CURSUL 1

CUNOAŞTEREA CARACTERISTICILOR SISTEMELOR

AUTOVEHICULULUI ÎN SCOPUL UTILIZĂRII LOR OPTIME

CUNOAŞTEREA LANŢULUI CINEMATIC

Motorul transformă energia calorică, generată de arderea combinaţiei de aer cu
injecţia de combustibil, în energie mecanică (de rotaţie). Pentru a determina punerea
în mişcare a vehiculului, mişcarea de rotaţie produsă de motor este transmisă la roata
motrică prin intermediul lanţului cinematic. Acesta este un ansamblu de organe
mecanice care, o dată montate şi puse în funcţiune corect, fac ca autovehiculul să
înainteze, să meargă înapoi şi să-şi schimba direcţia de mers.
Elementele componente ale lanţului cinematic sunt:
 motorul;
 ambreiajul;
 cutia de viteze;
 arborele de transmisie (cardanul);
 puntea motrică.
Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi alte instalaţii auxiliare.
Mecanismul motor (mecanismul bielă-manivelă) este cel care transformă mişcarea
rectilinie-alternativă (de dute-vino) a pistonului într-o mişcare de rotaţie a
vilbrochenului (arborelui cotit). Mecanismul motor este alcătuit din organe (piese)
fixe şi organe mobile.
Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere internă sunt compuse din
chiulasă, blocul cilindrilor, carterul şi braţele motorului.
Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit şi volanta, bielele şi
pistoanele cu bolţuri şi segmenţi.
● Cilindreea unitară este volumul în care pistonul se deplasează între punctul
mort superior (PMS) şi punctul mort inferior (PMI).
● Cilindreea totală este dată de produsul dintre cilindreea unitară şi numărul
cilindrilor motorului.
● Volumul camerei de ardere (combustie) este volumul rămas deasupra
pistonului, atunci când acesta se află la PMI.
● Raportul de compresie (volumetric) este raportul dintre volumul cilindreei
unitare adunat cu volumul camerei de ardere şi volumul camerei de ardere.
● Cursa pistonului este distanţa parcursă de piston între PMI şi PMS.
● Alezajul este diametrul interior al cilindrului.
● Volumul cilindrului este înălţimea cilindrului (cursa pistonului) înmulţită cu
suprafaţa acestuia (a cilindrului).
Instalaţiile auxiliare ale motorului sunt:
 mecanismul de distribuţie;
 instalaţia de alimentare;
 instalaţia de aprindere;
 instalaţia de răcire;

1
  instalaţia de ungere;
 sistemul de pornire;
 aparatura pentru controlul funcţionării.
Din categoria celorlalte sisteme componente ale automobilului fac parte:
 grupul organelor de transmitere a momentului motor la roţile motoare;
 sistemele de conducere;
 organele de susţinere;
 propulsia;
 instalaţiile auxiliare.

CARACTERISTICILE MOTORULUI
● Curbele motorului permit o mai bună apreciere a posibilităţilor motrice ale
autovehiculului.
● Aceste curbe sunt:
1) cuplul motor;
2) puterea;
3) consumul specific.
● Cunoşterea acestor curbe facilitează:
 compararea vehiculelor între ele;
 alegerea unui vehicul adaptat folosinţei cerute;
 o mai bună exploatare.

CUPLUL MOTOR
● Forţa care ia naştere din combustia gazelor şi se exercită asupra pistonului
determinând prin intermediul bielei rotirea vilbrochenului se numeşte CUPLU.
● Valoarea cuplului: C=2F x R, este exprimată în Newton/metru (Nm) sau în
metru/kilogram (mkg).

● La un motor “R” corespunde cu jumătatea cursei.

● La o cilindreie egală, un motor cu cursa lungă (cursa>alezajul) dezvoltă un
cuplu mai mare decât un motor pătrat (cursa=alezajul) dar se roteşte mai încet.

PUTEREA MOTORULUI
● Este întreaga cantitate de energie mecanică furnizată primului organ de
transmisie.
● Ea este redată în formula următoare:

● Puterea se exprimă:
- în waţi (W) şi kilowaţi (KW);
- în cai putere (CP), 1 CP=736 W (0,736 KW);
● La puteri egale, vehiculul care are cuplul motor mai ridicat, va fi cel mai
agreabil în conducere, pentru că:
 manifestă un comportament mai bun în rampă;
 solicită mai puţin schimbări ale rapoartelor de viteză.

2
 CONSUMUL SPECIFIC
● Consumul specific este cantitatea de combustibil, exprimată în grame, care va
fi consumată pe kilowat şi pe ora de funcţionare.
● Valorile cuplului, ale puterii motorului şi ale consumului specific sunt
stabilite în funcţie de regimul de turaţie al motorului.
● Obiectivul constructorilor este de a realiza motoare caracterizate prin cel mai
bun compromis între putere, consum de combustibil şi cilindree, adică de a găsi un
cuplu maxim la cea mai scăzută turaţie posibilă, precum şi cu o plajă de utilizare cât
mai largă cu putinţă.
● Ţinând cont de necesităţile utilizatorilor (transporturi voluminoase sau grele,
traseu de câmpie sau montan, etc.), un acelaşi motor este, în general, oferit în mai
multe variante de putere în funcţie de care se poate adopta o manieră de exploatare a
autovehiculului în condiţii de optimizare a consumului de carburanţi.

CAPACITATEA DE OPTIMIZARE A CONSUMULUI DE CARBURANT

Zonarea cadranului turometrului – un sprijin în optimizarea consumului de
carburant îl constituie cunoaşterea de către conducătorul auto a relaţiei dintre
caracteristicile tehnice ale motorului şi zonarea cadranului turometrului de bord:
 zona verde → plaja de utilizare normală şi economică a motorului;
 zona portocalie → plaja de utilizare cu titlu excepţional (cerut de situaţiile
neprevăzute de conducătorul auto);
 zona albastră → plaja de utilizare eficientă a încetinitorului pe eşapament;
 zona roşie → plaja de utilizare intrezisă (turaţie a motorului la care nu trebuie
să se ajungă).
Regimul optim de turaţie a motorului:
 motorul trebuie să funcţionaze în zona verde a turometrului pentru a obţine
consumul cel mai mic, în condiţiile conservării celui mai bun randament pe care îl
poate realiza;
 se recomandă ca turarea motorului, pentru schimbarea de la o treaptă
inferioară la una superioară, să se facă până la limita maximă a zonei verzi;
 se recomandă ca turarea motorului, pentru schimbarea de la o treaptă
superioară la o treaptă inferioară, să se facă până la limita minimă a zonei verzi;
 în coborâre, se va folosi frânarea cu încetinitorul pe eşapament, în plaja
albastră a turometrului.
Alte sisteme şi dispozitive pentru optimizarea consumului de carburant:
 sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri (TPMS);
 transmisie manuală cu şase trepte;
 reglarea automată a nivelului autovehiculului (reglarea suspensiei spate).

CONDUCEREA ECOLOGICĂ
● Este ansamblul măsurilor comportamentale, de control sau verificare a
vehiculului, prin care se realizează economie de energie (carburant) şi protejarea
mediului.
● Sistemul GNC (gaze naturale comprimate) folosit de unele motoare cu ardere
internă, nu contribuie la încălzirea globală provocată de gazele de seră pentru că

3
sursele gazului metan (materiile organice intrate în putrefacţie) consumă dioxidul de
carbon din atmosferă şi reduce cu 25% noxele emanate de motoarele în discuţie în
comparaţie cu benzina.
● Convertorul catalitic poziţionat lângă motor elimină aproximativ 95% din
emisiile de particule nocive.
● AdBlue este folosit la vehiculele comerciale dotate cu motoare Diesel Euro 4
şi Euro 5 (inclusiv la autobuze, autocare, microbuze) ce utilizează tehnologia SCR
(Selective Catalitic Reduction) pentru tratarea emisiilor, tehnologie concepută în
vederea conformării la condiţiile impuse de către actualele directive europene pentru
reducerea emisiilor de noxe.
AdBlue este o soluţie de uree (32,5%) şi apă de înaltă puritate (demineralizată),
incoloră. AdBlue este dozat în gazele fierbinţi de evacuare printr-un aşa numit
convertor catalitic, oxizii de azot (NOx) formaţi în urma arderii combustibilului fiind
transformaţi în azot, care este o componentă naturală a aerului, şi în vapori de apă.
Consumul de AdBlue reprezintă echivalentul a 3-4% din consumul de
combustibil în cazul motoarelor Euro 4 şi echivalentul a 5-7% în cazul motoarelor
Euro 5. Concepţia conform căreia AdBlue este un aditiv pentru combustibil este
greşită. AdBlue este alimentat dintr-un rezervor separat de rezervorul de
combustibil şi este pulverizat în gazele de evacuare. Aşadar niciodată nu se va
amesteca sau adăuga în combustibil. Pentru a minimiza riscul de amestec, gura de
umplere a rezervorului de AdBlue montat pe autovehicul este mai îngustă decât gura
de umplere a rezervorului de carburant.
AdBlue nu este clasificat ca substantă periculoasă, având o toxicitate redusă. Nu
este inflamabil sau exploziv. Întrucât AdBlue este un produs coroziv pentru oţel, fier,
nichel şi materiale neferoase, este recomandat a se depozita în recipiente
corespunzătoare.

AMBREIAJUL
● Se află intercalat între motor şi cutia de viteze şi serveşte la decuplarea
vremelnică şi cuplarea fără şocuri a celor două subansambluri atât la pornirea de pe
loc a autovehiculului cât şi la schimbarea rapoartelor de viteză în timpul mersului, el
mai îndeplinind şi funcţia de protejare, la suprasolicitări, a celorlalte organe ale
transmisiei.
● Roluri:
a) transmite cuplul motor către cutia de viteze;
b) întrerupe fluxul de energie dinspre motor înspre cutia de viteze;
c) amortizează vibraţiile torsionale ale motorului.
● Discul de ambreiaj are nişte resorturi elicoidale şi nişte sisteme de fricţiune
pentru amortizarea neregularităţilor cuplului motor şi de atenuare a eventualelor
şocuri. Diafragma este un element elastic care permite să se exercite mai eficient
efortul de apăsare (comprimare) a ambreiajului.
● Soluţii constructive:
- ambreiaj mecanic
- cu arcuri periferice cu un singur disc
- cu arcuri periferice cu două discuri

4
 - ambreiaj-diafragmă
- cu un disc
- cu două discuri

CUTIA DE VITEZE
● Face parte din transmisia autovehiculului având rolul de a permite
modificarea forţei de reacţie în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare, de a
permite deplasarea automobilului cu viteze reduse, de a permite mersul înapoi al
automobilului fără a inversa sensul de rotaţie a motorului şi de a realiza întreruperea
îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în cazul în care automobilul
stă pe loc cu motorul în funcţiune.
● Cutiile de viteze se clasifică după modul de schimbare a raportului de
transmisie şi după modul de schimbare a treptelor de viteze.
● Principalele subansamble ale cutiei de viteze:
- mecanismul reductor, ce serveşte la modificarea raportului de transmitere, adică a
momentului motor în funcţie de rezistenţa la înaintare;
- sistemul de acţionare care serveşte la selectarea treptelor de viteze, cuplarea şi
decuplarea acestora;
- dispozitivul de fixare, care nu permite intrarea sau ieşirea din viteză decât la
intervenţia conducătorului auto;
- dispozitivul de zăvorâre, care nu permite cuplarea a două sau mai multe trepte
deodată.
● Transmisia cu cuplare automată
- dispune de două ambreiaje în baia de ulei, care acţionează, prin intermediul a doi
arbori cotiţi de antrenare, treptele de viteză 1, 3, 5 şi marşarierul (ambreiajul 1) sau
treptele 2, 4 şi 6 (ambreiajul 2);
- la schimbarea unei viteze, treapta următoare este deja preselectată, fără a fi însă
cuplată. În 3 până la 4 sutimi de secundă, unul dintre ambreiaje se decuplează, în timp
ce celălalt se cuplează.

TRANSMISIA LONGITUDINALĂ
● Are rolul de a transmite momentul motor de la cutia de viteze la transmisia
principală în cazul automobilelor organizate după soluţia clasică, precum şi de la cutia
de viteze la reductorul-distribuitor şi de la acesta la punţile motrice, şi între punţi, în
cazul automobilelor cu mai multe punţi motrice.
● Asigură transmiterea momentului motor între diferite ansambluri ale
transmisiei automobilului, a căror poziţie relativă este, în general, variabilă.
● ÎNCETINITORUL ELECTROMAGNETIC – principiul de funcţionare
constă în frânarea arborelui de transmisie prin crearea unui câmp magnetic, de un
anumit sens în rotor şi a altuia, de sens contrar, în stator.

DIFERENŢIALUL
● are următoarele roluri:
 distribuie momentul motor la roţile motrice;
 permite ca roţile motrice să ruleze cu turaţii diferite.

5
 ● cuprinde următoarele componente:
 pinion de atac;
 coroană;
 sateliţi;
 pinioane planetare;
 carcasă.

TRANSMISIA PRINCIPALĂ
● transmisia principală (reductorul roţii) are rolul de a multiplica momentul
motor transmis la roţile motrice.

SISTEMUL DE FRÂNARE
● Este un ansamblu de elemente materiale (subansambluri şi/sau piese) care
funcţionează interdependent, ca un întreg organizat, pentru a micşora (mai întâi) şi a
anula (în final), viteza de deplasare a unui corp (a unui autovehicul).
● Este destinat:
a) micşorării până la anularea progresivă a vitezei autovehiculului;
b) imobilizării autovehiculului pe un drum orizontal, în rampă şi pantă;
c) stabilizării vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi.
● Se compune din:
a) dispozitivul de frânare:
- principal (de serviciu);
- de siguranţă (de urgenţă);
- de staţionare (de mână);
- auxiliar (suplimentar).
b) dispozitivul de încetinire.
● Dispozitivul de frânare se compune din:
a) elementul de comandă (pe care apasă conducătorul auto);
b) mecanismul de frânare propriu-zis;
● Din punct de vedere constructiv al mecanismului de frânare a roţilor se
întâlnesc:
a) frâne cu tamburi şi saboţi;
b) frâne cu discuri şi placheţi.
● Privind modul de acţionare a mecanismului de frânare:
a) mecanic;
b) hidraulic;
c) oleo-pneumatică;
d) pneumatic;
e) electric;
f) cu servomecanism;
● După numărul circuitelor de frânare:
a) cu un circuit;
b) cu două sau mai multe circuite.

FRÂNARE PRIN INTERMEDIUL ÎNCETINITOARELOR

6
 ● Încetinitoarele sunt nişte dispozitive complementare sistemului de frânare
care nu acţionează decât asupra roţilor motrice şi nu asupra garniturilor de frână
(ferodourilor) ci a transmisiei autovehiculelor începând cu cardanul.
● Clasificarea încetinitoarelor:
A. După locul de amplasare:
a) încetinitoarele primare înaintea cutiei de viteze;
b) încetinitoarele secundare după cutia de viteze;
c) încetinitoarele în linie între arborii cardanici (de transmisie);
d) încetinitoarele offline lateral de cutia de viteze antrenate printr-un joc de pinioane.
B. După principiul de funcţionare:
a) mecanice (asemănătoare cu dispozitivele de frânare dar mai mari şi mai bine
răcite);
b) pneumatice (pe eşapament):
- cu obturarea evacuării gazelor;
- cu modificarea distribuţiei prin închiderea supapei de admisie;
c) aerodinamice (panouri verticale escamotabile – la mare viteză;
d) hidraulice (injectare de fluid în două sensuri inverse);
e) electromagnetice (doi curenţi de sens invers).

ÎNCETINITORUL PE EŞAPAMENT
● Montat în serie pe toate autovehiculele moderne, de mare capacitate, acest
dispozitiv este eficace îndeosebi, la viteza de deplasare mică dar menţinându-se o
turaţie a motorului ridicată şi cu o utilizare continuă.
● Unele motoare moderne au dispozitivul de încetinire pe eşapament cu fluture
şi cu regulator de presiune a gazelor arse (E.G.R.) integrat într-o singură unitate,
înşurubată pe carterul turbocompresorului.
● Principiul de funcţionare a dispozitivului de încetinire pe colectorul de
evacuare constă în activarea regulatorului gazelor arse EPG (Exhaust Pressure Gaz),
care închide ştuţul eşapamentului şi presiunea uleiului de deasupra pistonului
hidraulic.
● La activarea robinetului de comandă a încetinitorului, alimentarea cu
carburant se taie şi colectorul de evacuare se închide printr-un volet (clapă).
● Roţile motrice sunt, în acest caz, frânate prin compresia aerului în cilindrii
motorului care acţionează ca un compresor.
● În timpul acţionării încetinitorului nu se admite debreierea fiindcă există
riscul de a se cala motorul.
● Injecţia de combustibil se reia atunci când regimul motorului cade sub 1000
rotaţii/min. şi frânarea prin compresie se dezactivează.

ÎNCETINITORUL ELECTROMAGNETIC
● Este mai eficace decât încetinitorul pe eşapament, mai ales la viteze ridicate.
El funcţionează în 4 trepte de intensitate (încetinire) comandate (de preferinţă
secvenţial) de către conducătorul auto.

7
 ● Necesită precauţii în folosire atunci când autovehiculul circulă în gol precum
şi atunci când aderenţa este scăzută, situaţie în care apare riscul de derapare urmată de
blocajul roţilor.
● Pentru punerea lui în funcţiune nu se solicită nici motorul şi nici auxiliarele
sale principale ci trebuie făcut doar apel la circuitul electric al autovehiculului.
● Montat între doi arbori de transmisie sau direct pe cutia de viteze (focal) el se
află, prin consecinţă, solidar în permanenţă cu roţile motrice. Prin acţiunea sa se evită
ambalarea motorului şi îi permite şoferului să schimbe vitezele fără riscul de a nu
putea să reangajeze alte rapoarte. Efectul încetinirii este conservat în timpul acestei
manevre, fiind eficace atât la mers mai alert, cât şi la un regim redus la 400 rot/min.
● Principiul de funcţionare:
- se bazează pe principiul creării unor curenţi într-o masă metalică conducătoare de
electricitate, plasaţi într-un câmp magnetic variabil. Aceşti curenţi, care se rotesc în
jurul unor linii de flux, se numesc turbionari sau Foucault.
- în practică statorul generează un câmp magnetic fix a cărui variaţie, văzută de rotor,
este obţinută printr-o mişcare mecanică a arborelui de antrenare a frânării.
● Întreţinere:
- spălare cu apă sub presiune;
- ungerea părţilor în frecare;
- verificarea şi strângerea corespunzătoare a conexiunilor electrice;
-verificarea elementelor magnetice;
- reglarea rulmenţilor;
- verificarea circuitului electric.
● La autocamioanele cap-tractor, construite pentru a fi exploatate ca vehicule
articulate, având un singur arbore cardanic, încetinitorul electromagnetic se montează
la ieşirea din cutia de viteze.
● La autovehiculele de mare capacitate, autocamioane solo, construite cu doi
arbori de transmisie, încetinitorul electromagnetic se montează între aceştia.
● Avantaje:
 securitate total independentă;
 fiind plasat între cutia de viteze şi roţile motrice, rămâne (nedebreiabil)
operaţional, cât este nevoie;
 evitând supraîncălzirea organelor de fricţiune, creşte mult longevitatea garniturilor
de frână;
 ţine frânele reci, gata să intre în acţiune, eficient, în cazuri urgente;
 reducând emanaţiile de căldură, în vecinătatea pneurilor, el protejează anvelopele
şi le creează posibilitatea de a fi reşapate;
 neavând piese de uzură, el este conceput pentru o îndelungată folosinţă şi pentru
realizarea de economii în exploatarea autovehiculului.
● Rotorul este fixat pe arborele de transmisie iar statorul, constituit din bobine
electrice, este fixat pe şasiul autovehiculului.
● Se recomandă ca după o folosinţă intensă, încetinitorul să nu se oprească
imediat pentru a-i da posibilitatea să se răcească.
● Cum se poate acţiona încetinitorul electromagnetic?

8
 - Comanda de mână: maneta de comandă este plasată pe tabloul de bord ori sub
volanul autovehiculului. Ea are 5 poziţii care permit, prin intermediul cutiei cu
contactori, să comande fiecare dintre cele 4 circuite electrice ale încetinitorului în
scopul adaptării eficacităţii acestuia la nevoile utilizatorului.
- Comanda la picior (comanda automatică): principiul constă în utilizarea presiunii
dominante în conductele sistemului de frânare în spatele robinetului de frână, fiind
întâlnit mai ales, la vehiculele dotate cu cutie cu 3 sau 4 manocontacte. Tarate
(reglate) la nişte valori foarte slabe dar crescătoare, aceste manocontacte comută,
progresiv, prin intermediul cutiei cu contactoare, numărul de poziţii corespunzătoare
încetinitorului.

ÎNCETINITORUL HIDRAULIC
● Montat, ca şi cel electromagnetic, şi acest încetinitor acţionează asupra
arborelui de transmisie (cardanic) care, la rându-i, face ca respectiva încetinire să-i fie
promovată punţii motrice de la care să ajungă la roţile motrice. Energia consumată
pentru încetinirea deplasării autovehiculului încălzeşte lichidul hidraulic care, prin
intermediul unui schimbător, este răcit de către lichidul din circuitul de răcire al
motorului. Utilizarea sa impune aceleaşi precauţii ca şi în cazul celui electromagnetic.
● Principiul de funcţionare constă în punerea în mişcare a unui lichid hidraulic
între un rotor solidar cu arborele de transmisie şi un stator fixat în centrul
încetinitorului.
● Practic, conducătorul, prin intermediul unei comenzi pneumatice, acţionează
un distribuitor care emite un flux de ulei în încetinitor. Fluidul hidraulic este
centrifugat, de către rotor şi încetinit de către stator. Căldura care rezultă este disipată
prin lichidul de răcire a motorului. Reglajul este asigurat prin variaţia uleiului
centrifugat.
● Avantaje:
 masă şi dimensiuni reduse (gabarit nederanjant);
 dacă sistemul de răcire permite, poate fi folosit fără întrerupere;
 nu înregistrează uzuri în funcţionare;
 este înzestrat cu un sistem antiblocaj;
 menţine o temperatură corespunzătoare a lichidului de răcire a motorului în timpul
unei coborâri prelungite.
● Incoveniente:
 etanşeitatea pretenţioasă (apa-uleiul);
 inutilizabil în cazul unei pene de motor;
 pierderi de putere în gol;
 încetinire redusă la viteză mică.

SISTEM DE ANTIBLOCARE A ROŢILOR

● Sistemul ABS (engleză anti-lock braking system sau germană
Antiblockiersystem) este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea
roţilor în timpul frânării.
● Prezintă două avantaje: permite şoferului să păstreze controlul direcţiei în
timpul frânării şi scurtează distanţa de frânare.

9
 ● Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate centrală electronică, patru
traductoare de viteză (unul pentru fiecare roată) şi două sau mai multe valve hidraulice
pe circuitul de frânare. Unitatea electronică monitorizează constant viteza de rotaţie a
fiecărei roţi. Când detectează că una din roţi se roteşte mai încet decât celelalte (o
condiţie ce o va aduce în starea de blocare), mişcă valvele pentru a scădea presiunea
în circuitul de frânare, reducând forţa de frânare pe roata respectivă.
● Pe suprafetele cu aderenţă redusă sau ude, majoritatea maşinilor echipate cu
ABS obţin distanţe de frânare mai bune (mai scurte) decât cele fără ABS.

SISTEME PENTRU REGLAREA PATINĂRII LA ACCELERARE

● Sistemul reglează forţa de tracţiune reducând momentul de rotaţie al
motorului în cazul în care, la demaraj, roţile tind să patineze, astfel asigurând o
aderenţă mai bună pe drumurile acoperite de nisip, zăpadă, gheaţă.
● Controlul electronic al stabilităţii (Electronic Stability Control - ESC;
Electronic Stability Programme - ESP) este unul din sistemele de siguranţă activă
pentru automobile. ESC este o tehnică computerizată de control şi reglare a stabilităţii
dinamice (în mers) a vehiculelor, care asigură îmbunătăţirea ei prin detectarea şi
minimizarea derapajelor şi patinajelor.
● ESC-ul intervine atunci când detectează o pierdere a controlului asupra
autovehiculului acţionând sistemul de frânare astfel încât şoferul recapătă controlul
asupra autovehiculului.
● ESC-ul intervine când detectează pierderea controlului asupra direcţiei, de
exemplu atunci când autovehiculul nu se îndreaptă acolo unde şoferul comandă
vehiculul prin direcţie.
● Sistemul ASR este utilizat de regulă la motoarele cu cuplu motor ridicat şi
oferă un confort şi o siguranţă suplimentară, în special pe un carosabil cu aderenţă
diferită la roţi sau alunecos. Sistemul de control al tracţiunii permite pornirea şi
accelerarea armonioasă fără răsucirea în gol a roţilor sau apariţia unui decalaj lateral,
indiferent de viteză. Sistemul funcţionează numai împreună cu acceleraţia controlată
electronic şi valorifică senzorii de turaţie a roţilor corespunzător sistemelor anti-
blocare (ABS). În cazul în care se constată o creştere bruscă a turaţiei la nivelul unei
roţi motoare (alunecare), sistemul acţionează asupra managementului motorului,
reduce puterea propulsorului şi evită apariţia acestui efect. Sistemul de control al
tracţiunii asigură tracţiunea şi stabilitatea de rulare pe parcursul etapei de accelerare la
orice viteză şi susţine în acest mod siguranţa activă. În mod suplimentar permite
reducerea gradului de uzură a anvelopelor. Activarea sistemului de control al tracţiunii
este indicată prin intermediul unui led care luminează intermitent la nivelul
instrumentului de bord, inclusiv sistemul de blocare electronică a diferenţialului
(EDS) şi face parte din sistemul electronic de control al traiectoriei (ESP).
Dezactivarea sistemului de control al tracţiunii este posibilă prin intermediul
comutatorului ESP – OFF.

TEMPOMATUL
● Este un sistem destinat menţinerii unei viteze constante.

10
 ● Odată atinsă viteza dorită, cu ajutorul unei manete sau a unui buton, se poate
stabiliza viteza la acea valoare.
● Există mai multe variante ale acestui sistem. Unele nu funcţionează decât
pentru anumite trepte de viteză, altele însă pot fi cuplate încă din treapta I până într-a
cincea.
● Unele sisteme permit accelerarea peste viteza stabilită (spre exemplu într-o
depăşire) după care se poate lua piciorul de pe acceleraţie şi viteza revine la valoarea
selectată. La apariţia unui obstacol sau când se doreşte încetinirea, sistemul este
decuplat imediat ce sunt acţionate frâna sau ambreiajul.
● Acest sistem controlează viteza de deplasare a autovehiculului într-un mod
asemănător conducătorului auto, actionând asupra acceleraţiei. Acţionarea se face
electronic prin intermediul unei unităţi centrale de comandă (UEC) şi a mai multor
senzori: senzori de viteză, sensori pentru poziţia pedalei de acceleraţie, senzori pentru
determinarea poziţiei pedalelor de ambreiaj şi de frână şi controlul de pe volan.
● Avantaje:
 în cazul drumurilor lungi, pe autostradă, sistemul este ideal pentru relaxarea
şoferului, care nu mai este nevoit să stea cu piciorul drept încordat, ore în şir;
 economia de combustibil, deoarece ordinatorul menţine o viteză constantă, fără
accelerări inutile. Astfel, consumul scade.
● Dezavantaje:
 relaxarea şoferului: îndepărtarea picioarelor de pedalier şi relaxarea produsă de
monotonie duce la scăderea vitezei de reacţie în cazul apariţiei unui pericol iminent.

11