Universitate Transilvania din Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanica

Specializare: Autovehicule Rutiere

Proiect
Caroserii și sisteme de siguranță pasivă
Centură de siguranță

Prof. indrumator: Student / Grupa:

Anul universitar

2017-2018
 Cuprins

1.Introducere
1.1 Generalitati privind sistemele autovehiculelor
1.2 Principii generale ale dinamicii autovehiculelor
1.3 Principii generale de siguranta rutiera
1.4 Concluzii

2.Calcul ornagologic
2.1 Verificarea unei asamblări canelate utilizate la centura de siguranţă
2.2 Determinarea sarcinii capabile pentru o asamblare canelată utilizată la sisteme cu centură
de siguranţă
2.3 Dimensionarea unei asamblări canelate utilizate la sisteme cu centură de siguranţă
2.4 Verificarea unei asamblări cu ştifturi de forfecare utilizate la sisteme cu centură de
siguranţă
2.5 Determinarea sarcinii capabile pentru o asamblare cu ştifturi de forfecare utilizată la
sisteme cu centură de siguranţă
2.6 Dimensionarea unei asamblări cu ştifturi de forfecare utilizate la sisteme cu centură de
siguranţă
2.7 Verificarea unui element deformabil tip bară de torsiune utilizat la sisteme cu centură de
siguranţă
2.8 Determinarea sarcinii capabile pentru un element deformabil tip bară de torsiune utilizat la
sisteme cu centură de siguranţă
2.9 Dimensionarea unui element deformabil tip bară de torsiune utilizat la sisteme cu centură
de siguranţă
2.10 Proiectarea unui arc spiral plan utilizat la centura de siguranţă, prin metoda relaţiilor
constructive

3.Concluzii generale

4.Model 3D
1.Introducere
1.1Generalitati privind sistemele autovehiculelor

Automobilul este un vehicul cu patru (rar, trei, șase) roți, acționat de un motor cu
ardere internă, cu abur, cu electricitate sau aer comprimat. Are scaune pentru conducător și
pentru cel puțin un pasager.

Automobilele sunt de obicei construite pentru a călători pe drumuri, dar există unele, mai ales
vehicule utilitare, care permit călătorii în afara drumurilor - (off-road). Drumurile și
autostrăzile sunt folosite în comun cu alte vehicule, cum sunt motocicletele și tractoarele.

Un automobil tipic are un motor cu ardere internă și patru roți, însă au apărut pe piață și
mașini cu motoare hibride, cu gaz sau electrice. Au fost construite și autovehicule cu trei roți,
dar nu sunt prea răspândite din cauza problemelor de stabilitate.

În anul 2007 în lume existau aproape 800 de milioane de mașini în circulație (majoritatea în
emisfera nordică) iar 42 de milioane de mașini noi erau produse în fiecare an.[1] În anul 2050
se aproximează că vor exista 4 miliarde de automobile la nivel mondial.

1.2 Principii generale ale dinamicii autovehiculelor

Parametrii geometrici ai automobilului:

Gradul de adaptabilitate al autovehiculelor la anumite cerinte de exploatare si

asigurarea conditiilor optime de securitate,confort si eficienta economica este determinat de
urmatorii parametri geometrici :

-dimensiuni principale;

-capacitatea de trecere ;

-razele de viraj.

Dimensiunile principale sunt :

a) Dimensiunile de gabarit :
-lungimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre doua plane verticale perpendicular pe
axa longitudinala a autovehiculului si tangente la punctele extreme ale acestuia in fata,
respectiv in spate.
-latimea autovehiculului : reprezinta dinstanta dintre doua plane verticale paralele cu planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangent la punctele extreme de o parte si de alta
a acestuia.
-inaltimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre planul de baza si un plan orizontal
tangent la partea superioara a autovehiculului gol
b) Ampatamentul : reprezinta distanta dintre axele geometrice ale puntilor
autovehiculului.In cazul autovehiculelor cu trei punti ampatamentul reprezinta dinstanta
dintre axele puntilor din spate.In cazul autovehiculelor cu semiremorca se distinge
ampatamentul autotractorului si ampatamentul semiremorcii.
c) Ecartamentul rotilor din fata si ecartamentul rotilor din spate : reprezinta distanta
dintre planele mediane ale rotilor care apartin aceleiasi punti.In cazul rotilor jumelate (roti
duble) , ecartamentul este dinstanta dintre planele mediane ale rotilor duble.

d) Consolele fata si spate : reprezinta dinstanta dintre planul vertical care trece prin
centrele rotilor din fata si punctul cel mai avansat al autovehiculului , respectiv dinstanta
dintre planul vertical care trece prin centrele rotilor din spate si punctul cel mai din spate al
acestuia.

Capacitatea de trecere

Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezinta capacitatea acestuia de a se

deplasa pe drumuri rele si desfundate si in teren fara drum,precum si de a putea trece peste
anumite obstacole verticale sau santuri.

Caracteristicile geometrice ale capacitatii de trecere sunt :

a) Lumina sau garda la sol (c) : reprezinta distanta verticala dintre partea cea mai de jos
a sasiului complet incarcat si planul de sustinere;
b) Raza longitudinala de trecere (ρl): reprezinta raza suprafetei cilindrice tangent la
rotile din fata , rotile din spate si punctul cel mai de jos al autovehiculului situate intre punti;
c) Raza transversala de trecere (ρt) : reprezinta raza suprafetei cilindrice tangent la
suprafetele interioare ale pneurilor aceleiasi punti si punctul cel mai de jos al autovehiculului;
d) Unghiul de trecere fata sau unghiul de atac (α1) si unghiul de trecere spate sau
unghiul de degajare (α2) : reprezinta unghiul maxim dintre planul de sprijin si planul inclinat
tangent la pneurile rotilor din fata , respectiv dn spate si caroseria autovehiculului aflat sub
sarcina static,astfel incat nici un punct rigid al autovehiculului sa nu se situeze sub acest plan.

Razele de viraj ale autovehiculului

Determina posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafata cat mai mica cu rotile de

directive bracate la maxim cu viteza redusa.

Ri – raza de viraj interioara;

Re – raza de viraj exterioara;

R` - raza minima de viraj a autovehiculului;

Av – latimea spatiului ocupat de autovehicul in viraj;

U – latimea urmei virajului sau a fasiei de gabarit;

a – decalajul virajului

Greutatea si capacitatea de incarcare a autovehiculelor

 Masele autovehiculelor sunt :

a) Masa proprie a autovehiculelor (M0) careia ii corespunde greutatea proprie G0.

Aceasta reprezinta masa vehiculului carosat fara incarcatura , gata de drum cu 90% din
carburant si a conducatorului auto (75 Kg).
b) Masa totala maxima admisibila (Ma) careia ii corespunde greutatea totala maxima
admisibila Ga.Aceasta reprezinta masa proprie a autovehiculelor la care se adauga masa
maxima a incarcaturii stabilita de constructor.
c) Masa totala maxima autorizata , careia ii corespunde greutatea totala maxima
autorizata.Aceasta reprezinta masa totala maxima a fiecarui tip de autovehicul autorizat
pentru circulatia pe drumurile publice conform legislatiei in vigoare. Nu poate depasi masa
totala ethnic admisibila prevazuta de constructor.
d) Sarcina utila maxima constructive a autovehiculului (Mu) careia ii corespunde
greutatea utila Gu a autovehiculului.Aceasta reprezinta masa maxima a incarcaturii prescrisa
de constructor.
e) Sarcinile pe puntea din fata si pe puntea din spate reprezinta masele ce revin fiecare
punti prin repartizarea masei totale maxime admisibile. Acestora le corespund greutatile pe
puntea din fata sip e punte din spate notate cu G1 si G2.
Masa autovehiculului se considera aplicata in central de masa situate in planul vertical ce
trece prin axa longitudinala de simetrie a autovehiculului. Pozitia centrului de masa se
apreciaza prin coordonatele longitudinale a si b si inaltimea hg.

1.3 Principii generale de siguranta rutiera

Conceptul de siguranta circulatiei presupune modalitatea de desfasurare a activitatii de

transport, in speta rutier, in conditii de maxima securitate. Siguranta circulatiei este un
sistem in care componentele acestuia interactioneaza si formeaza raporturi extrem de
dinamice.

Componentele sistemului de siguranta a circulatiei rutiere:

Conditiile de trafic:

 starea drumului
 calitatea semnalizarilor si a marcajelor
 specificul rutei si a itinerariului
 conditii meteorologice
 fluenta, volum de trafic

Conditiile tehnice:

 tipul de transport efectuat

 tipul autovehicolului
 starea tehnica a autovehicolului

Operatorul de transport (factorul uman )

Aceasta ultima componenta a sistemului este totodata si cea de baza intrucat reprezinta veriga
decizionala cea de prelucrare si de transmitere a informatiei selectate si de transformare a
acesteia in operatiuni de manevrare si de deplasare a autovehicolului.

1.4 Concluzii

Capitolul 1 urmareste introducerea in cadrul sistemeleor principale ale automobilelor, cum ar fi

dimensiunile autovehiculului ,razele de viraj ale acestuia, razele rotilor, capacitatea de trecere,
greutate. Este amintita si siguranta circulatiei ce presupune o modalitatea de desfasurare a
activitatii de transport, in speta rutier, in conditii de maxima securitate. Operatorul de transport
este conceptul care defineste pe cel care efectueaza un anumit tip ransport. In acest sens facem
referire la conducatorul auto ce efectueaza transport de marfa, persoane, marfuri periculoase in
conditii interne sau internationale.
2. Calcul organologic

2.1 Verificarea unei asamblări canelate utilizate la centura de siguranţă

Verificarea asamblărilor canelate utilizate la sistemele cu centuri de siguranţă, la autovehicule şi

nu numai, trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile periculoase respectiv,
cele susceptibile a deveni periculoase.

Verificarea la strivire a suprafeţelor active (laterale, pe flancuri) ale canelurilor, se face cu

relaţia:
2.2 Determinarea sarcinii capabile pentru o asamblare canelată utilizată la sisteme cu
centură de siguranţă
2.3 Dimensionarea unei asamblări canelate utilizate la sisteme cu centură de siguranţă

Dimensionarea trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile periculoase

respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase. Determinarea dimensiunii necesare se va
realiza, cel puţin, din solicitările care produc tensiuni ce nu pot fi neglijate. De asemenea, în
cazul fiecărui tip de solicitare, se va determina dimensiunea necesara corespunzătoare. În cazul
asamblărilor canelate utilizate la construcţia sistemelor cu centură de siguranţă de la
autovehicule, asamblările canelate se realizează, în general, cu profile tipizate. Astfel,
proiectanţii, trebuie să dimensioneze doar lungimea necesară a asamblării.

2.4 Verificarea unei asamblări cu ştifturi de forfecare utilizate la sisteme cu centură de

siguranţă

Verificarea asamblărilor cu ştifturi de forfecare utilizate la sistemele cu centuri de siguranţă, la

autovehicule şi nu numai, trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile
periculoase respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase. Verificarea ştifturilor se va face în
ipoteza participării egale a ştifturilor la preluarea sarcinii şi a distribuţiei uniforme a acesteia pe
lungimile efective de contact.
2.5 Determinarea sarcinii capabile pentru o asamblare cu ştifturi de forfecare utilizată la
sisteme cu centură de siguranţă

Determinarea sarcinii capabile trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile

periculoase respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase respectiv, Determinarea sarcinii
capabile se va realiza, cel puţin, din solicitările care produc tensiuni care nu pot fi neglijate. De
asemenea, în cazul fiecărui tip de solicitare, se va determina sarcina capabilă corespunzătoare.

Din solicitarea de forfecare a ştifturilor, se poate determina:

2.6 Dimensionarea unei asamblări cu ştifturi de forfecare utilizate la sisteme cu centură de

siguranţă

Dimensionarea trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile periculoase

respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase. Determinarea dimensiunii necesare se va
realiza, cel puţin, din solicitările care produc tensiuni ce nu pot fi neglijate. De asemenea, în
cazul fiecărui tip de solicitare, se va determina dimensiunea necesara corespunzătoare. În
general, în cazul asamblărilor cu ştifturi de forfecare utilizate la construcţia sistemelor cu centură
de siguranţă, la autovehicule, dimensionarea se rezumă la cele două dimensiuni specice ale
ştiftului: diametrul ştiftului respectiv, lungimea zonei/zonelor de contact dintre ştift şi
piesa/piesele conjugate. Astfel, în mod uzual, proiectanţii adoptă una dintre cele două dimensiuni
fiind necesară doar determinarea celeilalte.

Din considerente de ordin general şi specific (gabarit, coroborarea dimensiunilor pieselor unui
subansamblu, condiţii de vecinătate-suprapunere-funcţionare etc.), în general, se adoptă
constructiv numărul de ştifturi z şi diametrul de amplasare al acestora D0.

Dacă se adoptă constructiv diametrul ”d” al ştifturilor, se verifică îndeplinirea rolului funcțional,
adică să asigure ruperea la forfecare (τf = τrf) și trebuie să se dimensioneze doar lungimea
necesară a asamblării ”lk”:
în care: lk s reprezintăvaloarea necesară a lungimii minime de contact dintre ştifturi şi
piesa/piesele conjugate (în funcţie de varianta constructivăadoptată), din solicitarea de strivire; lk
i -- valoarea necesară a lungimii minime de contact dintre ştifturi şi piesa/piesele conjugate, din
solicitarea de încovoiere a ştifturilor;

Valoarea adoptată pentru lungimea minimă de contact "lk" trebuie să fie suficientă pentru cele
două solicitări, adică lk ≥ max (lk s, lk i).

Dacă se adoptă constructiv lungimea minimă de contact "lk" dintre ştifturi şi piesa/piesele
conjugate (în funcţie de varianta constructivă adoptată), trebuie să se dimensioneze doar
diametrul "d" necesar al ştifturilor:

Determinarea sarcinii capabile pentru un element deformabil tip bară de torsiune utilizat la sisteme cu
centură de siguranţă
2.7 Verificarea unui element deformabil tip bară de torsiune utilizat la sisteme cu centură
de siguranţă

Verificarea elementelor deformabile tip bară de torsiune utilizate la sistemele cu centuri de

siguranţă, la autovehicule şi nu numai, trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi
secţiunile periculoase respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase.

în care:

 θ [rad] -- deformaţia unghiulară totală a barei de torsiune;

 θa [rad] -- deformaţia unghiulară totală admisibilă a barei de torsiune;
 Mt -- momentul de torsiune preluat de bara de torsiune;
 G -- modulul de elasticitate transversal al materialului barei;
 Ip -- momentul de inerţie polar al secţiunii barei;
 lk -- lungimea activă/deformabilă a barei de trosiune;
 d -- diametrul barei de torsiune, în cazul unei secţiuni circulare/rotunde pline;
 di, de -- diametrul interior respectiv, exterior al barei de torsiune, în cazul unei secţiuni inelare,
piesă tubulară.
2.8 Determinarea sarcinii capabile pentru un element deformabil tip bară de torsiune
utilizat la sisteme cu centură de siguranţă

Determinarea sarcinii capabile trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile

periculoase respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase respectiv, Determinarea sarcinii
capabile se va realiza, cel puţin, din solicitările care produc tensiuni care nu pot fi neglijate. De
asemenea, în cazul fiecărui tip de solicitare, se va determina sarcina capabilă corespunzătoare.

Dacă valoarea adoptată a sarcinii capabile nu îndeplineşte eventuale restricţii şi/sau condiţii
specifice (încărcare, funcţionare, gabarit etc.) situaţia se poate rezolva, în general, prin măsuri
funcţionale, tehnologice, dimensional-constructive şi/sau cumularea unor astfel de măsuri.

2.9 Dimensionarea unui element deformabil tip bară de torsiune utilizat la sisteme cu
centură de siguranţă

Dimensionarea trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile periculoase

respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase. Determinarea dimensiunii necesare se va
realiza, cel puţin, din solicitările care produc tensiuni ce nu pot fi neglijate. De asemenea, în
cazul fiecărui tip de solicitare, se va determina dimensiunea necesara corespunzătoare. În
general, în cazul asamblărilor cu ştifturi de forfecare utilizate la construcţia sistemelor cu centură
de siguranţă, la autovehicule, dimensionarea se rezumă la cele două dimensiuni specice specice
ale barei: diametrul zonei deformabile a barei respectiv, lungimea zonei/zonelor
active/deformabile. Astfel, în mod uzual, proiectanţii adoptă una dintre cele două dimensiuni
fiind necesară doar determinarea celeilalte.

Din considerente de ordin general şi specific (gabarit, coroborarea dimensiunilor pieselor unui
subansamblu, condiţii de vecinătate-suprapunere-funcţionare etc.), în general, se adoptă
constructiv dimensiunile secţiunii respectiv, lungimea zonei active/deformabile a barei de
torsiune, cealaltă dimensiune fiind urmând a fi determinată din condiţia îndeplinirii unei
deformaţii impuse
Dacă se adoptă constructiv diametrul "d" al secţiunii zonei active/deformabile a barei de
torsiune, pentru o deformaţie unghiulară admisibilă "θa", trebuie să se dimensioneze doar
lungimea necesară "lk" a zonei active/deformabilă a barei:

Pentru lungimea "lk" a zonei active a barei de torsiune se va adopta o valoare acoperitoare (cel
mult puțin egală cu valoarea calculată, lk nec) şi convenabilă tehnologic şi funcţional.

Dacă se adoptă constructiv lungimea "lk" a zonei active/deformabile a barei, pentru o deformaţie
unghiulară admisibilă "θa", trebuie să se dimensioneze doar diametrul "d" necesar:

iar dacă se adoptă o valoare pentru di respectiv, de, precum şi pentru raportul dintre ele, k = di /
de, se poate dimensiona unul din diametre şi implicit şi celălalt.

Pentru momentul de inerţie polar al secţiunii zonei active a barei de torsiune (implicit şi pentru
dimensiunile efective, "d" respectiv, "di" şi "de" ale secţiunii) se va adopta o valoare
acoperitoare (cel puţin egală cu valoarea calculată) şi convenabilă tehnologic şi funcţional.

Dacă se adoptă constructiv dimensiunile zonei active/deformabile a barei, lungimea "lk" şi

diametrul/diametrele ("d" respectiv, "di" şi "de"), trebuie să se dimensioneze doar deformaţia
unghiulară "θa" necesară:
2.10 Proiectarea constructiv-funcţională a unei asamblări unisens cu clichet de blocare
3. Concluzii generale

S-a constatat că procentul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil
dacă ocupantii vehiculului sunt retinuti pe scaune cu nişte dispozitive speciale,numite centuri
de sigurantă.
Initial, echiparea cu centuri de sigurantă era facultativă şiavea doar un caracter
experimental; cu trecerea timpului performantele s-au îmbunătătit, astfel că în momentul
de fată s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea tărilor.
Centura de sigurantă, ca şi alte componente ale autovehiculului a fost utilizată pentru
prima dată în aviatie. Aceste modele aveau doar două puncte de ancorare şi erau constituite
dintr-o chingă care se trecea peste abdomenul pasagerului , de unde şi denumirea de „centură
în două puncte”. Odată cu evolutia automobilului centurile desigurantă în două puncte au fort
înlocuite cu cele în trei puncte, pasagerul fiind retinut de ochingă care se petrece peste
abdomen şi peste umărul pasagerilor.
O categorie aparte oconstituie centurile de sigurantă destinate autovehiculelor de curse,
unde se folosesc centuri de sigurantă de tip „ham”.
Centurile de siguranta clasice, cu retractor, au imperfectiuni inerente datorita principiului de
functionare care le limitează eficacitatea.
In timpul tractiunii chinga se taseaza pe bobina mosorului. Aceasta tasare poate
ajunge la 70 mm in timpul unui soc sever, şi este prezenta chiar si in timpul socurilor mai
usoare. Este deci o absorbtie negativa de energie, care va duce la apropierea periculoasa a
capului de volan sau de plansa de bord.
Jocul care exista intre centura si corp este inevitabil si este dorit pentru a avea un
confort acceptabil. Acest joc produce acelasi efect, prezentat anterior.
Retragand centura in momentul socului, pretensionerul reduce cele doua efecte mai sus
mentionate, in plus, el apasa inchizatorul, reducand fenomenul de submarinaj (alunecarea pe
abdomen). Putin cunoscut, efectul de „sous-marinage” poate intervene
in cazurile de coliziune frontala: sub primul efect al socului, ocupantul are tendinta sa alunece
pe sub partea abdominala a centurii de siguranta. Forta din centura este repartizata de la bazin
spre coloana vertebrala, sarcina la care aceasta nu poate rezista. Este de preferat sa se mentina
bazinul ocupantului de catre centura de siguranta, dar cu ajutorul unor masuri specifice de
protectie.

Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, in

eventualitatea unui impact, in acest fel centura fiind bine mulată pe corpul pasagerului. Desi
mecanismele conventionale de blocare din retractor tin chinga centurii oarecum bine mulată
pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin forta cu care actioneaza pozitioneaza pasagerul
intr-o pozitie optima pe scaun, in cazul unui impact. In mod normal acest sistem lucreaza
complementar cu mecanismele clasice de blocare a centurii.
La ora actuala pe piata exista mai multe tipuri de pretensionere, unele “tragand” de
intreg sistemul retractor inspre inapoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De regula
pretensionerele sunt cuplate la aceeasi unitate electronica de control cu airbagul. In cazul unei
decelaratii mai mari decat un prag, procesorul va activa pretensionerul si apoi airbagul. Unele
pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi, dar cele mai multe sunt
actionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor il reprezinta camera de combustie. In interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afla un material exploziv. Comanda de aprindere
acombustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectati la procesorul central.
4. Model 3D
Bibliografie

Caroserii Si Sisteme de Siguranta Pasiva II - Adrian Soica

http://www.toyota.lk/valued-customer/toyota-safety/seatbelt-with-pretensioner-force-
limiter/

http://mechanics.stackexchange.com/questions/23857/how-do-seat-belt-
pretensioners-work

http://www.airbagcenter.com/seat_belt_pretensioners.aspx

http://am.mazdaserviceinfo.com/pinquiraesi/mazdaesi/index?page=detail_pagelet&i
d=SH8276