FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Directie autobetoniera

Pe= 185kW, ne= 2750rot/min, V=6,1m3

Student: CUCU Lucian-Costin

Secţia AR
Anul IV, grupa 1LF1172

Anul universitar 2020-2021

Semestrul I

1
 CUPRINS

Cuprins ......................................................................................................................................... 2
1 DESENUL DE INSPIRATIE.....................................................................................................3
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA AUTOBASCULANTA ....................................... 4
3.MATERIALE UTILIZATE……………………………………………………………………17
4 BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………………………….20

2
3
 2.STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA
AUTOBETONIEREI

Mecanismul de direcţie al autovehiculului este un ansamblu de pârghii şi piese care prin

intermediul volanului permite direcţionarea autovehiculului, având rolul să asigure conducerea
uşoară şi rapidă a acestuia în linie dreaptă sau în viraje, precum şi sa menţină controlul asupra
direcţiei de mers şi stabilitatea sa în toate condiţiile de exploatare.
Sistemul de direcţie al unui vehicul trebuie să nu influenţeze poziţia corectă a roţilor, să
nu fie influenţat de oscilaţiile suspensiei, să nu transmită la volan şocurile primite de la roţi şi să
permită schimbarea direcţiei de înaintare a vehiculului cu un efort minim din partea
conducătorului.
Stabilitatea roţilor directoare, adică tendinţa acestora de a-şi păstra poziţia neutră şi de a
se reîntoarce la ea când au fost deviate de la aceasta, de către forţe întâmplătoare sau de rotirea
volanului, este determinată şi asigurată de unghiurile roţilor de direcţie. Unghiul de convergenţă
al roţilor asigură paralelismul planurilor de mişcare a roţilor directoare, fiind necesar pentru a
anihila tendinţa de rulare divergentă a acestora. Unghiul de înclinare laterală a pivotului face
ca, în cazul scoaterii roţilor în direcţie din poziţia neutră, să se mărească tendinţa acestora de a
reveni la mersul acestora în linie dreaptă, uşurând manipularea volanului.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului contribuie la stabilitatea în mers a autovehiculului,
prin faptul că roţile directoare au tendinţa să revină singure la direcţia de mers iniţială, după
efectuarea unui viraj.
Pentru o manevrare cât mai uşoară şi cât mai sigură a sistemului de direcţie, majoritatea
autoturismelor sunt echipate cu servodirecţie. Servodirecţia amplifică forţa de acţionare asupra
roţilor de direcţie, la manevrarea volanului. Sistemul de direcţie trebuie să permită stabilizarea
mişcării rectilinii. Roţile de direcţie trebuie ca după ce virajul s-a efectuat, să aibă tendinţa de a
reveni în poziţia mersului de a reveni în linie dreaptă. Roţile de direcţie au tendinţa de a reveni în
poziţia de mers în linie dreaptă, după executarea virajului, sub acţiunea unghiului de fugă.
Unghiul de fugă reprezintă înclinarea laterală a pivotului.
Blocajul volanului este o posibilitate tehnică de a-l încuia şi imobiliza în interiorul
acestuia, prin rotirea sa într-un sens sau altul, după oprirea motorului şi scoaterea cheii din
contact. Deblocarea se realizează prin introducerea cheii de contact şi rotirea stânga-dreapta a
volanului.
Pneurile roţilor directoare ale vehiculului fluieră strident la frânările moderate şi în viraje
atunci când unghiul de cădere sau de convergenţă este dereglat.
Revenirea greoaie a roţilor directoare din viraj este determinată de lipsa lubrifiantului la
articulaţiile mecanismului de direcţie sau strângerea excesivă a articulaţiilor punţii oscilante.
Printre principalii factori care provoacă uzura mecanismului de direcţie se află circulaţia
cu viteza excesivă pe drumurile cu denivelări ce poate provoca chiar ruperea unora dintre
componenteIe sale, a manevrării volanului pe loc cu motorul oprit sau lipsei lubrifantului la
articulaţiile ori la piesele acestuia.
Uzura mecanismului de direcţie poate fi uşor depistată de conducătorul vehiculului,
aceasta manifestându-se prin cursa în gol a volanului peste limita admisă, jocul prea mare al
roţilor directoare pe orizontală sau pe verticală, inclusiv prin sesizarea zgomotelor produse, mai
cu seamă la trecerea peste denivelările drumului.
Oscilaţiile roţilor directoare la viteze reduse sunt provocate din cauza jocului prea mare
între organele din componenţa casetei de direcţie a vehiculului.

4
 Caseta de direcţie este componenta mecanismului de direcţie plasată la cealaltă
extremitate a coloanei volanului, în care se găseşte un angrenaj melcat ce transmite mişcarea de
la axul volanului la levierul de direcţie şi ajuta la fixarea traiectoriei pe drum a vehiculului. Când
intervine uzura angrenajului melcat provocată de jocul mare al volanului, peste limita admisă,
creşte oscilaţia roţilor la viteze mici.
O altă cauză care determină jocul mare al volanului este generată de uzura accentuată a
fuzetei pe pivot. Ca urmare, valorile unghiurilor de înclinare transversală sau longitudinala ale
pivoţilor fuzetelor prescrise de constructor se modifică, înrăutăţind stabilitatea şi maniabilitatea
autovehiculului, ce provoacă uzura pronunţată a pneuri lor.
Printre cauzele care determină rotirea greoaie a volanului autovehiculului se află şi
griparea sau ruginirea pivoţilor fuzetelor.
La servomecanismul hidraulic de direcţie, manevrarea volanului devine greoaie atunci
când s-a defectat pompa de înaltă presiune. Datorită debitului insuficient de ulei presiunea în
circuitul hidraulic al servodirectiei scade şi îngreunează rotirea volanului.
Pompa de înaltă presiune din componenţa servomecanismului hidraulic de direcţie este
acţionată de arborele cotit al compresorului de aer al autovehiculului.
Loviturile puternice la volanul unui mecanism de direcţie cu servomecanism hidraulic
sunt provocate de articulaţiile negresate ale acestuia.
Pompa unui servomecanism hidraulic al mecanismului de direcţie aflat în funcţiune
produce un zgomot specific, atunci când se află puţin ulei în instalaţie.
La rulajul rectiliniu autovehiculul „trage" într-o parte şi astfel nu-şi menţine direcţia de
mers pe teren orizontal, deoarece valorile unghiului de cădere sau ale celui de fugă sunt inegale
pentru roţile directoare.
Prin convergenţa corespunzătoare a roţilor directoare, autovehiculul capătă stabilitate,
ţinută de drum si se evită uzura pneurilor, permiţând astfel conducerea uşoară şi sigură, atât în
linie dreaptă, cât şi in viraje, in toate condiţiile de exploatare normală până la viteza maximă
constructivă. Când roţile directoare sunt închise (convergente) mai mult decât prevăd
instrucţiunile de folosire apare uzura rapidă a marginilor interioare ale zonei de rulare a
pneurilor. Dacă dimpotrivă, roţile din fată simt mai deschise (divergente) se uzează prematur
marginea exterioară a benzii de rulare a pneurilor.
Convergenţa se alege astfel încât în condiţii normale de mers roţile să aibă tendinţa să
ruleze paralel. Dacă convergenţa este prea mare, se produce o uzură excesivă a anvelopelor de la
roţile directoare prin creşterea rezistentelor la înaintare ale autovehiculului, determinând inclusiv
mărirea consumului de carburant.
Unghiul de convergenţă exprimă închiderea roţilor directoare în sensul de mers al
vehiculului cu faţa, iar pentru eliminarea efectului său este necesară reglarea prin măsurarea
distanţei dintre marginile interioare ale jantelor la nivelul axei roţilor, astfel încât să nu apară
diferenţe între vehiculul gol sau cu încărcătură.

5
6
7
8
9
 Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat
Axul volanului 5, fig. 1.1 este prevăzut la partea inferioară cu o porţiune filetată 1 care se
sprijină în caseta de direcţie 9, prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 4. Piuliţa 3 şi partea
filetată a axului volanului sunt prevăzute cu un filet special cu profil semicircular. Prin
suprapunerea canalelor piuliţiei şi ale şurubului se formează un canal elicoidal, care împreună cu
tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa
are tăiată la exterior o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu axul 8 al
levierului de direcţie.

Fig. 1.1 Mecanismul de acţionare al direcţiei cu şurub, piuliţă şi sector dinţat

Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre piuliţă şi sector
(montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (împreună cu axul 8 în raport cu
cremalieră piuliţei). Jocul dintre şurub şi piuliţă nu se reglează.
Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rostogolire, prin intermediul bilelor,
permite obţinerea, unui randament ridicat. Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt destul de
reduse. Acest mecanism se utilizează la unele autocamioane grele.

10
 Fig. 1.2 Caseta de directie cu surub – piulita si cremaliera – sector dintat – Roman

Creşterea randamentului se poate obţine prin folosirea bilelor recirculabile pentru a servi
drept corpuri de presiune la transmiterea forţelor de contact dintre şurub şi piuliţă. La rotirea
volanului bilele se rostogolesc, deplasându-se în canalul realizat între şurub şi piuliţă, putând să
iasă din contact. Folosindu-se un canal de readucere, realizat în piuliţă, bilele de la ieşire sunt
readuse la intrare, de unde şi denumirea „recirculabile”.
Deoarece prin utilizarea bilelor se înlocuieşte frecarea de translaţie cu cea de rotaţie,
puterea pierdută în această cuplă este mai mică şi, în consecinţă, randamentul mai mare.
Prin modificarea unghiului spiralei şurubului se poate obţine valoarea dorită pentru
randamentul invers. La micşorarea unghiului (deci a pasului filetului), randamentul invers scade.
Apoi, cu unghiul acesta fixat, se poate controla raportul de transmitere prin modificarea razei de
divizare a sectorului dinţat.

Transmisia direcţiei
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii din faţă şi
de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.

Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide

Caracteristic pentru această soluţie, fig. 4.3 este faptul că bara transversală de direcţie 3
este executată, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara transver-
sală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articulaţii
sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se amortiza şocurile
transmise roţilor de direcţie de la cale.

11
 Fig. 1.3 Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide
1 – levierul de direcţie ; 2 – bară longitudinală de direcţie ; 3- bară transversală de direcţie ;
4 – levierele fuzetelor ; 5- fuzete ; 6 - braţul fuzetei ; 7 – mecanismul de acţionare

Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a

jocului. Bolţul poate avea capul sub formă sferică fig. 4.4 a şi c sau semisferică şi tronconică fig.
4.4 b.
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi :
- elastice;
- tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu
ajutorul unui arc, care poate acţiona axial fig.4.4 b sau radial fig.4.4, a.

Fig. 1.4 Tipuri constructive de artculaţii sferice

1 – bolţ; 2 – pastile; 3 – arcuri de compensare

Intensitatea şocurilor care se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului

depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse
periodic, pentru aceasta prevăzându-se cu un gresor. În ultima vreme pentru simplificarea
întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate fig. 1.7 c. La aceste
articulaţia partea sferica a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de
cca. 2,5 mm, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este
umplută la montare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.

12
 Servodirecţia hidraulică ZF8065

Servodirecţia hidraulică ZF8065, fig.4.5 utilizată la automobilele MAN se compune, în

principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se găseşte şi servomecanismul hidraulic),
pompa de înaltă presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 7 cu axul 2 şi conductele de legătură 4,
5 şi 12.
Caseta de direcţie propriu-zisă fig. 4.6 este compusă din carcasa 1, prevăzută la interior cu
un cilindru în care se deplasează pistonul 2, care transformă mişcarea de rotaţie a axului
volanului într-o mişcare de translaţie şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui ax este
montat levierul de direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o
dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interioară cu un locaş cilindric în
care intră şurubul conducător 7. În interiorul pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată
prin intermediul piuliţei inelare 26.

Fig. 1.5 Ansamblul servodirecţiei hidraulice

1 – volan; 2-ax volan; 3- pompă de înaltă presiune; 4 – conductă de legătură dintre pompă şi
rezervor; 5 - conductă de legătură dintre pompă şi caseta de direcţie; 6 – carcasă angrenaj în
unghi; 7- supapă de retur; 8 – trompă; 9 –mecanism supape servodirecţie; 10 – casetă de
direcţie propriu-zisă; 11 – levier de direcţie; 12-conductă de retur pentru ulei;13 – rezervor de
ulei

Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a pistonului se face cu

ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. În carcasa 16, montată pe caseta de direcţie, se găseşte
mecanismul supapelor servodirecţiei, etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de etanşare
22 şi 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare
15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi conţine, în plan
transversal, doi cilindri 9 (superior şi inferior), corespunzător celor două supape. Supapele 20
sunt de tip piston-sertăraş, cea de sus permiţând trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de
direcţie şi partea din dreapta pistonului, iar cea de jos - trimiterea uleiului în spaţiul dintre

13
caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2, Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două
cepuri ce intră în orificiile radiaie de la mijlocul supapelor-sertăraş, în scopul acţionării lor.
Bara de torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul conducător 7, cât şi pe axul de antrenare
15.
Ea are rolul de a transmite momentul de răsucire de la axul volanului la şurubul
conducător, precum şi de a readuce în poziţia neutră supapele-sertăraş 20, atunci când
conducătorul auto nu mai acţionează asupra volanului.
Angrenajul în unghi, montat într-o carcasă fixată pe caseta de direcţie prin intermediul
unei trompe, este format din două pinioane conice.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig.1.11 a), supapele-sertăraş 11 şi 12 se
găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radiale de antrenare 7 sunt în linie cu centrul
găurii centrale 8 a blocului portsupape. In această situaţie, sunt deschise atât orificiile de
debitare 10 şi 13 din dreapta supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor
sertăraş. Pompa de înaltă presiune 15 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului supapelor prin
conducta 14. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare 10, deschis de supapa superioară 11
şi prin canalul 23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2.
O altă parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa inferioară 12 şi, prin canalul
22, intră în caseta de direcţie, în spaţiul din stânga pistonului 2. Datorită faptului că presiunea
uleiului din ambele părţi ale pistonului este aceeaşi, acesta rămâne fix, iar angrenarea cu sectorul
dinţat 21 se face în poziţia mijlocie (neutră). După umplerea spaţiilor menţionate, uleiul debitat
de pompa 15 se întoarce în rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 şi 9,
canalul central 5 al blocului supapelor şi conducta de refulare 19.

Fig. 1.6 Caseta de direcţie propriu-zisă şi mecanismul supapelor de la servodirecţia

hidraulică:
1 - carcasă casetă; 2 - piston; 3 - piuliţă de direcţie; 4 - canal de recirculare bile; 5 -
garnitură de ptanşare; 6 - garnitură pentru îndepărtarea uleiului; 7 - şurub conducător; 8 -
capac interior; 9 - cilindru pentru supape sertăraş; 10 - supapă; 11 - rulment cu ace; 12 -
inel interior al rulmentului 17; 13 - inel exterior al rulmentului 17; 14 - manşetă de obturare;
15 - ax de antrenare; 16 - carcasă mecanism supape; 17 - rulment cu bile; 18- garnitură de
etanşare inelară; 19 - bară de torsiune; 20 - supapă tip Piston; 21 - bloc portsupape; 22 -
garnitură de etanşare; 23 - şaibă de protecţie; 24 - rulment axial cu ace; 25 - garnitură
inelară; 26 - piuliţă inelară; 27 - bile; 28 - bolţ de antrenare; 29 - sector dinţat.

14
 La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta, fig. 4.7 b, cepurile arborelui de
antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spre dreapta, mărind secţiunea de trecere a
orificiilor 10 de debitare şi 9 de refulare; în acelaşi timp, se deplasează spre stânga supapa
inferioară 12, închizând atât orificiul de debitare 13, cât şi orificiul de refulare 6. În acest caz,
uleiul sub presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta pistonului 2, prin orificiul 10
şi conducta 23, realizând deplasarea pistonului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi, în
consecinţă, virarea automobilului la dreapta. În timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea
stângă a acestuia este refulat către rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de refulare 9,
canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta 19.

Fig. 1.7 Funcţionarea servodirecţiei hidraulice

a – poziţia elementelor servodirecţiei la mersul în linie dreaptă ;
b – poziţia elementelor servodirecţiei la virarea la dreapta
1-carcasă casetă ; 2 – piston ; 3- canal de recirculare a bilelor ; 4- bile ; 5- şurub
conducător ; 6- orificiu de refulare ; 7-orificiu radial pentru acţionarea supapelor ; 8 –canal
central al blocului supapeloe ; 9 – orificiu de refulare ; 10- orificiu de debitare ; 11şi 12
supape sertar ; 13 orificiu de debitare ; 14- conductă de debitare ; 15 –pompă cu palete ; 16-
rezervor de ulei ; 17- supapă de presiune ; 18- supapă de reglare a debitului de ulei ; 19-
conductă de refulare ; 20- arbore de antrenare ; 21- bară de torsiune ; 22 şi 23 canale de
legătură cu spaţiul din stânga, respectiv dreapta pistonului ; 24 – sector dinţat ; 25 –bloc
portsupape ; 26- ax sector dinţat.

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector dintat central

In fig. 4.8 este reprezentata constructia mecanismului cu melc globoidal si sector dintat
central. Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al volanului si angreneaza
sectorul dintat 8. Sectorul dintat este dintr-o bucata cu axul 12 al levierului de directie. Miscarea
se transmite de la volan, prin intermediul arborelui acestuia, la melc, iar melcul, angrenand cu
sectorul dintat, roteste intr-o parte sau alta axul levierului de directie.
Jocul axial al melcului, care este montat in caseta de directie 1, prin intermediul a doi
rulmenti cu role conice 4 si 11, se regleaza cu ajutorul piulitei 6. Surubul 5 serveste la fixarea
piulitei 6 in pozitia corespunzatoare jocului axial prescris al rulmentilor.
Reglarea jocului angrenajului melc-sector dintat se face prin rotirea capacului 13 al casetei
si deci si a axului 12 si a sectorului 8 in jurul bucsei excentrice 15. Rotirea se face pana cand
jocul dintre melc si sectorul dintat este cel prescris. Surubul 14 serveste la asezarea sectorului

15
dintat intr-o pozitie simetrica fata de melc.
Forma globoidala a melcului este folosita pentru marirea unghiului de rotire a sectorului fara
iesirea acestuia din urma din angrenarea cu melcul. Tot in acest scop sectorul se construieste,
uneori, cu 3 dinti, ceea ce conduce in acelasi timp si la micsorarea presiunii specifice si la o
uzura mai redusa a angrenajului. In comparatie cu mecanismul cu melc cilindric – roata melcata,
aceasta solutie are dimensiunile de gabarit mai reduse si o greutate mai mica. Principalul
dezavantaj al acestui mecanism il constituie valoarea redusa a randamentului (in jur de 0,5 pentru
cel diret si 0,4 pentru randamentul invers).
Variatia randamentului direct si a raportului de transmitere in functie de unghiul de bracare
sunt date in fig. 4.8 b.

Fig. 1.8 Mecanismul de actionare a directiei cu melc globoidal si rola

16
 3 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE DIRECTIE

3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZATE

La alegerea materialului trebuie să se ţină seama de o serie de factori: sarcina care încarcă
angrenajul; durata de funcţionare impusă; caracteristicile mecanice ale materialelor; modul de
obţinere a semifabricatului; tehnologia de execuţie; eficienţa economică; condiţiile de
funcţionare.
Fontele asigură angrenajelor o amortizare bună la vibraţii şi calităţi antifricţiune. Se
folosesc la construcţia roţilor melcate şi a roţilor dinţate de dimensiuni mari, încărcate cu sarcini
mici şi care funcţionează la viteze reduse. Se pot folosi fontele cenuşii cu grafit lamelar (Fc 200,
Fc 400), fontele cu grafit nodular (Fgn 600-2, Fgn 700-2), fontele maleabile (Fmp 700-2) şi
fontele aliate.
Bronzurile (aliaje ale cuprului cu staniu) se folosesc în construcţia roţilor melcate,
datorită calităţilor antifricţiune foarte bune. Fiind deficitare şi foarte scumpe, bronzurile se
folosesc numai pentru confecţionarea coroanei roţii melcate, corpul acesteia fiind executat din
fontă sau oţel.
Materialele plastice au elasticitate mărită, dar caracteristici mecanice reduse, utilizându-
se în construcţia roţilor dinţate puţin solicitate. Se folosesc la realizarea angrenajelor mai puţin
precise, dar care necesită o funcţionare silenţioasă – datorită elasticităţii mari, se asigură
compensarea erorilor de execuţie şi montaj – la roţile care lucrează în medii corosive şi la roţile
la care ungerea cu uleiuri minerale nu este posibilă (industria alimentară, textilă, aparate de birou
şi de uz casnic).
Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate. Oţelurile, în
funcţie de proprietăţile lor mecanice şi de prelucrabilitate, se împart în oţeluri moi (cu duritate
superficială < 350 HB) şi oţeluri dure (cu duritate superficială > 350 HB).
Oţelurile de uz general pentru construcţii şi oţelurile turnate în piese nu se tratează
termic, fiind utilizate la angrenajele încărcate cu sarcini mici şi/sau la care nu se impun restricţii
de gabarit, vitezele de funcţionare fiind mici (OL 50, OL 60 şi, respectiv, OT 50, OT 60 etc.).
Oţelurile de îmbunătăţire au conţinutul de carbon > 0,25℅, fiind folosite în construcţia
roţilor
dinţate încărcate cu sarcini mici sau medii. Îmbunătăţirea este tratamentul termic care constă
într-o călire urmată de revenire înaltă. Prin acest tratament se obţine o duritate medie a
suprafeţelor active şi se asigură o bună structură a materialului, caracteristicile mecanice obţinute
fiind dependente de dimensiunile roţii. Îmbunătăţirea se realizează înainte de danturare,
obţinându-se, după tratament, durităţi mai mici de 350 HB. Cele mai utilizate oţeluri de
îmbunătăţire sunt: OLC 45, OLC 55, 40 Cr10, 33 MoCr 11 etc.).
Oţelurile de cementare au conţinutul de carbon < 0,25%. Cementarea este un tratament
termochimic, care constă în îmbogăţirea în carbon a stratului superficial al flancului dinţilor,
fiind urmată de călire şi revenire joasă. În urma călirii, se obţine o duritate mare a stratului

17
superficial (52…62 HRC) şi un miez care îşi păstrează tenacitatea. Prin cementare se obţine o
creştere semnificativă a rezistenţei la contact a flancului dinţilor şi o creştere, într-o măsură mai
mică, a rezistenţei la încovoiere. Danturarea se execută înaintea tratamentului, după tratament
dantura trebuind rectificată, pentru eliminarea deformaţiilor mari care apar în urma
tratamentului. Cele mai utilizate oţeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18 MoCr
10 etc.). Oţelurile de cemenetare se recomandă la angrenajele puternic solicitate şi când se impun
restricţii de gabarit.

3.2TIPURI DE MATERIALE ALESE

Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de comandă se execută
din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC. Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt
executate din OLC.
Piulita de directie este executata din oţel special aliat cu Cr şi Ni.
Pistonul se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează.
Surubul conducator se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni.
Garniturile de etansare se executa din cauciuc sintetic care suportă deformări mari fără
a genera solicitări apreciabile și se adaptează ușor la formele suprafețelor metalice.

Capacul casetei de directie realizat din aluminiu.

Garnitura de etansare realizata din cauciuc sintetic .

18
19
 3.BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Jula, A. Organe de masini 1989
3 V.CAMPIAN,GHE. CIOLAN, Automobile,Brasov, Reprografia Universitatea”Transilvania”, 1989
4 https://www.konsulavto.ru/acat/trucks/kamaz/kamaz-43118/mekhanizm-rulevojj
5 https://banga.ua/pages/gruzovie-sng/kamaz/tehnicheskaya-dokumentatsiya-kamaz/avtomobili-
kamaz-texnicheskoe-obsluzhivanie-i-remont/kamaz-2-gl4-01

20