Sunteți pe pagina 1din 54

FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Transporturi




PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II


Tema: Rigida 4 brate
Directie autoturism 4x4




Student: Homos Paul
Secia AR
Anul IV, grupa 1192
ndrumtor: prof.dr.ing. Ovidiu CMPIAN







Anul universitar 2012-2013
Semestrul I
Cuprins




1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR ....3
1.1 Funciunile Mecanismului de Ghidare................................................................7
1.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare ....................................................7
1.2.1 Unghiurile roii .........................................................................................7
1.2.2 Unghiurile pivotului .................................................................................11
1.2.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal .......................................13
1.3 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate .........................................................14
1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate .............................................14
1.3.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje ..........................................16
1.4 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE ALES ........17
1.4.1 Comportamentul la sltare .......................................................................18
1.4.2 Comportamentul la ruliu ..........................................................................20
1.4.3 Poziia centrului instantaneu de ruliu (sau tangaj) al punii ....................20
1.5 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei (UNghiurile Roii i Pivotului) ..21
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE ...........................22
2.1 Alegerea tipului constructiv ................................................................................22
2.2 Mecanismul de acionare a direciei .................................................................26
2.3 Transmisia direciei n cazul punii articulate ..................................................32
3 MODALITI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE ...........35
3.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE. ...35
3.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE ..........................................37
4 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA MECANISMULUI DIRECTIE .40
4.1 Tipuri de Materiale Utilizabile ...........................................................................40
5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL
MECANISMULUI DE DIRECTIE ................................................................................41
5.1 Justificarea Soluiei Constructive .......................................................................41
5.2 Alegerea Regimurilor de Calcul .........................................................................41
5.2.1 Mecanismul de acionare al casetei ..........................................................41
5.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului ..........................................42
5.2.3 Mecanismul casetei ..................................................................................43
5.2.4 Mecanismul de acionare a direciei .........................................................44
5.2.5 Mecanismul direciei ................................................................................45
5.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul de direcie ...46
5.2.7 Dimensionarea barelor din mecanismele sistemelor de direcie .............47
5.2.8 Dimensionarea casetei ..............................................................................48
5.2.9 Dimensionarea angrenajului melcat .........................................................49
6 BIBLIOGRAFIE .........................................................................................................54




1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROILOR
Suspensia automobilului este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la
drum s imprime oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care acioneaz asupra roilor
i cadrului.
Oscilaiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului influeneaz
calitile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul de mers lin al acestuia,
calitile de traciune , stabilitatea ,maniabilitatea i durabilitatea.
Suspensia automobilului este format din elemente elastice dispuse ntre roi i cadrul
caroseriei, avnd rolul de a asigura:
- Protecia organelor automobilului fa de aciunea sarcinilor dinamice care se transmit de
la sol
- Stabilitatea automobilului
- Confortabilitatea pasagerilor
- Protecia mrfurilor transportate
La deplasarea automobilului, neregularitile drumului,produc oscilaii ale roilor care se
transmit punilor. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu amortizoare ntre
punile automobilului i cadru sau caroserie, micornd sarcinile dinamice i amortiznd
vibraiile rezultate n urma aciunii componentelor verticale ale forelor de interaciune dintre roi
i drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n primul
rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea
automobilului este determinat, n principal, de suspensie. Prin confortabilitate se nelege
proprietatea automobilului de a circula timp ndelungat cu vitezele premise de caracteristicile
dinamice fr ca pasagerii s aib senzaii neplcute sau s oboseasc repede i fr ca
automobilul sau marfa transportat s fie supus distrugerii.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilaiilor, suspensia, alturi de mecanismul de
ghidare al punii, influeneaz maniabilitatea, manevrabilitatea i stabilitatea automobilului,
elemente care mpreun definesc inuta de drum a automobilului.
Cinematica roilor la trecerea peste denivelrile cii, i a masei suspendate fa de cea
nesuspendat, la variaia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate de tipul de ghidare al
mecanismului punii. Caracterul acestor micri este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice i de amortizoare.
Prile componente principale ale suspensiei sunt:
- Elementul elastic ( arcurile cu foi, arcurile elicoidale, barele de torsiune) are rolul de
a micora sarcinile dinamice dat de forele verticale ce apar ca urmare a trecerii
automobilului peste denivelri
- Elementul de amortizare ( amortizorul cu aer, amortizorul cu gaz ) creeaz forele de
rezisten care amortizeaz oscilaiile caroseriei i roilor
- Elementul de ghidare, transmite componetele longitudinale i transversale ale forelor
dintre roat i drum, precum i momentele acestor fore i determin caracterul
micrii roilor fat de cadru sau caroseria automobilului


Fig. 1.1 Suspensia autovehiculelor

Pentru asigurarea unui confort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie alei
inndu-se cont de anumite condiii stabilite la teoria suspensiei, anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre masa
suspendat i cea nesuspendat este mai mare. Acesta explic avantajul punilor articulate fa de
cele rigide i generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit.
-pulsaia oscilaiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mic cu ct rigiditatea
elementului elastic este mai mic, adic arcul este mai elastic.
-rigiditatea punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate. n timpul mersului,
automobilul abordeaza obstacolele prin roile din fa, iar dupa o ntrziere, data de timpul de
parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. n acest caz,cu toat ntrzierea atacului
punii din spate, roile din spate ajung din urm n micarea vertical roiile din fat, deoarece
perioada lor de oscilaie este mai scurt i se anuleaz oscilaiile de galop (oscilaiile n plan
longitudinal). La autoturisme, caracterizate de viteze mari de deplasare i ampatamente mici,
problema pierde din importana sa.
Clasificarea suspensiilor: se face dupa tipul punii i dup caracteristica elementelor
elastice:
-dupa tipul punii se clasific n:
-suspensii cu roi dependente ( cu punte rigid )
-suspensii cu roi independente
Cea din urm ntlnindu-se n cazul punilor articulate,la care fiecare roata este
suspendat cadru sau caroserie.
Particularitile suspensiei dependente const n existena legturii rigide ntre roile din
stnga i dreapta prin intermediul punii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei roi pe
vertical se transmite i celeilalte roi.

Fig. 1.2 Puntea si suspensia din spate: 1 - arcul din spate; 2 - amortizor. 3 -braul lateral
inferior; 4 - braul central superior; 5 - talerul metalic de aezare a arcului; 6 - bara
stabilizatoare din spate. 7 - cablul frnei din spate; 8 - pneu. 9 -janta roii; 10 - axul fuzetei din
spate; 12 - tambur frn; 13 - ax spate; 14 -corector de presiune frn spate; 15 - tija de
acionare a corectorului de presiune.

n majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile n foi
dispuse longitudinale, datorit construciei simple.
Dezavantaje: - apariia unor fenomene giroscopice, oscilaii periculoase ale
. roilor de direcie la anumite viteze.
- greutatea maselor nesuspendate este mare, n cazul roilor motoare
- modificarea unghiului de nclinare a roilor de direcie, erori n
cinematica sistemului de direcie
Suspensia independent este caracterizat de faptul c roile pot oscila pe vertical,
nelegat una de alta n raport cu cadrul sau caroseria autovehiculului.
Suspensiile independente pot fi cu deplasarea roilor n:
- plan longitudinal
- plan transversal
- ambele planuri
Suspensiile independente au avantajul c permit micorarea oscilaiilor de ruliu ale
caroseriei, asigurnd o mbuntire a maniabilitii i stabilitii, ct i o greutate mic a prilor
nesuspendate.
Construcia suspensiei unui autovehicul este format din elemente elastice dispuse ntre
roi sau puni i cadrul sau caroserie,avnd scopul de a asigura:
-protecia organelor transmisiei fa de aciunea sarcinilor dinamice, care se
transmit de la sol,
-stabilitatea autovehiculului,
-confortabilitatea pasagerilor i protecia mrfurilor transportate.
Prile componente ale suspensiei automobilului sunt:
- elementele elastice;
- dispozitivele de ghidare;
- amortizoarele;
- stabilizatoarele.
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor, dinamice verticale, provocnd
oscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene ct mai suportabile pentru pasageri i care s nu
duneze ncrcturii care se transport.
Elementele elastice ntlnite la automobile sunt arcurile n foi, arcurile elicoidale, brile
de torsiune, elementele pneumatice i hidropneumatice.
Pentru o amortizare rapid a oscilaiilor, n suspensia automobilelor se monteaz
amortizoare hidraulice. Cele mai frecvente defeciuni ale amortizorului sunt deteriorarea
supapelor sau a arcurilor acestora.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi i drum,
i momentele acestor fore la caroserie, determinnd i caracterul deplasrii roilor n raport cu
caroseria automobilului i n raport cu drumul.
Elementul de amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creaz
forele de rezisten care amortizeaz oscilaiile caroseriei i roilor.
Contactul dintre roat i drum este important pentru sigurana deplasrii autovehiculelor.
Denivelrile, fie ele sub form de gropi sau proeminene, induc n structura
autovehiculelor ocuri ce au o influen nefavorabil asupra confortului pasagerilor i a
integritii mrfii transportate ct i asupra fiabilitii autovehiculului, dar pot duce i la pierderea
contactului roat-drum cu influene negative asupra siguranei deplasrii. Pentru eliminarea sau
reducerea acestor fenomene nedorite se folosesc sisteme de amortizare complexe, formate din
arcuri , amortizoare i pneuri.
Suspensia autovehiculelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
-caracteristica elastic corespunztoare,
-micri de ruliu mici,
-confortabilitate ridicat,
-cinematic corespunztoare a sistemului de direcie,
-amortizare efectiv a oscilaiilor caroseriei i roilor,
-posibilitatea montrii raionale a elementelor suspensiei,
-durabilitate corespunztoare a elementelor suspensiei,
-greutate minim.
Pentru puntea din fa (directoare) mecanismul de suspensie este legat de mecanismul de
direcie prin portfuzet, formnd mpreun mecanismul de ghidare al roii.
Pentru puntea din spate, macanismul de suspensie se constituie singur n mecanism de
ghidare a roii/punii.
n funcie de deplasarea roii (pneului) la trecerea peste denivelrile cii de rulare se pot
delimita 5 tipuri de puni articulate:
- cu deplasarea roilor liniar numai n plan verical
- cu deplasarea pe o traiectorie circular prin prghie de suspensie
- cu deplasarea pe o traiectorie curbilinie prin partulater de suspensie
- cu deplasarea de translaie paralel prin paralelogram de suspensie
- cu deplasarea pe traiectorie curbilinie prin mecanism cu nculis
Mecanisme de suspensie la puntea din spate:
n majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile n foi
dispuse longitudinal, datorit construciei simple.
Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal au carateristic neliniar.
Suspensia cu arcuri n foi cu caracteristic neliniar se utilizeaz mai ales la puntea din spate a
autocamioanelor. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd autocamionul este ncrcat va fi
prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care s corespund n ambele
cazuri, se folosete suspensia cu arc suplimentar.
Puntea nedirectoare articulat are roile articulate independent la caroserie cu un singur
bra
Suspensiile cu patrulater sau cu culis sunt de genul celor de la roile din fa, fr a avea
ns articulaiile sferice.
Punile rigide spate- ntreaga punte cu roi este articulat cu bare la asiu.

1.1 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE
Mecanismul de ghidare al roilor asigur poziia corect a roilor fa de sol.
Se poate face:
- Ghidnd corect o punte rigid la care roile din partea stng sunt
conectate la roile din partea dreapt.
- Pentru punile articulate fiecare roat este ghidat independent fa de cea
opus a aceleiai puni.
Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii suspendate elastic
prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide i puni articulate.
Dispozitivele de ghidare ale suspensiilor de autovehicule trebuie s ndeplineasc
urmtoarele sarcini:
- La suspensiile independente s aibe un grad de libertate, care s asigure o
deplasare vertical sau aproape vertical a roii.
- La suspensiile dependente s aibe dou grade de libertate care s asigure
deplasarea vertical sau aproape vertical a grinzii punii, la care axa
acesteia s rmn perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului i rsucirea grinzii punii n planul perpendicular pe axa
longitudinal de simetrie a autovehiculului
S izoleze caroseria de zgomote i vibraii determinate de neregularitile drumului i de
rularea roilor.
1.2 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE
1.2.1 Unghiurile roii
Unghiurile direciei: Unghiuri ale roilor directoare i ale axei pivoilor fcute n raport cu
planul longitudinal al autovehiculului sau cu verticala, unghiuri specifice mersului n linie
dreapta pentru o anumit sarcin, reglate i controlate cu ajutorul mecanismului de direcie.
Rolul lor este acela de a mbunti manevrabilitatea i stabilitatea autovehiculului ct i acela de
a atenua uzura prematur a pneurilor. Termenul unghiurile direciei este sinonim cu geometria
direciei, termen considerat a fi mai corect din punct de vedere semantic deoarece permite o
definire mai complet a cinematicii mecanismului de direcie, att ca unghiuri ct i ca lungimi.
Unghi de alunecare a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roi directoare
supuse la efort transversal (cazul intrrii n viraj sau al rafalelor de vnt lateral) i direcia reala
de deplasare a vehiculului; termen consacrat de SAE, sinonim cu termenul ISO unghi de deriv a
pneului.
Unghi de alunecare: Diferena unghiular dintre direcia n care se nvrte un pneu i
planul roii. Unghiul de alunecare este cauzat de ndoirea pereilor interiori ai pneului i ai
suprafeei de rulare. O relaie liniara ntre unghiurile de alunecare i forele de virare indic un
pneu uor de controlat.
Unghi de bracaj: Unghiul pe care il face planul median al roii cu planul longitudinal
median al autovehiculului, atunci cnd volanul este rotit la maxim, stnga sau dreapta. Prin
extinderea nelesului, se poate vorbi i de un unghi de bracaj la volan, msurat n rotaii ale
volanului, stnga sau dreapta, fa de poziia neutr a acestuia, corespunztoare mersului n linie
dreapt al autovehiculului. Pentru realizarea condiiei de virare neutr, unghiul de bracaj al roii
interioare virajului este ntotdeauna mai mare decat cel al roii exterioare.
Unghiul dintre planul circumferinei unei roi i o linie vertical, msurat n grade i
minute. Partea de sus a roii se nclin spre interiorul mainii atunci cnd unghiul are o valoarea
negativ i spre exterior atunci cnd unghiul este pozitiv.
Unghi de convergen: Unghiul ascuit dintre planul median al roii i axa longitudinal
a vehiculului. Acesta este considerat pozitiv atunci cnd roile aceleiai puni sunt direcionate
spre interior, n raport cu mersul nainte al vehiculului, i negativ, cnd roile sunt direcionate
spre exterior. Unghiul de convergen pozitiv se mai numete, simplu, i convergenta, iar unghiul
de convergen negativ se ma numete i divergenta.
Unghi de deriva a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roi directoare supuse
la efort transversal (cazul intrrii n viraj sau al rafalelor de vnt lateral) i direcia reala de
deplasare a vehiculului; termen consacrat de ISO, sinonim cu termenul SAE unghi de alunecare a
pneului.
Unghi de fug: Unghiul ascuit dintre vertical i axa pivotului, msurat n plan
longitudinal i privind vehiculul din lateral. Se mai numete i unghi de nclinare longitudinal a
pivotului. Axa pivotului este o linie imaginara care trece prin centrul rotulei superioare i cel al
rotulei inferioare a roii directoare aferente. Unghiul de fug este considerat pozitiv atunci cnd
axa pivotului este nclinat spre spate (centrul rotulei superioare este decalat spre spate fa de
centrul rotulei inferioare) i negativ, cnd nclinarea acesteia este spre fa asurat n grade i
minute.
Convergena roilor de direcie se msoar ntr-un plan paralel cu suprafaa drumului la nivelul
diametrului exterior al jantelor i este dat de diferena dintre distanele A i B dintre partea din
spate, respectiv din fa a jantei roii din stnga i a jantei roii din dreapta (figura 1.3). Valorile
uzuale ale convergenei roilor sunt cuprinse ntre 05 mm = A-B, roile fiind nchise n partea
din fa. Unele roi de direcie au convergen negativ, ceea ce nseamn c roile sunt deschise
n partea din fa.

Fig. 1.3 Unghiurile de asezare ale rotilor directoare

Fig. 1.4 Convergena roilor de direcie

Convergena asigur rularea roilor pe traiectorii paralele.
n funcie de forele care acioneaz asupra roilor directoare (roi motoare sau
nemotoare) i a existenei deportului, se dezvolt momente care tind s deschid sau s nchid
roile. Aceste tendine sunt atenuate prin existena convergenei, respectiv a divergenei roilor
directoare. Valorile mari ale convergenei sau divergenei roilor directoare genereaz frecri
mari ntre roi i drum, determinnd uzuri suplimentare ale pneurilor, creterea rezistenelor la
rulare, iar ca o consecin a acestora va crete consumul de combustibil al autovehiculului.

Fig. 1.5 Unghiurile rotii si deportul

Deportul transversal al roilor de direcie x reprezint distana dintre urma axului
pivotului pe drum i planul vertical de simetrie al roii (figura 1.5).
Unghiul de cdere este unghiul format de planul de simetrie al roii i un plan vertical
perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.5).
Acest unghi:
asigur stabilitatea micrii roilor de direcie prin micorarea tendinei de oscilare a acestora
n limita permis de jocurile din rulmenii butucului;
genereaz componenta axial a reaciunii drumului asupra roii ZR sin , care prin mpingerea
butucului spre interior anuleaz jocul din rulmeni i descarc piulia de fixare i reglare din
captul fuzetei;
micoreaz deportul transversal al roii x i prin aceasta se micoreaz momentul necesar
bracrii roilor;
mrete uzura prii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roile sunt nclinate spre exterior): 0,52, dar exist i construcii cu valori
negative (roile sunt nclinate spre interior): 00,5. Valorile unghiului de cdere i convergenei
sunt corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaie ale roilor directoare.

1.2.2 Unghiurile pivotului

Fig. 1.6 Unghiurile pivotului
Unghiurile de aezare ale roilor de direcie i ale pivoilor
Pivoii prezint dou nclinri :
-o nclinare longitudinala cu unghiul i o nclinare transversal cu unghiul
deasemenea roiile de direcie prezint dou nclinri :
-o nclinare cu unghiul de cdere sau stabilitate i o nclinare cu unghiul de convergen.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul format de axul pivotului i
un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.6).
Existena acestui unghi:
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
mbuntete stabilitatea roilor de direcie prin asigurarea revenirii acestora la poziia de
rulare n linie dreapt;
mrete efortul la volan n momentul virrii, prin aceasta micornd manevrabilitatea
autovehiculului.
n funcie de tipul autovehiculului unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori
de: 310, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) este unghiul format de
axul pivotului i un plan vertical ce trece prin axul roii (figura 1.6).
Acest unghi:
asigur stabilitatea roilor de direcie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
micoreaz manevrabilitatea autovehiculului prin mrirea efortului la volan n momentul
virrii.
Pentru majoritatea construciilor valorile acestui unghi sunt cuprinse ntre: 05.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului este unghiul format n plan
longitudinal de vertical la sol cu axa pivotului.
Existena unghiului face ca manevrarea automobilului s fie ngreunat deoarece pentru
nclinarea roilor trebuie nvins momentul stabilizator.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul lateral format de axa
pivotului fuzetei cu vertical la sol.
Unghiul de cdere este unghiul format de planul roii cu vertical. El contribuie la
stabilizarea direciei.
Unghiul de convergent se definete ca fiind diferena dintre distana inferioar,
respectiv superioar ale roiilor msurate la nivelul axelor roii.

Valorile de reglaj ale unghiurilor puni fa:

Unghiul de cdere: 0 13
Unghiul de fug: -0 25-1 15
Unghiul de nclinare al pivotului: 5 35
Paralelismul roii:14 mm
Roi independente

La puntea rigid pivotul este un ax montat fix Intr-un 1ca al grinzii punii, iar portfuzeta
este realizat sub form de furc, montat pe buce sau rulmeni la capetele pivoilor (fig. 2.7).





Fig. 1.7 Puntea rigida



1.2.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal

Deportul transversal al roilor de direcie x reprezint distana dintre urma axului pivotului
pe drum i planul vertical de simetrie al roii.
Unghiul de cdere este unghiul format de planul de simetrie al roii i un plan vertical
perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.6).
Acest unghi:
asigur stabilitatea micrii roilor de direcie prin micorarea tendinei de oscilare a acestora
n limita permis de jocurile din rulmenii butucului;
genereaz componenta axial a reaciunii drumului asupra roii ZR sin , care prin mpingerea
butucului spre interior anuleaz jocul din rulmeni i descarc piulia de fixare i reglare din
captul fuzetei;
micoreaz deportul transversal al roii x i prin aceasta se micoreaz momentul necesar
bracrii roilor;
mrete uzura prii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roile sunt nclinate spre exterior): 0,52, dar exist i construcii cu valori
negative (roile sunt nclinate spre interior): 00,5. Valorile unghiului de cdere i convergenei
sunt corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaie ale roilor directoare.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul format de axul pivotului i
un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.6).
Existena acestui unghi:
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
mbuntete stabilitatea roilor de direcie prin asigurarea revenirii acestora la poziia de
rulare n linie dreapt;
mrete efortul la volan n momentul virrii, prin aceasta micornd manevrabilitatea
autovehiculului.
n funcie de tipul autovehiculului unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori de:
310, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) este unghiul format de
axul pivotului i un plan vertical ce trece prin axul roii (figura 2.6).
Acest unghi:
asigur stabilitatea roilor de direcie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
micoreaz manevrabilitatea autovehiculului prin mrirea efortului la volan n momentul
virrii.
Pentru majoritatea construciilor valorile acestui unghi sunt cuprinse ntre: 05.
Deportul transversal nu e bine s fie zero c nu simim drumul.
Dac deportul este pozitiv, adic axele pivoilor se ntlnesc ntre cele dou roi, atunci
oferul simte bine drumul.
n cazul deportului pozitiv la frnarea pe drumuri cu aderen diferit stnga-dreapta,
vehiculul va avea fore longitudinale mai mari pe partea cu aderen mai bun i va tinde s se
roteasc spre acea parte. n plus roata de pe zona cu aderen tinde s se roteasc n jurul
pivotului n acela sens. La viteze medii i mari oferul este surprins putnd astfel s se produc
accident.
n cazul deportului negativ, la frnarea pe drumuri cu aderen diferit stnga-
dreapta tendina de rotire a roilor spre partea cu aderen este compensat de bracarea roii n
sens opus, deportul negativ fiind foarte bun n acest sens, dar la trecerea peste denivelari roile
tind s se bracheze spre direcia greit. Acest lucru determin un comportament periculos al
mainii.

1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

Mecanisme de ghidare pentru roi dependente
- Puni rigide ghidate cu 3 sau 4 brae i cu bar Panhard
Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide i este caracterizat
printr-o legtur rigid ntre roile din dreapta i din stnga , iar ridicarea sau coborrea unei roi ,
produs de denivelrile cii , provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat. Arcurile
lamelare sunt prinse de extremitile punii. Este un sistem simplu, fiabil i ieftin. Are avantajul
c pstreaz constant ecartamentul i unghiul de cdere la ruliu. Se ntlnete de obicei la
mainile cu traciune spate.






Fig. 1.8 Tipuri de punti rigide



Fig. 1.9 Schema cinematica a puntii rigide

Puntea rigid nu se utilizeaz ca punte directoare pentru autovehiculele de vitez din
cauza efectului giroscopic (efect de erpuire al roilor de direcie efect shimming).
Aceasta nseamn c orice denivelare a drumului va produce punii rigide tendina de
bracare necomandat a roilor, efect amplificat dac sistemul de direcie are jocuri.


1.3.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje

Puntea rigid
Avantaje:
- Simplitate
- Fiabilitate
- Costuri reduse
- Variaia de ecartament este neglilabil
- Variaia de unghi de cdere la trecerea peste obstacole este neglilabil
- Se comport foarte bine n viraje
- Uor de ntreinut
- nlocuirea se face mai uor
- Uzur uniform la pneuri
- Nu necesit reglaje de direcie (pe spate)
Dezavantaje:
- Din cauza efectului giroscopic nu se utilizeaz ca punte directoare
- Comportamentul peste denivelri
- La viteze mari i la denivelri devine instabil
- Prinderile suspensiei de caroserie se deterioreaz mai repede.
Autovehicule cu puni rigide:
Maini cu puni rigide pe ambele axe:
- Jeep Cherokee
- Wrangler
- Land Rover defender
- Aro IMS
- Toyota Land Cruiser
- Nissan Patrol
- Mercedes G-Klass
Maini care au punte rigid doar pe spate (pe fa au independent):
- Nissan Terrano
- Isuzu Trooper
- Lada Niva
- Mitsubishi Pajero
- Aro
- etc. (majoritatea mainilor de teren au punte rigid pe spate i independent pe
fa)






1.4 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE
ALES
La punile rigide, la trecerea unei roi peste o denivelare are loc nclinarea ntregii puni,
deci indiferent de obstacol, poziia roilor rmne neschimbat ntre ele.


Fig. 1.10 Punte rigida cu patru brate

Fig. 1.11 Scheme cinematice punti rigide 4 brate
1.4.1 Comportamentul la sltare
-Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice si de amortizoare.
-Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa
fie alesi tinandu-se cont de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei,si anume:
-amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat
raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul
puntilor articulate fata de cele rigide si generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort
sporit.
-pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat
rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic.
-rigiditatea puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate.
- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata, iar
dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest
caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in miscarea
verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza
oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).
Rotile unei punti pot fi conectate la caroseri in doua moduri de baza:
- ca roti independente - folosesc punti articulate;
- ca roti dependente - folosesc punti rigide
Un corp in spatiu are sase grade de libertate: trei de translatii si trei de rotatii Miscarile
unui autovehicol sunt considerate fata de un sistem de referinta standardizat I.S.O.
- axa x paralela cu drumul si pe directia inainte;
- axa z perpendiculara pe drum si in sus;
- axa y paralela cu drumul spre stanga.
Miscarea pe axa lui z se numeste miscare de saltare. In cazul unei roti independente
mecanismul de ghidare trebuie sa asigure doar miscarea de saltare, aceasta miscare sus jos va fi
folosita pentru comprimarea arcului, celelalte grade vor fi anulate. Anulam doua translatii, trei
rotatii, permitem translatie pe axa x. Anularea gradelor de libertate nedorite se face prin
utilizarea unor mecanisme cu bare cat mai rigide.

Fig. 1.12 Comportamentul puntii rigide la trecerea peste obstacol si la trecerea prin groapa
(vedere din spate)

In cazul in care folosim o punte rigida trebuie sa se asigure un grad de libertate toate pentru
fiecare roata pentru punte aceasta inseamna ca trebuie sa-i permita saltarea pe axa z si rotatie
dupa axa x. Comportamentul la saltare practic este influentat de nivelul de uzuta a telescopului.

Fig. 1.13 Comportamentul puntii rigide la trecerea peste obstacol si la trecerea prin groapa
(vedere din lateral)
1.4.2 Comportamentul la ruliu
La puntea rigid roile se nclin n aceeai parte ca i caroseria, nsa aceast nclinare este
nensemnat i se datorete numai deformarii elastice a pneurilor.
Pentru micsorarea oscilailor de ruliu i la marirea stabilitatii autovehiculului n viraje se
folosesc stabilizatoarele care au rolul de a opune rezisten nclinarii transversale a
autovehicululu
Alegerea tipului mecanismului de ghidare al roilor poate s influeneze mrimea i
valorile relative ale unghiurilor de deviere lateral i s determine gradul de nenesusceptibilitate
la autovirare (stabilitatea autovehiculului la mersul rectiliniu).
Unghiul de nclinare al prii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei i de valoarea
momentului forei laterale aplicate n centrul de greutate.

1.4.3 Poziia centrului instantaneu de ruliu
(sau tangaj) al punii

La trecerea roilor peste denivelri n cazul punilor rigide are loc o modificare a
ecartamentului. Dac aceast modificare este mai mare dect rezistena pneului la nclinare,
poate avea loc oalunecare a roii, ceea ce provoac o instabilitate a autovehiculului i o uzur mai
mare a pneului.
Datorit deplasrii laterale a roii avem o variaie a unghiului de cdere i astfel avem o
oscilaie permanent a roilor fa de pivoi, o oscilaie sinusoidal (shimmy).
Poziia centrelor instantanee de rotae depinde de tipul mecanismului de ghidare al punii.
Poziia axei de rotaie a prii suspendate depinde de poziia centrelor de ruliu ale punii din
fa, respectiv spate.
n afara modificrii nclinrii roilor, momentul de rotire al prii suspendate are ca efect i o
modificare a reaciunilornormale n plan transversal, la roile din stnga i dreapta automobilului,
diminund stabilitatea transversal a acestuia, deoarece se modific poziia relativ a centrului de
greutate att vertical ct i orizontal, fa de centrul instantaneu de rotaie.














1.5 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI
(UNGHIURILE ROII I PIVOTULUI)
Reglajele de direcie au rolul de amenine distana egal ntre roile autovehiculului la
solicitrile la care este supus datorit denivelrilor drumului, a ncrcturii transportate i altor
solicitri.
Pentru puntea rigid fa reglarea unghiului de direcie se face prin reglarea pivoilor.
La camion pe puntea spate reglarea se face din prinderea amortizorului pe fuzet.




Fig. 1.14 Punte rigida cu 4 brate










2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE
DIRECTIE

Soluia constructiv adoptat pentru sistemul de direcie trebuie s asigure
eliminarea oscilaiilor unghiulare ale roilor directoare n jurul axei Oz, care
produce uzura articulaiilor i pneurilor precum i instabilitatea direciei.
Un sistem de direcie este stabil dac n timpul virajului apar momente n
lungul axei Oz care caut s aduc roile directoare la mersul n linie dreapt chiar
n cazul n care volanul nu este acionat. Mecanismul din care este format sistemul
de direcie trebuie s fie suficient de ireversibil astfel nct ocurile primite de
roile directoare la deplasarea lor pe drum s ajung mult atenuate la volan, dar n
acelai timp s poat fi ndeplinit i condiia de manevrare uoar i rapid a
direciei.
Sistemul de direcie trebuie s aib un randament ridicat, adic pierderile
prin frecare n caset i articulaii s fie ct mai mici, deci energia consumat
pentru virarea roilor s fie redus.
n sfrit, sistemul de direcie trebuie s aib o bun fiabilitate obinut prin
eliminarea cauzelor de defectare brusc n exploatare, uzur redus n timp i
operaii de ntreinere puine.

2.1 ALEGEREA TIPULUI CONSTRUCTIV

Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului adic capacitatea
acestuia de a se deplasa n direcie comandat de ctre conductor, respectiv de a
executa virajele dorite i de a menine mersul rectiliniu, cnd virajele nu sunt
necesare.
Schimbarea direciei (virarea) automobilului se realizeaz prin poziionarea
roilor de direcie. Operaia de poziionare, prin rotire, a roilor n vederea virrii
automobilului se numete bracare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
-stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie dup ce virajul s-a efectuat s aib
tendina de a reveni n linie dreapt);
-s asigure manevrarea uoar a direciei (efortul necesar pentru manevrarea
direciei s fie ct mai redus);
-unghiurile de aezare a roilor s se modifice ct mai puin n timpul virrii;
-s permit obinerea unei raze minime de viraj;
-s aib un randament ct mai ridicat;
-s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor fuzetelor;
-s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale volanului s
fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza
automobilului);
-s permite nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc alunecarea lor.

S-a adoptat construcia mecanismului casetei de direcie
de tip melc globoidal cu rola tripla.

La angrenajul melc sector dinat, ntre aceste dou componente apare
frecare de translaie. Puterea pierdut n acest mod este important, iar randamentul
direct este redus. Prin nlocuirea sectorului dinat cu o rol, frecarea de translaie
melc-rol este diminuat substanial i apare n schimb frecare de rotaie ntre rol
i axul su. Deoarece puterea pierdut prin frecarea de rotaie este mult mai mic
dect cea pierdut prin frecarea de translaie, randamentul direct este mult mai
mare.

Prin unghiul de nfurare al spiralei melcului se poate controla randamentul
invers al casetei. Apoi, cu unghiul acesta fixat, se poate controla raportul de
transmitere prin modificarea distanei dintre axele angrenajului (cele ale arborilor
de intrare i de ieire)
Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a
schimba direcia acioneaz asupra volanului l (fig automobilului,
conductorul .6) , care transmite micarea prin intermediului axului 2, la
melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl
levierul de direcie (comand)5, care este n legtur cu bara longitudinal de
direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de
direcie, bara logitudinal de direcie va a vea o micare axial care depinde
de sensul de rotaie a sectorului dinat.

Fig. 6. Prile componente ale sistemului de direcie.
Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va
roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura
care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara
transversal de direcie 7, va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu zis 12,levierele fuzetelor 8 i14
i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur
metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format
dintr-o bucat sau din dou buci , legate ntre ele printr-o articulaie
cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se folosete atunci
cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului .
Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme
soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n
general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi,
care devin telescopice la o anumit for axial.
Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n
durecie axial i nclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou
grupe, n funcie de destinaia lor, i anume :
- mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la
transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie;
- transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de la
levierul de direcie la fuzetele roilor.
Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume : locul
de dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionar,
particularitile transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie.
Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se
deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.
Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n
funcie de :
- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;
- tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu
manivel i cu roi dinate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanic, mecanic cu servomecanism
(hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic;
Dup particularitile transmisiei direciei,clasificarea se face n
funcie de :
- poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi
anterior sau posterior ;
- construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de
direcie la puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni.
2.2 MECANISMUL DE ACIONARE A DIRECIEI
Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de
construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat
volanului ;
- - s aib un randament ridicat pierderile prin frecare n mecanismul de
direcie s fie ct mai mici n scopul uurrii conducerii.Este indicat s aib un
randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul de direcie i
un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor
de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se
transmit ct mai atenuate la volan ;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ;
- s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al
mecanismului .
Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul
elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz
melcul cilindric , melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element
condus poate fi utilizat sectorul dinat sectorul elicoidal, rola, manivela,
piulia sau cremaliera.
n prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc
globoidal i rol i cu pinion i cremalier .
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o
rol simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un
melc globoidal.
Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire ,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului 3 i se
sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 .Rola 6 este
montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi
rulmeni.Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de
direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat n
caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de
etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul
casetei.



Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul
exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la
reglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc
urubul 18 , care este legat de axul levierului de direcie.Reglarea jocului
angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se
face prin urubul de reglare 18(protejat de piulia 17), care deplaseaz axial
rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul
16.Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul
elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3
i partea central
( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea axului
volanului la intrarea n caset.


Fig.9.Mecanismul de acionare cu melc globoidal
i rol de la autocamioanele roman.

Fig. 12. Transmisia direciei n
cazul punii rigide.
1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie;
3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;

Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele
prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate
uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.
Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului i de
sistemul de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic
i tronconic (fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice
1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;


Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip
pan.
n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate
automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial
(fig.13.a).
Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i
volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice.
Articulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie
prevzndu-se cu gresor .n ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii,
se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig.13.c) . La
aceste articulaii partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un
strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfur de molibden
pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu o unsoare pe
baz de calciu i capsulat.
2.3 TRANSMISIA DIRECIEI N CAZUL PUNII ARTICULATE
La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic
faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe
pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.
n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care mecanismul de
acionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie ce se
transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de
direcie, compus din dou pri 4 i 5.


Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu
Suspensie independent a roilor


La soluia din fig.14.b bara transversal de direcie se compune dintr-o
parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 .
Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul
conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6.
Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou pri 2 i 5,
legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de
braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de
direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea prghiei
centrale 3.
n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu
pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La
aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu
cremaliera 1 avnd o micare de translaie.De la cremalier micarea este
transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor..


3 MODALITI DE DETERIORARE A
MECANISMULUI DE DIRECTIE

3.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE
DIRECIE.

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma :
- manevrarea volanului necesit un efort mare ;
- roile de direcie oscileaz la viteze reduse ;
- roile de direcie oscileaz la viteze mari;
- direcia trage ntr-o parte ;
- direcia transmite volanului ocurile de la roi;
- zgomote anormale ale direciei;
- Manevrarea volanului necesit un efort mare . Defectul se datorete urmtoarele cauze
: frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoii
fuzetelor, deformrii axului volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prefului ntre elementele articulaiei.
Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii , prin demontarea organelor respective,
prin curarea i ungerea lor.
Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient,
uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului
insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul
automobilului.
Defeciunile cu excepia grasajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier.
Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului
insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.
Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor, oprgabnele deteriorate se
schimb la atelier.
Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insificient
sau inegal , uzura neuniform de dimensiuni diferite.
-Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie , la viteze mai
mici de 60 km/h , se datoreaz cauzelor : presiunii incorecte n pneuri , pneuri de
dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii
roilor au oc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect ( arcuri desfcute sau
rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor incorect.
Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri, strngeri
i motri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier.
- Roile de direcie oscileaz la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care produc
oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele
din fa, dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate, suporilor motorului slbii sau
defeci.
La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos mai ales cnd aceste
oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale
sistemului de direcie sau suspensie .
- Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roilor din fa nu au aceeai
presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat , unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corecteaz presiunea pneuri i se regleaz frnele. Restul defeciunii se
remediaz la atelier.
- ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit : presiunii
prea mari n pneuri , dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte , uzrii sau reglrii
incorecte a organelopr sistemului de direcie .
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote
anormale pot fi : jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei., slbirea volanului
i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea
lor greit, frecrii anormale datorit gresrii nesatisfctoare.
Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor
sistemului de direcie.
n tabelul de mai jos se prezint sintetic simptomele i defeciunile posibile ale
sistemului de direcie prevzut cu servomecanism ( servodirecie).


3.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jucului volanului,verificarea jocului
din articulaii,reglarea mecanismului de acionare,verificarea i reglarea unghiurilor de
poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometria direciei),strngerea uruburilor de
fixare a casetei de direcie,strngerea articulaiilor sferice i ungerea conform schemei de
ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:
- se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
- se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care
acestea se manevreaz uor fr s roteasc roile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast situaie
manevrarea direciei devine nesigur.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a
pieselor mecanismului de comand.
Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al mecanismului de
acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. n toate cazurile ns
operaia de reglare se va executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile
mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea
jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se
decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se
face prin demontarea capacului din faa garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou
garnituri , dup care capacul se monteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz cu ajutorul
urubului , prin deplasarea axial a rolei cu axul , reducnd jocul dintre melc i rol care
sunt monatte excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan.
Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i control al
geometriei roilor de direcie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt
relativ simple i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus.
Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea
productoare .
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele
prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere
sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii .
Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie , respectnd
periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se
completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari
trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile.

4 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA
MECANISMULUI DE DIRECTIE

4.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE

Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de comand se execut din oeluri
aliate cu Cr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni,care se cianureaz sau se
cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.








5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE
I CALCULUL MECANISMULUI DE DIRECTIE
5.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Am ales sa proiectez caseta de directie cu melc globoidal si rola tripla pentru autocamionul
de 7.9 tone datorita randamentului mai ridicat decat a celei cu melc cloboidal si sector dintat.

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

5.2.1 Mecanismul de acionare al casetei

Mecanismul de acionare al casetei are rolul de a transmite micarea de
rotaie de la volan la caseta de direcie

Fig 1. Schema cinematic a mecanismului de acionare al casetei

Dac acionarea se face printr-un mecanism format dintr-o singur articulaie
cardanic, raportul de transmitere este variabil, avnd valoarea medie i=1.
Valoarea se va calcula cu relaia:


1
3
coso

v
tg
tg =

Prin derivarea relaiei, se obine raportul vitezelor unghiulare ale elementelor
conductor i condus, adic raportul de transmitere.



v v
v
i
o
o
e
e
2
1
2 2
1
3
3 1
sin cos cos
cos

= =



Numrul de rotaii ale volanului ntre poziiile extreme trebuie s fie de
maxim 3 - 4. Se adopt numr de rotaii: 3,5.

5.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului




Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt solicitati la
inconvoiere, iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:

Unde: Fa -este forta axiala din angrenaj
P pasul spirei melcului
b latimea dintelui
s- unghiul inclinarii spirei melcului
h inaltimea dintelui
Forta Fa se determina cu relatia:

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola.Elementele sunt supuse la strivire, iar efortul
unitar corespunzator este dat de relatia:

Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare.At se determina cu
relatia:

Boltul este solicitat la inconvoiere de forta:

Presiunea de contact dintre bolt si melc se determina cu relatia:

Unde h1 este inaltimea activa a boltului



Schema pentru calculul mecanismului de actionare a directiei cu melc globoidal si rola


5.2.3 Mecanismul casetei

Mecanismul casetei de direcie realizeaz multiplicarea forei de la volan (n
vederea bracrii roilor), amortizarea vibraiilor din sistem, reversibilitatea micrii
si diminuarea ocurilor n sistemul de direcie.
Cinematic, la rotirea volanului cu unghiul


z
v
t

2
=

unde:
- z : numrul de dini ai pinionului
m p S t = =
- m : modulul danturii


Caracteristica principal a mecanismului casetei de direcie este raportul de
transmitere i
a
,definit ca raportul vitezelor unghiulare ale arborelui casetei i
levierului:


20
420
= = = =
D
v v
l
v
a
D
D
d
d
i
|

e
e


Adopt: i
a
=21

5.2.4 Mecanismul de acionare a direciei

n general mecanismul de acionare a direciei este un patrulater spaial

Fig.2. Schema cinematic a mecanismului de acionare
a mecanismului direciei

La construciile obinuite, pentru variaia unghiului de bracare 0 cu
40
0
,raportul de transmitere al mecanismului de acionare i
a
variaz de la valoarea
i
a
=1 n poziia neutr, la i
a
=1,5 n poziiile maxime de verificare
Simplificat, se poate admite pentru raportul de transmitere al acestui
mecanism, relaia:
1
3
l
l
i
a
~ (5)
Un levier scurt realizeaz o conducere mai uoar (efort la volan mai mic),
dar i unghiuri de oscilaie mai mari , ceea ce duce la schimbri mari de poziie a
barei de conexiune
Se noteaz cu :l
1;
l
2
;l
3
;l
4
: -lungimile levierului de direcie 1, barei de
conexiune 2, levierul fuzetei 3 i distanei dintre articulaiile O
1
;O
2
;
Z
E 3
O
2
O
1
1
Y
2
4
Z
-| i u : unghiurile de rotaie ale levierului 1 i 3.
-u
1
;u
2
;u
3
;u
4
: versorii elementelor.
Pentru determinarea raportului de transmitere se scrie ecuaia vectorial a
conturului nchis al mecanismului
0
4 4
3
3
2
2
1
1
= + + + u l u l u l u l

Derivnd relaia de mai sus n raport cu unghiul | , apoi nmulind cu
versorul u
2
rezult relaia:

0
2 3 3 2 1 1
= +
|
u
d
d
u e l u e l

Scriind versorii, n sistemul de coordonate xyz se obine raportul de
transmitere ntre prghiile 1 i 3.


( )
( )
2 2 1
2 2 3
cos sin cos cos
cos sin cos cos
| o |
| u o u
u
|
+
+
= =

l
l
d
d
i
a




5.2.5 Mecanismul direciei

Mecanismul de direcie propriu-zis poziioneaz roile directoare astfel nct
condiia virrii corecte s fie ct mai bine satisfcut.
La acest mecanism intereseaz n primul rnd poziionarea reciproc a
balansierelor (levierele de fuzet) legate de roile directoare.


ctgu
e
-ctgu
I
=OD/AD-OC/BC=b/2

-
0
: unghiurile de poziie ale levierelor fuzetelor.
-u
I
,u
e
: unghiurile de bracare interior , exterior.
-d=400 mm: lungimea casetei de direcie
-B=1680 mm : ecartamentul roilor.
b=B-24tgo
0
=1050 mm : distana dintre pivoii roilor .
h=80 mm : distana de la pivot la axa roilor.
o
e
=8
0
:unghiul de nclinare transversal.
a=220 mm : lungimea braelor direciei.
e=170 mm distana axa roilor-axa casetei.
Presupunem:
0
=30
0
; u
e0
=23
0
; u
I
=u
if
=28
0
.
De aici rezult:
o
1
=
0
u
e
=7
o
2
=
0
+u
i
=58
o
3
=5 : unghiul dintre bieletele direciei i axa casetei.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i n funcie de
rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcie cu
relaia:

i
e
=i
a
i
t


Raportul de transmitere al forelor i
f
reprezint raportul ntre suma forelor
ce acioneaz asupra celor dou roi de direcie F
r
,n punctele de contact cu
suprafaa drumului ,la distana egal cu deportul roii i fora F
v
necesar la volan
pentru virare:

i
F
=F
r
/F
v


i
F
=(150-300)
Se adopt:
i
F
=170.



5.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul
de direcie

Calculul forelor n barele mecanismelor de direcie se face considernd
reaciunile la fuzet R
e
i R
i
aplicate n braul e de articulaiile Ao, respectiv Bo
(fig. 3).
ntr-o prim simplificare, aceste reaciuni se pot considera egale cu
componentele longitudinale X=f*G
r
.



Fig. 3 Reaciunile din mecanismul de direcie

R
e
= R
i
= f*G
r
=0.0162000=32 N

( ) ( )
( ) ( )
N 08 . 41
23 30 cos
32
220
170
cos
Ri
a
e
R
N 91 . 24
23 30 cos
32
220
170
cos
Re
a
e
R
'
3 i 0
D
3 e 0
C
=
+
=
+
=
=

=

=



-unde:
a,
0
, u
e
,i sunt adoptate
o
3
= o
3
= 0

5.2.7 Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele
sistemelor de direcie

Sub aciunea forelor R
C
i R
D
, conform relaiilor levierele de fuzet 1 i 2
sunt solicitate la ncovoiere, seciunea periculoas fiind la o distan a (fig 4).



Fig 4. Levierul de fuzet

F
d
Fs
F
F F
E
o
3
o
3
X
R
c
e
R
A

R
A

R
e

V
a
R
B
R
B
Y
2
|2u
2
ai
2
2 2
C
i
N/mm 350 N/mm 23 . 4
20 15
6 91 . 24 170
6
g
f
R a'
= s =

=

2
ai
2
2 2
D
i
N/mm 350 N/mm 98 . 6
20 15
6 08 . 41 170
6
g
f
R a'
= s =

=

Fora fiind aplicat la braul c fa de ax, apare i un efort unitar de
torsiune.


2
at
2 C
t
N/mm 60 N/mm 923 . 0
157,5
91 . 24 50
Wp
R c'
= s =

= t t

unde:
Wp = K
t
f
2
g = 0,03515
2
20 = 157,5
c = 50 mm
Barele de direcie sunt solicitate de fora R
C,D
la compresiune.

ac
3,3'
D C,
C

A
R
s =

2
ac
2
3
C
C
N/mm 40 N/mm 066 , 0
25 15
24.91
A
R
= s =

= =

2
ac
2
3'
D
C
N/mm 40 N/mm 10 , 0
25 15
41.08
A
R
= s =

= =





5.2.8 Dimensionarea casetei

Arborele volanului este solicitat la torsiune, sub aciunea forei F
V

aplicat la raza R
V
(F
Vmax
= 40 daN).


( ) ( )
at
2
4 4 4 4
V Vmax
t
N/mm 40 1 . 6 1
35 16
28 35 3,14
200 400
16D
d D
R F
= s =

=

unde:
R
V
=200 mm raza volanului
D = 35 mm diametrul exterior al arborelui
d = 28 mm - diametrul interior al arborelui


5.2.9 Dimensionarea
angrenajului
melcat




Numarul de dinti al melcului z
1
:



se adopta z
1=
2


Raportul de transmitere i
a
: 15








Numarul de dinti al rotii melcate z
2
:



z
2
=

30


Modulul axial al melcului m
x
:






4


Coeficientul diametral q:



se adopta q = 10



=
x
m





Pasul axial al elicei melcului p
x
:





12.56
64



Coeficientul inaltimii capului dintelui de referinta h
*
a




h
*
a
= 1


Coeficientul jocului de referinta la cap c
*




c
*
=
0.2
5


Coeficientul axial al deplasarii profilului melcului x
x




x
x
= 0


Coeficientul deplasarii de profil x



x= 0.5


Distanta intre axe a
w




82


Distanta intre axele de referinta a





80


Unghiul de panta al elicei de referinta





0.197 rad

= = t
x x
m p
= + + =
x w
m x z q a ) 2 ( 5 . 0
2
= + =
x
m z q a ) ( 5 . 0
2
= = ) arctan(
1
q
z

4

Unghiul de panta al elicei de divizare a
melcului
w





0.876
6 rad



Unghiul de presiune axial de referinta al
melcului
x





1.157
7 rad





20


Diametrul de referinta al melcului d
1







40 mm


Diametrul de rostogolire d
w1








42
m
m



Inaltimea capului de referinta h
a1





4

m
m




Inaltimea piciorului de referinta h
f1





1
m
m



=
+
= )
2
arctan(
1
x q
z

= = )
cos
tan
arctan(

o
o
n
x
=
n
o
= =
x
m q d
1
= + = ) 2 (
1
x q m d
x w
= =
x a a
m h h
*
1
= + =
x a f
m c h h ) (
* *
1




Diametrul cercurilor de cap d
a1








48
m
m


Diametrul cercurilor de picior d
f1






30
m
m


Pasul axial al danturii melcului p
x




12.
5 mm


Pasul elicei melcului p
z




25.
1 mm


Lungimea melcului L



51.2
m
m


Gradul de acoperire al anrenajului e






3.5
8



Diametrul de divizare d
2






120 mm


= + = + =
x a a a
m h q h d d ) 2 ( 2
*
1 1 1
= + =
x
p
a f
m c h d d * ) ( 2
*
1 1
= =
x x
m p t
= =
x z
p z p
1
= + =
x
m z L * ) 06 . 0 11 (
2
=

+
=
o t
o
o o
c
o
cos 2
sin
2
sin cos
*
2
2 2
2
2
2
x
a x
a
m
h m
d d d
= =
x
m z d
2 2
Diametrul cercurilor de cap d
a2




[ 132
m
m


Diametrul cercurilor de picior d
f1




114
m
m



Raza curburii de cap a coroanei dintate a rotii melcate r
p






16
m
m



Latimea rotii melcate b
2




36 mm










= + =
x a a
m x h z d ) 2 2 (
*
2 2
= + = ) 2 2 2 (
* *
2 2
x c h z m d
a x f
= =
1 1
5 . 0
a p
h d r
= =
1 2
75 . 0
a
d b
6 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.
2 Automobile. Cmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Cmpian O. Universitatea din
Braov, 1989 Cota IV2798
3 Construcia i calculul autovehiculelor. Untaru M. Cmpian V. Seitz N. Pere Gh. Vulpe V.
Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Cmpian O. Universitatea din Braov 1989
4 ***, http://auto.unitbv.ro/moodle Calculul i construcia autovehiculelor 2012-2013