MOTOARE DIESEL

    Motorul diesel mai este numit și motor cu aprindere prin comprimare. Acesta este un motor cu
ardere internă la care aprinderea amestecului aer-combustibil se face datorită temperaturii ridicate
rezultată în urma comprimării aerului.

Foto: Motorul Duramax 6.6L V8 Turbo Diesel

Sursa: GM

    Principalele avantaje ale motorului diesel în comparație cu un motor pe benzină sunt consumul mai
scăzut de combustibil și cuplul motor mai mare. Datorită unui preț mai mic al motorinei de pe
majoritatea piețelor europene combinată cu un consum mai redus de combustibil, automobilele
echipate cu motoare diesel sunt majoritare celor pe benzină.

Injecția divizată la motoarele diesel

(0)

    Modul de funcționare și caracteristicile sistemului de injecție al unui motor diesel au impact

semnificativ asupra emisiilor poluante. Print-o optimizare adecvată și un control precis al injecției,
emisiile poluante ale motorului termic pot fi reduse începând cu faza de ardere a amestecului aer-
combustibil. Avansul sistemelor electronice de control al motoarelor a permis controlul optim al
presiunii de injecție, a fazelor și a cantității de combustibil injectată în cilindri.

    La sistemele de injecție mecanice, cu pompe de injecție cu elemente în linie sau rotative, presiunea
de injecție depinde de turația pompei. De asemenea, cantitatea de combustibil se injectează într-o
singură fază (etapă), pe fiecare ciclu de funcționare. Acest mod de injecție are următoarele
dezavantaje:

o creșterea rapidă a presiunii în cilindru, ce are ca efect zgomot semnificativ al combustiei

o creșterea rapidă a temperaturii, cu efect asupra creșterii emisiilor de NOx
o arderea incompletă a combustibilului, cu efect asupra creșterii emisiilor de HC, CO și particule.
Foto: Principiul divizării injecției la motoarele diesel
Sursa: e-automobile.ro

    Prin divizarea injecției, cantitatea totală de combustibil este injectată în cilindru prin injecții
succesive și nu continuu. Masa totală de combustibil, pe cursa pistonului (pe ciclu), va fi aceeași dar
injectată succesiv. De exemplu, în loc să injectăm 10 mg de combustibil printr-o singura injecție se
efectuează 3 injecții succesive, a căror masă de combustibil însumată este tot 10 mg.

   Pentru a putea aplica această strategie, sistemul de injecție trebuie să lucreze la presiuni înalte
(1500 – 2000 bari), iar injectoarele să fie suficient de rapide pentru a putea efectua injecțiile succesive
pe același ciclu.

Foto: Divizarea injecției la motoarele diesel

Sursa: e-automobile.ro

1 – injecție pre-pilot (pilot 1)

2 – injecția pilot (pilot 2)
3 – injecția principală
4 – post injecția
5 – post injecția târzie
A – debutul injecției divizate
B – sfârşitul injecției divizate
a – debutul injecției clasice (simple)
b – sfârşitul injecției clasice (simple)
PMI – punctul mort interior
    Sistemele moderne de injecție de combustibil ale motoarelor diesel sunt capabile să efectueze 5
injecții peciclu motor. Masa totală de combustibil ce trebuie injectată se calculează în funcție de cuplul
motor cerut prin poziția pedalei de accelerație. Tabelul de mai jos sintetizează caracteristicile și
avantajele fiecărei secvente a injecției divizate:
Secvența
injecției Caracteristici

o se efectuează cu avans de 120...90° faţă de PMI

o volumul de combustibil injectat este în jur de 1...4 mm3
o controlează variația presiunii din cilindru
o reduce zgomotul de combustie

Pre-pilot (pilot 1)
o îmbunătățește pornirea le rece
o crește cuplul motor la turații reduse

Pilot (pilot 2)
o controlează zgomotului de combustie
o reduce formarea de particule, NOx și HC

Principală
o realizează cuplul motor cerut

Post
o reduce emisiile de particule prin prelungirea procesului de
ardere
Post întârziată
o regenerează filtrul de particule

Foto: Influența injecției divizate asupra performanțelor și a emisiilor unui motor diesel
Sursa: e-automobile.ro

    Formarea de oxizi de azot (NOx) poate fi redusă prin scăderea temperaturii de ardere sau prin
utilizarea unei cantități mai mare de gaze arse recirculate (EGR). Dar, aplicarea acestor metode, are
ca impact creșterea emisiilor de particule, deoarece oxigenul este insuficient iar temperatura nu
permite arderea totală a combustibilului. Din acest punct de vedere, reducerea simultană a emisiilor
de NOx și a particulelor, la un sistem de injecție clasic, fără divizare, devine misiune imposibilă.
    Prin efectuarea injecției pilot, viteza de creștere a presiunii în cilindru este controlată. Astfel este
redus zgomotul de combustie precum și emisiile de oxizi de azot. Putem spune că utilizarea injecției
pilot are ca efect o ardere mai lină, progresivă a amestecului aer-combustibil.

    Energia generată de motorul termic este rezultatul injecției principale de combustibil. Cuplul motor
este generat cu ajutorul injecției principale, acestă secvență a injecției fiind cea care produce
presiunea medie efectivă în cilindru.
    Post injecția are ca efect continuarea procesului de ardere, pe o durata mai mare de timp, pe
cursa de destindere. Astfel, se păstrează o temperatură ridicată în cilindri care are ca efect
continuarea arderii particulelor. Post injecția întârziată este utilizată doar în modul de regenerare
a filtrului de particule și constă în continuarea combustiei în filtru ce are ca efect arderea particulelor
stocate de acesta.

Foto: Controlul injecției divizate în funcție de regimul de funcționare al motorului

Sursa: e-automobile.ro

    Numărul de injecții, cantitatea de combustibil injectată și durata fiecărei injecții este controlată
decalculatorul de injecție. În funcție de regimul de funcționare al motorului (dat de poziția pedalei de
accelerație și turație) și de modul de combustie (normal sau regenerare filtru) calculatorul de injecție
decide numărul de injecții pe ciclu. La turații și sarcini mici se efectuează injecția cu cele mai multe
secvențe, iar la turații mari, datorită timpului scurt de efectuare al arderii, injecția se efectuează într-o
singură secvență.

    Utilizarea injecției divizate permite reducerea emisiilor de NOx și a particulelor, reduce consumul de
combustibil precum și zgomotul din timpul funcționării. Această strategie de control al injecție depinde
foarte mult de performanțele sistemului de injecție în ceea ce privește presiunea de injecție și
rapiditatea de deschidere și închidere al injectoarelor. Cu toate că injecția divizată nu este
transparentă utilizatorului unui automobil, aceasta reprezintă un mare salt înainte în ceea ce privește
performanțele dinamice și de consum motorului diesel.
 Pompa de injecție Delphi DFP1 pentru motoare diesel
(4)

    Sistemele de injecție cu rampă comună Delphi sunt foarte răspândite, acestea echipează motoare
diesel pentru diverși producători de automobile. Primele sisteme de injecție Delphi conțin rampă
comună sferică șipompe de injecție de tipul DFP1. Acest tip de sistem de injecție echipează de
asemenea motoarele diesel (K9K) ale automobilelor Dacia, platforma X90 (Logan, Sandero, MCV,
Pick-up).

Foto: Pompa de injecție Delphi DFP1

    Diverse motoare echipate cu sistem de injecție Delphi cu pompă de injecție DFP1:

Motor Capacitate pompă Număr de Raport de Presiune maximă [bar] @ Sistem de

Producător [cm3/rot] pistoane transmitere turația [rot/min] antrenare

Renault K9K
65 – 85 CP 0.6 2 1/2 1600 @ 1000 - 2500 Curea

PSA
DV4TED4 0.67 3 2/3 1600 @ 1170 - 3000 Curea

Ford Puma
Transit 1.2 4 1/2 1600 @ 1000 - 2500 Lanț

Ford
Lynx/Puma 0.9 4 1/2 1600 @ 1000 - 2500 Lanț

Kia 0.9 4 1/2 1400 @ 1250 - 2100 Curea

Ssang Yong 0.9 4 5/8 1400 @ 1000 - 2500 Lanț

Sursa: Delphi

    Sistemul de injecție Delphi cu rampă comună sferică conține următoarele componente:

o pompa de joasă presiune (pompa de transfer): acesta este integrată în carcasa pompei de înaltă presiune
o pompa de înaltă presiune (pompa de injecție): este alimentată de pompa de joasă presiune și trimite
combustibilul către rampa comună la o presiune foarte înaltă (max. 1600 bari)
o regulatorul de presiune (IMV): controlează presiunea maximă furnizată de pompa de înaltă presiune
o rampa comună sferică: alimentează injectoarele cu combustibil sub presiune
o injectoarele: livrează cantitatea necesară de combustibil în cilindri la momentul dorit
o calculatorul de injecție: controlează tot procesul de injecție și presiunea combustibilului din rampă, în
funcție de regimul de funcționare al motorului
o senzori: citesc diferite informații în timp real pentru a le furniza calculatorului de injecție (senzor de
presiune combustibil rampă, senzor de temperatură combustibil pompă, senzor temperatură aer
admisie,senzor masă aer admisie, senzor poziție pedală de accelerație, accelerometru, senzor turație
motor, senzor poziție arbore cu came, etc.)

    Sistemul de alimentare cu combustibil asigură cantitatea de motorină necesară realizării injecției.

Combustibilul este tras din rezervor de pompa de transfer, filtrat și furnizat pompei de injecție care-l
comprimă la valoarea necesară.

    Pompa de injecție Delphi DFP1 este de fapt atât pompă de transfer (joasă presiune) cât și pompă
de injecție (înaltă presiune). Ambele componente sunt integrate în aceeași carcasă.

Foto: Circuitul de alimentare cu combustibil și sistemul de injecție – principiul de funcționare

Sursa: Delphi

Observație: cifrele pentru notațiile din figura de mai sus sunt alese astfel încât să fie echivalente cu
cele din figurile următoare.

A – pompă de joasă presiune (pompă de transfer)

B – pompă de înaltă presiune (pompă de injecție)
C – circuitul de recirculare al combustibilului rece
D – circuitul de recirculare al combustibilului cald

2 – orificiu (racord) de alimentare cu combustibil

5 – regulator de presiune (IMV)
7 – racord de retur pompă (către filtru de motorină)
8 – supapă de limitare a presiunii pompei de injecție
9 – racord de retur combustibil de la injectoare
10 – orificiu (racord) de înaltă presiune (alimentarea rampei comune)
15 – supapă de limitare a presiunii pompei de joasă presiune
16 – cameră de comprimare
17 – supapă de admisie pompă de injecție
18 – rampă comună sferică
19 – senzor de presiune combustibil
20 – injector
21 – filtru de motorină
22 – rezervor de combustibil

a – presiune de admisie (aprox. 1 bar)

b – presiune de transfer (max. 6 bari)
c – presiune de injecție (max. 1600 bari)
d – presiune de retur
e – presiune internă pompă
f – depresiune retur injector (tub Venturi)

    Pompa de transfer (A) aflată în aceeași carcasă cu pompa de injecție (B) aspiră prin orificiul de
admisie (2) combustibilul din rezervor (22). Combustibilul este filtrat (21) și precomprimat pentru a fi
livrat pompei de injecție.

    Supapa (15) limitează presiunea maximă furnizată de pompa de transfer. Regulatorul de presiune
(5) controlează debitul de combustibil livrat pompei de injecție controlând astfel presiunea maximă a
combustibilului. Supapa (8) limitează presiunea maximă generată de pompa de injecție.

    Din pompa de injecție, prin orificiul de refulare (10), combustibilul sub presiune ajunge în rampa
comună (18) de unde sunt alimentate injectoarele (20). Senzorul (19) citește presiunea combustibilului
din rampă. Pe baza acestei informații calculatorul de injecție deschide/închide regulatorul de presiune
(5) pentru a obține presiunea necesară în rampă.

Foto: Pompa de injecție Delphi DFP1

Sursa: Delphi

1. flanșă de antrenare
2. orificiu (racord) de alimentare cu combustibil
3. conector electric senzor de temperatură combustibil
4. conector electric regulator de presiune
5. regulator de presiune (IMV)
6. cap hidraulic
7. racord de retur pompă (către filtru de motorină)
8. supapă de limitare a presiunii pompei de injecție
9. racord de retur combustibil de la injectoare
10. orificiu (racord) de înaltă presiune (alimentarea rampei comune)
15. supapă de limitare a presiunii pompei de joasă presiune

Foto: Pompa de injecție Delphi DFP1

Sursa: Delphi

    Pompa este antrenată de motorul termic prin intermediul unei curele dințate, montată pe roata
arborelui de intrare în pompă. Turația de antrenare a pompei este jumătate din turația motorului.
Arborele de intrare în pompă antrenează atât pompa de transfer (joasă presiune) cât și cea de injecție
(înaltă presiune).

Foto: Pompa de injecție Delphi DFP1 – secțiune longitudinală

Sursa: Delphi

1 arbore de intrare (antrenare)

3 senzor de temperatură combustibil
5 regulator de presiune (IMV)
6 cap hidraulic
10 orificiu (racord) de înaltă presiune (alimentarea rampei comune)
11 cilindru cu came interioare
12 piston plunjer
13 rolă
14 corp pompă de transfer
    Pompa de transfer (14) realizează primul etaj de comprimare al motorinei. Aceasta preia
combustibilul din rezervor și-l precomprimă până la o valoare de aproximativ 6 bari. Pompa conține un
rotor montat prin intermediul canelurilor pe arborele de intrare (1) și un stator montat în corpul pompei.

Foto: Pompa de transfer DFP1 – secțiune transversală

Sursa: Delphi

a – camera de admisie
b – camera de evacuare (refulare)
c – arbore de intrare (antrenare)
d – palete

1, 2, 3, 4 – pozițiile (fazele) de funcționare ale pompei

    Pompa de transfer este de tipul: pompă volumică, cu deplasare continuă, cu palete și excentricitate
fixă. Pe rotorul pompei sunt prevăzute 4 canale în care sunt montate 4 palete, dispuse la un unghi de
90°. Statorul este excentric față de axa rotorului astfel încât să formeze două camere
(admisie și evacuare). Paletele sunt tot timpul în contact cu statorul datorită apăsării arcurilor elicoidale.

    Rotorul se rotește în sens invers acelor de ceas, în raport cu statorul. Considerăm volumul inițial cel
format între paletele 1 și 4. În acestă poziție volumul este minim deoarece rotorul este foarte
apropiat de stator. Rotorul se rotește și paletele ajung în poziția 4 și 3, volumul crește brusc, se
creează depresiune și combustibilul este aspirat.

    Începe faza de comprimare a combustibilului, în pozițiile 3 și 2. Volumul creeat între palete începe
să scadă, combustibilul fiind comprimat. Tot volumul de combustibil este evacuat (refulat) pe faza
finală de comprimare când paletele sunt în pozițiile 2 și 1.
Foto: Pompa de transfer DFP1 – secțiune transversală
Sursa: Delphi

15 - supapă de limitare a presiunii pompei de transfer (joasă presiune)

    Presiunea debitată de pompa de transfer este de aproximativ 6 bari, indiferent de regimul de
funcționare al motorului. În cazul în care acestă valoare de presiune este depășită supape de limitare
a presiunii (15) se deschide iar combustibilul este recirculat în admisie.

    Pompa de injecție (înaltă presiune) utilizează pistoane radiale acționare de came pentru a

comprima combustibilul. Arborele de intrare formează un corp comun cu cilindrul cu came interioare.
Cilindrul conține 4 came, diametral opuse, care acționează succesiv asupra celor 2 pistoane plunjer.
Acționarea pistoanelor de către came se face prin intermediul unor tacheți cu role.  Rolele sunt în
contact permanent cu inelul cu came și se rotesc continuu în timpul funcționarii.

ADMISIE EVACUARE

Foto: Pompa de injecție Delphi DFP1 - fazele de admisie și evacuare

Sursa: Delphi
    În faze de admisie camele nu acționează asupra pistoanelor. Presiunea debitată de pompa de
transfer  este mai mare decât presiunea din camera de comprimare. Astfel supapa de admisie se
deschide și combustibilul pătrunde în camera de comprimare.

 Supapa de admisie  Supapa de evacuare

Foto: Supapele de admisie și evacuare din pompa de înaltă presiune Delphi DFP1
Sursa: Delphi

    Când camele încep să acționeze pistoanele (faza de comprimare) presiunea începe dă crească în
camera de comprimare. Presiunea din camera de comprimare devine mai mare decît presiunea
debitată de pompa de transfer iar supape de admisie se închide. Pe măsură ce pistoanele își continuă
cursa de comprimare presiunea crește continuu până când supapa de evacuare se deschide iar
combustibilul este refulat sub presiune către rampa comună.

    La o rotație completă a arborelui de intrare se realizează două faze de comprimare a

combustibilului datorită celor 4 came diametral opuse dispuse la 90°.

    Regulatorul de presiune (IMV) este montat pe capul hidraulic al pompei. Acesta controlează aria
orificiului de curgere a combustibilului dinspre pompa de transfer către pompa de înaltă presiune.

Foto: Regulator de presiune (IMV) pompă de injecție Delphi DFP1

    Regulatorul de presiune conține un electromagnet și o supapă. Deschiderea și închiderea
regulatorului de presiune este comandată de calculatorul de injecție. Când electromagnetul nu este
alimentat cu energie electrică supapa regulatorului este complet deschisă și tot combustibilul este
transferat către pompa de înaltă presiune. Regulatorul conține și un filtru sub formă de sită și două
garnituri elastice (O-ring-uri). Acesta se montează pe capul hidraulic al pompei fiind fixat de două
șuruburi.

    Supapa regulatorului se deschide/închide proporțional cu curentul electric aplicat pe

electromagnet. Calculatorul de injecție ajustează poziția supapei regulatorului în funcție de presiunea
necesară în rampa comună. Pentru a reduce presiunea de injecție, supapa regulatorului începe să se
închidă, se reduce secțiunea de curgere și astfel debitul combustibilului furnizat de pompa de transfer
către pompa de injecție scade.

    Construcția pompei de injecție Delphi DFP1 este relativ complexă. Integrarea pompei de transfer în
aceeași carcasă au condus la creșterea numărului de componente ale pompei. Dacă sunt întrebări
sau neclarități în ceea ce privește componentele și modul de funcționare nu ezitați să întrebați!

Sistemul de injecție cu rampă comuna și injectoare piezoelectrice cu

acționare directă de la Delphi
(1)

    În 2008 sistemele de injecție cu rampă comună de la Delphi au evoluat semnificativ prin utilizarea
injectoarelor piezoelectrice cu acționare directa DFI3. În acest sistem de injecție, care lucrează cu
presiuni de până la 2000 de bari, acul injectorului este acționat direct de actuatorul
piezoelectric și nu de un sistem de control hidraulic cu supape acționate electric.
Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directa DFI3
Sursa: Delphi

    Actuatorul piezoelectric acționează foarte rapid asupra acului injectorului, independent de presiunea
combustibilului din rampa comună. Această facilitate conduce la reducerea emisiilor poluante și a
consumului de combustibil, precum și la creșterea densității de putere și a cuplului motor. De
asemenea,  controlul injecțiilor multiple este optimizat deoarece nu mai apar oscilații de presiune în
injector. Injectorul DFI3 este capabil să execute până la 7 injecții pe ciclu într-un timp mai scurt,
comparativ cu injectoarele cu solenoid și acționare electro-hidraulică.

Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directa DFI3 - secțiune

Sursa: Delphi

    Injectoarele DFI3 sunt proiectate să funcționeze fără pierderi hidraulice și din acest motiv nu au
conductă de retur (de joasă presiune). Astfel se economisește până la 1 kW de putere disipată,
comparativ cu sistemele de injecție cu retur de combustibil.

Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directă DFI3 – elemente componente

Sursa: Delphi

1. racord de înaltă presiune

2. conector electric
3. carcasa injectorului
4. actuatorul piezoelectric (piezo-ceramic)
5. acul injector

    Acul injectorului (5) este acționat de actuatorul piezoelectric (4) atunci când acesta este alimentat
cu curent electric. Prin racordul (1) injectorul este alimentat cu combustibil de la rampa de înaltă
presiune. Calculatorul de injecție comanda injectorul prin intermediul conectorului electric (2).
Foto: Injectorul piezoelectric cu acționare directă DFI3 – detaliu
Sursa: Delphi

1. orificii de injecție
2. canale de curgere combustibil
3. carcasa injectorului
4. actuatorul piezoelectric
5. acul injectorului

    Injectorul piezoelectric cu acționare directă se remarcă prin faptul că este înconjurat de combustibil,
în volumul dintre carcasa (3) și actuatorul piezoelectric (4) fiind combustibil sub presiune. Prezența
volumului de combustibil din injector acționează ca un acumulator de presiune evitându-se astfel
crearea de unde de presiune între injector și rampă, în momentul deschiderii acului injector (5).
Combustibilul (motorina) intră în camera acului injector prin canalele (2) și este injectată în cilindru prin
intermediul orificiilor (1).

Foto: Secțiune printr-un injector cu solenoid (A) și unul piezoelectric (B) – schemă de principiu
Sursa: Delphi
A – injector cu acționare electro-hidraulica (solenoid)

1. actuator cu solenoid (electromagnet)

2. supapa de control
3. circuitul hidraulic de acționare
4. acul injectorului

B – injector piezoelectric cu acționare directa

1. actuator piezoelectric
2. rezervor (volum) de combustibil
3. amplificator hidraulic de mișcare
4. acul injectorului

    În cazul injectorului cu acționare electro-hidraulică (A) acul injectorului (A.4) nu este acționat direct
de actuatorul cu solenoid (A.1) ci se deschide ca urmare a diferențelor de presiune ce se formează în
circuitul hidraulic (A.3). Modificarea presiunilor se datorează deschiderii supapei de control (A.2).
Astfel, comanda electrică a calculatorului de injecție alimentează actuatorul cu solenoid care deschide
supapa de control, se modifică presiunile din circuitul hidraulic de comandă și implicit se deschide
acului injector.

    Noul injector piezoelectric cu acționare directă are avantajul că acul injectorului (B.4) este acționat
direct de actuatorul piezoelectric (B.1). Între acul injectorului și actuator nu este legătura mecanică
directă, mișcarea fiind transmisă și amplificată hidraulic (B.3). Deoarece combustibilul este
incompresibil, la alimentarea cu energie electrică a actuatorului piezoelectric, mișcare este transmisă
instantaneu acului injector.

Injector acționat electro-hidraulic

0 microsec. 100 microsec. 200 microsec. 300 microsec.

Injector piezoelectric cu acționare directă

Foto: Delphi

    Datorită deschiderii foarte rapidă a acului injector, în cazul injectorului piezoelectric, se pot efectua
până la 7-8 injecții pe ciclu fără timpi de așteptare între ele. Comparativ cu un injector cu solenoid
deschiderea și închiderea unui injector piezoelectric este de aproximativ 3 ori mai rapidă.
    Pentru sistemele de injecție cu injectoare piezoelectrice cu acționare directa Delphi utilizează o
pompă de injecție de înaltă presiune care poate ridica presiunea combustibilului până la 2000 de bari.
Pompa, antrenata de motorul cu ardere internă, are două pistoane și poate funcționa până la o turație
de 5000 rot/min.

Foto: Pompă de injecție DFP3

Sursa: Delphi

    Prima aplicație care utilizează acest sistem de injecție este motorul cu patru cilindri OM651 produs
de Daimler. Acest motor echipează automobilul Mercedes C250 CDI BlueEfficiency și va fi oferit în
mai multe versiuni de putere: 100 kW, 125 kW și 150kW.

Foto: Sistemul de injecție cu rampă comună și injectoare piezoelectrice cu acționare directă

Sursa: Delphi

    Avantajele acestui sistem de injecție, comparativ cu injectoarele electro-hidraulice, sunt

remarcabile:
o reducerea emisiilor de oxizi de azot și particule cu aproximativ 30%, creșterea cuplului și a puterii
motorului cu aproximativ 10%, datorita îmbunătățirii pulverizării combustibilului injectat și a controlului
mai precis a cantității de combustibil injectată
o creșterea randamentului motorului datorită lipsei pierderilor hidraulice ale injectoarelor (lipsa returului)
o injecții multiple (7-8) și rapide
o timpul de deschidere și închidere al injectoarelor este independent de presiunea din rampa comună de
înaltă presiune

    Datorită acestor caracteristici motoarele cu 4 cilindri echipate cu sisteme de injecție cu injectoare
piezoelectrice cu acționare directă și sistem de supraalimentare cu turbocompresor în doua etaje pot
obține performanțe similare cu cele ale unui motor în 6 cilindri. De asemenea acest sistem de injecție
facilitează atingere nivelului Euro 6 pentru emisiilor poluante.

Sonda lambda universală (senzorul de oxigen diesel) - mod de

funcționare și diagnoză
(1)

    Un motor diesel este caracterizat de funcționarea cu amestecuri sărace, cu oxigen în exces
(lambda > 1.0). Din acest motiv utilizarea unei sonde lambda clasice, binare, nu este posibilă deoarece
aceasta presupune funcționarea motorului cu amestec bogat și sărac.

Foto: Sonda lambda planară (LSU - Bosch)

Sursa: aemelectronics.com

    Sondele lambda cu bandă largă, numite și sonde lambda planare, universale sau liniare, pot
măsura coeficientul stoichiometric între valori de 0.65 până la infinit (practic nivelul de oxigen din
atmosfera). Datorită acestui mod de funcționare sonda lambda planară se poate utiliza și pe un motor
diesel. În funcție de producător sondele lambda planare au denumiri diferite, UEGO sau LSU (Bosch).

Foto: Sonda lambda planară cu conectorul atașat (LSU - Bosch)

Sursa: aemelectronics.com
     Sondele lambda planare se utilizează în special pe motoarele diesel care se încadrează în normele
de poluare Euro 5 și Euro 6. Reducerea nivelului de emisiilor poluante în cazul motoarelor diesel a
impus controlul cât mai precis al procesului de ardere din cilindri. Controlul în buclă închisă cu o sondă
lambda planară a permis optimizarea procesului de ardere și implicit reducerea emisiilor poluante.

    Sonda lambda cu domeniu larg măsoara cantitatea de oxigen rezidual din gazele de evacuare.
Informațiile primite de calculatorul de injecție de la sonda lambda sunt utilizate pentru mai multe funcții
de control ale motorului:

o regenerarea catalizatorului de NOx (NOx trap), pentru aplicațiile Euro 6: catalizatorul de NOx

stochează oxizii de azot din gazele de evacuare; semnalul primit de la sonda lambda este utilizat cu
precădere în timpul fazei de regenerare al filtrului
o controlul cantității de gaze arse introduse în motor (EGR rate): pe baza informațiilor de la sonda
lambda calculatorul de injecție ajustează deschiderea și închiderea supapei EGR optimizând cantitatea de
gaze arse introduse în motor
o adaptarea cantității de combustibil injectată în cilindri: cantitatea de oxigen din gazele de evacuare
este imaginea cantității de combustibil injectată în cilindri pentru un anumit volum de aer; acestă
informație este utilizată pentru a compensa eventualele deviații ale injectoarelor și pentru a recalibra masă
de combustibil injectată
o limitarea emisiilor de fum la sarcină maximă: cu ajutorul semnalului de la sonda lambda calculatorul de
injecție determină cantitatea maximă de combustibil ce poate fi injectată în motor la sarcină maximă, fără a
se atinge limita de fum

    Comparativ cu sonda lambda binară, sonda lambda planară are elementul sensibil compus din mai
multe straturi ceramice de forma plană, dreptunghiulară. Un tub de metal protejează elementul sensibil
(de măsură), de acțiunea nocivă (mecanică și termică) a gazelor de evacuare.

Foto: Sonda lambda planară (LSU – Bosch)

Sursa: Bosch

1. tub metalic de protecție

2. material ceramic izolator
3. carcasa sondei/senzorului
4. tub ceramic
5. elementul sensibil (senzorul)
6. carcasa de protecție
7. conectori electrici

    Sonda lambda cu bandă largă extinde principiul celulei Nerst (utilizat la sonda lambda binară) prin
utilizarea unei celule de pompare. Elementul sensibil (5) este prevăzut cu un orificiu de difuziune prin
care gazele de evacuare pătrund în camera de monitorizare.
Foto: Sonda lambda planară – orificiul de difuziune de pe elementul sensibil
Sursa: daytona-sensors.com

Foto: Sonda lambda planară – secțiune a elementului sensibil în dreptul orificiului de difuziune
Sursa: daytona-sensors.com

1. celulă de pompare
2. celulă Nerst
3. celulă de referință
4. celulă de încălzire

A – amplificator
DSP – procesor digital de semnal (Digital Signal Processor)

    Circuitul electronic de control al senzorului măsoară cantitatea de oxigen din camera de
monitorizare (zona dintre celula de pompare și celula Nerst). Tensiunea electrică generată (UN) este
comparată cu o tensiunea de referință (Uref = 0.45 V). Celula Nerst (2) generează o tensiune de 0.45
V atunci când arderea s-a făcut cu amestec stoichiometric. Astfel, tensiunea Nerst (UN) este
comparată cu tensiunea de referință (Uref) în mod continuu. O diferență între cele două tensiuni va
produce un curent de pompare IP cu ajutorul căruia oxigenul este introdus sau scos din camera de
monitorizare. Rolul curentului de pompare este de a menține tensiunea generată de celula Nerst la
valoarea amestecului stoichiometric. Când amestecul este bogat tensiunea Nerst este mai mare de
0.45 V, curentul de pompare (IP) devine negativ, oxigenul este extras din gazele de evacuare și
introdus în camera de monitorizare. Când amestecul este sărac oxigenul din gazele de evacuare va fi
în exces și tensiunea generata de celula Nerst (2) va fi mai mică de 0.45 V. Astfel curentul de
pompare devine pozitiv, oxigenul este extras din camera de monitorizare și disipat în gazele de
evacuare. Extragerea și introducerea oxigenului se face prin intermediul straturilor ceramice poroase
ce conțin oxid de zirconiu (ZrO2).

Foto: Caracteristica unei sonde lambda planare LSU4.9 Bosch

Sursa: Bosch

    Valoarea curentul de pompare determină cantitatea de oxigen din gazele arse deci tipul
amestecului aer-combustibil. Senzorul este capabil sa măsoare amestecuri cu lambda începând de la
0.7. Tensiunea de ieșire nu este trimisă direct la calculatorul de injecție ci este liniarizată cu ajutorul
unui procesor digital de semnal (DSP). Astfel calculatorul de injecție va primi o tensiune intre 0 și 5V
ce corespunde unui amestec cu lambda între 0.7 și 1.3.

    Senzorul, pentru a funcționa optim, trebuie să atingă temperaturi în jurul valorii de 700...800 °C.
Pentru a ajunge la temperatura nominală de funcționare sonda lambda este prevazută cu o rezistență
de încălzire alimentată la 12V și controlată de calculatorul de injecție.

    De asemenea sonda lambda are un circuit de compensare a influentei presiunii atmosferice asupra
cantității de oxigen din gazele de evacuare.

    Sanda lambda planară Bosch LSU4.2 este prevazută cu un conector electric cu 6 pini.

Foto: Conectorul sondei lambda Bosch LSU4.2

Sursa: wbo2.com
 Culoare
Pin fir Simbol Descriere

1 roșu IP/APE Curentul de pompare

2 negru UN/RE Tensiunea Nerst

3 galben VM/IPN Masă virtuală

4 alb Uh-/H Rezistența de încălzire (-)

5 gri Uh+/H Rezistența de încălzire (+)

6 verde IA/RT Curentul de compensare

    Datorita posibilității de măsurare a cantității de oxigen pe o bandă largă, sonda lambda planară se
poate utiliza pe motoare care funcționează cu amestecuri sărace sau stratificate. Astfel, pe lângă
motoarele diesel, motoarele pe benzină cu injecție directă sunt aplicații care utilizează acest tip de
senzori.

Sonda lambda Bosch LSU 4.2 - caracteristici tehnice

Aplicație

Domeniu de măsură [-] 0.65 ... ∞

Combustibil benzină / motorină

Temperatura nominală de funcționare [°C] 930

Temperatura maximă de funcționare [°C] < 1030

Temperatura pe hexagon (carcasă) [°C] < 570

Temperatura cablului electric [°C] < 250

Temperatura conectorului [°C] < 120

Temperatura de depozitare [°C] -40 ... 100

Vibrația maximă 1000 m/s2

Parametrii mecanici

Masa [g] 120

Lungime [mm] 84

Filet M18 x 1.5

Mărime cheie [mm] 22

Cuplul de strângere [Nm] 40 ... 60

Parametrii electrici

Tensiunea nominală a sursei de alimentare H+ [V] 9

Puterea nominală a rezistenței de încălzire [W] 10

Frecvența de control a rezistenței de încălzire [Hz] > 2

Rezistența nominală a celulei Nerst [Ω] 80

Curentul maxim al celulei Nerst [μA] 10(DC) / 250(AC)

Caracteristici

Precizie @ λ = 1.0 1.016 ± 0.007

Precizie @ λ = 0.8 0.800 ± 0.010

Precizie @ λ = 1.7 1.700 ± 0.050

Modul de funcționare al filtrului de particule diesel (DPF)

(0)

    Emisia de particule este o particularitate a motorului diesel, în comparație cu motorul pe benzină. În
funcție de procesul de ardere și punctul de funcționare al motorului, emisiile conțin în mare parte
particule de carbon precum și aerosoli sau sulfiți.

    Particulele sunt emisii poluante cu impact nociv asupra mediului (miros urât, vizibilitate scăzută,
depuneri) și a sănătății omului (efect cancerigen).

    Datorită efectelor negative ale emisiilor de particule, organismele de reglementare a transportului
rutier a impus reducerea progresivă a acestora. Începând cu normele de poluare Euro 1 până la Euro
6 emisiile de particule au fost reduse de 28 de ori.
Foto: Nivelul de emisii de particule [g/km] reglementat pentru comunitatea europeană
Sursa: e-automobile.ro

    Producătorii, pentru a putea omologa și comercializa automobilele cu motoare diesel, au dezvoltat
sisteme de reducere a poluării pre și post-ardere.

    Emisia de particule se datorează arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen se poate
diminua prin optimizarea procesului de injecție și ardere (pre-ardere) sau tratarea gazelor de evacuare
(post-ardere).

    În categoria post tratării gazelor de evacuare intră și filtru de particule al unui motor diesel. Rolul
filtrului de particule este de a separa particulele solide de gazele de eșapament. Filtrul este montat
pe galeria de evacuare a motorului și pentru a funcționa corespunzător mai are nevoie de o serie de
senzori și de un catalizator de oxidare. Utilizarea unui filtru de particule a devenit oarecum standard
odată cu normele Euro 4 care a înjumătățit masa de particule emise comparativ cu normele Euro 3.
Din acest motiv majoritatea automobilelor diesel Euro 4 sunt echipate și cu filtru de particule.
Foto: Galeria de evacuare a unui motor diesel cu filtru de particule
Sursa: Renault

1. injectoare piezoelectrice
2. rampă comună de combustibil (1600 bari)
3. radiator de răcire a gazelor arse recirculate (EGR)
4. catalizator de oxidare primar (DOC)
5. injector pentru regenerarea filtrului
6. senzor de presiune înainte de filtru
7. senzor de temperatură intrare catalizator
8. catalizator de oxidare secundar
9. senzor de temperatură catalizator
10. filtru de particule
11. senzor de temperatură ieșire filtru
12. senzor de presiune după filtru

    Majoritatea filtrelor de particule sunt din material ceramic poros în formă de fagure. Volumul filtrului
de particule depinde în principal de debitul de gaze arse. Cu cît cilindreea motorului este mai mare cu
atât volumul filtrului trebuie crescut.
 Foto: Filtru de particule – secțiune
Sursa: Wikimedia Commons

    Cerințele unui filtru de particule sunt extrem de severe:

o filtrarea particulelor extrem de mici de până la 0.01 μm

o reducerea la minim a rezistențelor la curgere a gazelor de evacuare
o filtrarea particulelor în proporție de 95%, în funcție de mărime
o rezistență la temperaturi înalte de până la 1050 °C
 Foto: Structura ceramică a unui filtru de particule
Sursa: Wikimedia Commons

    Datorită procesului de reținere a particulelo,r după un anumit număr de kilometri filtrul trebuie
regenerat.Regenerarea filtrului înseamna arderea particulelor stocate în filtru. Dacă regenerarea
filtrului nu se produce într-un anumit interval de kilometri, cantitatea de particule poate depăși un prag
critic care atrage după sine imposibilitatea regenerării.

    Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de ardere în filtru. Continuarea arderii în
galeria de evacuare, în filtru, se poate face prin două moduri:

o utilizarea unui injector adițional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)

o divizarea injecției de combustibil și întîrzierea post-injecției

    Sistemul cu al 5-lea injector utilizează un injector adițional care este montat înaintea catalizatorului
de oxidare. Când se dorește regenerarea filtrului se injectează motorină în galeria de evacuare care,
datorită prezenței oxigenului din gazele arse și datorită catalizatorului de oxidare, începe să ardă.
Temperatura în filtru de particule ajunge în jurul valorii de 800 – 1000 °C particulele fiind arse.
Foto: Injector adițional pentru regenerarea filtrului de particule
Sursa: Renault

    Decizia de a regenera filtrul de particule este luată de calculatorul de injecție pe baza informațiilor
primite de la senzori. Cu ajutorul senzorilor de presiune, înainte și după filtru, se estimează gradul
de încărcare al filtrului. Cu cât filtrul este mai încărcat cu atât diferența de presiune între cei doi
senzori va fi mai mare. Există și sisteme cu un singur senzor montat înaintea filtrului de particule care
face diferența dintre presiunea gazelor de evacuare și presiunea atmosferică.
Foto: Procesul de regenerare a unui filtru de particule utilizînd sistemul cu al 5-lea injector
Sursa: Renault

1. filtru curat
2. acumulare de particule
3. regenerarea filtrului

    Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie să se situeze între anumiți
parametrii. Temperatura gazelor de evacuare trebuie să fie peste o valoare minimă, turația motorului
trebuie de asemenea să fie peste o valoare minimă, pentru a asigura un anumit debit de gaze arse.
Dacă pragul de regenerare (cantitatea de particule stocată în filtru) a fost depășit și motorul, datorită
condițiilor de exploatare, nu intră în parametrii necesari, calculatorul de injecție poate comanda
regenerarea filtrului chiar și la turația de ralanti. În acest caz sarcina motorului va fi crescută,
funcționarea se va face cu amestec mai bogat și turația de ralanti crescută.

    Frecvența regenerărilor depinde de modul de exploatare al motorului. Cu cât motorul va fi împins
mai des către zona de sarcină maximă, cu cât exploatarea se va face la temperaturi scăzute cu
atît crește cantitatea de particule din filtru. Având în vedere că regenerarea filtrului presupune
utilizarea unei cantități adiționale de combustibil consumul automobilului va crește proporțional cu
numărul de regenerări.
Foto: Secțiune printr-un filtru de particule și etapele regenerării
Sursa: Opel

1. gaze arse nefiltrate

2. secțiune prin filtrul de particule
3. modul de reținerea a particulelor
4. senzor de presiune după filtru
5. senzor de temperatură
6. fazele funcționării filtrului (A - reținerea particulelor, B - arderea particulelor, regenerarea)
7. gaze arse filtrate

    Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fără utilizarea unui injector adițional,
presupunedivizarea injecției și întârzierea post-injecției foarte mult astfel încât arderea
combustibilului să se producă în filtru.

Animație - Filtrul de particule (DPF)

Sursa: Jhonson Matthey

Codurile de defect OBD ale filtrului de particule

Codul Descriere Locația

P2002 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 1

P2003 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 2

P242F Filtru de particule colmatat – acumulare excesivă de particule -

P2452 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială -

P2453 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal în afara limitelor -

P2454 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal sub limita minimă -

P2455 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal peste limita maximă -

P2456 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal discontinuu/incoerent -

P2458 Durata procesului de regenerare a filtrului de particule - incorectă -

P2459 Frecvența procesului de regenerare a filtrului de particule – incorectă -