Generaliti

DIFERENIALUL

Table of Contents
DIFERENIALUL.................................................................................................. - 3 Cinematica i dinamica diferenialului...............................................................- 4 Construcia diferenialului................................................................................. - 9 Diferentialul cu alunecare limitata - LSD (Limited Slip Differential).................- 18 Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.)..........................................- 18 BIBLIOGRAFIE.................................................................................................. - 21 -

ARGUMENT

DIFERENIALUL
Diferenialul este un mecanism montat ntre transmisia principal i
transmisiile la roile motoare, care permite obinerea de viteze unghiulare
diferite la roile punii, n funcie de condiiile de deplasare ale
automobilului.
Rularea roilor punii motoare cu viteze unghiulare diferite este
necesar

la deplasarea automobilelor

n curbe

i pe drumuri cu

neregulariti, cnd roile au de parcurs n intervale de timp egale spaii

inegale, sau rectiliniu pe ci orizontale cu roile avnd raze dinamice
diferite (datorit presiunii inegale din pneurile punii, uzur neuniform,
sarcin distribuit asimetric fa de axa longitudinal a automobilului). n
caz contrar, compensarea lungimii diferite a spaiilor parcurse se face prin
alunecarea sau patinarea roilor motoare, ce determin un consum sporit
de combustibil, accelerarea uzurii anvelopelor, nrutirea maniabilitii i
stabilitii automobilului.
Diferenialul poate fi dispus ntre roi, ca mecanism al punii
motoare i ntre puni, la automobilele cu mai multe puni motoare, ca
mecanism al cutiilor de distribuie, pentru nlturarea apariiei circulaiei
de puteri parazite.
Dup principiul de funcionare diferenialele pot fi: simple, blocabile
i autoblocabile, iar dup valoarea momentului transmis roilor pot fi
simetrice i asimetrice.

Cinematica i dinamica diferenialului

a) Cinematica diferenialului. n figura 1 este prezentat schema

cinematic a unui diferenial simplu cu roi dinate conice. n
carcasa 3 a diferenialului ce primete micarea de rotaie de la
transmisia principal sunt montai sateliii 4. Sateliii sunt
simultan angrenai cu pinioanele planetare 2 i 5, solidarizate la
rotaie cu arborii 1 i 6 ce transmit micarea roilor motoare.
Pentru studiul cinematic al diferenialului se fac urmtoarele notaii:
3 viteza unghiular a carcasei; 1, 6 vitezele unghiulare ale
arborilor 1 i 6 solidari cu roile planetare 2 i 5; 4 viteza unghiular a
sateliilor 4; r2, r5 i r6 rezele medii ale cercurilor de divizare ale roilor
2, 5 i 6.
Fie cazul virajului spre dreapta. n acest caz

1 > 6 > 0. Pentru a

stabili o legtur cinematic ntre vitezele unghiulare ale elementelor

componente, se presupune c ntreg ansamblul se rotete n jurul axei 00
cu viteza unghiular 3 (oprire imaginar a carcasei 3 a diferenialului).

Fig. 1.

Din condiia de egalitate a vitezelor tangeniale dintre pinionul

planetar 1 i satelitul 4 n punctul A, i dintre pinionul planetar 5 i
satelitul 4 n punctul B (fig. 1, b), se poate scrie:
( 13 )r 2= 4 r 4= A

(1.1)

( 6 6)r 5= 4 r 4= B

(1.2)

dar
A = B , (1.3)
deci

( 13 ) r 2=(6 3 )r 5 .

(1.4)

n cazul diferenialului simetric r2=r5, se poate scrie:

1 + 6=2 ,

(1.5)

adic suma vitezelor unghiulare ale arborilor roilor motoare este egal cu
dublul vitezei unghiulare a carcasei.
La

deplasarea

automobilului

linie

dreapt,

cnd

vitezele

unghiulare ale roilor motoare sunt egale, din relaia (1.4) rezult c:
1 =6 =3 , iar din relaiile (1.5) i (1.1) sau (1.2) se obine:

4=0 .

Deci la deplasarea rectilinie sateliii nu se rotesc, iar vitezele

unghiulare ale roilor sunt egale cu viteza unghiular a carcasei
diferenialului.
Dac se blocheaz carcasa diferenialului ( 3 =0), din relaia (1.5)
se obine

1 =6 , adic roile se vor roti cu viteze unghiulare egale,

dar de sensuri contrare. n practic situaia poate aprea n timpul

deplasrii automobilului pe drum cu aderen sczut, la acionarea
brusc a frnei montat pe transmisia longitudinal.
Dac se frneaz una din roi pn la oprire ( 1 =0 ), din relaia
(1.5) se obine pentru cealalt roat o vitez unghiular de dou ori mai
mare dect cea a carcasei. n practic situaia poate aprea cnd una din
roile automobilului se gsete pe un teren alunecos iar fora de traciune
dezvoltat la roat este mai mare dect fora de aderen, iar cealalt se
gsete pe teren cu aderen suficient. n acest caz, roata cu aderen
se va bloca iar cealalt se va roti de dou mai repede.
b) Dinamica diferenialului. La deplasarea uniform i stabil a
automobilului, din condiia de echilibru a diferenialului se poate
scrie:
M1+M6=M3,

(1.6)

unde M1 i M6 sunt momentele transmise arborilor 1 i 6; M3 momentul

transmis carcasei 3 a diferenialului.
Neglijnd pierderile prin frecare dintre elementele diferenialului,
momentul ce se transmite de la transmisia principal la carcasa
diferenialului se mparte n pri egale ntre cei doi arbori ai transmisiei la
roile motoare:
M 1=M 6=

M3
2 .

(1.7)

n realitate, datorit pierderilor prin frecare momentele transmise

arborilor 1 i 6 nu vor fi egale. Pentru a determina momentele transmise
la cei doi arbori planetari, innd cont de momentul de frecare Mf din
diferenial, se scrie bilanul de putere al diferenialului:
P1+ P 6=P3P f , (1.8)

adic suma puterilor transmise celor doi arbori este egal cu diferena
dintre puterea primit de la carcas (P3) i puterea corespunztoare
pierderilor prin frecare (Pf).
Dac n relaia (1.8) se nlocuiesc puterile prin produsul dintre
momentele i vitezele unghiulare corespunztoare se obine:
M 1 1 + M 6 6=M 3 3M f (16 )

(1.9)

innd seama de relaia (1.5) i grupnd convenabil termenii relaiei

(1.9) se obine:

1 M 1 + M f

M3
M
+ 6 M 6M f 3 =0.
2
2

) (

(1.10)

Deoarece

1 i 6

sunt diferii de zero, condiia ca ecuaia (1.10)

s fie zero este:

M 1+ M f

M3
M
=0 ; M 6 M f 3 =0 ,
2
2

sau:
M 1=

M3
M f ,
2

(1.11)

M 6=

M3
+Mf .
2

(1.12)

Analiznd relaiile (1.11) i (1.12) se observ c momentele

transmise celor doi arbori ai transmisiei la roile motoare sunt inegale,
diferena dintre ele fiind cu att mai mare cu ct momentul de frecare al
diferenialului este mai mare. De asemenea, momentul transmis arborelui
cu vitez unghiular mai mare este mai mic dect cel transmis arborelui
planetar cu vitez unghiular mai mic sau n viraj roata exterioar
primete un moment mai mic dect cea interioar.
Fcnd raprotul supraunitar dintre momentele de torsiune transmise
arborilor transmisiilor la roile motoare se obine coeficientul de blocare al
diferenialului ():
=

M6
M1 ,

(1.13)

sau
M3

=
+1 M 6 + M 1 .

(1.14)

innd cont de relaia (1.7), rezult c momentul maxim transmis

arborilor planetari este:
M 6=M 3

+1 .

(1.15)

La diferenialele conice simple, datorit frecrilor dintre satelii i

carcas i frecrilor din angrenaje, coeficientul de blocare are valori
=1,151,20. La diferenialele autoblocabile (sau difereniale cu frecare
interioar mrit) n funcie de tipul constructiv, valoarea coeficientului de
blocare poate ajunge pn la =12.

Construcia diferenialului
Cea mai larg rspndire n construcia diferenialelor o au
diferenialele simple conice simetrice.
Construcia unui astfel de diferenial este prezentat n figura 2.
Carcasa 5 a diferenialului, solidar prin uruburile 9 de coroana dinat a
transmisiei principale se rotete datorit micrii primite de la transmisia
principal. n carcas sunt dispui sateliii 4 i 8 care angreneaz n
permanen cu roile planetare 7 i 10 montate pe canelurile arborilor 1 i
6. Fixarea sateliilor n carcas se face prin bolul 3. Pentru a asigura o
centrare bun i o angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la
unele construcii suprafaa frontal a sateliilor este sferic. Pentru a
micora frecarea dintre suprafeele de contact ale sateliilor i roilor
planetare cu carcasa diferenialului se introduc aibele 12 i 11 din oel
moale sau bronz.

Fig. 2.
Numrul sateliilor pot fi 2, 3 sau 4, n funcie de tipul i destinaia
automobilului.
Forele transmise de la satelii la dinii pinioanelor planetare din
stnga i dreapta sunt egale, deoarece fiecare satelit este de fapt o
prghie cu brae egale, de aceea, cuplurile aplicate la arborii planetari din
stnga i dreapta sunt practic egale. Dac una din roile motoare
ptrunde pe o poriune alunecoas, aderena dintre ea i cale devine
insuficient i roata poate ncepe s patineze. n acest caz, asupra
celeilalte roi cu aderen suficient nu se transmite o for mai mare

10

dect asupra primei roi. Dac fora de traciune la roata care patineaz
este nul, a doua roat va nceta s se roteasc i automobilul se va opri.
Din aceast cauz, la automobile cu capacitate mare de trecere se
folosesc diferenialele care se blocheaz i autoblocabile.
n figura 3 este prezentat schema cinematic a unui diferenial
care se blocheaz. Fa de diferenialele simetrice simple, diferenialele
blocabile se deosebesc prin existena unor legturi facultative (dispozitivul
de blocare) ntre unul din arborii planetari i carcasa diferenialului. Pe
arborele planetar 1 se afl o poriune canelat pe care se monteaz
manonul 3 ce cupleaz cu dantura interioar 2 executat pe carcasa
diferenialului. Cnd cuplajul se afl n poziia din figur, diferenialul se
comport ca un diferenial simplu. Cnd dantura manonului 3 se
cupleaz cu dantura 2, diferenialul este blocat, adic arborele planetar se
rotete mereu cu aceeai turaie egal cu turaia carcasei, iar sateliii nu
se mai rotesc n jurul axelor lor.

Fig. 3.

Construcia unui diferenial care

se blocheay cu ajutorul unui tift de
blocare este prezentat n figura 4.
Solidarizarea

la

rotaie

arborelui

planetar 4 cu carcasa 2 a diferenialului

11

se face cu ajutorul tiftului 1 ce ptrunde simultan ntr-un alezaj din

carcas i pinionul planetar 3.

Fig. 4.
Aceste difereniale pstreaz avantajele diferenialelor simple i, n
plus, asigur posibilitatea deplasrii automobilului cnd aderen a uneia
din roi este foarte mic.
Dezavantajele acestor difereniale constau n ac ionarea subiectiv a
dispozitivului de blocare de ctre conductor i complicarea construc iei
prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de ac ionare (mecanic,
pneumatic, electric, hidraulic).
Inconvenientele artate sunt nlocuite la automobilele speciale cu
capacitate mare de trecere de diferenialele autoblocabile. Caracteristic
acestor difereniale este repartiia momentului motor la ro ile motoare n
funcie de condiiile de deplasare.
Constructiv, diferenialele autoblocabile (sau cu frecare intern
mrit) pot fi cu roi dinate conice i suprafee de frecare multiple, cu
angrenaje elicoidale (melc roat melcat), difereniale cu came.

12

Fig. 5.
n

figura

este

prezentat

seciune

printr-un

diferen ial

autoblocabil cu roi dinate conice i suprafee de frecare multiple.

Frecarea interioar a diferenialului se mrete prin introducerea ntre
arborii planetari 7 i carcasa 10 a diferenialului a dou cuplaje de friciune
8 i 11. n acest caz sateliii 3, n numr de patru, sunt montai pe dou
boluri independente 1, ncruciate, cu posibilitatea deplasrii relative
axial i unghiular. Capetele bolurilor (seciunea A A) au te iturile 2 prin
care se monteay ntr-un loca din carcasa 10 a diferenialului.
Cuplajele de friciune sunt formate din discurile de presiune 4,
montate prin caneluri pe arborii planetari i discurile de fric iune 5 i 6,
13

montate alternativ prin caneluri pe discul de presiune 4 i carcasa

diferenialului.
Funcionarea diferenialului este urmtoarea: la transmiterea unui
moment de torsiune oarecare carcasei diferenialului prin transmisia
principal, sub aciunea forelor axiale din angrenajele sateli i

3,

pinioanele planetare 9, ct i a forelor axiale din mbinarea bolului 1 cu

teituri cu locaul din carcas, discurile de presiune 4 apas pachetul
discurilor de friciune 5 i 6, tinznd s blocheze diferenialul.
La deplasarea rectilinie pe ci aderente, sateliii nu se rotesc ,
diferenialul comportndu-se ca n cazul obi nuit. Cnd apar mi cri
relative ntre elementele componente (deplasarea n curb sau pe ci cu
aderen sczut), n cuplajele de friciune vor aprea momente de
frecare. innd cont de relaiile (1.11) i (1.12), momentul transmis ro ii
cu turaie sczut va crete de dou ori valoarea momentului de frecare.
n figura 6 sunt prezentate schema cinematic i construc ia unui
diferenial autoblocabil cu angrenaje elicoidale.

Fig. 6.

14

n carcasa 2 a diferenialului (fig. 6, a) se afl montate roile

melcate 5 cu rol de satelii, roile melcate 1 i 7 ca roi planetare i
uruburile melc 3 i 6, care transmit micarea de la satelii la roile
planetare.
Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, ntreg sistemul se
rotete ca un tot unitar cu carcasa diferenialului. La deplasarea n viraj
sau pe teren alunecos, ntre elemente apar viteze diferite. Datorit
frecrilor din angrenajele melcate 1 i 3, 3 i 5, 5 i 6, 6 i 7, momentul
transmis roii cu vitez unghiular redus crete, iar cel al ro ii cu vitez
unghiular sporit se micoreaz. n func ie de mrimea unghiului de
nclinare a spiralei urubului melcat se ob ine o modificare n limite destul
de largi a raportului dintre momentele transmise celor doi arbori planetari
(=612).
Un diferenial cu larg utilizare la automobilele cu capacitate mare
de trecere este diferenialul cu came. Principiul de func ionare al unui
astfel de diferenial este prezentat n figura 7. ntre dou cremaliere 1 i
4, care se pot deplasa n ghidaje fixe i care au pe suprafe ele interioare
came profilate, se gsete colivia 2 cu tacheii 3.

Fig. 7.
Dac se deplaseaz colivia n direcia sgeii,
tacheii

se

reazem

cu

capetele

lor

camele

corespunztoare ale cremalierelor i acestea ncep s

se deplaseze. Cnd rezistena la deplasare a celor dou
cremaliere este egal, viteza lor va fi egal cu viteza de
deplasare a coliviei.
Dac una din cremaliere ncepe s se deplaseze
mai ncet dect colivia 2, o parte din tachei vor fi
presai de camele cremalierei ncetinite spre cealalt
cremalier care i va accelera deplasarea. Forele de
15

frecare ce iau natere datorit alunecrii dintre tachei i came se adun

la camele ntrziate, mrind momentul transmis lor i se scade din cele
avansate. Dac se blocheaz colivia 2 i se deplaseaz una din
cremaliere, cealalt va ncepe s se mite n sens opus.
Numrul camelor la cele dou cremaliere nu trebuie s fie egal
deoarece deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tache ilor iar
cremalierele ar rmne fixe.
Diferenialele autoblocabile cu came se execut cu tache ii aeza i
axial sau radial.
n figura 8 se prezint construcia unui diferen ial cu came i tache ii
aezai radial. Tacheii 4 sunt amplasai ntre piesele 2 i 3 (cu rolul
cremalierelor din figura 7) i fixai n cilindrul 1 (cu rolul coliviei), solidar
la rotaie cu coroana transmisiei principale.

Fig. 8.
Piesele planetare cu came 2 i 3 sunt montate prin caneluri de
arborii transmisiei la roile motoare.
Construcia unui diferenial autoblocabil cu came i tacheii dispu i
axial este prezentat n figura 9. n acest caz, elementele conduse 1 i 3
16

ce se monteaz prin caneluri de arborii transmisiei la ro ile motoare au

camele dispuse pe suprafeele frontale interioare. Principiul de func ionare
al diferenialului este asementor cazului anterior. Deosebirea const n
obinerea unui coeficient de blocare mai mare deoarece la frecarea dintre
tacheii 2 i came se adaug i frecarea dintre elementele frontale ale
elementelor conduse 1 i 3 i carcasa 4 a diferenialului.
S-a amintit c n afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii
motoare, n construcia automobilelor cu mai multe puni motoare, se
folosete i ca mecanism de distribuie a momentului motorului. n acest
caz diferenialul se numete diferenial interaxial.

Fig. 9.

Fig. 10.

n figura 10 se prezint schema cinematic a unui diferenial

interaxial, montat ntr-un carter separat, fixar de carterul punii motoare
din mijloc la un automobil cu trei puni.
Roata dinat planetar

2 a diferenialului este montat pe

canelurile axului 6 i transmite momentul motor la puntea din spate.

Roata dinat 4 este fixat pe butucul pinionului de atac 5 al transmisiei
principale a punii din mijloc. Carcasa diferenialului 3 este legat de axul
1 care transmite micarea de la cutia de viteze sau de distribuie.
Datorit

acestei

scheme

cinematice,

pinioanele

de

atac

ale

transmisiilor principale i, prin urmare, roile motoare ale punii din mijloc
i ale celei din spate, funcie de condiiile de deplasare se pot roti cu
viteze unghiulare diferite.

17

Materialele

utilizate

pentru

executarea

roilor

dinate

ale

diferenialului sunt cele recomandate ca i pentru roile dinate ale cutiilor

de viteze. Axul sateliilor se execut din oeluri aliate cu coninut redus de
carbon, supus unui tratament cu cementare. Carcasa diferenialului se
execut prin turnare din font maleabil i mai rar din oel.

Diferentialul cu alunecare limitata - LSD (Limited

Slip Differential)
Exista mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vascoasa, cu placute de
ambreiaj (cu sau fara arcuri de transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui:
pasiv (mecanic), hidraulic si electronic si alte forme si tipuri care deriva de
aici.
O definitie simpla a LSD-ului este urmatoarea: diferentialul cu
alunecare limitata este un compromis intre diferentialul deschis (open
differential) si diferentialul blocant (locking differential), capabil sa ofere
un comportament similar diferentialului blocant in situatii de dezechilibru
insemnat de aderenta si similar diferentialului deschis, in aplicatia de baza
a diferentialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a rotilor in
viraj. Desi sunt diferite constructiv si ca mod de operare, toate tipurile de
LSD enumerate mai sus au misiunea de a asigura acelasi lucru, descris in
definitie.

Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin

etc.)
Torsen este un termen care provine din expresia torque sensitive
(care simte cuplul, sensibil la cuplu), expresie care descrie insusi modul
18

de operare al sistemului. Este tipul de diferential a carui principala

caracteristica - in care rezida, de altfel, si calitatea si performantele sale este ca reactioneaza imediat la orice dezechilibru de cuplu aparut intre
cele doua roti motoare, directionand cuplul catre roata care il poate
transfera cu succes suprafetei de rulare, adica spre roata cu aderenta
ridicata. Diferenta fundamentala intre LSD si diferentialul deschis este
aceea ca diferentialul deschis va trimite intotdeauna cuplul motor spre
roata care beneficiaza de mai putina aderenta, iar cuplul transmis se va
pierde prin invartirea in patinaj a rotii.
Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen si Quaife sunt
similare, dar nu identice) au ceea ce se cheama un raport de
multiplicare a cuplului, in general cu valori de 1 : 4 sau 1 : 5. Adica, daca
un cuplu de 30 Nm este directionat catre roata cu minima aderenta, LSDul va directiona instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150 de
Nm spre roata cu aderenta mai buna, adica de 4 sau 5 ori mai mare decat
cuplul minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si cateva
dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se va putea niciodata comporta ca
un diferential blocant, daca una dintre roti are aderenta 0 (zero), adica
este suspendata. Si asta datorita raportului de multiplicare: adica, daca
un raport de multiplicare a cuplului este de 1 : 4, dar una dintre roti are
aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din
acest motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem.
Alte (mici) dezavantaje ar fi ca LSD-ul este un pic mai greu decat un
diferential deschis, nu poate fi setat sau modificat in ceea ce priveste
raportul de multiplicare si cuplul maxim la care rezista, pe care-l poate
gestiona si care vine de la motor.
Pentru aceia mai sportivi, diferentialul cu alunecare limitata
este spectaculos pe drumuri cu succesiuni de viraje, deoarece permite sa
se accelereze (automobile FWD) mult mai devreme si mai intens.
19

Entuziastii auto sustin ca, dupa montarea unui LSD pe automobilele cu

tractiune fata, au avut impresia ca stau la volanul unei integrale.

Seciune demonstrativ a unui diferenial

20

BIBLIOGRAFIE

1. Motoare cu combustie interna - Editura didactia si pedagogica , Iulia Serban ,

Alexandru Steflea , Mihai Poenaru
2. Automobile Editura didactia si pedagogica 1992 , Gh. Fratila, Mariana Fratila ,
St. Samoila
3. Motoare pentru autovehicule Editura Dacia, Bazil Popa, Nicolae Bag,
Aurica Czil
4. Tehnologia ntreinerii i Reparrii Motoarelor cu Combustie Intern Editura
didactic i psihopedagogic, Bucureti 1978, M. Sechi, Al. teflea
5. Instalaii i echipamente auto tehnologia meseriei electromecanic auto,
Editura Didactic i Pedagogic, R.A. Bucureti, Mihai Poenaru, Aurel Leluiu.

21