1.1.

1 Parametrii dinamici ai autovehiculelor

Principalii parametri dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele

categorii: factorul dinamic al autovehiculului, forţa maximă de tracţiune la cârlig, viteza
maximă, acceleraţia, viteza medie tehnică, viteza de exploatare, viteza economică,
timpul de demarare, distanţa de frânare efectivă, distanţa de oprire, spaţiul de rulare
liberă, panta maximă, stabilitatea autovehiculului.

▪ Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamice ale

autovehiculelor şi este determinat de raportul:
FR − Fa
D= , 2-1
Ga
unde: FR este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare; Fa este
forţa de rezistenţă a aerului; Ga este greutatea totală a autovehiculului.
După cum rezultă din relaţia (1.15) factorul dinamic D, reprezintă o forţă
tangenţială de tracţiune specifică disponibilă, care poate fi folosită pentru
învingerea rezistenţelor care se opun deplasării autovehiculului. Acest
parametru îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât FR cât şi Fa
variază în funcţie de viteza de deplasare.
Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză poartă denumirea de
caracteristică dinamică a autovehiculului.
▪ Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la cârligul
de remorcare al autovehiculului şi poate fi folosită pentru tractarea remorcilor,
semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această forţă se determină experimental
cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale tensometrică, etc.
▪ Viteza maximă a autovehiculului, este viteza reală în m/s sau km/h cu care
se poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii normale, la
treapta superioară din cutia de viteze şi cu sarcină maximă utilă. Viteza teoretică
a unui autovehicul se poată calcula cu relaţia:
e  r
vt =   r = , 2-2
itr
unde: r - este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a
steluţei motoare în cazul autovehiculelor pe şenile;  - este viteza ungiulară a
 roţii motoare; e este viteza unghiulară a motorului; itr - este raportul total de
transmitere al autovehiculului.
▪ Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului parcurs de
autovehicul la timpul de mers efectiv.
▪ Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea
spaţiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul
efectiv, încărcare-descărcare, urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.)
▪ Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim.
▪ Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din
viteza maximă, pornind pe loc, cu schimbarea treptelor de viteză, pe un drum
orizontal şi rectiliniu, cu greutatea totală în condiţii meteorologice stabilite prin
standarde.
▪ Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat
de la o viteză dată, din momentul intrării în acţiune a frânelor până la oprirea sa
completă.
▪ Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o
viteză dată, începând din momentul sesizării de către conducătorul auto a
necesităţii frânării şi până la oprirea completă.
▪ Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită energiei
acumulate, de la o viteză dată, începând din momentul decuplării motorului de
transmisie până la oprirea completă, fără intervenţia asupra sistemului de
frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiţii meteorologice stabilite prin
standarde. Spaţiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea frecărilor
din transmisia autovehiculului.
▪ Rampa maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea
indică posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistenţele suplimentare ce
apar la urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică pentru fiecare
autovehicul la treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.
▪ Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia de a
se deplasa pe pante, drumuri înclinate, curbe etc fără a se răsturna sau derapa.
Stabilitatea autovehiculului se apreciază în funcţie de condiţiile în care are loc
deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea transversală a
 drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de anumiţi parametri
constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de masă etc.).

1.1.2 Calităţile tehnice şi de exploatare ale autovehiculului

Calităţile tehnice şi de exploatare determină posibilitatea utilizării

autovehiculului la o productivitate maximă, în condiţii de siguranţă rutieră deplină. Cele
mai importante calităţi ale autovehiculelor sunt: calităţile de tracţiune, durabilitatea,
manevrabilitatea, confortabilitatea şi cheltuielile de întreţinere şi reparaţii.

▪ Calităţile de tracţiune sunt determinate de performanţele autovehiculului

(viteza maximă, acceleraţia, timpul şi spaţiul de demaraj, intensitatea
frânării, deceleraţia maximă şi spaţiul de frânare) care depind de
caracteristicile motorului, de parametrii transmisiei şi de rezistenţele ce se
opun la deplasarea autovehiculului.
▪ Durabilitatea este dată de calitatea autovehiculului de a funcţiona timp
îndelungat fără defecţiuni în limita uzurilor admise. Ea este determinată de
factori constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de
tehnologia de fabricaţie a pieselor, de montaj, felul ungerii etc.) şi de factori
de exploatare (starea drumului, condiţiile meteorologice, calitatea
combustibilului şi lubrifiantului, calitatea şi punctualitatea reviziilor tehnice şi
periodice, calificarea conducătorului auto etc.).
▪ Manevrabilitatea este determinată de posibilitatea autovehiculului de a
efectua cu uşurinţă schimbări de direcţie şi de a menţine constantă direcţia
mişcării dorite şi depinde de construcţia autovehiculului, de parametrii
mecanismului de direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de
poziţia centrului de masă.
▪ Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a putea circula cu viteze
mari pe drumuri de calitate bună şi cu viteze mai reduse pe drumuri de
calitate proastă, fără a supune caroseria la şocuri sau oscilaţii prea mari,
care să provoace obosirea excesivă a pasagerilor, deteriorarea mărfurilor
transportate sau avarierea organelor şi agregatelor proprii.
▪ Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii, sunt determinate de simplitatea şi
uşurinţa cu care se pot executa. De asemenea ele depind de uşurinţa cu
 care se poate ajunge la punctele de ungere şi reglare, de simplitatea
montării şi demontării agregatelor, de uşurinţa cu care acestea pot fi scoase
de pe autovehicul şi de gradul de unificare şi interschimbabilitate a pieselor
şi agregatelor autovehiculului.
Calităţile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia în afara legăturii care
există între acestea şi condiţiile de exploatare. Deci, gradul de concordanţă dintre
calităţile tehnice ale autovehiculului şi condiţiile de exploatare constituie indicele
principal de apreciere a unei construcţii sau a alteia.

1.2 Teste recapitulative

1. Enumeraţi principalele subansambluri din componenţa autovehiculului.
2. Cum se clasifică autovehiculele?
3. Cum este organizată transmisia autoturismelor?
4. Cum este organizată transmisia autobuzelor?
5. Cum este organizată transmisia autocamioanelor?
6. Definiţi şi indicaţi pe o schemă dimensiunile principale ale autovehiculelor.
7. Definiţi greutatea proprie şi greutatea utilă a autovehiculului.
8. Determinaţi analitic coordonatele centrului de masă al autovehiculului.
9. Enumeraţi şi definiţi calităţile tehnice si de exploatare ale autovehiculelor.
10. Definiţi factorul dinamic.
11. Să se determine poziţia centrului de masă al unui autovehicul care are un
ampatament de 2600 mm şi masa totală de 1400 kg, distribuită în procentaj
60/40%, la staţionarea pe un drum orizontal. Se va considera că la ridicarea
autovehiculului pe o rampă de 10 grade, masa distribuită pe puntea spate este
de 580 kg, iar raza roţii de automobil este de 0.3 m.
 Caracteristicile motoarelor
cu ardere internă

CARACTERISTICILE
PRINCIPALE ALE
MOTOARELOR UTILIZATE Descrierea analitică a
LA AUTOVEHICULE caracteristicii externe a
M.A.I.

Analiza comparativă a
caracteristicilor motoarelor
utilizate la autovehicule
2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTOARELOR
UTILIZATE LA AUTOVEHICULE

Principala sursă energetică utilizată în prezent pentru propulsia autovehiculelor

este energia termică obţinută prin arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea
acesteia în energie mecanică cea mai largă răspândire o au motoarele cu ardere
internă cu piston: cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin comprimare.
În afara acestor motoare larg răspândite s-a încercat şi utilizarea altor tipuri de motoare
cum sunt: motoarele cu ardere externă (cu aburi cu piston; turbine cu gaze de ardere
şi cu aburi), motoare cu pistoane rotative, motoare electrice. În ceea ce priveşte
utilizarea motoarelor electrice, se întreprind cercetări pentru realizarea de baterii de
acumulatori cu capacitate mare de încărcare, timp de încărcare mic, greutate mică şi
preţ de cost redus, care să asigure o autonomie suficientă în condiţii de eficienţă
dinamică şi economică.
La alegerea motorului care echipează un anumit autovehicul trebuie să se ţină
seama de condiţiile de exploatare specifice acestuia.

2.1 Caracteristica exterioară a motorului cu ardere internă

Influenţa motorului asupra dinamicităţii şi economicităţii autovehiculelor este

determinată de caracteristicile acestuia. Parametrii de funcţionare ai motorului cu
ardere internă cu piston sunt exprimaţi cu ajutorul caracteristicii de turaţie la sarcină
totală, cunoscută şi sub denumirea de caracteristică exterioare de turaţie. Având în
vedere faptul că în timpul exploatării autovehiculului funcţionarea motorului are loc cu
preponderenţă la sarcini parţiale, pentru o apreciere completă şi corectă a dinamicităţii
şi economicităţii este utilă şi cunoaşterea caracteristicilor de turaţie la sarcini parţiale.
Principalii indici de apreciere globală a calităţilor motoarelor cu ardere internă
cu piston utilizate la autovehicule sunt: puterea nominală, turaţia nominală,
consumul specific de combustibil, raportul de comprimare, presiunea medie
efectivă, puterea litrică, masa pe unitatea de putere, creşterea procentuală de
moment. În tabelul 2.1 sunt centralizaţi aceşti parametri pentru principalele tipuri de
motoare cu ardere internă cu piston. Probleme specifice caracteristicilor motoarelor cu
ardere internă au fost abordate pe larg în [7].

Tabelul.2.1. Indici comparativi ai diverselor tipuri de motoare [9]

Tipul motorului Turaţia Raport de Presiune Putere Masa pe Consum Creşterea
motorului comprimare medie litrică unitatea de specific de de
efectivă putere combustibil moment
[rot/min] [bar] [kW/l] [kg/kW] [g/kWh] [%]
M.A.S. pentru:
Motociclete
2-timpi 4500…8000 7…9 4…6 30…50 5…2.5 600…400 5…10
4-timpi 5000…9000 8…11 7..10 30…70 4…1 350…270 5…25
Autoturisme
alimentate natural 4500…7500 8…12 8…11 35…65 3…1 350…250 15…25
supraalimentate 5000…7000 7…9 11…15 50…100 3…1 380…280 10…30
Autocamioane 2500…5000 7…9 8…10 20…30 6…3 380…270 15…25
M.A.C. pentru:
Autoturisme
alimentate natural 3500…5000 20…24 6…8 20…30 5…3 320…240 10…15
supraalimentate 3500…4500 20…24 9…12 30…40 4…2 290…240 15…25
Autocamioane
alimentate natural 2000…4000 16…18 7…10 10…15 9…4 240…210 10…15
supraalimentate 2000…3200 15…17 10…13 15…20 8…3 230…205 15…30
cu intercooler 1800…2600 14…16 13…18 20…25 5…3 225…195 30…60

Caracteristica exterioară de turaţie sau caracteristica externă reprezintă

dependenţa dintre puterea motorului, momentul de torsiune dezvoltat la arborele cotit,
consumul specific şi consumul orar de combustibil funcţie de viteza unghiulară (turaţia)
arborelui cotit, la admisie totală, reglajele motorului şi temperatura de funcţionare fiind
cele optime.
Determinarea experimentală a caracteristicii exterioare de turaţie se face pe
standuri de probă, puterea motorului fiind consumată de o frână care permite obţinerea
unui moment rezistent variabil. La motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)
sau la motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecţie (M.A.S.i.) admisia totală se
realizează la
 P Pn P Pn
MM M MM M
M M
C C
c P c P C
C

C
cmin 1
c cmin c

no nMnec nn n1 n no nMnec nn n1 n
Figura 2-1 Caracteristica exterioară de turaţie, MAS - stânga, MAC - dreapta
poziţia de debit maxim a pompei de injecţie, iar la motoare cu aprindere prin scânteie
cu carburator (M.A.S.) admisia totală se realizează la deschiderea completă a clapetei
de acceleraţie. Variaţia turaţiei arborelui cotit se realizează în ambele cazuri numai prin
modificarea momentului de frânare.
În figura 2.1 sunt prezentate exemple de caracteristici de turaţie exterioare
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, figura 2.1, stânga, şi pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare, figura 2.1, dreapta, cele din urmă sunt motoare prevăzute
cu regulator limitator de turaţie.
Turaţiile şi punctele definitorii pentru curbele caracteristice ale motoarelor sunt:
• no turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului în sarcină, la care
momentul de torsiune Mo şi puterea Po, sunt nule iar consumul specific de
combustibil este co şi consumul orar de combustibil este Co acestea fiind
diferite de zero;
• nM turaţia momentului de torsiune maxim, la care se dezvoltă momentul de
torsiune maxim MM şi puterea corespunzătoare PM, consumul specific de
combustibil este cM, iar consumul orar de combustibil este CM;
• nec turaţia economică, la care consumul specific de combustibil este minim
cec;
• nn turaţia nominală (turaţia puterii maxime), la care se dezvoltă puterea
nominală (puterea maximă) Pn şi momentul corespunzător Mn, consumul
specific de combustibil este cn, iar consumul orar de combustibil este Cn;
 • n1 turaţia maximă, la care se dezvoltă momentul de răsucire M1 şi puterea
corespunzătoare P1 (care sunt nule la MAC), consumul specific de
combustibil este c1, iar consumul orar de combustibil este C1. Această
turație se adoptă ca fiind egală cu (1.05 - 1.1)nn.
Majoritatea motoarelor cu aprindere prin scânteie şi toate motoarele cu
aprindere prin comprimare sunt prevăzute cu regulator limitator de turaţie care are rolul
să limiteze turaţia maximă a motorului la o anumită valoare, pentru a proteja motorul
cu ardere internă de suprasarcini, pentru a micşora cantitatea de emisii poluante şi
pentru a evita funcţionarea motorului la turaţii la care consumul specific de combustibil
devine foarte mare. Pentru motoarele prevăzute cu regulator, porţiunea de
caracteristică cuprinsă între turaţia nominală nn şi turaţia maximă n1, este denumită
caracteristică de regulator, iar variaţia momentului motor M şi a consumului orar C
poate fi considerată cu bună aproximaţie liniară pentru acest domeniu de turaţii.
Intervalul de turaţii [nM,nn] este zona de funcţionare stabilă a motorului. În
această zonă, odată cu creşterea rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor scade
turaţia, iar momentul motor creşte compensând creşterea rezistenţelor. Cu cât zona
stabilă de funcţionare este mai mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsia
autovehiculului. Mărimea zonei stabile este caracterizată de coeficientul de elasticitate:
nM
ce = , 2-1
nn
Valorile recomandate pentru coeficienţii de elasticitate ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.2.
Intervalul de turaţii [no,nM) este zona de funcţionare nestabilă deoarece odată
cu scăderea turaţiei, cauzată de creşterea rezistenţelor, momentul motor scade
ajungându-se până la oprirea motorului dacă conducătorul auto nu intervine.
Intervalul de turaţii [no,nn] pentru motoare cu aprindere prin comprimare şi
[no,n1] pentru motoarele cu aprindere prin scânteie constituie zona de funcţionare a
motorului cu ardere internă, zonă care poate fi caracterizată prin coeficientul
domeniului de funcţionare:

 nn
n pentru M.A.C.
 o
cd =  . 2-2
 n1 pentru M.A.S.
 no
 Valorile tipice pentru coeficienţii domeniului de utilizare ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.2.

Tabelul 2.2 Coeficientul domeniului de utilizare şi coeficientul de elasticitate.

Tipul motorului Coeficientul domeniului Coeficientul de
de utilizare elasticitate
M.A.S 4…7 0,35…0,7
M.A.C. pentru
autoturisme 3,5…5 0,35…0,50
autocamioane 1,8…3,2 0,45…0,60

Variaţia momentului de torsiune dezvoltat de motor în zona stabilă de

funcţionare este caracterizată de coeficientul de adaptabilitate:

MM
ca = . 2-3
Mn
Valorile tipice pentru coeficienţii de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.3.

Tabelul 2.3. Coeficientul de adaptabilitate.

Tipul motorului Coeficientul de adaptabilitate
M.A.C. pentru Alimentare naturală 1,10…1,20
autoturisme Supraalimentate 1,20…1,35
Alimentare naturală 1,10…1,15
M.A.C. pentru
Supraalimentate 1,15…1,30
autocamioane
Cu intercooler 1,25…1,60
Alimentare naturală 1,25…1,30
M.A.S.
Supraalimentate 1,10…1,35

Cu cât creşte momentul motor la reducerea turaţiei, cu atât se măresc

posibilităţile autovehiculului de a învinge rezistenţele la înaintare fără a fi necesară
utilizarea altei trepte de viteză şi se spune despre motor că este mai adaptabil, sau
mai suplu.
 P 1 M M
P 2
1
3
2
4
3
5
4

no nM nn n1 n no nM nn n1 n
a) b)
Figura 2-2 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.S.
În condiţii normale de exploatare, autovehiculele funcţionează în majoritatea
timpului cu motorul la admisie de aer parţială, respectiv la sarcini parţiale.
Caracteristica parţială de turaţie la M.A.S. se obţine în aceleaşi condiţii ca şi
caracteristica exterioară de turaţie, dar la deschideri parţiale ale clapetei de
acceleraţie. Particularităţile curbelor de turaţie la sarcini parţiale pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie constau în faptul că la sarcini mici ele îşi modifică în parte alura,
punctele de maxim şi minim se deplasează spre stânga, figura 2.2, cu reducerea
limitelor de variaţie a turaţiei.
În figura 2.3 sunt prezentate curbele de variaţie a puterii şi momentului la
funcţionarea la sarcini parţiale a motoarelor cu aprindere prin comprimare. Se constată
că spre deosebire de M.A.S. curbele caracteristice se extind pe întregul domeniu de
turaţie şi sunt aproximativ paralele (cazul regulatoarelor pentru două regimuri de
funcţionare). Dacă se analizează şi caracteristicile parţiale de consum, se constată că
M.A.C. funcţionează cu un consum specific mai mic cu circa 20…30% faţă de M.A.S.
 1
P 2
M
3
4
M 1
5 2
3
P 4
5

nn n no nM nn n
no nM
a) b)
Figura 2-3 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.C.

Capacitatea motorului de a învinge suprasarcini temporare este determinată şi

de posibilitatea folosirii în acest scop a energiei cinetice acumulate de volant şi
celelalte componente în mişcare ale acestuia. Valoarea maximă a energiei cinetice
pentru întreg domeniul de funcţionare al motorului se poate calcula cu relaţia:
(
 J M   n2 −  o2 )
 pentru M.A.C.
= 2
( )
Ec max , 2-4
 J M  1 −  o
2 2

 pentru M.A.S.
2
unde: JM - este momentul de inerţie al maselor motorului aflate în mişcare, reduse la
arborele cotit; o este viteza unghiulară minimă stabilă a arborelui cotit, n - este viteza
unghiulară nominală a arborelui cotit, 1 - este viteza unghiulară maximă a arborelui
cotit.
Energia cinetică maximă pentru zona de funcţionare stabilă se poate calcula cu
relaţia:

Ecs max =
(
J M   n2 −  M2
= M n
)
J  2  2
 1 − M2
 J M   n2
 = ( )
 1 − ce2 , 2-5
2 2  n  2

unde M este viteza unghiulară corespunzătoare momentului maxim.

Din relaţia 2.5 rezultă că la micşorarea coeficientului de elasticitate creşte
capacitatea de învingere a suprasarcinii prin utilizarea energiei cinetice.
La alegerea motorului care va echipa un autovehicul nou trebuie să se ţină
seama de caracteristicile motoarelor care echipează autovehicule similare precum şi
de tendinţele care se manifestă pe plan mondial în construcţia motoarelor pentru
autovehicule. În figura 2.4 sunt prezentate principalele caracteristici ale motoarelor cu
ardere internă şi anume puterea litrică funcţie de turaţia nominală şi lucru mecanic
specific.

Figura 2-4 Caracteristicile motoarelor care echipează autovehiculele fabricate în perioada 1982…1988: a
– motoare M.A.S. cu alimentare naturală pentru autoturisme; b - motoare M.A.S. supraalimentate pentru
autoturisme; c – motoare M.A.C. cu alimentare naturală pentru autoturisme; d - motoare M.A.C.
supraalimentate pentru autoturisme; e – motoare M.A.C. cu alimentare naturală pentru autocamioane; f -
motoare M.A.C. supraalimentate pentru autocamioane. [9]

Din statistici rezultă că pentru autoturisme sunt utilizate cu precădere motoare

cu aprindere prin scânteie, iar pentru autocamioane, autobuze şi tractoare se utilizează
mai mult motoarele cu aprindere prin comprimare. Datorită consumului de combustibil
redus şi a progreselor tehnice şi tehnologice care au permis eliminarea principalelor
dezavantaje ale motoarelor cu aprindere prin comprimare apare tendinţa de utilizare ,
într-o mai mare măsură a acestor motoare pentru propulsia autoturismelor.
2.2 Descrierea analitică a caracteristicii exterioare a motorului cu
ardere internă

Dacă se urmăreşte descrierea unei caracteristici exterioare a unui motor

existent, pentru dezvoltarea modelelor de calcul sau de simulare a procesului de
autopropulsie a autovehiculului, se poate utiliza o caracteristică exterioară
aproximativă obţinută prin interpolarea datelor obţinute pe cale experimentală.
Pentru calcule la care nu se impune o precizie foarte mare de calcul referitoare
la dinamica unui autovehicul, chiar dacă se cunoaşte caracteristica experimentală a
motorului, se procedează în mod uzual la descrierea analitică a caracteristicii
exterioare P=P(n), M=M(n), c=c(n) şi C=C(n) cu ajutorul unor polinoame de gradul trei
de forma:
  n   n 
2
 n 
3

P = Pn  1    +  2    +  3     , 2-6
  nn   nn   nn  
 
respectiv:
  n   n 
2

M = M n  1  + 2    +  3     , 2-7
  nn   nn  
 
unde 1, 2, 3 sunt coeficienţi care se determină astfel încât funcţiile 2.6 şi 2.7 să
descrie cu precizie cât mai mare caracteristicile motorului.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie coeficienţii 1, 2 şi 3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn
să fie egală cu Pn; curba de putere P(n) să prezinte un maxim la turaţia nn; curba de
moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de sistemul de
ecuaţii:

 1 +  2 +  3 = 1

 1 + 2   2 + 3   3 = 0 . 2-8
 + 2  c   = 0
 2 e 3

Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare

a sistemelor de ecuaţii liniare după cum urmează:
 1 1 1
= 1 2 3 = 4  ce − 3 − 2  ce + 1 = 2  (ce − 1)
0 1 2  ce
1 1 1
1 = 0 2 3 = 4  ce − 3
0 1 2  ce
, 2-9
1 1 1
2 = 1 0 3 = −2  ce
0 0 2  ce
1 1 1
3 = 1 2 0 = 1
0 1 0

de unde se obţin soluţiile sistemului 2.8:

3 − 4  ce 2  ce −1
1 = , 2 = şi 3 = . 2-10
2  (1 − ce ) 2  (1 − ce ) 2  (1 − ce )
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, deoarece maximul curbei de
putere este plasat la o turaţie mai mare de nn, valorile coeficienţilor 1, 2 şi 3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn
să fie egală cu Pn; momentul M(nM) la turaţia de moment maxim nM să fie egal cu MM;
curba de moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de
sistemul de ecuaţii:

1 +  2 +  3 = 1

1 + ce   2 + ce   3 = ca .
2
2-11
 + 2  c   = 0
 2 e 3

Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare

a sistemelor de ecuaţii liniare după cum urmează:
1 1 1
 = 1 ce ce2 = 2  ce2 − ce2 − 2  ce + 1 = (ce − 1)
2

0 1 2  ce
1 1 1
1 = ca ce ce2 = ce2 − c a  (2  ce − 1) , 2-12
0 1 2  ce
 1 1 1
 2 = 1 ca ce2 = 2  ce  (c a − 1)
0 0 2  ce
1 1 1
 3 = 1 ce ca = 1 − ca
0 1 0

de unde se obţin soluţiile sistemului 2.11:

ce2 − ca  (2  ce − 1) 2  ce  (ca − 1) 1 − ca
1 = , 2 = şi 3 = . 2-13
(ce − 1) 2
(ce − 1) 2
(ce − 1)2
Valorile uzuale pentru coeficienţii 1, 2 şi 3 se pot calcula în baza datelor
centralizate în tabelele 2.2 şi 2.3.
Momentul motor dezvoltat de motor la regimul nominal Mn se poate calcula cu
relaţia:
Pn 30  Pn
Mn = = , 2-14
n   nn
unde n - este viteza unghiulară nominală.
Pentru determinarea prin calculul a caracteristicii de moment poate fii folosită
relaţia 2.7 sau relaţia următoare:
P 30  P
M = = , 2-15
  n
unde  este viteza unghiulară nominală.
Din diagrama prezentată în figura 2.1 se observă că există o turaţie de
funcţionare nec, la care consumul specific de combustibil este minim cmin. În cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie turaţia economică este nec(0,6…0.7)nn, iar la
motoarele cu aprindere prin comprimare aceasta este amplasată în apropierea turaţiei
de moment maxim nM şi de aceea pentru calcului curbei consumului specific se
utilizează relaţia:
MM
c = c min  , 2-16
M
unde cmin - este consumul specific minim de combustibil.
Valorile uzuale pentru consumul specific minim de combustibil sunt centralizate
în tabelul 2.1.
 Pentru calculul consumului specific de combustibil pot fi utilizate şi relaţii de
forma:
  n   n  
2
c = cmin    4 +  5    +  6     , 2-17
 
  nn   nn  

unde 4, 5 şi 6 sunt coeficienţi constanţi, a căror valoare, în funcţie de tipul motorului
sunt prezentate în tabelul 2.4.

Tabelul 2.4.
Tipul motorului Coeficientul
4 5 6
M.A.S. 1,2 -1,0 0,8
M.A.C. cu cameră unitară 1,55 -1,55 1
(cu injecţie directă)
cu cameră divizată 1,35 -1,35 1
cu cameră de vârtej 1,2 -1,2 1

Consumul orar de combustibil se calculează cu relaţia:

C = 10−3  c  P 2-18

2.3 Analiza comparativă a caracteristicilor motoarelor utilizate la

autovehicule

În condiţii normale de exploatare, de cele mai multe ori funcţionarea

autovehiculelor are loc la regimuri tranzitorii, datorită domeniului foarte larg de variaţie
a rezistenţelor la înaintare şi a succesiunii aleatoare a acestora.
Motorul care echipează autovehiculul ar fi capabil să echilibreze, prin posibilităţi
proprii, întreaga gamă de valori ale rezistenţelor la înaintare, dacă ar dezvolta o putere
constantă la toate regimurile de funcţionare. Prin urmare se poate considera:

P = M   = ct.
, 2-19
M  n = const.
 M

M·n=constant
P=constant

n
Figura 2-5 Caracteristica ideală de tracţiune

Caracteristica unui astfel de motor este o hiperbolă, figura 2.5, şi este cunoscută
sub denumirea de caracteristica ideală sau hiperbola ideală de tracţiune.
Funcţionarea motorului cu caracteristică ideală este întotdeauna stabilă, deoarece la
reducerea turaţiei apare o creştere de moment care echilibrează rezistenţa
suplimentară care a generat reducerea turaţiei. Un autovehicul echipat cu un astfel de
motor ar avea o transmisie fără cutie de viteze.
Analizând caracteristicile motoarelor care pot fi utilizate la autovehicule şi
comparându-le cu caracteristica ideală de tracţiune, rezultă următoarele:
• Caracteristica motorului cu abur, figura 2.6,a, este cea mai apropriată de
caracteristica ideală. Acest tip de motor a avut o largă utilizare la primele
autovehicule, însă mai târziu a fost înlocuit cu motoarele acu ardere internă, care,
chiar dacă nu au o caracteristică favorabilă propulsiei sunt mai economice şi mai
compacte. Dacă debitul de abur Qa în cilindrii este constant şi dacă se consideră
că randamentul nu depinde de viteză, atunci produsul M·nconst. Prin urmare,
caracteristica motorului cu abur M=f(n) este aproximativ hiperbolică, deci se
aproprie de cea ideală. Valoarea maximă a momentului Mmax este limitată de
presiunea maximă a aburului sau de aderenţa cu calea de rulare. Dezavantajele
utilizării maşinii cu abur sunt randamentul scăzut şi greutatea mare. Perfecţionarea
în continuate a motorului cu abur şi politicile de dezvoltare în continuare a
autovehiculelor îl vor putea readuce în viitor în actualitate.
 M Limita de aderenţă M Limita de aderenţă
Mmax Mmax

Qa1
Qa2
Qa3
Qa4
Qa1>Qa2>Qa3>Qa4

n n
a) b)
Figura 2-6 Caracteristica motorului cu abur şi a motorului electric

• Caracteristica motoarelor electrice se apropie şi ea foarte mult de caracteristica

ideală. Aceasta depinde de tipul curentului întrebuinţat (alternativ sau continuu) şi
de modul de legare al înfăşurărilor rotorului şi excitaţiei. Din punct de vedere al
caracteristicii mecanice, motorul de curent continuu cu excitaţie în serie este cel
mai potrivit pentru propulsia autovehiculelor. În figura 2,6,b este prezentată
caracteristica mecanică M=f(n) pentru un astfel de motor, din care se observă
dependenţa aproape hiperbolică a cuplului motor de turaţie. Rezultă că
funcţionarea motorului asigură reglarea automată a transmisiei, nefiind necesară
utilizarea unui transformator de cuplu în componenţa acesteia. Eficienţa economică
a acestui tip de motor este mult redusă datorită pierderilor mari care apar la
transportul curentului continuu pe distanţe mari şi a costurilor ridicate pentru
redresarea curentului alternativ. Cu toate acestea încercările de utilizare a
motoarelor electrice nu au fost abandonate, iar în ultima perioadă, datorită
cercetărilor care s-au făcut pentru găsirea unor metode economice şi eficiente de
producere sau de stocare a energiei electrice, au fost concepute noi autovehicule
electrice sau hibride, dintre care unele au fost introduse în fabricaţie.
• Turbina cu gaze cu doi arbori, figura 2.7,a, prezintă de asemenea o caracteristică
stabilă, bună pentru propulsia autovehiculului, deşi aceasta diferă de caracteristica
ideală. În componenţa turbinei cu gaze cu doi arbori deosebim următoarele părţi
componente: compresorul C; camera de ardere C.A.; turbina de antrenare a
 compresorului T1; turbina de antrenare a transmisiei T2. Variaţia momentului la
acest tip de motor, figura 2.7,b este aproape liniară.

Figura 2-7 Turbina cu gaze cu doi arbori: a) schemă; b) caracteristica mecanică

Folosirea turbinei cu gaze a căpătat o oarecare răspândire la trenurile rutiere şi la unele
autoturisme hibride (pentru antrenarea generatoarelor de curent). Dezavantajele care
limitează utilizarea acestui motor sunt: randamentul termic mai mic decât al motoarelor
cu ardere internă cu piston; randament scăzut la turaţii mici şi la sarcini parţiale;
obţinerea randamentului maxim la turaţii şi temperaturi ridicate cu influenţă
nefavorabilă asupra solicitărilor care apar în organele de lucru; zgomot ridicat.

Figura 2-8 Caracteristica ideală şi caracteristica M.A.I.

 Din analiza făcută asupra caracteristicilor motoarelor care se pot folosi pentru
propulsia autovehiculelor, rezultă că, deşi sunt cele mai utilizate, motoarele cu ardere
internă cu piston au cea mai defavorabilă caracteristică, având variaţii mici ale
momentului. Analize mai mult sau mai puţin complexe ale diverselor surse de energie
utilizate la vehicule sunt prezentate în [14], [23], [8], [46], [58], [77], [73], [84], [85] [80].
În figura 2.8 sunt reprezentate grafic caracteristicile mecanice ale unui motor cu
ardere internă cu piston 1 şi 1’ şi caracteristica ideală 2. Prin comparaţie se observă
deosebirea esenţială care apare între cele două caracteristici, şi anume, pentru a
acoperi întreg domeniul de rezistenţe la înaintare care apar în timpul exploatării
autovehiculului, motorul cu ardere internă cu piston trebuie supradimensionat (curba
1) şi atunci funcţionează cu preponderenţă la sarcini parţiale cu randament scăzut şi
consum de combustibil mare sau trebuie să fie ajutat de o cutie de viteze sau o
transmisie cu raport de transmitere variabil, care asigură adaptarea momentului la
cerinţele impuse în exploatare (curba 1’). Folosirea unei cutii de viteze sau a unei
transmisii cu raport de transmitere variabil este soluţia adoptată de constructorii de
autovehicule pentru eliminarea parţială a dezavantajelor motoarelor cu ardere internă
cu piston. Principalele avantaje care au impus motorul cu ardere internă cu piston ca
principală sursă de energie pentru propulsia autovehiculelor sunt: putere specifică pe
unitate de masă şi volum mare; construcţie simplă şi fiabilă; consum de combustibil
redus.
Ca o concluzie la cele prezentate în acest subcapitol trebuie pus în evidenţă
faptul că nici unul din tipurile de motoare prezentate nu este eliminat din competiţia
pentru echiparea autovehiculului viitor. De asemenea, este posibilă şi apariţia altor
surse de energie care să poată fii folosite pentru propulsarea autovehiculelor.

2.4 Teste recapitulative

1. Definiţi caracteristica externă a motorului!

2. Cum se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului?
3. Cum se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului?
4. Ce curbe se reprezintă pe caracteristica externă a motorului? În ce unităţi de
măsură se măsoară aceste mărimi?
5. Enumeraţi principalii indicii de apreciere globală a calităţilor motoarelor cu
ardere internă cu piston.
6. Pe graficul caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin scânteie
menţionaţi ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nec, nn, n1. Între ce turaţii
se condideră zona de funcţionare stabilă a motorului.

P Pn
MM M
M
C
c P
C

c cmin

no nMnec nn n1 n

7. Pe caracteristica externă a unui motor cu aprindere prin scânteie menţionaţi

ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nec, nn, n1. Definiţi coeficienţii de
elasticitate şi adaptabilitate ai motorului, ţinând cont de notaţiile din figură.

P Pn
MM M
M
C Mn
c P
C

c cmin

no nMnec nn n1 n
8. Pe caracteristica externă a unui motor cu aprindere prin scânteie menţionaţi
ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nn, n1. Definiţi coeficienţii de
elasticitate şi adaptabilitate ai motorului. Care din motoarele cu curba de
moment M1 sau M2 are coeficientul de adaptabilitate mai mare? Explicaţi de
ce.
 P
M1
M

P M2

no nM nn n1 n

9. Pe caracteristica externă a unui motor cu aprindere prin scânteie menţionaţi

ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nn, n1. Definiţi coeficienţii de
elasticitate şi adaptabilitate ai motorului. Care din motoarele cu curba de
moment M1 sau M2 are coeficientul de elasticitate mai mare? Explicaţi de ce.

M2
P M1
M

n
no nM1 nM2 nn n1