Sunteți pe pagina 1din 19

FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor
II
Tema: MacPherson - Frna

Student: Oprea Alexandru Claudiu George


Secia AR
Anul IV, grupa 1103

Anul universitar 2013-2014


Semestrul I

1.Sistemul de suspensie
1.Generalitati
Ce este sistemul de suspensie?
Un mecanism care face legatura intre rotile si caroseria unei
masini. El transmite uniform greutatea care actioneaza asupra
vehiculului catre suprafata de rulare, adica carosabil, in acelasi
timp izolandu-l de fortele ce apar dinspre sosea, imbunatatind
comfortul si manevrabilitatea acestuia.

2.Rolurile pe care le indeplinesc :


-arcurile si bara stabilizatoare suporta greutatea
mentinand pozitia corecta a acestuia pe carosabil

masinii

-articulatiile si prinderile transmit forta de tractiune intre vehicul si


drum si mentin orientarea corecta a rotilor conform caroseriei
-bucsele izoleaza cabina de zgomotul de rulare
- amortizoarele micsoreaza vibratiile caroseriei si ale rotilor
mentinand un contact ferm si constant intre roata si drum

3.Elementele de suspensie
Arcul are rol in amortizarea denivelarilor din calea de rulare. El
asoarbe si stocheaza energia rezulatata din miscarea caroseriei
fata de sosea. Odata stocata energia, arcul va incerca sa o
elibereze prin extensie. Acest lucru ar produce miscari ale

caroseriei care ar destabiliza vehiculul, facand condusul nesigur


si incomfortabil. Pentru a evita acest lucru se apeleaza la
montajul unui amortizor.

Principalele tipuri de suspensie sunt: rigide sau independente (dupa


tipul dispozitivului de ghidare)

Suspensia rigida : rotile opuse sunt legate intre ele printr-o


bara rigida. In acest fel, ridicarea sau coborarea unei roti
produsa de denivelarile caii de rulare provoaca schimbarea de
pozitie si pentru cealalta roata , insa in sens opus. Avantaje:
costurile sunt scazute, durata de viata mai mare. Dezavantaje:
directie imprecisa, contact imperfect cu carosabilul.

Suspensia independenta: rotile sunt fixate de sasiu printr-un sistem


articulat ce permite uneia sa ridice si sa coboare independent de cealalta.
Acest sistem asigura stabilitate mai buna, comfort marit si contact mai
ferm intre roti si drum. Avantaje: contact mult imbunatatit cu carosabilul,
comfort ridicat. Dezavantaj: costuri mai mari, solutie constructiva mai
complexa.In functie de cum se comporta suspensia, aceasta poate
fi: pasiva, semi-activa si activa

Suspensia pasiva include toate sistemele de suspensie


conventionale. Principala caracteristica este aceea ca odata
instalate pe masina, parametrii suspensiei (duritate, garda la
sol) nu pot fi controlati din exterior. Toate arcurile si
amortizoarele traditionale sunt considerate elemente de
suspensie pasiva. Toate sistemele de suspensie traditionale
sunt de asemenea reactive, adica atunci cand o roata trece
peste o denivelare, schimbarea de pozitie a acesteia determina
suspensia sa se comprime sau sa se extinda, ca raspuns. Intr-un
mod asemanator, virarea, franarea sau acceleratia determina
miscari ale suspensiei, permitand caroseriei sa se incline lateral
sau fata/spate.
Suspensia semi-activa are capacitatea de a-si schimba
continuu coeficientul de amortizare, facand amortizorul mai dur
sau mai moale, in functie de starea drumului. Acest lucru se
realizeaza prin conectarea la o unitate electronica de control a
patru amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil.

Suspensia activa este caracterizata prin capacitatea de a-si


ajusta parametrii de functionare in mod continuu in functie de
conditiile de drum. Sistemul monitorizeaza constant diferiti
parametri si ii regleaza singur. Are un computer care comanda
catre fiecare roatacand, in ce directie, ce distanta si cat de
repede sa se miste. Toate aceste decizii sunt transmise printr-o
retea de senzori care masoara spre exemplu, viteza masinii,
acceleratiile laterale si longitudinale si fortele de accelerare pe
fiecare roata. Cu suspensia activa au fost echipate masini de
lux ca Mercedes Benz S350, Audi A8, Porsche Cayenne, etc.
Suspensia traditionala in cazul careia amortizorul nu este o
parte structurala a sa, astfel incat daca acesta s-ar strica sau ar
lipsi masina poate fi condusa pana la primul service pentru
reparatii. Amortizorul si arcul sunt intotdeauna montate
separat.
Tip bucsa / bucsa
Tip bucsa / tija filetata
Tip tija filetata / tija filetata
Tip tija filetata / Tip suport U
Suspensia MacPherson este cel mai raspandit sistem de
suspensie fata la masinile europene. El consta intr-un arc
elicoidal care infasoara amortizorul.
In viraje intreg ansamblu se roteste, lucru permis de existenta
unui rulment in partea superioara si de a unui pivot in partea
inferioara.

2.Sistemele de frinare
1.Generalitati

Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana,servofrana si


franele cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile
posteroare.In functie de puterea motorui, automobilul poate fi echipat cu frane
cu disc si la rotile posterioare .
Sistemul hidraulic de franare este compus din doua circuite,care functioneaza
in diagonala.Adica un circuit actioneaza franele fata dreapta/spate stanga si
celalalt actioneaza franele fata stanga/spate dreapta.
Prin aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza
neetanseitatii,automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al doilea
circuit de franare,nefiind afectata stabilitatea acestuia pe traiectoria de
deplasare.Presiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa
centrala de frana tandem, prin intermediul pedalei de frana.
Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul
motorului,deasupra pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de
franare cu lichid de frana

2.Rolul
Sistemul de frnare servete la :
reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la
oprirea lui;
imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant;
meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante
lungi.

3.Parti componente
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de
acionare a frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare ( de dispunere a frnei propriuzise ), se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi:
A) cu tambur (radiale)

B) Cu disc (axiale) i combinate.

4.Dupa forma pieselor care produc franarea:


a.frane cu saboti;
b.frane cu discuri;
c.frane cu banda.

5.Constructia sistemelor de franare:


Sistemul de franare este compus din :
-pedala de frana ;
-servomecanism vacumatic;
-cilindru de frana;
-discul de frana ;
-tambur ;

6.TipulsiFunctionarealor
FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI
Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. Este
reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. Solidar cu roata incarcata
cu sarcina Gr, se afla tamburul, care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. Sabotii sunt
articulate in punctele pe talerul franei care nu se roteste cu roata, fiind fix.
La apasarea pedalei, cama, prin intermediul parghiei se roteste si apasa sabotii asupra tamburului . In
aceasta situatie, intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M 1
care se opune miscarii automobilului.

Sub actiunea momentului Mf, in zona de contact a rotii cu drumul, ia nastere reactiunea Fr, indreptata
in sens opus miscarii. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr.
In timpul franarii, datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor,
energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. In momentul opririi apasarii pedalei, arcul readuce
sabotii in pozitia initiala, iar franarea inceteaza.
Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur
Sabotul primar si sabotul secundar. Sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi
saboti simetrici, articulati la un punct comun fix .
In timpul franarii, sabotii apasa pe tamburul cu forta S care determina reactiunile normale N 1 si N2.
Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N 1 si N2, ce apasaasupra suprafetelor de frecare, vor
da nastere la doua forte de frecare F1 si F2, care pentru saboti, au sensul din figura, iar pentru tambur sensul
infers.
Pentru simplificare, se considera ca atat reactiunile normale N 1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2
sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare.
In raport cu punctual de fixare a sabotului. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M 1=F1b,
de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=Sd) marind in felul acesta apasarea sabotului pe tamburul
rotii.
Rezulta deci ca, pentru sabotul, frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot, facandu-l
sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S.
Sabotul capata deci un efect de autoamplificare, care il face sa mareasca efectul de franare
corespunzator fortei S.
Fata de punctual de articulatie al sabotului, forta F2 da un moment M2= F2b, de sens contrar
momentului dat de forta S, micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de
franare corespunzatoare fortei S.
Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2, deci si a lui F1 fata de F2,
pentru aceiasi apasare S a sabotilor. Datorita acestui fapt, la mersul corespunzator sensului indicat pe figura,
sabotul se va uza mai mult decat sabotul . Daca se schimba sensul de rotatie, fenomenul se va petrece invers.
Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ),
iar celalalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti, se folosesc diverse solutii
constructive, ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar
fata de cel secundar.
Sabotul articulat si sabotul flotant.
In functie de natura si timpul reazemului sabotilor, franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu
saboti articulati si cu saboti flotanti . In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaza
prin rotirea in jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o
rotatie si o translatie.

Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori.


Frana simplex
Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar, care pot fi articulati sau flotanti. In
este reprezentata frana simplex la care ambii saboti si sunt articulate in reazemele . Indiferent de sensul de
rotatie, unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului. Excentricele si servesc la reglarea jocului dintre
saboti si tambur.
Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra
pistonaselor ce se gasesc in cilindrul .
La frana simplex din actionarea sabotilor si ( articulati in reazemele ) se face prin intermediul camei
cu fortele S1 si S2.
Este reprezentata frana simplex la care ambii saboti si sunt articulate la un punct comun fix , prin
intermediu a doua parghii articulate oscilante si ( saboti flotanti). In acest caz, in timpul functionarii
capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul , producandu-se o
uzare mai uniforma.
a) pentru autovehicule usoare

b) pentru autovehicule de mare tonaj

Frana duplex
Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un
singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex).
Este reprezentata frana duplex la care ambii saboti si au cate un dispozitiv de actionare: pistonul
cilindrului pentru sabotul si pistonul cilindrului pentru sabotul. De asemenea, fiecare sabot are un punct de
articulatie propriu
La aceasta solutie, sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de
impingere, ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. In acelasi

timp, momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare, deoarece ambii saboti lucreaza ca efect
de autoamplificare ( franare ).
In schimb la rotirea in sens invers a rotii, momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti
devin secundari ( frana uni-duplex ). Jocul dintre saboti si tamburul se realizeaza cu ajutorul excentricelor si
Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare
indiferent de sensul de rotatie.
La franare pistoanele din cilindrii si apasa sabotii pe tamburul , iar acestia sub actiunea fortelor de
frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. Daca sensul de rotatie este cel indicat, atunci sabotul , sub actiunea
pistonului cilindrului si a fortei de frecare se va sprijini pe opritor.
In acelasi timp sabotul , sub actiunea pistonului cilindrului si a fortei de frecare, se va sprijini pe
opritorul .La rotatia in sens invers, sabotul se va sprijini in opritorul , iar sabotul in opritor.
Frana servo. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari, sabotul posterior fiind actionat de
sabotul anterior.

Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur, forta de actionare a sabotului posterior
este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. In acest fel, momentul de franare se
mareste substantial.
In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de uniservo, iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana este intalnita sub numele
de duo-servo.
Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare, deoarece cu o forta nu
prea mare la pedala asigura un moment de franare mare, fara un servomecanism auxiliar.
Este reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. Sabotul este
articulat la partea superioara in reazemul si este actionat de sabotul, prin intermediul dispozitivului de
reglare a jocului. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul(actionat de pistonul cilindrului) si tamburul , forta
cu care este actionat sabotul este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul .
De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca
fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare, in functie de sensul de rotatie, ambii saboti
lucrand ca saboti primari. Sabotii sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic.
La franare, sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul
superior in opritor2. In functie de sensul de rotatie, sabotul actioneaza sabotul prin intermediul dispozitivului
de reglare sau sabotul actioneaza sabotul .
Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur.
La actionarea pedalei de frana, pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. In
aceste conditii, bieleta(care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului ) se deplaseaza o data cu
sabotul spate actionand asupra parghiei si a sectorului dintat , deplasandu-l spre centru.

Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic, parghia ramane angrenata cu sectorul ,
iar daca jocul este mare, arcul actioneaza sectorul dintat pe angrenajul parghiei, cu un dinte spre stanga.
Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala, datorita bieletei care ii tine indepartati.
FRANELE CU DISC
Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le
prezinta in raport cu franele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor
garniturilor de frecare; distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta, uzarea
uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei; suprafata mare de racire si conditii bune
pentru evacuarea caldurii; stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate; echilibrarea fortelor axiale
si lipsa fortelor radiale; posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare, ceea ce permite
sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei; inlocuirea usoara a garniturilor de frecare; realizeaza
reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla; nu produc zgomot in
timpul franarii.
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la
autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.
Frana cu disc deschisa(ventilat).Este compusa din disc, montat pe butucul rotii si din cadrul in care
se gasesc pistoanele, prevazute cu garniturile de frictiune. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de
talerul franei. In cazul de fata, cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare.

Frana cu disc inchisa. Acest tip de frana, fata de frana cu disc deschisa, prezinta avantajul unei bune
protejari impotriva patrunderii apei si murdariei, putand fi usor ermetizata. Aceste frane pot fi cu sau fara
efect servo.

7.Sistemele multiple de siguran activ


Sistemul ABS (sistemul anti-blocare la frnare) cu 4 canale este oferit ca dotare standard,
mpreun cu sistemul de distribuie electronic a forei de frnare(EBD), care asigur
aplicarea unei fore de frnare optime pe ambele puni, pentru o stabilitate maxim n cazul
unei frnri puternice.
Sistemul de control electronic al stabilitii (ESP), care include funcia de control al
traciunii (TC), oferit ca dotare standard pentru ntreaga gam, asigur un nalt nivel de
siguran activ. Senzorul de rotaie al sistemului ESP, amplasat n centrul autovehiculului,
detecteaz micarea n jurul axei verticale, iar senzorul de pe coloana de direcie msoar
unghiul de viraj care a fost aplicat. Datele furnizate de aceste surse sunt corelate apoi cu
viteza autovehiculului. Sistemul este programat s efectueze orice aciuni sunt necesare
pentru a preveni cu maxim eficien pierderea controlului asupra autovehiculului. n funcie
de situaia de conducere, este posibil ca frnarea s se efectueze prin intermediul sistemului
ESP pentru una, dou sau trei roi simultan sau, dac este necesar, s se reduc
deschiderea clapetei electronice de acceleraie.
Alte funcii ale sistemului de frnare controlate de sistemul ESP:

Controlul frnrii n viraje (Cornering Brake Control) (CBC), funcie activat n


momentul n care autovehiculul frneaz n timpul efecturii unui viraj. Presiunea de
frnare este distribuit diferit, n mod individual, asupra fiecreia dintre cele patru roi,
pentru a menine stabilitatea perfect a autovehiculului.
Controlul cuplului n viraje (Cornering Torque Control) (CTC) previne patinarea
roii dinspre partea interioar a curbei n cazul n care autovehiculul accelereaz,
minimaliznd astfel orice tendin de subvirare.
Controlul electronic al cuplului de blocare (Electronic Drag Torque
Control) (EDC), previne blocarea roilor atunci cnd pedala de acceleraie este
eliberat prea rapid sau n timpul unei treceri prea rapide ntr-o treapt de vitez
inferioar.
Sistemul de asistare la frnare (Brake Assist System) (BAS) ajut oferul n cazul
situaiilor de frnare de urgen. Sistemul BAS este creat pentru a ajuta oferul n
aplicarea unei fore de frnare optime, n cazul unei frnri de urgen.
Sistemul hidraulic de asistare n cazul pierderii presiunii de frnare (Hydraulic
Brake Fade Assist) (HBFA) determin creterea automat a presiunii de frnare,
pentru a compensa reducerea forei de frnare n cazul utilizrii repetate a unei
frnri puternice.
Sistemul de asistare pentru stabilizarea remorcii (Trailer Stability Assist) (TSA)
este activ atunci cnd este cuplat un crlig de remorcare aprobat deOpel. Sistemul
TSA contracareaz orice pierdere a stabilitii autovehiculului care ar putea aprea n
timpul tractrii unei remorci sau a unei rulote, prin reducerea cuplului motorului i
aplicarea unei presiuni de frnare asupra anumitor roi.

8.CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE


In ipoteza ca (coeficientul de frecare) nu depinde de presiunea de contact si de
viteza de alunecare relativa si tinand cont de necesitatea uzarii egale a garniturii
de frictiune pe toata suprafata, se demonstreaza ca distributia presiunii de
contact pe directia radiala este de forma hiperbolica.

k
r

(1)
k- marime ce urmeaza a fi determinata
p

Se considera un element de suprafata inelar elementar cuprins intre r si r+dr


dA r dr 0.85 92 5 391mm 2

(2)

ri=58.5mm
re=135mm

Asupra acestuia actioneaza fortele elementare normala si de frecare :


dN p dA 9 391 3519 N (3)
dU dN 0.7 3519 2463.33 N (4)

Momentul elementar de frecare produs de forta elementara este:


dM r dU p r dr 45324.72 N mm
(5)
2

Forta de actionare este data de relatia :

re

re

ri

ri

S dN k dr k re ri 3858.06 N / mm 2

(6)

De aici se determina marimea k :


k

S
59.322
re ri

S
re ri r

Integrand, se determina forta de frecare si momentul de franare :


re

U n dU n S
ri

re

M f n dM f n S

re ri n S r

ri

med

206599 Nmm(7)

n-numarul suprafetelor de
frecare

Suprafata de frecare a unei garnituri este :


ri

A dA
re

re ri
135 65.5
0.85
3251mm 2
2
2

iar presiunea medie pe aceeasi suprafata este :


p med

S
2S

9 N / mm 2
2
2
A re ri

Presiunea maxima se obtine pentru r=ri iar raportul


p max 1 re

1 1.65
p med 2 ri

p max
p med

devine :

Impartind relatia (7) la pmax se obtine o marime ce caracterizeaza raportul


performanta-solicitare mecanica :
Mf
p max

n
ri
ri
re 3 1
5152
2
re
re
2

care are un maxim pentru

(11)

ri
1

0.43
re
3

ri

Pentru constructiile uzuale re 0.6....0.75


se adopta intre limitele : =(0,75....0,9)rad se alege =0.85 rad= 75

9. Cauze ale scoaterii din uz a unelor componente din


sistemul de franare
Instalatia de franare este supusa unor intense solicitari
mecanice,termice,de uzura si de coroziune.Datorita eforturilor de
franare mari ,rapid crescatoare si repetate elementele de comanda de
transmitere a eforturilor si cele receptoaresunt solicitate puternic la
comprimari ,dilatari si la oboseala.
Din acest motiv , cilindrii de frana si pistonasele se uzeaza iar
garniturile de cauciuc imbatranesc,isi pierd elasticitatea,se
deformeaza,si chiar se rup;la sistemele cu comanda hidraulica sau
pneumatica se pot produce deformari,spargeri,sau pierderea
elasticitatii la imbinari ,Din cauza marilor eforturi aplicate ,garniturile
de frictiune ,si discurile de frana se uzeaza,provocand cresterea jocului
functional .In conditiile cresterii excessive a temperaturii locale ,se pot
produce deformari ale pieselor din ansamblul franelor,iar valoarea
coeficientului de frecare a garniturilor se miscoreaza,reducand
eficacitatea franarii .
Accesul prafului poate provoca rizuri,microdenivelari pe
suprafetele de frecare ,al caror effect este reducerea suprafetei de
contact dintre sabot si disc,accentuarea incalzirii franelor si reducerea
eficientei acestora.

In unele situatii starea tehnica a instalatiei de franare este afectata de


patrunderea lubrifiantului intre suprafetele de frecare ale
franelor.Fenomenul se produce cand garniturile de etansare ale
rulmentilor de la roti s-au defectat sau cand,din cauza strangerii
excessive a rulmentilor,temperatura ansamblului rotii a crescut
fluidificand unsoarea si facilitand astfel accesul ei la frana.

10.Concluzii
Instalatia de franare este una din cele mai solicitate parti ale
autovehiculului iar starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta
traficului ,consumul de carburant si chiar gradul de poluare
chimica.Dupa unele statistici 40-45% din incidentele stradale
constituie efectul proastei functionari a instalatiei de franare,iar 1215% din defectele diagnosticate la automobile sunt localizate la
aceasta parte a masinii.Circulatia cu rotile franate amplifica emisia de
oxid de carbon la esapament in limitele 80-110 g/km,iar cea de
hidrocarburi ajunge la 120-160g/km.