cuplare
t=12.19
o
C cu varianta a)
t=0.77
o
C cu varianta b)

dimensiunile discului de ambreiaj
Re
STAS
=90 mm De=180 mm
Ri
STAS
=62.5 mm Di=125 mm

fora necesar de apsare
F=3048.92 N
>3 Calculul arcului diafragm

Scopul etapei const n trasarea curbei de variaie (caracteristici elastice) a forei
n funcie de sgeata arcului.

La decuplare, indifferent de tipul arcului folosit pentru a crea fora de apsare
normal (pe garniturile de friciune) , acesta trebuie s fie comprimat (de rulment) peste
valoarea la care fora de apsare devine nul (pentru a crea astfel un joc ntre suprafeele
de frecare. Jocul este necesar pentru a ne asigura c decuplarea ambreiajului se face
complet.)
Sageata suplimentar f se calculeaz cu relaia:
f =2* *
d d
n j unde:
d
n = numrul de discuri
d
j = jocul necesar ntre garniturile de frecare i suprafaa discului
de presiune
d
j = 0.75 1.5 [mm] (valorile mari sunt pentru disc de ambreiaj cu
De>>180 [mm])
n urma indicaiilor date am adoptat:

d
n = 1

d
j = 1 [mm]
=>f = 2 [mm]

Uzura admisibil a unei garnituri este:
u
1
=1.5 2 [mm] =>se adopt u
1
admisibil
(pentru arc diafragma se consider u
1
=1 1.5 [mm] )
=>u
admis
= 2*
d
n *u
1

=>u
1
= 1.3 [mm]
=>u
admis
=2.6 [mm]

Se adopt jocul dintre captul interior al arcului diafragm si rulmentul de presiune =
1.5 2 [mm]
=> adopt = 2 [mm]

3.1 Trasarea caracteristicii

Funcie de raportul H/h caracteristica arcului difer ca alug.
n cazul ambreiajelor de automobil se adopt un raport
2 <H/h < 2
Care conduce la o form a caracteristicii arcului ca n figura de mai jos

Dupa cum se observ, arcul diafragm conine poriuni cu rigiditate negativa
pentru care creterea sgeii duce la micorarea forei de apasare (regim instabil).
Punctul de lucru al arcului diafragm se alege in A
pentru ca variaii mici ale sgeii s determine variaii mici ale
forelor de apsare. Pentru mrirea elasticitii, arcurile
diafragm au practicate tieturi radiale pe o anumit lungime.

Cu
notaiile
din
figur,
caracteris
ticile
construct
ive ale
arcului sunt:

Ri < b <Re (bRe-(515) [mm] )
a b ( 10 25) [mm]
c a -
1
3
( b a)
e
2
e
d
+ (3 10) [mm],
unde d
e
= diametrul exterior al arborelui calculat n etapa IV si adoptat
din STAS 795-77
f
1
= sgeata zonei fra tieturi determinate de unghiul de rotire
f
2
= f
2
+ f
2
sgeata zonei cu tieturi a arcului
f
2
determinat de rotirea cu unghiul
f
2
- determinat de ncovoierea lamelor arcului
z>= 12 numrul de tieturi
Pentru ca arcul s se gseasc n echilibru, momentul forelor exterioare trebuie s
fie egal cu momentul forelor interioare din partea continu a arcului.

Dac se ine seama c f
1
este realizat prin rotirea cu
unghiul
=> fora cu care arcul
apas discul de presiune este:
F = F
1
F
2
*
c e
b c

=
2
* '*
6( )
E h
b c
H
*f
1
*ln
b
a
*
2
1
1
( * ) *( * )
2
f b a b a
H f H h
b c b c

(
+
(

Unde H = nlimea prii continue a arcului [mm]
H
t
= nlimea total a arcului
Din asemnarea de triunghiuri => H = H
t
*
b a
b e

Procedeu de lucru:
Se calculeaz cu pas de 0.1 pentru sgeata adimensional
1
f fora de apsare
1
F
i se completeaz tabelul 1:

1
f
1
F
f
1
.....=[mm] F
1
......=[N]
0.1
0.2
0.3
1
f =.......
1
F
max
=
f
1c
=......[mm] F
1max
.....=[N]
1
f
f
1c
+ f=....[mm] F
1
=......
Unde F
1max
va fi fora elastica maxim a arcului
f
1c
va deveni sgeata de montaj a arcului cuplat

Deoarece ambreiajul trebuie s asigure si jocul f dintre garnituri i discul de
presiune sau volant pentru decuplarea completa va trebui sa continum calculul dupa
aflarea forei maxime pentru o comprimare suplimentara cu f
Fora maxima F
1max
din tabel va deveni fora la cuplare si de accea trebuie sa fie
cel putin de valoarea forei de apsare F calculat in etapa anterioara:
Condiia 1: F
1max
F
calculat
Ambreiajul trebuie s asigure i transmiterea momentului M
max
dup uzura
garniturilor (pn la valoarea admisibil u
1
). De aceea, n tabel i in grafic trebuie s
avem ndeplinit:
Condiia 2: F
1
(f
1c
-u
admis
)
max
* *
m
M
i R

Adic s putem transmite momentul maxim pn cand | devine=1.
n cadranul IV al graficului se va gsi graficul forei de apsare a
rulmentului de presiune F
2
(
2
' f ) unde: f
2
=
c e
b c
*
1
f

2
F =
b c
c e
*
1
F (relaie obinut din condiia de
echilibru F = F
1
- F
2
= 0)
La fel ca i n tabelul 1 vom centraliza datele n tabelul 2 dupa modelul urmator:

2
f
2
F
f
2
=......[mm] F
2
=........[N]

->pna la valoareacorespunztoare luif
1c
+f

Observaie:

n cadranul II al graficului este reprezentat scderea(variaia) forei de apsare rezultate
a arcului cnd
1
F =
1 max c
F i se apas pedala ambreiajului => crete
2
F pna la anularea lui
1
F (decuplare)

F = F
1
F
2
*
c e
b c

Se adopt H=2.54(maxim 5 [mm]) i din
H
h
h=.[mm]
(valori standardizate
1;1.1.15;1.25;1.5;1.75
2;2.25;2.5)
Tot din asemnarea triunghiurilor se obine relaia de legtur:

f
2
=f
1
*
c e
b c

iar f
2
se calculeaz din din relaiile deformaiei elastice:

f
2
=F
2
*
2
3
6*
* * *
e
E h q H
*
2
2
1
[ *( 1) 2*( 1) ln ]
2
a a a
e e e
+
=F
2
*A*
2
3
6*
* * *
e
E h q H

unde: A = f ( )
a
e

- se poate determinai grafic FRAIL, pg 132
innd seama de faptul c laimea unei tieturi este de 24 [mm], se calculeaz l
1
:
l
1
=
2
*( )
2
a e
z
H +
i q =
1
*
( )
l z
a e H +

=>q =
Relaia forei F
1
cu care apas asupra garniturilor de friciune n absena forei F
2
(F
2
=0
nu este acionat ambreiajul), se poate scrie:

F
1
=
4
1 1 1
2
* '*
* *ln [( * ) *( * ) 1]
6( ) 2*
E h f b H f b a H f b a
b c h a h h b c h h b c
H
+

Dac notm mrimile adimensionale
1
F i
1
f astfel:

1
F =
2
1
4
6( )
*
* '*
b c
F
E h
H
i
1
f =
1
f
h
obinem:

1
F =
1
f *
1 1
ln *[( * ) *( * ) 1]
2( )
b H b a H b a
f f
a h b c h b c

+

Caracteristica ext. va arta ca in figura de mai jos.

n cadranul I se gsete graficul
1 1
( ) F f . Cnd F
2
=0, graficul indic variaia forei de
apsare a arcului asupra garniturii de friciune
1
( ) F f

E =
5
2 2
2.1*10
[ ]
1 1 0.275
p
E
MPa
=

p
= 0.275 coef. Poison
E = 2.1*10
5
modulul lui Young

n urma indicaiilor date am stabilit urmtoarele:

Ri < b <Re ( bRe-(515) [mm] )
b = 82 [mm]
a b ( 10 25) [mm]
=>a = 72 [mm]
c a -
1
3
( b a)
=>c = 64 [mm]
e
2
e
d
+ (3 10) [mm]
=>e = 17 [mm]
Se calculeaz cu pas de 0.1 pentru sgeata adimensional
1
f fora de apsare
1
F i se
completeaz tabelul 1:
1
f
1
F
f
1
.....=[mm] F
1
......=[N]
0.1 0.057915 0.2 340.0309432
0.2 0.111833 0.4 656.5893725
0.3 0.161873 0.6 950.3822914
0.4 0.208156 0.8 1222.116703
0.5 0.250802 1 1472.499611
0.6 0.289932 1.2 1702.238019
0.7 0.325666 1.4 1912.038931
0.8 0.358125 1.6 2102.609349
0.9 0.387428 1.8 2274.656277
1 0.413697 2 2428.886719
1.1 0.437052 2.2 2566.007677
1.2 0.457614 2.4 2686.726156
1.3 0.475502 2.6 2791.749159
1.4 0.490837 2.8 2881.783689
1.5 0.503739 3 2957.53675
1.6 0.51433 3.2 3019.715345
1.7 0.522728 3.4 3069.026478
1.8 0.529056 3.6 3106.177152
1.9 0.533433 3.8 3131.87437
2 0.535979 4 3146.825135
2.1 0.536816 4.2 3151.736453
2.2 0.536063 4.4 3147.315325
2.3 0.533841 4.6 3134.268755
2.4 0.53027 4.8 3113.303746
2.5 0.525471 5 3085.127303
2.6 0.519564 5.2 3050.446428
2.7 0.512669 5.4 3009.968125
2.8 0.504908 5.6 2964.399397
2.9 0.4964 5.8 2914.447248
3 0.487266 6 2860.818681
3.1 0.477626 6.2 2804.2207
3.2 0.4676 6.4 2745.360308
3.3 0.45731 6.6 2684.944508
3.4 0.446875 6.8 2623.680304
3.5 0.436417 7 2562.274699
3.6 0.426054 7.2 2501.434697
3.7 0.415908 7.4 2441.867302
3.8 0.4061 7.6 2384.279516
3.9 0.396749 7.8 2329.378342
4 0.387976 8 2277.870786
4.1 0.379901 8.2 2230.463849

Pentru uurarea procesului de calcul al tabelului s-a folosit ca program de lucru softul
Microsoft Excel versiunea 2007.
Din acest tabel am extras:
F
1max
= 3151.73 [N]
f
1c
= 4.2 [mm] de unde a rezultat:

condiia 1: F
1max
F
calculat
=>2181.5 [N] 3048.91 [N] (condie adevrat) (A)
condiia 2:F
1
(f
1c
-u
admis
)
max
* *
m
M
i R
(condiie adevrat) (A)
n continuare se completeaz tabelul 2:
2
f
2
F
f
2
=......[mm] F
2
=........[N]
0.261111 0.0222 0.522222 130.2246
0.522222 0.0428 1.044444 251.4598
0.783333 0.062 1.566667 363.9762
1.044444 0.0797 2.088889 468.0447
1.305556 0.0961 2.611111 563.936
1.566667 0.111 3.133333 651.9209
1.827778 0.1247 3.655556 732.2702
2.088889 0.1372 4.177778 805.2546
2.35 0.1484 4.7 871.145
2.611111 0.1584 5.222222 930.2119
2.872222 0.1674 5.744444 982.7263
3.133333 0.1753 6.266667 1028.959
3.394444 0.1821 6.788889 1069.181
3.655556 0.188 7.311111 1103.662
3.916667 0.1929 7.833333 1132.674
4.177778 0.197 8.355556 1156.487
4.438889 0.2002 8.877778 1175.372
4.7 0.2026 9.4 1189.6
4.961111 0.2043 9.922222 1199.441
5.222222 0.2053 10.44444 1205.167
5.483333 0.2056 10.96667 1207.048
5.744444 0.2053 11.48889 1205.355
6.005556 0.2044 12.01111 1200.358
6.266667 0.2031 12.53333 1192.329
6.527778 0.2012 13.05556 1181.538
6.788889 0.199 13.57778 1168.256
7.05 0.1963 14.1 1152.754
7.311111 0.1934 14.62222 1135.302
7.572222 0.1901 15.14444 1116.171
7.833333 0.1866 15.66667 1095.633
8.094444 0.1829 16.18889 1073.957
8.355556 0.1791 16.71111 1051.415
8.616667 0.1751 17.23333 1028.277
8.877778 0.1711 17.75556 1004.814
9.138889 0.1671 18.27778 981.2967
9.4 0.1632 18.8 957.9963
9.661111 0.1593 19.32222 935.1832
adopt H=3.8 [mm] si h=2 [mm]
H = Ht *
b a
b e

Ht = 24.7 [mm]
q =
1
*
( )
l z
a e H +

=> l
1
= 21.3 [mm]
=>q = 0.914

>4 Calculul de rezisten a arcului tip diafragm

n cazul arcului tip diafragm cu tieturi dup generatoare, solicitarea maxim apare n
seciunea circular ce trece prin cercul descris de tieturi.

Considerm starea de eforturi unitare biaxial.
Eforturile unitare normale vor fi:
a) Efortul de compresiune [Mpa]:
2
2
( ) *
*
2*(1 )
c
E a d h
a
o o

o =
( , , ) a b dinetapaanterioar
unde :
ln
b a H
d
b
b e
a
o
= =
(unghiul de nclinare al arcului,

tangenta acestuia)
b) Efortul la ncovoiere [Mpa]:
2
2
3
*
*
d
F
h t q
o =
1
*( )
z
l
a e
q
t
=
+

Se calculeaz efortul unitar echivalent [Mpa]:
ech c
o = o + o
Se alege un oel pentru arcuri (STAS 79577). De exemplu: 51VCr11A, 60Si15A,
OLC85A etc.
Dac
0,2
/
ech
c o s o (rezistena de curgere) rezult c materialul este corect ales. c
reprezint un coeficient de siguran i este cuprins ntre 2 i 5.

Efectund calculele cu ajutorul formulelor de mai sus, s-au obinut urmtoarele valori:
a=72 [mm]
b=82 [mm]
d=76.89 [mm]

=0.91
-efortul de compresiune
c=-280.044[Mpa]
-efortul la ncovoiere
i=315.21 [Mpa]
-efortul unitar echivalent
echiv
o = 595.26 [Mpa]
Aadar, conform STAS 795-77, aleg ca material OL65A(
0,2
780 [ ] 900 [ ]
Rm
Mpa i Mpa o = o = ).

>>Predimensionarea arborelui canelat

Pentru a nu ngreuna procedura de calcul, se face predimensionarea arborelui canelat n
cadrul etapei curente. Dac n etapa urmtoare d
e
al arborelui canelat rezult cu ale valori, astfel
nct d
e
<2*e, este necesar sa se revin la aceast etap.
Diametrul interior al arborelui canelat se calculeaz cu relaia:
3
16* * max
*
i
at
M
d
|
t
=
t
100...120[ ]
at
Mpa t = (valorile superioare se aleg
pentru motoare cu cuplul
maxim> 120130 N*m)
Cu d
i
calculat, cutm n STAS 1768-68 i astfel rezult d
iSTAS
, implicit d
eSTAS
.Astfel, cu
d
e
revenim la calculul arcului diafragm.
Se trece apoi la calculul definitiv al arborelui ambreiajului.
Astfel, arborele este solicitat la torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului.
3 3
* max 16* * max
* *
16
ef ef
M M
di di
| |
t t
t t
= =
Pentru dimensionare se consider
3
16* * max
; 100...120
*
ef tors tors
M
a a MPa
a
|
t t t
t t
= = =
Dup valorile obinute pentru di, se aleg canelurile din seria mijlocie (asamblare mobil
cu deplasarea butucului fr sarcin)
Canelurile arborelui ambreiajului i canelurile butucului se verific la strivire i forfecare.
Fora de solicitare , ,
2 * * 2
Mc re ri F de di
F unde rm Ps cu h
rm z L h
+
= = = =
Verificarea la strivire:
2 2
8* * max
( 20 25 )
* ( )
(1.5...2.5)*
M
Ps pa pa MPa
z L de di
L di lungimeabutucului
|
= s =
=

Verificarea la forfecare:
4* * max
20...30
* * * * ( )
f f a
F M
MPa
z b L z b L de di
|
t t t = = s =
+

Parcurgnd formulele de mai sus, s-au obinut urmtoarele rezultate:

d
i
= 18.69 [mm] astfel adoptam :

d
iSTAS
= 23[mm]
d
eSTAS
= 28[mm]
z= 6
L= 40[mm]
rm= 12.75
F = 11058.82 [N]

Verificarea la strivire:
Ps=18.43MPa < pa (2025 MPa) (adevrat)
Verificarea la forfecare:
f
t =7.67 MPa <
a
t (2030 MPa) (adevrat)
>> Calculul mecanismului de acionare

Dup cum se vede n figur, sistemele de acionare a ambreiajului sunt de dou feluri:
a) sistem de acionare mecanic
b) sistem de acionare hidraulic
n funcie de complexitatea i mrimea ambreiajului, fiecare productor auto alege ce tip
de mecanism de acionare s monteze pe un autovehicul. Totui, pentru a afla care mecanism se
potrivete, se fac n prealabil o serie de calcule care ajut la determinarea unor dimensiuni cum ar
fi: lungimea pedalei, lungimea prghiei de debreiere etc.
- Astfel, pentru sistemul mecanic de acionare, avem urmtoarele:
Fora de apsare a pedalei:

10 15 ( ) Fp daN autoturisme s

Cursa pedalei va fi:
( / * ) *
c a
Sp Sl e f Sd
d b
= + (Sp=100150 mm la autoturisme)
Sd=0.751.5 mm (cursa discului de presiune)
Sl=1.54 mm (jocul dintre manon i prghie)

- Pentru sistemele de acionare hidraulice (fig. b), se regsesc:
d1- diametrul (alezajul) cilindrului pompei principale
d2 diametrul (alezajul) cilindrului receptor
Fora de apsare a pedalei:
2
* * 1
* * ; 0.8...0.95
* * * 2
a
a
b d f d
Fp F
a c e d
q
q
| |
= =
|
\ .

Cursa pedalei va fi:
2
2
* * * *
1
e c a d
Sp Sl Sd
f d b d
| |
| |
= +
| |
\ .
\ .

Astfel:

Fp=14.33[daN] => aleg ca mecanism de acionare pe cel mecanic.
Lungimile calculate:
a=220[mm]
b=45 [mm]
c=125[mm]
d=45 [mm]
f*=18[mm]
e*=47[mm]
Sl=2 [mm]
Sd=1 [mm]
Sp=63[mm]

Schema de principiu a mecanismului de acionare se gsete pe pagina urmtoare,
executat la scara 1:1.dupa modelul urmator :

>5 Calculul cutiei de viteze mecanice, n trepte
a) Calculul roilor dinate
Numrul treptelor de vitez precum i rapoartele de transmitere ale treptelor se determin
din calculul dinamic al autovehiculului.
Soluia constructiv de realizare a cutiei de viteze depinde de tipul autovehiculului i
organizarea acestuia. Astfel, la autoturismele organizate dup soluia clasic, de obicei se
utilizeaz cutii de viteze cu trei arbori, n timp ce la autoturismele organizate dup soluia totul n
fa sau totul n spate se prefer cutiile de viteze cu doi arbori, din motive legate de reducerea
gabaritului. La autocamioane i autobuze cutiile de viteze sunt de tipul cu trei arbori; la unele
autocamioane se utilizeaz i cutii de viteze compuse. La tractoare se ntlnesc att cutiile de
viteze cu doi arbori, ct i cele cu trei arbori sau compuse (care permit obinerea unui numr mare
de rapoarte de transmitere).
Pentru cuplarea treptelor de mers nainte n prezent este practic generalizat soluia cu
roi dinate angrenate permanent i mufe cu dispozitive de cuplare. La unele camioane, autobuze i
tractoare, pentru treptele inferioare se mai utilizeaz soluia de cupalre a treptelor prin deplasarea
axial a roilor. Aceast soluie este utilizat i pentru treapta de mers napoi.
Pentru calcule de predimensionare a cutiei de viteze, modulul normal al roilor dinate se
poate determina cu ajutorul nomogramei din fig. 120, n funcie de cuplul la arborele secundar n
prima treapt a cutiei de viteze.

Cuplul la arborele secundar pentru prima treapt se determin cu relaia
max
* *
s e kI cv
M M i q =
n care M
emax
este cuplul maxim al motorului [daN*m], i
kI
este raportul de transmitere al
primei trepte de viteze, iar
cv
este randamentul cutiei de viteze (0.9...0.95). Valorile recomandate
ale modulului sunt cele n zona cuprins ntre cele dou linii groase; pentru autoturisme se prefer
valorile inferioare(ce permit micorarea gabaritului), n timp ce pentru autobuze, camioane se vor
utiliza valorile superioare ale modulului. Valorile standardizate ale modulului normal sunt
prezentate mai jos. Valorile de pe poziia I sunt cele preferate, dar pentru autoturisme se admite i
folosirea modulilor de pe poziia II.
Valorile standardizate ale modulilor:
I 2 2.5 3 4 5 6 8 10 12
II 2.25 2.75 3.5 4.5 5.5 7 9 11

Pentru dimensionarea roilor dinate ale cutiei de viteze se pot utiliza recomandrile din
figura 121.

Pentru calcule preliminare, distana dintre axele arborilor cutiei de viteze se poate
determina cu relaiile:
-pentru autoturisme:
3
26* max [ ] A Me mm = ;
- pentru autobuze, tractoare:
3
40* max [ ] A Me mm = , unde Memax este cuplul maxim
al motorului, n daN*m.
Distana dintre axele arborilor este:
1 3 2 4
......
d d d d
A r r r r = + = + =
n cazul roilor dinate cu dantur nclinat, distana dintre axe este:
( ) ( )
1 1 3 2 2 4
1 2
* *
.....
2*cos 2*cos
m z z m z z
A
| |
+ +
= = =
Dac toate roile au acelai modul normal m, n relaia anterioar se folosete o singur
valoare a acestuia sau:
1 3 2 4
1 2
2*
.....
cos cos
z z z z A
m | |
+ +
= = =
Unghiul de nclinare al danturii se alege ntre 25 i 45
o
pentru autoturisme, iar pentru
autocamioane, autobuze, tractoare acesta este ntre 20 i 35
o
.
innd cont de rapoartele de transmitere ale treptelor de vitez, obinem:
1 2
1 2
* *(1 ) * *(1
....
2*cos 2*cos
kI kII
m z i m z i
A
| |
+ +
= = =
Procednd similar cazului anterior, se adopt z
1
=z
min
*
i rezult:
1
3 1
1
* *(1 )
, *
2*cos
kI
kI
m z i
A z z i
|
+
= = ;
2
2
2* *cos
;
*(1 )
kII
A
z
m i
|
=
+

4 2
* ;
kII
z z i =
5
2* *cos
*(1 )
kIII
A
z
m i
|
=
+
;
6
2* *cos
;
*(1 )
kIV
A
z
m i
|
=
+

7 5
* ;
kIII
z z i =
8 6
*
kIV
z z i = .

Numrul de dini ale roilor se rotunjesc la valori ntregi, astfel nct rapoartele de
transmitere care rezult sa se apropie ct mai mult de cele determinate prin calculul dinamic.
Prin rotunjirea numrului de dini ai roilor la valori ntregi, distana dintre axe se
modific; pstrarea aceleiai distane interaxiale pentru toate treptele de vitez se realizeaz prin:
>deplasarea profilului dintelui;
>modificarea unghiului de nclinare a danturii.
Dac se apeleaz la prima metod, se determin nti noua distan dintre axe A
c
,
corespunztoare valorilor rotunjite ale numerelor de dini:
1 3
*( )
2*cos
r r
c
m z z
A
|
+
= , n care z
1r
i z
3r
sunt valorile rotunjite.
Se determin apoi unghiul de angrenare frontal, folosindu-se relaia:
1
cos cos * ; ,
cos
c
wf f f
A tg
unde arctg
A
o
o o o
|
= = iar unghiul de angrenare este =20
o
.
Suma deplasrilor de profile ale celor dou roi dinate, necesare pentru a readuce
angrenajul la distana dintre axe A este data de relaia:
( )
1 3 1 3
* ,
2*
wf f
f
inv inv
x x z z
tg
o o
o
+ = + n care inv=tg- (unghiul de angrenare normal se

exprim n radiani)
Corecia danturii (deplasarea profilului dintelui) se aplic, de obicei, la rapoarte de
transmitere i
k
>2; n acest caz, la roata dinat cu diametru mai mic se aplic deplasarea pozitiv
(care conduce la obinerea unui dinte mai gros la baz i mai ngust la vrf), iar deplasarea
negativ se aplic la roata dinat cu diametru mai mare. La roile dinate ale treptelor superioare se
aplic i corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare normal de la 20
o
la 17
o
30 sau
la 14
o
.
Dac nu se apeleaz la deplasarea profilului (se folosesc angrenajre nedeplasate), distana
dintre axe se modific prin schimbarea unghiului de nclinare al danturii; aceasta se determin cu
ajutorul relaiei:
( )
1 3
1
*
cos
2*
r r
c
z z m
A
|
+
= .

n continuare se verific dac distana dintre axe asigur limitarea tensiunii de contact la
oboseal pe flancurile dinilor:
>pentru roi dinate cu dini drepi sau nclinai, la care b/D
d
s0.5;
0.33
lim
*
62*( 1)* [ ];
* *
t l
a H
M K
A u mm
u o
| |
> +
|
\ .

>pentru roi dinate cu dini nclinai i b/D
d
>0.5;
0.33
lim
*
57*( 1) * [ ]
* *
t l
a H
M K
A u mm
u o
| |
> +
|
\ .

n care:
b-limea roii dinate [mm];
D
d
-diametrul de divizare al roii dinate conductoare [mm];
u=z
mare
/z
mic
;
M
t
-cuplul aplicat roii dinate conductoare [N*mm];
K
l
=1.5.2.0;
a
=b/A;
Hlim
=300900 [MPa] (rezisten limit la contact).

Din condiia limitrii solicitrii la piciorul dintelui se determin modulul normal minim
necesar:
4
10
2
lim
3, 5* *( 1) * *
* * *
t l
a F
M u K Y
m
A u
|
o
+ | |
>
|
\ .

unde:
- Y

factor de nclinare a danturii (Y
=1-/120 pentru s24

o
i Y
=0.8 pentru >24

o
);
Flim
=100...300 MPa (solicitarea admisibil la piciorul dintelui).

Roile dinate se execut din oeluri aliate de cementare (18MoCN13X, 21MoC12X,
20C08); roile se cementeaz i apoi se trateaz termic. Se obine o adncime a stratului cementat
de 1.1....1.7 mm, suprafeele dinilor avnd o duritate de 56...63 HRC. La autoturisme i
autocamioane cu sarcina util sub 20 kN, roile dinate se pot cianura.

n acest subcapitol s-au aflat urmtorii parametrii:

Cuplul la arborele secundar pentru prima treapt;
Ms=275 N*m;
Modulul normal;
m=2mm;
Unghi de nclinare al danturii;
=25
o
;
Distana dintre axe preliminar;
A = 60.9 mm;
Numerele de dini ale roilor;
valori rotunjite
z
1
=13

z
2
=17
z
3
=42
z
4
=38
z
5
=22
z
6
=27
z
7
=33
z
8
=38
Distana dintre axe recalculat;
A
c
=60,7 mm
Unghiul de angrenare frontal;
f
=21.8
o

wf
=23.9
o
;
calculareadeplasrilor de profil

( )
1 3 1 3
*
2*
wf f
f
inv inv
x x z z
tg
o o
o
+ = +
1 3
x x + =0.44
2 4
x x + =0.44
5 7
x x + = 0.44
6 8
x x + =0.44

Unghiul de nclinare al danturii recalculat;
1c
=25
o

Se adopta latimea rotii b=20 [mm]

>5.1 Calculul cutiei de viteze mecanice
Date iniiale:
1.Puterea nominal de transmisie i a momentului maxim:
P = 47 [kw]
M
emax
= 94 [N*m]

2.Turaia arborelui motor:

np=6000 [rot/min]

e =
H*
30
n

e = 100 [s
-1
]

3.Raporturi de transmitere:

Treapta I II III IV
i
teoretic
3.25 2.19 1.48 1
i
real
3.23 2.23 1.5 1.03

4.Durata de funcionare:

T = q q q * *
oz za a

q
oz
- numrul de ore de funcionare pe zi
Adopt q
oz
= 4 ore
q
za
- numrul de zile pe an
Adopt q
za
= 365 zile
q
a
- numrul de ani de funcionare
Adopt q
a
= 5 ani
T = 7300 ore

5.2>Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze

Pentru cutia de viteze se va alege tipul de sincronizator conic cu inerie, cu inele
de blocare i dispozitiv de fixare cu bile.
Sincronizatorul cu inerie este prevzut cu dispozitiv suplimentar de blocare, care
permite blocarea treptelor numai dup egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui i
pinionului.Acest tip de sincronizator garanteaz n orice condiii cuplarea treptelor fr
ocuri.

Soluii de fixare si blocare a treptei de vitez:

1.Dispozitivul de fixare:

La automobile, dispozitivele de fixare cele mai rspndite sunt cele cu bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tij culisant, are pe partea superioar trei locauri
semisferice in care intra bila , apsata de arc. Locaurile extreme ale tijei corespund celor
dou trepte pe care le realizeaz furca respectiv, iar cel din mijloc-poziiei neutre.
Distanele dintre aceste locauri trebuie astfel alese nct bila s nu permit deplasarea de
la sine a tijei culisante datorit vibraiilor sau forelor axiale produse la angrenarea roilor
dinate, ci numai sub efortul depus de conductor.

2.Dispozitivul de blocare:

Dispozitivul de blocare este unul cu disc n care in figura a) prezint punctul mort
iar in figura b) prezint treapta cuplat.
Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplrii concomitente a
mai multor trepte.
Blocarea treptelor de vitez se obine prin practicarea unui loca lateral in fiecare
tij , astfel nct bolul sa impidice cuplarea simultan a dou trepte.
>5.3 Schema cinematic

Calculul efectiv al lagrelor tronsoanelor se face dup stabilirea limii roilor
dinate. Este preliminar calcului arborilor.
= + +
1
2 2
rd
c
l B
l j
= + + +
2
2*
2 2
rd rd
s s
l l
l j l
= + +
3
2 2
rd rd
mr
l l
l j
= + +
4
2 2
rd rd
mr
l l
l j
= + + +
5
2 2
rd rd
s mr
l l
l l j
= + + + +
6
2 2
rd rd
c c
l l
l j B j

Unde:
B = (0.31)*dp limea lagrelor
j
c
= (3-4) [mm] jocul dintre roii dinate i carcasa
l
rd
=(1.4*b) lungimea tronsonului pe care se monteaz roata dinat
b limea danturii roii dinate
j
s
= (2-3) [mm] jocul dintre roi i sincronizator
j
mr
= (4-5) [mm] jocul dintre prile aflate n micare relativ
l
s
= (11.5)*dp limea sincronizatoarelor
dpdi

n urma indicaiilor date am adoptat:
di=19 [mm]
B =14[mm]
j
c
=4[mm]
l
rd
=28[mm]
j
s
=3[mm]
j
mr
=5[mm]
l
s
=28.5[mm]
n urma acestor adoptri, folosing algoritmul de calcul din Excel am obinut urmtoarele:

Dd
1
Dd
2
Dd
3
Dd
4
Dd
5
Dd
6
Dd
7
Dd
8
29 38 93 84 49 60 73 61

Dd- diametru de divizare

l1[mm] l2[mm] l3[mm] l4[mm] l5[mm] l1'[mm]
25 63 33 33 62 25

>6 Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire.Aceste solicitari dau
nastere la deformatii elastice de incovoiere si rasucire, care, daca depasesc limitele admisibile
conduc la o angrenare necorespunzatoare.De aceea in majoritatea cazurilor dimensionarea arborilor
se face dupa considerente de rigiditate si nu de rezistenta.

Fortele din angrenare
>fora tangenial:
t
t
d
M
F
r
= unde M
t
este momentul de torsiune, iar r
d
este raza de divizare a roii dinate;
>fora axial:
*
a t
F F tg| =
>fora radial:
*
;
cos
t
r
F tg
F
o
|
=
>fora normal pe dinte:
cos *cos
t
F
N
o |
= .

Arborele este solicitat la ncovoiere n plan radial i n plan tangenial; n acelai timp,
zona cuprins ntre lagr i roata dinat este solicitat i la torsiune de ctre momentul M
t
=M
max

Solicitarea la ncovoiere n plan radial

Solicitarea la ncovoiere n plan tangenial

Se observ c n plan radial fora axial F
aI
ce acioneaz asupra pinionului produce un
moment de ncovoiere M
i1
=F
aI
*r
d1
, unde r
d1
este raza de divizare a roii dinate.
Din echilibrul forelor axiale rezult fora axial din lagr ca fiind R
ba
=F
a1
.
Reaciunile tangeniale i radiale din lagre se determin din ecuaiile de echilibru ale
forelor i momentelor, se traseaz apoi diagramele ncovoietoare i se determin momentul
ncovoietor rezultant:
2 2
.
i ir it
M M M = +
Momentul ncovoietor echivalent:
2 2
* ; se 1
iech i it
M M M consider o o = + =
Efortul unitar echivalent va fi:
3
;
*
32
iech
ech a
M
d
o o
t
= <

n urma calculelor de rezisten, s-au determinat diametrele pentru tronsoanele celor 4
trepte ale arborelui primar.

Treapta I II III IV
d
arbore
[mm] 28 32 32 28
material OL 37 OL 37 OL 37 OL 37

Calculul arborelui principal

Treapta I

dd= 29[mm]
rd=dd/2=14.5
Mt
1
=Memax=94 000 [N*mm]
Mi = 43832.92 [N*mm]

a. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]
- Forta normal pe dinte

[]

1) Reactiunile in plan vertical

[]
[]


[]
[]

3) Diagrama de momente in plan orizontal
[ ]
[ ]
4) Diagrama de momente in planul vertical
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 28 [mm]

Treapta II

dd= 38[mm]
rd=dd/2=19
Mt
1
Mi = 43832.92 [N*mm]

b. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]


[]
[]


[]
[]

[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 32[mm]

Treapta III
dd= 49[mm]
rd=dd/2=24.5
Mt
1
Mi = 43832.92 [N*mm]

c. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]


[]
[]


[]
[]

[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 32[mm]

Treapta IV

dd= 60[mm]
rd=dd/2=30
Mt
1
Mi = 43832.92 [N*mm]
d. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]


[]
[]


[]
[]

[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 28[mm]

Treapta I II III IV
l
1
[mm] 25 88 121 216
l
2
[mm] 216 153 120 25

Calculul arborelui secundar al cutiei de viteze

Schema de ncrcare pentru calculul arborelui secundar al unei cutii de viteze cu doi arbori
este cea din figura de mai sus, iar solicitrile n plan radial i tangenial sunt prezentate n figura
urmtoare.

n urma calculelor de rezisten, s-au determinat diametrele pentru tronsoanele celor 4
trepte ale arborelui secundar.

Treapta I II III IV
d
arbore
42 42 42 42
material OL37 OL37 OL37 OL37

Calculul arborelui secundar
e. Fortele din angrenare din transmisia principala

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]

TRANSMISIE PRINCIPALA
Mtp 126.39275 [daN] zp 13
m 3 zp' 59.7493 60
beta 25 i0 4.5961
A 120.4458609 rd 19.5
Ac 120.8609272

Treapta I

dd= 93[mm]
rd=dd/2=46.5
Mt
1
=Memax= 303692 [N*mm]
Mi = 141614 [N*mm]
Mi(tp)= 58937.19 [N*mm]

f. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]


[]

[]


[]

[]


[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 38 [mm]

Treapta II

dd= 84[mm]
rd=dd/2=42
Mt
1
=Memax= 210117.6 [N*mm]
Mi = 97979.4 [N*mm]
Mi(tp)= 58937.19 [N*mm]

g. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]

- Forta radiala

[]

[]


[]

[]


[]

[]


[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 42 [mm]

Treapta III

dd= 73[mm]
rd=dd/2=36.5
Mt
1
=Memax= 141000 [N*mm]
Mi = 65749.3 [N*mm]
Mi(tp)= 58937.19 [N*mm]

h. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]


[]

[]


[]

[]


[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 32 [mm]

Treapta IV

dd= 61[mm]
rd=dd/2=30.5
Mt
1
=Memax= 97481.4 [N*mm]
Mi = 45456.3 [N*mm]
Mi(tp)= 58937.19 [N*mm]

i. Fortele din angrenare

- Forta tangentiala
[]
- Forta axiala
[]
- Forta radiala

[]

[]


[]

[]


[]

[]


[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]

=> d =
o H
1/3
max
32*
( )
*
echiv
a
M

=>d = 32 [mm]

Proiectarea cutiei de viteze

Se se proiecteze o cutie de viteze pentru un autovehicul cu urmatoarele date tehnice:
- tipul: autoturism
- momentul motor maxim: 240 [Nm]
- turatia la momentul motor maxim: 2400 [rot/min]
- puterea maxima: 74 [kW]
- turatia la putere maxima: 4000 [rot/min]
- masa: 1300[kg]

I. NOIUNI GENERALE

1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND CUTIA DE VITEZE

Cutia de viteze este un ansamblu de roi dinate care servete la transformarea forei i
transmiterea micrii de rotaie la diferite agregate sau vehicule.
Ea este o component din lanul cinematic al transmisiei care permite lrgirea gamei de
turaii i de momente la roata motric.
Se monteaz, de obicei, ntre ambreiaj i transmisia longitudinal. La autovehiculele
construite dup soluia totul n faa sau totul n spate transmisia longitudinal dispare, astfel
nct cutia de viteze se dispune ntre ambreiaj i transmisia central.
Cutia de viteze n cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor ndeplineste un rol
multiplu: de amplificare a cuplului motor i de lrgire a domeniului de turaiei a roilor motrice,
peste cel acordat de limitele de turaie a motorului, precum si acordare a posibilitaii de mers
napoi i de intrerupere a lanului cinematic al mecanismului de transmisie, pentru staionarea
autovehiculului timp ndelungat cu motorul in funciune.
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie numite trepte de
vitez, acordarea posibilitailor energetice ale motorului la cerinele energetice ale
autovehiculului in micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil
i de poluare ct mai bune.

2. DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a
miscarii de la motor, avand urmatoarele functii:
- permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare;
- permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului;
- realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul transmisiei in cazul
in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune.

Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa asigure calitati dinamice si economice bune
- sa prezinte siguranta in timpul functionarii
- sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
- sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai ridicat
- sa aiba o rezistenta mare la uzura
- sa fie usor de intretinut.

Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere si dupa modul
de schimbare a treptelor de viteze.

Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
- cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere
- continue sau progresive
Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor si dupa numarul
treptelor de viteze.

Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa,
- planetare

Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu:
- trei trepte
- patru trepte
- cinci trepte
- sase sau chiar mai multe trepte.

Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
- cu comanda directa
- cu comanda semiautomata
- cu comanda automata
3. PARTILE COMPONENTE LA CUTIEI DE VITEZE

Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor, se compune din:
- mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa
- mecanismul de comanda:
- dispozitivele de fixare
- dispozitivele zavorire a treptelor.

Fig. 1.1 Componentele cutiei de viteze

3.1. Mecamismul reductor al cutiei de viteze

Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a modifica raportul
de transmitere.
In general un mecanism reductor se compune din trei arbori: primar, intermediar si
secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre cei trei arbori se face cu ajutorul mai
multor perechi de roti dintate.

La cutiile de viteze cu trei arbori
Arborele primar, care este in general si arborele
ambreajului primeste miscarea de la motor prin
intermediul ambreiajului. In prelungirea lui se
gaseste arborele secundar, care transmite miscarea
la transmisia longitudinala, fiind prevazut cu
caneluri pe care pot culisa unele roti dintat si
mansonul. Arborele intermediar este asezat paralel
cu arborele secundar, pe el fiind fixate alte roti
dintate.
In general, rotile dintate de diametru mai mic sint executate impreuna cu arborele, iar cele
de diametru mai mare sint fixate prin pana. Roata doi de pe arborele intermediar este angrenata
permanent cu roata 1 al arborelui primar, astfel ca arborele intermediar se va roti tot timpul cat
motorul va fi in functiune si ambreiajul este cuplat.
Cand motorul functioneaza, dar automobilul sta pe loc, miscarea se transmite de la
arborele primar la arborele intermediar, arborele secundar fiind liber, adica rotile de pe el nu
angreneaza cu nici una dintre rotile corespunzatoare de pe arborele intermediar.In aceasta situatie
cutia de viteze se afla in pozitie neutra(punct mort).
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele secundar a
blocului de roti dintate sau al mansonului. In felul acesta miscarea se poate transmite de la
arborele intermediar la arborele secundar prin unele perechi de roti dintate.
Cutia de viteze cu trei arbori da posibilitatea obtinerii treptei de priza directa prin
cuplarea directa a arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul mansonului. In aceasta treapta,
cutia de viteze functioneaza aproape fara zgomot si cu un randament ridicat.
La cutiile de viteze cu doi arbori,
Momentul se transmite
de la ambreiaj la arborele
primar si de aici, prin una
din perechile de roti, la
arborele secundar. Pinionul
conic al arborelui secundar
(pinionul de atac).
angreneaza direct cu
coroana dintata a
diferentialului. Cuplarile
diferitelor viteze se fac cu
ajutorul mecanismelor de cuplare, precum si cu roata mobila.

3.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor se poate obtine prin:
- roti dintate cu deplasare axiala (culisante)
- roti dintate angrenate permanent si mansoane de cuplare simple
- roti dintate angrenate si sincronizatoare.

3.2. Treapta de mers inapoi

Treapta de mers inapoi se obtine prin intercalarea unor roti dintate suplimentare intre cele
doua roti dintate ale treptei 1.
3.3. Mecanismul de comanda a cutiei de viteze

Acest mecanism are rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate cu scopul obtinerii
diferitelor trepte.
Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomanda. Comanda manuala poate
fi la randul ei directa, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau de la distanta, utilizata la
automobilele la care cutia de viteze nu se gaseste in apropierea locului conducatorului.
Comanda directa cu maneta asezata pe capacul cutiei de viteze.
Maneta este prevazuta cu o articulatia sferica, pentru a putea oscila in locasul sferic al
cutiei de viteze, cu scopul executarii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul pot culisa tijele,
pe care sint fixate furcile.
Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra capatul inferior al manetei.
Fiecare furca poate comanda succesiv doua trepte. Articulatia sferica este apasata in locasul sau
de un arc.
Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza maneta, in plan transversal, in
dreapta sau stanga, astfel incat capatul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de U al
tijei. Apoi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, inainte sau inapoi, tija culiseaza si
deplazeaza odata cu ea, furca pe care o poarta, cupland treapta corespunzatoare.
Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii: selectarea (alegerea)
treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei.
Mai exista si alte tipuri de comanda: comanda la distanta, si mecanismul de comanda cu
maneta pe coloana volanului.

3.4. Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor
si de aasigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite sunt cele cu bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea superioara 3 locasuri semisferice in
care intra bila, apasata de un arc. Locasurile extreme ale tijei corespund celor doua trepte pe care
le realizeaza furca respectiva, iar cel din mijloc, pozitiei neutre.
Distantele dintre aceste locasuri trebuie astfel alese incat bila sa nu permita deplasarea de la
sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor dintate, ci
numai sub efortul depus de conducator.

3.5. Dispozitivul de zavorire a treptelor

Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai multor
trepte.
Zavorarea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in fiecare tija, astfel
incat boltul (zavorul) sa impiedice cuplarea simultana a doua trepte. Unele scheme de organizare
prevad in locul boltului, cate doua bile.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si locasuri exista un joc
mic.
Daca se deplaseaza tija centrala, ea va actiona asupra bilelor, care vor iesi din locasuri, si le
va obliga sa intre in locasurile tijelor. Astfel, tijele extreme se vor zavori si nu se vor elibera pana
cand tija centrala este readusa in pozitia neutra.
In cazul deplasarii tijei extreme, se va actiona asupra bilelor, scotandu-le din locasul ei si
obligindu-le sa intre in locasul tijei centrale. In momentul in care bilele au intrat in locasul tijei
centrale, ele vor deplasa stiftul din locas in locasul din cealalta parte a tijei.
Prin aceasta deplasare, stiftul va deplasa bilele sa intre in locasul tijei. In acest fel, tijele sunt
zavorate in pozitia neutra.

4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE CUTII DE VITEZE

4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau cinci trepte, in
functie de capacitatea cilindrica a motorului:
- capacitate cilindrica medie si mare cu trei trepte, deoarece, avind o rezerva mare de
putere, nu necesita schimbarea deasa a treptelor
- capacitate cilindrica mica si spre medie cu patru trepte si mai rar cu cinci trepte.
Autoturismele construite dupa solutia clasica (motorul in fata si puntea motoare in
spate) sunt prevazute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite dupa solutiile totul in fata si totul in spate,
deoarece nu se poate obtine coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar, priza directa
lipseste.
In acest caz, cutia de viteze are doi arbori: arborele primar, cuplat cu arborele
ambreiajului printr-un manson, si arborele secundar, montat sub arborele primar.
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmisie, in treapta cea mai rapida, este
subunitara sau supraunitara.

4.2. Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze

Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze se construiesc cu numar mai mare de
trepte,patru,cinci sau sase trepte.
Cutia este de tipul cu trei arbori si permite obtinerea a patru trepte pentru mersul inainte si
una pentru mersul inapoi. Cuplarea diverselor trepte se obtine cu ajutorul mansoanelor cu gheare.
La aceaste cutii de viteze, rotile dintate sunt montate pe arborele secundar prin intermediul unor
rulmenti cu role ace.
Cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza cu ajutorul unui
sincronizator.

4.3. Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate
executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie
in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau
inclinati. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frane, al unui ambreiaj sau combinat,rotile
dintate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta avantajele:
- trecerea de la o treapta la alta se face mai usor
- viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facandu-se fara pauze
- functionarea silentioasa
- se preteaza la automatizare
- permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de gabarit mic.
In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie complicata care cere precizie
mare de executie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
Pentru ca un mecanism planetar simplu sa poata constitui o transmisie, trebuie ca unul
din cei trei arbori sa devina arbore conducator, altul arbore condus, iar al treilea sa poata fi
imobilizat (cu ajutorul unei frine sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara sic u angrenare exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor sateliti descrie o
curba epicicloida (la angrenare exterioara) sau hipocicloida (la angrenarea interioara.

4.4. Cutii de viteze continue (progresive)

Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezinta dezavantajul ca
adaptarea momentului motor,a carui variatie este redusa,la momentul rezistent, care are o variatie
foarte mare, se face discontinuu, ceea ce contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice
ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
- usurinta in conducerea automobilului, permitand reducerea partiala sau totala a
schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei
- posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala la roata este mai
mare
- cresterea durabilitatii transmisiei

4.5. Cutia de viteze hidrodinamica

Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu autoreglare, adica realizeaza
variatia momentului motor si a raportului de transmitere, automat, fara servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal cu momentul
motor, cutia de viteze hidrodinamica transmite un cuplu care se modifica cu turatia, adica
transmiterea miscarii se face cu transformarea momentului. Din aceasta cauza, cutia de viteze
hidrodinamica se mai numeste si hidrotransformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din trei elemente hidraulice cu
palete, si anume: pompa, turbina si reactorul.

5. MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE

- Rotile dintate se executa din oteluri aliate.
Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sunt supuse unui tratament
termochimic (cementare sau cianurare), urmat de tratamentul termic corespunzator. In cazul
rotilor dintate care se cementeaza, se utilizeaza otelurile aliate de tipul 15 CO 8, 18 MC 10, 18
MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13 CN 30 X, 21 TMC 12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66).
Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc, in general, otelurile aliate cu Cr-Ni-Mo.
- Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri aliate.
Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi material ca si
rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri aliate cu un continut mediu de carbon, de tipul: 41
MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc.
- Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie, nealiata de
rezistenta medie. Pentru reducerea greutatii se utilizeaza si cartere din aliaje de aluminiu.

6. DEFECTE IN EXPLATAREA CUTIILOR DE VITEZE SI INLAURAREA LOR

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:
blocarea cutiei de viteze, ramanerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta,
autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul
decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina, zgomot asemanator
unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, bataie
ritmica,schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifesta mai ales, la pornirea din loc sau la mersul
inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire a treptelor sau din cauza ruperilor de
dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a dou trepte in
acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimina prin inlocuirea pieselor
uzate.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci cind fragmente
din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita ambreierilor bruste,
manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialului si uzuri avansate. Inlaturarea
defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin inlocuirea pinioanelor cu dintii
rupti.
Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul
se datoreste mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor,
ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zavorire si
congelarea uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului
sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de transmisie din carter este prea vascos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea continua drumul pina
la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o teava-introdusa pe capatul manetei-cu
ajutorul careia se vor schimba treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul cutiei de viteze si
scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:se introduce, apoi, in treapta
intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul, si,
debreind, se porneste motorul, continuindu-se, apoi, drumul pina la atelierul de reparatie, fara a
se mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita oboselii
materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul este congelat. Defectul se
constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor.
Daca se produce ruperea unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze,
putind sa patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la imposibilitatea cuplarii
pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze (sare din viteza) defectulse poate datora urmatoarelor
cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor,danturilor pinioanelor si danturilor de
cuplare (crabotii) uzate accentuat,rulmenti cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe
arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slabirii arcurilor sau
a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor culisante. Defectiunea conduce la
autodecuplarea treptei. Defectul se elimina inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de
fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina neparalelismul cutiei
de viteze. Defectul se datoreste unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta, existenta unor
impuritati in ulei, montaj prea strins, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor: indeosebi se
uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu
zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul cuplarii, nu mai
sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina.
Manifetarea se datoreste uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De asemenea,ea poate
aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de incalziri locale ale lagarelor si, eventual, de
griparea rulmentilor.
Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei
de viteze. Aceste manifestari se datoreaza spargerii corpurilor de rostogolire ale rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii rotilor dintate. Daca zgomotul
este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a produs ruperea danturii rotilor
dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata
dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai intr-
o anumita treapta, cind se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu
automobilul remorcat pina, la atelierul de reparatii.

II. MEMORIU DE CALCUL

1. NIVELUL TEHNICII ACTUALE PRIVIND CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE
PENTRU AUTOVEHICULE

Rezistenele la naintarea automobilului variaz mult n funcie de condiiile de deplasare i
corespunztor acestora trebuie modificat si fora de traciune. Marea majoritate a automobilelor
actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c
permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz,
automobilele prevzute cu motoare cu ardere intern trebuie s fie nzestrate cu o cutie de viteze
avnd rolul:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare;
s permit deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de ctre
motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
s permit mersul napoi al automobilului fr a inversa sensul de rotaie al motorului;
s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei, n cazul
n care automobilul st pe loc, cu motorul n funciune.
Cutiile de viteze trebuie s ndeplineasc condiiile: s asigure automobilului cele mai bune
caliti dinamice i economice la o caracteristic exterioar dat a motorului; acionare simpl i
comod; funcionare silenioas: construcie simpl; randament ridicat; siguran n funcionare;
fiabilitate ridicat; greutate mic; gabarit redus; ntreinere uoar.
Se va realiza o scurta prezentare a solutiilor constructive recente utilizate n construcia
cutiilor de viteze pentru autovehicule rutiere, modul de funcionare i principalele avantajele i
dezavantajele fa de soluiile clasice.

Se aleg urmatoarele date iniiale necesare calculelor ulterioare:
- tipul motorului (MAS sau MAC)
- tipul cutiei de viteze (cu doi arbori sau cu trei arbori)
- valoarea coeficientului aerodinamic k
- valoarea ariei sectiunii transversale a autovehiculului H E A =
- tipul anvelopelor
- randamentul total al transmisiei autovehiculului
t

Se calculeaz valoarea razei de rulare a roilor cu relaia:
| | ( )
| | m 310 , 0
310 , 0 330 , 0 96 . 0
. 1 . 2 96 . 0
0
=
= =
=
r
r
r
r
r
m r r

Unde: r
0
- raza liber a roii
= 0,940 ...0,980 - pentru pneurile de autoturisme
= 0,945 ...0,950 - pentru pneurile de autocamioane , autobuze , etc.

La anvelopa tip 185/65 R15 cifrele inscripionate reprezint :
185 - B - balonajul anvelopei n mm ( limea )
65 - H/B - raportul dintre nimea seciunii anvelopei i balonajul acesteia exprimat
in procente
15 - D
j
- diametrul jantei roii exprimat in oli ( 1 ol = 25,4 mm )
Raza liber a roii r
0
va fi : r
0
= 15 / 2 x 25,4 + 185 x 65% = 310 [mm].
n cazul n care rapotul H/B nu este precizat se consider H/B=0,82.

2. DETERMINAREA PARAMETRILOR DINAMICI AI AUTOVEHICULULUI

2.1. Determinarea caracteristicii exterioare a M.A.I.

n cazul n care sursa energetic a autovehiculului este un motor cu ardere intern cu
piston , parametrii funcionali ai acestuia influeneaz n mod evident i parametrii dinamici ai
autovehiculului .
Caracteristica de turaie exterioar reprezint variaia puterii maxime a motorului n
funcie de turaie, dezvoltat la sarcin total i n condiii de reglaje optime ale motorului.
Sarcina total este atunci cnd obturatorul carburatorului este complet deschis sau cremaliera
pompei de injecie este n poziia corespunztoare debitului maxim. Reglajele optime se refer n
principal la avansul la declanarea scnteii electrice sau la nceperea injeciei i la regimul termic
al motorului .
Exist dou domenii de funcionare a motorului :
- domeniul de turaie n
M

n
P
de funcionare stabil a motorului
- domeniul de turaie n
min

n
M
de instabilitate a funcionrii

Domeniul de stabilitate al funcionrii se apreciaz prin coeficientul de elasticitate al motorului
C
e
definit de raportul :
C
e
=
P
M
n
n
(2.2.)
La MAS C
e
= 0,45...0,65 , iar la MAC C
e
= 0,55...0,75 .
Variaia momentului motor n domeniul de stabilitate se apreciaz prin coeficientul de
adaptabilitate (suplee) C
a

:
C
a
=
P
max
M
M
(2.3)
La MAS C
a
= 1,10...1,40 , iar la MAC C
a
= 1,05...1,15 .
Pentru calcule aproximative se apreciaz c valorile momentului motor variaz n funcie de
turaia arborelui cotit dup o parabol patratic de forma:
M
e
= M
P

(
(
|
|
.
|
\
|
o | + o
2
P P
n
n
n
n
[Nm] (2.4)

Unde: , , - coeficieni ale caror valoari se pot calcula cu urmtoarele relaii stabilite empiric
pe baza determinrilor experimentale :

la MAS : =
( )
( )
2
e
e a
2
e
1 C
1 C 2 C C

; =
( )
( )
2
e
a e
1 C
1 C C 2

; =
( )
2
e
a
1 C
1 C
(2.5)
=0,80
=1,23
=1,02

Puterea efectiv se calculeaz n functie de momentul motor cu relaia:
P
e
=
9554
n M
e

[ kw] (2.6)

Tab 2.2 Valorile parametrilor caracteristicii exterioare

n [rot/min] P [KW] M [Nm]
800 20.09629 162.0008
1000 25.12037 164.0025
1200 30.14444 165.6268
1400 35.16852 166.8737
1600 40.19259 167.7432
1800 45.21666 168.2353
2000 50.24074 168.35
2200 55.26481 168.0873
2400 60.28888 167.4472
2600 65.31296 166.4297
2800 70.33703 165.0348
3000 75.36111 163.2625
3200 80.38518 161.1128
3400 85.40925 158.5857
3600 90.43333 155.6812
3800 95.4574 152.3993
4000 100.4815 148.74

- se reprezint diagrama variaiei M
e
=f(n) i P
e
= f(n)

Fig 1.2 Diagrama variaiei momentului si puterii maxime in functie de turatia motorului

2.1.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Pentru determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale se utilizeaz
ecuaia de bilan al puterii la roile motoare ale autovehicului pentru ultima treapt a cutiei de
viteze (notata n acest caz cu cu k) a carei form general este:

Pr = P
rul
+ P
p
+ P
a
+ P
d
, [kW] (2.7)
Unde: P
r
- puterea la roile motoare (primit de la motor)
P
rul
- puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
P
p
- puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
P
a
- puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
P
d
- puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare (demarare)

La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi dezvoltat n
treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune motorul, el funcionnd la o
sarcin parial.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
8
0
0
1
0
0
0
1
2
0
0
1
4
0
0
1
6
0
0
1
8
0
0
2
0
0
0
2
2
0
0
2
4
0
0
2
6
0
0
2
8
0
0
3
0
0
0
3
2
0
0
3
4
0
0
3
6
0
0
3
8
0
0
4
0
0
0
Pe
Me
ntruct viteza maxima indicat de constructor se refer la deplasarea autovehicului pe
drum orizontal n ultima treapta a cutiei de viteze, rezult c att puterea necesar nvingerii
rezistenei la urcarea pantei, ct si puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare vor fi nule.
n acest caz, bilanul de puteri devine:

P
r
= P
e

t
= P
rul
+ P
a
[kW] (2.8)
Unde :
[kW] (2.9)
P
a
=
[kW] (2.10)
V= 0.377*

[m/s] (2.11)

Conform studiului modelelor similare de autovehicule, pentru ultima treapt a cutiei de
viteze se adopt valoarea raportului de transmitere i
cvk
astfel:
i
cvk
= 0,80 n cazul cutiilor cu doi arbori,
sau i
cvk
= 1, n cazul cutiilor cu trei arbori

Se aleg n continuare patru valori ale raportului de transmitere al transmisiei principale i
o
,
situate n intervalul rezultat prin studiul modelelor similare de autovehicule. Acestea trebuie sa
fie numere raionate deoarece sunt rezultatul raportului dintre numerele de dinti ai unor roti
dinate. Pentru fiecare dintre aceste valori ale lui i
o
se determin bilanul de puteri la roat
utiliznd relaiile de mai sus. Rezultatele se centralizeaz n patru tabele de forma urmtoare:

Tab.2.3 Parametrii bilanului puterilor pentru i
o
= 3.20

n[rot/min] v[km/h] Pe*t Prul[kW] Pa[kW] Pr[kW]
[kW]
800 36.52188 16.077032
11,91 0,16
12,07
1000 45.65234 20.096296
14,89 0,32
15,21
1200 54.78281 24.115552
17,87 0,55
18,42
1400 63.91328 28.134816
20,85 0,87
21,72
1600 73.04375 32.154072
23,82 1,30
25,12
1800 82.17422 36.173328
26,80 1,85
28,65
2000 91.30469 40.192592
29,78 2,54
32,32
2200 100.4352 44.211848
32,76 3,38
36,13
2400 109.5656 48.231104
35,74 4,38
40,12
2600 118.6961 52.250368
38,71 5,57
44,29
2800 127.8266 56.269624
41,69 6,96
48,65
3000 136.957 60.288888
44,67 8,56
53,23
3200 146.0875 64.308144
47,65 10,39
58,04
3400 155.218 68.3274
50,63 12,46
63,09
3600 164.3484 72.346664
53,60 14,79
68,40
3800 173.4789 76.36592
56,58 17,40
73,98
4000 182.6094 80.3852
59,56 20,29
79,85

o
= 3.30

n v
Pe*t
[kW]
Prul Pa Pr
[rot/min] [km/h] [kW] [kW] [kW]
800 35.41515 16.077032
12,20 0,17
12,38
1000 44.26894 20.096296
15,25 0,34
15,59
1200 53.12273 24.115552
18,30 0,59
18,89
1400 61.97652 28.134816
21,35 0,94
22,29
1600 70.8303 32.154072
24,40 1,40
25,80
1800 79.68409 36.173328
27,45 1,99
29,44
2000 88.53788 40.192592
30,50 2,73
33,23
2200 97.39167 44.211848
33,55 3,63
37,18
2400 106.2455 48.231104
36,60 4,71
41,32
2600 115.0992 52.250368
39,66 5,99
45,64
2800 123.953 56.269624
42,71 7,48
50,19
3000 132.8068 60.288888
45,76 9,20
54,96
3200 141.6606 64.308144
48,81 11,17
59,97
3400 150.5144 68.3274
51,86 13,39
65,25
3600 159.3682 72.346664
54,91 15,90
70,81
3800 168.222 76.36592
57,96 18,70
76,66
4000 177.0758 80.3852
61,01 21,81
82,82

o
= 3.40

n
[rot/min]
v
[km/h]
Pe*t
[kW]
Prul
[kW]
Pa
[kW]
Pr
[kW]
800 34.37353 16.077032
10,56 0,11
10,67
1000 42.96691 20.096296
13,20 0,22
13,42
1200 51.56029 24.115552
15,84 0,38
16,22
1400 60.15368 28.134816
18,48 0,61
19,08
1600 68.74706 32.154072
21,12 0,90
22,02
1800 77.34044 36.173328
23,75 1,29
25,04
2000 85.93382 40.192592
26,39 1,77
28,16
2200 94.52721 44.211848
29,03 2,35
31,38
2400 103.1206 48.231104
31,67 3,05
34,72
2600 111.714 52.250368
34,31 3,88
38,19
2800 120.3074 56.269624
36,95 4,85
41,80
3000 128.9007 60.288888
39,59 5,96
45,55
3200 137.4941 64.308144
42,23 7,23
49,46
3400 146.0875 68.3274
44,87 8,68
53,55
3600 154.6809 72.346664
47,51 10,30
57,81
3800 163.2743 76.36592
50,15 12,11
62,26
4000 171.8676 80.3852
52,79 14,13
66,92

o
= 4.00

n v
Pe*t
Prul
Pa Pr
[rot/min] [km/h] [kW] [kW] [kW] [kW]
800 29.2175 16.077032
9,89 0,09
9,98
1000 36.52188 20.096296
12,36 0,18
12,55
1200 43.82625 24.115552
14,84 0,31
15,15
1400 51.13063 28.134816
17,31 0,50
17,81
1600 58.435 32.154072
19,78 0,74
20,53
1800 65.73938 36.173328
22,26 1,06
23,31
2000 73.04375 40.192592
24,73 1,45
26,18
2200 80.34813 44.211848
27,20 1,93
29,13
2400 87.6525 48.231104
29,67 2,51
32,18
2600 94.95688 52.250368
32,15 3,19
35,34
2800 102.2613 56.269624
34,62 3,98
38,60
3000 109.5656 60.288888
37,09 4,90
41,99
3200 116.87 64.308144
39,57 5,95
45,51
3400 124.1744 68.3274
42,04 7,13
49,17
3600 131.4788 72.346664
44,51 8,47
52,98
3800 138.7831 76.36592
46,98 9,96
56,94
4000 146.0875 80.3852
49,46 11,62
61,07

o
= 4.10

n
[rot/min]
v
[km/h]
Pe*t
[kW]
Prul
[kW]
Pa
[kW]
Pr
[kW]
800 36.52188 16.077032
9,89 0,09
9,98
1000 45.65234 20.096296
12,36 0,18
12,55
1200 54.78281 24.115552
14,84 0,31
15,15
1400 63.91328 28.134816
17,31 0,50
17,81
1600 73.04375 32.154072
19,78 0,74
20,53
1800 82.17422 36.173328
22,26 1,06
23,31
2000 91.30469 40.192592
24,73 1,45
26,18
2200 100.4352 44.211848
27,20 1,93
29,13
2400 109.5656 48.231104
29,67 2,51
32,18
2600 118.6961 52.250368
32,15 3,19
35,34
2800 127.8266 56.269624
34,62 3,98
38,60
3000 136.957 60.288888
37,09 4,90
41,99
3200 146.0875 64.308144
39,57 5,95
45,51
3400 155.218 68.3274
42,04 7,13
49,17
3600 164.3484 72.346664
44,51 8,47
52,98
3800 173.4789 76.36592
46,98 9,96
56,94
4000 182.6094 80.3852
49,46 11,62
61,07

Utiliznd datele din tabelele 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 si 2.7 se traseaz o diagram de bilan al
puterilor, Fig. 2.2, cu ajutorul creia se fac interpretri comparative asupra caracteristicilor
dinamice ale autovehiculelor, pentru cele cinci cazuri considerate.

Se reprezint diagrama variaiei M
e
=f(n) i P
e
= f(n):

Fig. 1.3 Bilanul puterilor pentru diverse valori ale i
o

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale influeneaz intr-o msur
important caracteristicile dinamice ale autovehiculului, drept pentru care, pentru definitivarea
lui se va proceda la o analiz a diagramei obinute. Dac se constat ca se poate o alt valoare
pentru i
o
, se ve reface calculele si se va trasa o noua curb a puterii la roat corespunztoare
acesteia.
Se alege valoare lui i
0
cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim
impus prin tem i s se obine o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a se depi
turaia maxim admis a motorului.

III. CALCULUL CUTIEI DE VITEZE

1. ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE

Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu doi sau cu trei arbori.
Cutiile de viteze cu doi arbori, deoarece intrarea si iesirea fluxului de putere se face pe
aceiasi parte, sunt utilizate la autoturisme organizate dupa solutia "totul fata" sau "totul spate". In
cazul rapoartelor mari de transmitere in prima treapta, cand se obtine o distanta mare intre axe
determinand dimensiuni mari de gabarit pentru carterul cutiei de viteze si a automobilelor
organizate dupa solutia motor fata punte motoare spate, se folosesc cutii de viteze cu trei arbori.

Datorita temei de proiect, se adopta schimbatorului de viteze cu doi arbori ce echipeaza un
autoturism.

Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele uoare
derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi
arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez.
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine
pinioanele conductoare ale angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile
conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de aceeai
parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa (totul spate), cnd n acelai
carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri
opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare spate, soluie specific autoutilitarelor
uoare, derivate din autoturisme.
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate.
- un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct.
- o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe.
- n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte
de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n figura 3.1.

Fig. 3.1 Schema cinematica a cutiei de viteze cu doi arbori

Pe arborele primar "ap" se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata liber 5;
roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1', 2', 3', 4', montate libere i 5'
montat fix pe arborele secundar "as".
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s1, s2, i s3, ce
servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc astfel: de la
ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar "ap", roii dinate conductoare r, roii
dinate conduse r' i arborelui secundar "as".
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura de cuplare
a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar i 6', solidar cu manonul de cuplare al
sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea treptei de mers napoi,
posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se face prin deplasarea roii
baladoare intermediare rb, n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'.
Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele
secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.
Functionarea cutiei de viteze in treapa I se face, prin deplasarea axiala a mecanismului de
cuplare "s1" spre stanga (fig 3.2), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic: ap-1-1'-s1-as, iar
prin deplasarea mecanismului de cuplare "s1" spre dreapta , dupa aducerea in prealabil a acestuia
in pozitia de punct mort, se realizeaza treapta II (fig 3.3), prin parcurgerea urmatorului lant
cinematic : ap-2-2'-s1-as;
Fig 3.2 Functionarea in treapta I Fig 3.3 Functionarea in treapta II

Functionarea in treapta III se face prin deplasarea axiala a mecanismului de cuplare "s2" spre
stanga prin lantul cinematic: ap-3-3'-s2-as (fig 3.4) realizandu-se o solidarizare a rotii dintate 3
cu arborele secundar "as", iar in treapta IV prin aducerea mecanismului de cuplare s2 in pozitia
de punct mort si deplasarea acestuia spre dreapta prin lantul cinematic: ap-4-4'-s2-as (fig 3.5).

Fig 3.4 Functionarea in treapta III Fig 3.5: Functionarea in treapta IV

Cuplarea treptei V, se face prin deplasarea mecanismului de cuplare "s3" spre stanga, prin
lantul cinematic: ap-5-5'-s3-as (fig 3.6), iar a treptei de mers inapoi prin aducerea in pozitia de
punc mort a mecanismelor de cuplare s1, s2, s3 si deplasarea axiala a rotii baladoare B spre
stanga, realizandu-se urmatorul lant cinematic: ap-6-B-s2-as (fig 3.7).
Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele
secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.

Fig. 3.6 Functionarea in treapta V Fig. 3.7: Functionarea in treapta de mers inapoi

2. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE IN TREAPTA I-a

Rezistenta la deplasarea pe panta maxima va fi:
=

16
max
o panta maxima (3.1)
= 03 , 0 f coeficient de rezistenta la rulare

max max max
sin cos o o + = f (3.2)
30 , 0 16 sin 16 cos 03 , 0
max
= + =

30 , 0
max
=

Randamentul transmisiei va fi:
95 , 0 ... 91 , 0 =
tr
q (3.3)
Se alege 93 , 0 =
tr
q .
Viteza critica in trapta I-a va fi:
| | h km
n
P
V
P
e tr
crI
/
270
max

= (3.4)
| | h km V
crI
/ 80 . 25
30 , 0 2400
74 93 , 0 270
=

=
Se alege | | h km V
crI
/ 80 . 25 = .

0
377 , 0
i V
n r
i
CrI
M r
cvI
= (3.5)
39 . 3
20 . 3 80 . 25
2400 310 , 0
377 , 0 =
=
cvI
i
39 . 3 =
cvI
i

Rata de etajare va fi:

M
P
n
n
r = (3.6)
66 . 1
2400
4000
= = r
66 . 1 = r
r
i
i
cvI
cvII
= (3.7)
04 . 2
66 . 1
39 . 3
= =
cvII
i
04 . 2 =
cvII
i
r
i
i
cvII
cvIII
= (3.8)
23 . 1
66 . 1
04 . 2
= =
cvIII
i
23 . 1 =
cvIII
i
r
i
i
cvIII
cvIV
= (3.9)
74 . 0
66 . 1
23 . 1
= =
cvIV
i
74 . 0 =
cvIV
i

r
i
i
cvIV
cvV
= (3.10)
44 . 0
66 . 1
74 . 0
= =
cvV
i
11 , 0 =
cvV
i

3. CALCULUL ANGRENAJELOR

3.1. Distanta dintre axele arborilor C

3
26
e
M C = (3.11)
Unde: M
e
momentul motor maxim
| | mm C 57 . 161 240 26
3
= =
| | mm C 162 =

3.2. Distanele dintre carter i rotile dinate

2 2
2 1
1 1

+ + =
b
j
B
l ; (3.12)
| | mm l 24
2
19
3
2
23
1
= + + =
2 2
4 3
3 2 2
2 1
2

+ + + + =
b
j l j
b
l ; (3.13)
| | mm l 52
2
19
3 24 3
2
25
2
= + + + + =
;
2 2
6 5
4
4 3
3

+ + =
b
j
b
l

(3.14)

| | mm l 24
2
23
3
2
19
3
= + + =
2 2
8 7
7 8 7 6 6 5 5
6 5
4

+ + + + + + =
b
j b j b j
b
l

(3.15)

| | mm l 68
2
19
3 19 3 19 3
2
23
4
= + + + + + + =
2 2
6
8 7
5
B
j
b
l + + =

(3.16)

| | mm l 24
2
23
3
2
19
5
= + + =

2 2
12 , 11
9 1 5
4 , 1
6
b
j b j
b
l + + + + =

(3.17)

| | mm l 44
2
19
3 19 3
2
19
6
= + + + + =

2 2
10
12 , 11
7
B
j
b
l + + =

(3.18)
| | mm l 24
2
23
3
2
19
7
= + + =

Unde: B latimea lagarelor
Se adopta B=23 [mm]

j
1
j
10
- jocurile dintre rotile dintate si carter sau dintre roti;
Se adopta j
1
j
10

=3 [mm].
b
1,2
b
11,12
latimea perechilor de roti dintate;
Se adopta b
1
b
10

=19 [mm].
l
s
latimea sincronizatorelor;
Se adopta l
s

=50 [mm].
l
1
l
7
- distanta dintre carter si rotile dintate si dintre roti.

3.3. Greutatea cutiei de viteze

| | N C a G
cv
3
= (3.19)
Unde: a coeficient care tine cont de tipul cutiei de viteze
Se adopta a=0,084 10
-2
[N/mm
3
]
| | N G
cv
28 . 3571 162 10 084 , 0
3 2
= =

| | kg G
cv
35 28 . 3571 =

3.4. Numarul de dinti pe treapta I-a

DP
m
4 , 25
= (3.20)
Unde: m modulul
DP diametrul Pitch
Pentru un autoturism cu momentul maxim M
e
=112, DP=12. Astfel:
125 , 2
12
4 , 25
= = m

Din STAS 822-82 se alege m=2,5.
m
C
C

=
2
1
(3.21)
| | mm C 6 . 129
5 , 2
162 2
1
=
=
| | mm C 6 . 129
1
=
( )
cvI
i m
C
z
+

=
1
cos 2
1

(3.22)
( )
75 . 26
39 . 3 1 5 , 2
25 cos 162 2
1
=
+

=

z
Se adopta z
1
=27 dinti.
1 1 2
z C z = (3.23)
103 27 6 . 129
2
= = z
103
2
= z dinti.

3.5. Numarul de dinti pe treapta II-a

3
4
z
z
i
cvII
= (3.24)
3 4
z i z
cvII
= (3.25)
( )
cvII
i m
C
z
+

=
1
cos 2
3

(3.26)
( )
63 . 38
04 . 2 1 5 , 2
25 cos 162 2
3
=
+

=

z
39
3
= z dinti.
56 . 79 39 04 . 2
4
= = z
80
4
= z dinti.

3.6. Numarul de dinti pe treapta III-a
5
6
z
z
i
cvIII
= (3.27)
5 6
z i z
cvIII
= (3.28)
( )
cvIII
i m
C
z
+

=
1
cos 2
5

(3.29)
( )
67 . 52
23 . 1 1 5 , 2
25 cos 162 2
5
=
+

=

z

53
5
= z dinti.
19 . 65 53 23 . 1
6
= = z
66
6
= z dinti.

3.7. Numarul de dinti pe treapta IV-a

7
8
z
z
i
cvIV
= (3.30)
7 8
z i z
cvIV
= (3.31)
( )
cvIV
i m
C
z
+

=
1
cos 2
7

(3.32)
( )
50 . 67
74 . 0 1 5 , 2
25 cos 162 2
7
=
+

=

z
68 7 = z dinti.
32 . 50 68 74 . 0
8
= = z
51
8
= z dinti.

3.8. Numarul de dinti pe treapta V-a

9
10
z
z
i
cvV
= (3.33)
9 10
z i z
cvV
= (3.34)
( )
cvV
i m
C
z
+

=
1
cos 2
9

(3.35)
( )
56 . 81
44 , 0 1 5 , 2
25 cos 162 2
9
=
+

=

z

82
9
= z dinti.
08 . 36 82 44 , 0
6
= = z
37
10
= z dinti.

4. CALCULUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CU DINTI INCLINATI

4.1. Date initiale

Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor se face conform algoritmul
prezentat in tabelul 14-10, pag.24, din Indrumar de proiectare in constructia de masini de
GHEORGHE RADULESCU.

Distanta dintre axe impusa tuturor angrenajelor: a = 149 [mm];
Unghiul de presiune de referin normal:
20
0
= o
Coeficientul normal al capului de referin: 1
*
=
an
h , conform
STAS 821 82;

Coeficientul normal al jocului de referin la capul dintelui: 25 , 0
*
=
n
c , conform STAS 821-
82;
Unghiul de nclinare de divizare:

18 = |
Unghiul de presiune de referin frontal de divizare:

79 , 19
18 cos
20
cos
=
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=
tg
arctg
tg
arctg
n
w
|
o
o (3.36)

180
t
o o o =
t t w
tg inv (3.37)
0,0171
180
20 20 = =
t
o

tg inv
w

0,0171 =
w
invo
Distanta dintre axe de referin:
2
2 1
d d
a
+
= (3.38)
( )
4 3
2
z z
m
a
t
+ =
( ) 75 . 148 80 39
2
5 , 2
= + = a
| | mm a 149 =
Unghiul de angrenare in plan frontal:

20 20 cos
113
5 , 2 113
arccos cos arccos
0
= |
.
|
\
|

= |
.
|
\
|

=
w
t
t
a
m a
o o (3.39)
20 =
t
o
0,47
180
79 , 19 79 , 19 = =
t
o

tg inv
t

0,47 =
t
invo

Suma deplasarilor specifice de profil:

( )( )
| o
o o
_
cos 2
4 3

=
E
t
t w
tg
z z inv inv
(3.40)
( )( )
96 , 0
18 cos 20 2
80 39 47 , 0 017 , 0
=

+
=
E

tg
inv inv
_
| | mm 96 , 0 =
E
_
Deplasarile specifice de profil:
| | mm 5 , 0
1
= _
1
_ _ _ =
E E
(3.41)
46 . 0 5 , 0 96 , 0 = =
E
_
| | mm 46 , 0 =
E
_

4.2. Diametrele angrenajului

Diametrele de divizare

1 1
z m d = (3.42)
| | mm d 5 . 67 27 5 , 2
1
= =

2 2
z m d = (3.43)
| | mm d 5 . 257 103 5 , 2
2
= =
3 3
z m d = (3.44)
| | mm d 5 . 97 39 5 , 2
3
= =

4 4
z m d = (3.45)
| | mm d 200 80 5 , 2
4
= =
5 5
z m d = (3.46)
| | mm d 5 . 132 53 5 , 2
5
= =

6 6
z m d = (3.47)
| | mm d 165 66 5 , 2
6
= =
7 7
z m d = (3.48)
| | mm d 170 68 5 , 2
7
= =

8 8
z m d = (3.49)
| | mm d 5 . 127 51 5 , 2
8
= =
9 9
z m d = (3.50)
| | mm d 205 82 5 , 2
9
= =

10 10
z m d = (3.51)
| | mm d 5 . 92 37 5 , 2
10
= =

Diametrele de picior:
) ( 2
1
* *
1 1 n n an f
x c h m d d + = (3.52)
| | mm d
f
75 . 63 ) 5 , 0 25 , 0 1 ( 5 , 2 2 5 . 67
1
= + =
( )
2
* *
2 2
2
n n
an
f
x c h m d d + = (3.53)
( ) | | mm d
f
65 . 252 38 , 0 25 , 0 1 5 , 2 2 5 . 257
2
= + =
Inaltimea dintilor:
( )
2 1
5 , 0
f f c w
d d c m a h + =
-
(3.54)
( ) 47 . 6 65 . 252 75 . 63 5 , 0 25 , 0 5 , 2 149 = + = h
| | mm h 7 =

Diametrele cercurilor de cap:
h d d
f a
+ = 2
1 1
(3.55)
75 . 77 7 2 75 . 63
1
= + =
a
d
h d d
f a
+ = 2
2 2
(3.56)
65 . 266 7 2 65 . 252
2
= + =
a
d
Diametrele de baza

at b
d d cos
1 1
= (3.57)
| | mm d
b
46 . 70 25 cos 75 . 77
1
= =

ot a b
d d o cos
2 1
= (3.58)
| | mm d
b
66 . 241 25 cos 65 . 266
1
= =

Calculul gradelor de acoperire:
- Gradul de acoperire frontal: 4117 , 1 =
o
c
- Gradul de acoperire axial:
m
b
=
t
|
c
|
sin
(3.59)
866 , 0
5 , 2
18 sin
=
=
t
c
|

866 , 0 =
|
c
- Gradul de acoperire total: 2773 , 2 = + =
| o
c c c .
2773 , 2 =
c

4.3. Calculul de rezisten al angrenajelor

Principalele criterii de calcul de rezistenta pentru angrenajul exterior cilindric paralel sunt:
- Rezistenta la rupere a dintelui;
- Rezistenta flancului dintelui la solicitarea de contact;

4.4. Verificarea la incovoiere a dintilor

Efortul unitar la ncovoiere la baza dintelui este:
ai
c d
tr
i
k k k y p b
F
o o
c
s

=
1
1
(3.60)
| | mm
b
b 22
25 cos
20
cos
1
= = =

(3.61)
| | mm p p 7 25 cos 8 cos
1
= = =

(3.62)
| | N
F
F
t
t
29 . 56
25 cos
01 . 51
cos
1
= = =

(3.63)
Unde: b latimea danturii:
p pasul danturii
F
t1
forta tangentiala
k
d
coeficientul dinamic al solicitarii
k
c
coeficientul concentrarii eforturilor de la baza dintelui
k
coeficientul gradului de acoperire

| | mm p b 20 8 5 , 2 = = = (3.64)
Unde: p pasul
25 , 7 5 , 2 = = = t t m p (3.65)
| | mm p 8 =
| | N
z m
M
F
c
t
017 . 51
7 5 , 2
4 . 446 2 2
=
= (3.66)
| | Nm M M
tr e c
4 . 446 93 , 0 240 2 2 = = = q (3.67)
7 18 , 7 25 cos 21 cos
2 2
1
= = = = z z z

(3.68)
k
d
=0,30
k
c
=0,80
=1,5
k
=1,3
y=0,08
| | MPa
i
81 . 12
3 , 1 8 , 0 3 , 0 08 , 0 8 22
29 . 56
=

= o
Valorile admisibile ale efortului unitar de ncovoiere sunt prezentate in tabelul:

4.5. Verificarea la presiune de contact

ak
n
c
l
E F
p o

s
|
|
.
|
\
|

=
2 1
1 1
418 , 0 (3.69)
Unde: F
n
- forta normala din angrenaj
l - lungimea suprafetelor in contact;
1
si
2
- razele de curbura;
E - modulul de elasticitate
In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati:
| | mm
b
l 06 . 22
25 cos
20
cos
= = =

(3.70)
| | mm l 22 =
Unde: - latimea danturii;
- unghiul de angrenare;
- unghiul de inclinare a danturii.

o cos cos
=
t
n
F
F (3.71)
| | N F
n
89 . 59
25 cos 20 cos
01 . 51
=
=

(3.72)
In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul angrenarii, razele de curbura se vor
inlocui astfel:
| | mm r
d
5 , 13
25 cos
20 sin
25
cos
sin
2 2
1 1
= = =

o
o
(3.73)
| | mm r
d
5 , 22
25 cos
20 sin
105
cos
sin
2 2
2 2
= = =

o
o
(3.74)
Adopt | | mm r
d
25
1
=
Adopt | | mm r
d
105
2
=
| | MPa 13 . 18
5 , 22
1
5 , 13
1
22
10 1 , 2 89 . 59
418 , 0
5
= |
.
|
\
|

=
c
p (3.75)
13 . 18 =
c
p < | | MPa p
ac
58 1 =
Rotilor dintate se va aplica un tratament de cianurare.

5. CALCULUL ARBORILOR CUTIEI DE VITEZE

5.1. Predimensionarea arborilor

- arborele primar:
3
28 , 2
e p
M d = (3.76)
| | mm d
p
16 . 14 240 28 , 2
3
= =
l=170 [mm]
18 , 0 ... 16 , 0 =
l
d
p
(3.77)
Se adopta 17 , 0 =
l
d
p
. Astfel:
d=0,17l=0,17170=28.9 [mm]. (3.78)
Se adopta d
p
=30 [mm].
- arborele secundar: ( ) C d
s
= 45 , 0 ... 4 , 0 (3.79)
| | mm d
s
8 . 64 162 4 , 0 = =
l=170 [mm]
2 , 0 ... 18 , 0 =
l
d
s
(3.80)
Se adopta 2 , 0 =
l
d
s
. Astfel:
d=0,2l=0,2170=34 [mm]. (3.81)
Se adopta d
p
=34 [mm].

5.2. Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din lagare

Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din organele susinute
(roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere (lagre).In fiecare angrenaj
actioneaza o forta tangentiala F
t
, una radiala F
r
si una axiala F
a
.

- forta tangentiala: | | N
r
M i
F
d
e i
t
24 . 30
25
240 15 . 3
=
= (3.82)
- forta radiala | | N
tg tg Ft
Fr
n
14 . 12
25 cos
20 24 . 30
cos
=
|
o
(3.83)
- forta axiala | | N tg tg Ft F
a
10 . 14 25 24 . 30 = = =

| (3.84)
- pentru transmisia principala | | Nm i M M
cv c
2 . 223 93 , 0 240
max
= = = (3.78)

5.3. Calculul arborilor la incovoiere si torsiune

2 2
4
t i ech
t o o + = (3.85)
5.3.1. Efortul unitar de incovoiere

i
i
i
W
M
= o (3.86)
0
i M M M
e t i
= = (3.87)
| | Nm i M M
e t
6 . 813 39 . 3 240
0
= = = (3.88)
5.3.2. Efortul unitar de torsiune

3
2 , 0 2 d W W
i t
= = (3.89)
3
1 , 0 2 d W W
i i
= = (3.90)
arborele primar
| |
3 3
5400 30 2 , 0 mm W
t
= =
| |
3 3
2700 30 1 , 0 mm W
i
= =
15 . 0
5400
6 . 813
= = =
t
t
t
W
M
t (3.91)
30 . 0
2700
6 . 813
= = =
i
i
i
W
M
o (3.92)
42 . 0 15 , 0 4 30 , 0 4
2 2 2 2
= + = + =
t i ech
t o o (3.93)

arborele secundar
| |
3 3
8575 35 2 , 0 mm W
t
= = (3.94)
| |
3 3
5 , 4287 35 1 , 0 mm W
i
= = (3.95)
09 . 0
8575
6 . 813
= = =
t
t
t
W
M
t (3.96)
18 . 0
5 , 4287
6 . 813
= = =
i
i
i
W
M
o (3.97)
25 . 0 09 , 0 4 18 , 0 4
2 2 2 2
= + = + =
t i ech
t o o (3.98)

6. ALEGEREA RULMENTILOR

Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea de ncrcare dinamic.

arborele primar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32206.
d=30 [mm]
D=62 [mm]
T=21,25 [mm]
C=300 [MPa]
C
0
=250 [MPa]

arborele secundar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32207.
d=35 [mm]
D=72 [mm]
T=24,25 [mm]
C=300520 [MPa]
C
0
=250390 [MPa]

Transmisii 2

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transmisii 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachi Iasi

unde: Rm raza medie

care va rezulta n mm.

(unghiul de nclinare al arcului,

+ = + n care inv=tg- (unghiul de angrenare normal se

=1-/120 pentru s24

=0.8 pentru >24

coeficientul gradului de acoperire

S-ar putea să vă placă și