UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA MECANICĂ
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL M.A.I

Proiect
Construcţia şi Calculul
ale Motoarelor cu
Ardere Internă

Student:Nagy Csongor
Îndrumător: As. Dr. Ing.Doru Băldean
SpecializareAR
Grupa: 2443/2
Anul IV

2014-2015
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Cuprins:
1.Memoriu tehnic ..................................................................................................... 5
1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil ........................................................... 5
1.2 Sistemulde alimentare al MAC........................................................................ 6
1.3 Sistemul de injecţie la Audi A4 ...................................................................... 10
2.Memoriu Justificativ de calcul ............................................................................. 13
3.Intreţinere şi reparare.......................................................................................... 18

2
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Tema proiectului:
Să se calculeze şi să se proiecteze un injector pornind de la
caracterisicile constructive ale motorului automobilului. În vederea
proiectării injectorului se va ţine cont de datele prezentate în fişă tehnică a
autovehiculului, printre care:

-puterea maximă a motorului

-cuplul maxim dezvoltat de motor

-raportul de comprimare

Structura generală a proiectului:

-memoriu tehnic

-memoriu justificativ de calcul

-bibliografie

-parte grafică:

-două desene de execuţie

-un desen de ansamblu

3
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI
Tip caroserie L
Caroserie
Nr. Usi 4
Nr. Locuri 5
Motor/nr. Cilindri R4
Amplasament motor FI
Cilindree (cmc) 1896
Alezaj x cursa (mm) 79.5 x 95.5
Raport de compresie 19
Supape/cilindru 2
Tipul sistemului de distributie ohc
Alimentare D
Motor si transmisi

Putere maxima (CP (kw)/rpm) 115(85)/4000

Cuplu maxim (Nm/rpm) 285/1900
Tractiune serie Faţă
Cutie manuala, trepte 5
Punte fata DQL, FB, QS
Punte spate ML, SF, QS
Tren de

Frane fata/spate Si/S

rulare

Pneuri 205/55 R 16 V
Ampatament (mm) 2648
Ecartament fata/spate (mm) 1522/1522
Dimensiuni lungime x latime x inaltime (mm) 4586 x 1772 x 1427
Masa proprie (kg) 1390
Dimensiuni si mase

Masa totala (kg) 1940

Volum portbagaj minim/maxim (l) 460
Masa remorcabila (kg) 1500
Rezervor (l) 70
Acceleratie 0-100 km/h (s) 11,2
Performante

Viteza maxima (km/h) 201

Consumul mediu (l/100 km) 5,6
Tip combustibil D

4
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

1.Memoriu tehnic
1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil
Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura introducerea
combustibilului sau a amestecului carburant în cilindri, în proporţie determinată şi în
momentul necesar.

Printre cerinţele care se impun sistemului de alimentare se amintesc:

-asigurarea cantităţi necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de

funcţionare ale motorului

-asigurarea pornirii rapide a motorului

-funcţionarea sigură şi silenţioasă cu consum de combustibil cat mai redus

Sistemele de alimentare se diferenţiază constructiv şi funcţional în funcţie de tipul motorului

şi în funcţie de modul de formare a amestecului carburant.

Toate sistemele de alimentare au câteva elemente comune şi anume: rezervorul de

combustibil, pompa de alimentare, filtre.

Rezervorul de combustibil serveşte la păstrarea şi depozitarea combustibilului necesar

funcţionării motorului pentru un parcurs mediu cuprins între 400-600 km. El conţine şi un
traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru-sită.

Pompa de alimentare absoarbe combustibilul din rezervor şi îl deplasează la carburator sau la

pompa de injecţie. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor, precum şi a asigurării
alimentării uniforme, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare să se
ridice la 0,1...0,3 daN/𝑐𝑚2 la MAS(în acest caz filtrele fiind simple opun o rezistenţă
gazodinamică mică) şi la 1...5 daN/𝑐𝑚2 la MAC (întrucât aparatura de injecţie impune
existenţa unor filtre fine, care au o mare rezistenţă gazodinamică) iar debitul refulat să fie de
3...5 ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului şi de 6...8 ori la MAC.

Pompele de alimentare pot fi:- cu membrană

- cu piston
-cu palete
- cu roţi dinţate.

5
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

1.2 Sistemul de alimentare al MAC

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare se realizează pe
principiul injecţiei.

Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din două părţi (fig. 1)

-sistemul de înaltă presiune sau sistemul de injecţie,prin care combustibilul circulă la

presiuni de sute de atmosfere

-sistemul de joasă presiune, prin care combustibilul circulă la presiuni de câteva

atmosfere

Sistemul de injecţie este alcătuit din pompa de injecţie 3, injectoarele 9 şi donductele de

legătură (dintre pompa de injecţie şi injector)8, numite conducte de înaltă presiune, acest
sistem trebuind să îndeplinească următoarele funcţiuni:

-realizarea unei presiuni de injecţie ridicate(de ordinul sutelor de daN/𝑐𝑚2 ), necesar[

pulverizării fine a combustibilului în camera de ardere

-pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de

ardere în conformitate cu cerinţele formării amestecului

-dozarea cantităţii de combustibil injectată pe ciclu, în concordanţă cu regimul de

funcţionare al motorului (doza de ciclu fiind cuprinsă între 25...200 𝑚𝑚3 )

-asigurarea aceleaşi doze de combustibil pentru toţi cilindri motorului

-declanşarea injecţiei la un moment optim pe ciclu (asigurarea avansului la injecţie),

limitarea duratei injecţiei şi injectarea după lege impusă.

Funcţiile de dozare şi refulare a combustibilului la presiuni ridicate sunt îndeplinite de

pompa de injecţie, funcţiile de pulverizare şi distribuţie a combustibilului sunt îndeplinite de
injector.

Sistemul de joasă presiune are rolul de a asigura alimentarea continuă cu combustibil

filtrat a sistemului de injecţie în timpul funcţionării motorului şi este alcătuit din rezervorul 1,

6
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

pompa de alimentare cu combustibil 5, filtrul de combustibil 2 şi conductele de joasă

presiune 6.

Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenată de arborele de distribuţie sau are
corpul comun pompa de injecţie, fiind antrenată de arborele de distribuţie sau are corpul
comun cu pompa de injecţie, fiind antrenat de arborele cu came al pompei de injecţie.Ea
deplasează combustibilul de la rezervor la pompa de injecţie la o presiune de 1...5 daN/𝑐𝑚2
(presiune necesară pentru învingerea rezistenţei hidraulice a filtrelor).Pentru filtrarea
combustibilului se utilizează de obicei doua filtre: unul ce asigura filtrarea brută şi unul ce
asigura filtrarea fină. Filtrul fin este prevăzut cu o supapă de siguranţă ce menţine în sistem o
presiune constantă şi protejează filtrul de suprapresiune. Conductele de joasă presiune asigură
legatura între rezervor, pompa de alimentare, filtre şi pompa de injecţie. Conductele 7 sunt
conducte de retur şi deplasează înapoi în rezervor combustibilul în exces de la pompa de
injecţie respectiv filtru (deoarece pompa de alimentare asigură un debit de cateva ori mai
mare decât consumul orar de combustibil al motorului) şi scăpările de combustibil din
injectoare. În timpuI funcţionării, în sistemui de joasă presiune se formează bule de aer, de
gaz,de vapori de combustibil care perturb sau întrerup alimentarea de combustibil. Din
această cauză, sistemul este prevăzut cu o pompă de amorsare 4, ce permite eliminarea
aerului din system şi alimentarea acestuia cu motorină, şi cu dopuri de golire

7
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Injectoarele au rolul de a introduce, pulveriza şi distribui uniform combustibilul în

camera de ardere a motorului. Ele se împart în doua clase:
-injectoare deschise
-injectoare închise.
Injectorul este închis sau deschis după cum orificiul de pulverizare este sau nu
controlat de un ac sau o supapă. Motoarele cu aprindere prin comprimare de automobile
utilizează injectorul de tip închis cu ac. După modul în care se comandă deschiderea acului,
injectoarele se impart în trei grupe:-cu comandă hidraulică
-cu comandă electrică
-cu comandă mecanică

8
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Fig.2 Injector închis

Injectorul prezentat în figura 2 este de tip Bosch şi reprezinrtă o soluţie clasică de injector cu
comandă hidraulică.
Injectorul este constituit din corpul 14, la care se fixeaza prin intermediul piuliţei 6
pulverizatorul 7 (prevăzut cu orificiile 5). În corpul pulverizatorului este introdus acul 4,
menţinut pe scaunul sau din pulverizator de arcul elicoidal13 prin intermediul tijei 8.
Tensiunea arcului se reglează prin intermediul şurubului de reglare 9, care se fixează cu
contrapiuliţa 10. La partea superioară a corpului este montat capacul12 cu racordul11. Filtrul
2, montat prin presare în racordul de alimentare 1, reţine impurităţile mecanice. Canalul 3,
practicat în corpul injectorului,serveşte pentru deplasarea combustibilului de la conducta de
înalta presiune în camera de presiune CP a pulverizatorului. Ridicarea acului de pe sediul său
are loc sub acţiunea forţei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera CP asupra
gulerului G al acului (guler realizat prin prelucrarea acului cu două diametre diferite).

9
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

1.3 Sistemul de injecţie la Audi A4

Sistemul de injecţie al autovehiculului Audi A4 este unul de sistem de injecţie cu rampă
comună (CR – Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu

distribuitor rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest
motiv este destul de dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al
motorului.

Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că

pompa de înaltă presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă
comună. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.

Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa

presiunii combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină).
Această independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor
dinamice şi de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de
combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie.

Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia

propriu-zisă sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de
conducătorul auto, prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei
este controlată de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt
controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

o calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

o senzor turaţie motor
o senzor poziţie arbore cu came
o senzor poziţie pedală de acceleraţie
o senzor presiune de supraalimentare
o senzor presiune rampă
o senzor temperatură motor
o senzor debit masic de aer (debitmetru)
Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea
injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului
de poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de
poziţie al pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe
care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de
combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu
emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta
debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

10
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează

momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat
pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

Fig.3 Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch

Componentele sistemului de injecţie Bosch:

1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune
4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

11
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Rampa comună

Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare
de combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea
rampa mai are rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi
injectoare la descărcare.

Fig. 4 Rampă comună şi injectoare

Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează
calculatorul de injecţie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă
se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-
supapa este comandată de către calculatorul de injecţie iar când se deschide refulează
combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub
presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.

12
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

2.Memoriu Justificativ de calcul

Viteza de pulverizare se calculează cu relația:

α 2×g× p inj −p cil

𝑣𝑝 = ; (m/s);
γ

Unde:

α – coeficientul de debit al orificiului de pulverizare;

α = 0,65....0,7

g – accelerația gravitațională

pinj – presiunea de deschidere a injectorului (daN/m2)

pcil – presiunea în cilindrul motorului (daN/m2)

γ – greutatea specifică a motorinei (daN/m3)

Considerăm valorile:

α = 0,68

γ = ρ x g = 0,835 x 9,81 = 819,1 kg/m3

pinj = 2000 x 102 (daN/m2)

pcil = 110 x 102 (daN.m2)

Obținem astfel viteza de pulverizare:

0,68 2×9.8× 2000 −110 ×10 4

𝑣𝑝 = 819.1

𝑣𝑝 = 207,36 m/s

Secțiunea de curgere a injectorului (diametrul orificiului) se calculează cu relația:

𝑛×𝑄𝑛
𝑑 = 8,8 × 102 × (mm)
𝛼 ×𝑧×𝜑×𝑣𝑝

În care:

n – turația nominală a motorului;

n = 4000 rot/min

Qn – doza de motorină într-un ciclu la regimul nominal de funcționare;

13
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

z – numărul orificiilor de pulverizare;

z = 6;

Doza de motorină într-un ciclu nominal de funcționare se determină din caracteristica

motorului luat în studiu pornind de la relația:
𝑃𝑒𝑛 ×𝐶𝑒 ×1000
𝑄𝑛 = (mm3/cursa)
𝑖×𝑛 𝑝 ×𝜌×60

În care:

Pen – puterea motorului Pen = 85 kw

Ce – consumul de combustibil Ce = 265 g/kWh

i – numărul de cilindri ai motorului i = 4

np – turația motorului np = 4000 rot/min

ρ – densitatea motorinei ρ = 0,835 kg/dm3

85×265×1000
𝑄𝑛 = 4×4000 ×0,835×60 = 28,100 mm3/cursa

Secțiunea de curgere a injectorului devine:

4000 ×28,100
𝑑0 = 8,8 × 102 × (mm)
0,68×6×45,5×207,36

d0 = 1,503 mm

Debitul de motorină se calculează cu relația:

𝜋×𝑑 02
𝑄𝑏 = 𝑠 × 𝑣𝑝 × 𝛼 = = 𝑣𝑝 × 𝛼 (m3/s)
4

Înlocuind valorile calculate mai sus, obținem:

2
4× 1,503×10 −3 ×207,36×0,68
𝑄𝑏 = = 3,18 × 10−5 m3/s
4

Debitul maxim se calculează cu relația:

𝑄𝑚 = 𝑄𝑏 × 𝜌 (kg/s)

𝑄𝑚 = 3,18 × 10−5 × 835 = 0,026 𝑘𝑔/𝑠

Calculul solenoidului injectorului electromagnetic

Solenoidul montat în corpul injectorului are rolul de a realiza deschiderea orificiului de

comandă, semnal sub forma unei tensiuni, precis delimitat în timp, forța electromagnetică
creată va trage miezul în care este montat acul injectorului.

14
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Se produce ridicarea acului de pe sediul din pulverizator și totodată, injectarea

motorinei.Durata injecției este aceeași cu durata semnalului electric de activare a
solenoidului. Procesul de injecție se încheie în momentul în care acul a ajuns să învingă forța
elastică a arcului intern al injectorului.

Constanta electromagnetului se determină cu relația:

𝐹𝑚𝑖𝑛 150 𝑁
𝑐𝑒 = = 0,15×10 −3 = 81650
𝛿 𝑚𝑎𝑥 𝑚

Inducția magnetică între fier, B0 se determină din diagrame:

B0= 0,93/ 𝜋 × T; B0=1,9

Raza r1 se determină cu relația:

2×𝜇 0 ×𝐹𝑚𝑖𝑛 2×4𝜋×10 −7 ×150

𝑟1 = = = 6𝑚𝑚 = 0,006𝑚
𝜋×𝐵02 𝜋×0,932

Solenația necesară se obține din relația:

𝐵0 ×𝛿 𝑚𝑎 𝑥 0,93×0,15×10 −3
𝐼𝑁 = = = 158𝐴(amper) IN = 158 A
0,7×𝜋 0,7×4𝜋×10 −7

Lungimea miezului magnetic se obține astfel:

3 5×𝜌×𝐷𝑒 × 𝐼𝑁 2
𝑙= = 11,7 mm
2×𝛼 2 ×𝑓

În care:

De - durata relativă; De= 0,1 s

f – factor de bobinaj total; f = 0,45

α – coeficientul de transmisie a căldurii α = 11,8W/m2 × 0C

ρ – rezistivitatea electrică; ρ = 2,13 × 10-8

Raza se determină cu raportul:

1 1
=3 𝑟2 = 3 + 𝑟1 r2 = 9 mm = 0,009 m
𝑟2 −𝑟1

Diametrul conductorului de bobinaj rezultă din relația:

4×𝜌× 𝑟1 +𝑟2 ×𝐼𝑁 4×2,13×10 −8 × 6+9 ×158

𝑑= = = 0,00016𝑚
𝑈 𝑈

15
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Numărul de spire ale bobinei se poate afla cu ajutorul formulei:

4×𝑓×𝑛×𝑙 4×0,45×3×10 −3 ×11,7×10 −3

𝑁= = = 1634𝑠𝑝𝑖𝑟𝑒
𝜋×𝑑 2 𝜋×0,62 ×10 −6

Rezistența bobinei se determină cu relația:

𝑙×𝜋×𝑁
𝑅=𝜌× = 3Ω
𝑑2

Curentul care trece prin bobină se poate determina cu legea lui Ohm:

I = U/R I= 4 A
Calculul arcului injectorului
𝐷𝑚
Indicele arcului se calculează cu relația: 𝑖 = ;
𝑑

Diametrul de înfășurare Dm și diametrul spirei se alege constructiv:

Dm= 8,5mm

d = 2,7mm;

Indicele arcului este egal: i = 3,41;

Sarcina maximă se calculează cu relația:

𝜋 𝑑3
𝐹𝑛 = 8 × 𝐾×𝐷 × 𝜏𝑎𝑡
𝑚

Unde:

k – coeficient de corecție;

𝜏𝑎𝑡 - rezistența admisibilă;

Fn = 93,3N

Săgeata maximă este:

3
𝐹𝑛 ×𝐷𝑚
𝛿𝑛 = 8 × 𝑛 × 𝐺×𝑑 4

Unde:

n – numărul de spire active n=6

G – modul de elasticitate transversal G=80000 N/m

𝛿𝑛 =1,57 mm

16
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Efortul unitar maxim se determină astfel:

8 𝐷𝑚
𝜏𝑖 𝑚𝑎𝑥 = 𝜋 × 𝑘 × × 𝐹𝑛 ≤ 𝜏𝑎𝑡
𝑑3

𝜏𝑖 𝑚𝑎𝑥 = 539,7 <𝜏𝑎𝑡

Numărul total de spire se calculează astfel:

nt = n+nr; n < 7, rezultă nr = 1,5; rezultă nr = 7,5 spire

Rigiditatea arcului k se determină cu formula:

𝐺×𝑑 4
𝑘 = 8×𝑛×𝐷 3
𝑚

k = 1,43 N/mm

Lungimea arcului blocat H se poate calcula cu relația următoare:

H = nt×d (mm)

H = 6 mm

Pasul arcului nesolicitat, t, este:

𝛿𝑛
𝑡=𝑑+ +∆
𝑛

∆ ≥ 0,1𝑑

t = 2 mm

Lungimea arcului nesolicitat H0 se determină astfel:

H0=H+n(t-d) H0=7 mm

Săgeata la blocare se poate calcula astfel:

δn= H0-H (mm)

δn= 1 mm

Diametrul interior al arcului este:

Di= Dm-d (mm)

Di= 5,8 mm

Diametrul exterior al arcului se calculează cu formula:

De= Dm+d (mm)

17
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

De= 11.2 mm

Unghiul de înclinare se detrmină cu formula:

𝑡
tg 𝛼0 = 𝜋×𝐷
𝑚

𝑡
𝛼0 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 𝜋×𝐷
𝑚

α= 6,60

Lungimea semifabricatului se determină cu relația:

𝜋×𝐷𝑚 ×𝑛 𝑡
𝑙𝑠 = cos 𝛼 0

ls = 200.4 mm;

Arcul injectorului electromagnetic trebuie să dezvolte forța necesară pentru a asigura

închiderea duzei din corpul pulverizatorului în condițiile în care presiunea combustibilului
este constantă.

3.Intreţinere şi reparare
Compoziţia organică a benzinei si motorinei conduce la formarea de depozite de reziduri, in
orice tip de injector în timpul folosirii sale, datorit faptului că unele impurităţi reuşesc să se
infiltreze prin filtrele care ar trebui să le oprească. Repetarea ciclului de pornire-funcţionare-
oprire impune schimbarea repetată de temperatura a motorului şi duce în timp la depunerea
de reziduri în injector. Acestea pot provenii fie de la un cumul de răşini, fie de la ceară sau
lacuri, fie de la rugina din motorină sau chiar de la sistemul de alimentare al autovehiculului.
Depunerea se realizeaza exterior, in punctul cel mai inferior al injectorului, punctul în care
injectorul formează jeturi mici asemenea ceţii.

. Există două modalităţi de curăţare, defapt una de curăţare şi testare şi una de întreţinere.
Injectoarele se pot efectiv curăţa şi testa doar dacă sunt demontate de pe motor; ele sunt
montate pe un echipament specializat de testare şi diagnoză unde sunt verificate înainte şi
după un ciclu de curăţare cu ultrasunete
Injectoarele se pot curăţa (întreţine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând motorul
cu o soluţie agresivă faţă de depunerile care se doresc îndepărtate şi funcţionarea acestuia,
timp limitat, la turaţia de mers în gol. Din păcate nu se poate “măsura” precis rezultatul
acestei operaţiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea
fluxului de motorină pulverizată de injector, nu se poate verifica tipul şi corectitudinea
fluxului, nu se pot face măsurătorile volumetrice şi nu se pot compara volumele de
combustibil livrate de injectoare, care pot să difere în proporţie de max. 4%.

18
 Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Bibliografie:
1)Bobescu, Gh., s.a., Motoare pentru autovehicule si tractoare, Ed. Tehnică, Chisinău, 1996

2)Grunwald,B.,Teoria,calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule

rutiere,Ed.Didactică şi pedagogică,1980

3)Burnete,N.,Rus,I.Automobile,Ed.Todesco,Cluj Napoca,2000

4)http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-
directa.html

19