Sistemul de injecie cu pomp injector (PD - Pumpe

Dse)
(4)
Sistemele de injecie cu pomp injector combin pompa de nalt presiune i injectorul n
aceeai unitate. Fiecare cilindru al motorului este prevzut cu cte un injector pomp montat
n chiulas. Generarea presiunii se face cu ajutorul unui arbore cu came antrenat de arborele
cotit al motorului. Sistemele de injecie cu pomp injector utilizate pe automobile sunt cu comand
electric, controlul injecie fiind efectuat de calculatorul de injecie.

Lipsa conductelor de nalt presiune a permis creterea presiunii de injecie la valori de peste 2000
bari, mult mai ridicat comparativ cu sistemele de injecie cu pomp rotativ.

Foto: Sistemul de injecie cu pomp injector (PD Pumpe Dse)

Primele injectoare pomp erau cu acionare mecanic i s-au utilizat pe motoare de autovehicule
comerciale. Versiunile cu control electronic utilizeaz o supap cu solenoid sau cristal piezoelectric
pentru controlul injeciei.

Grupul VW s-a remarcat cu utilizarea sistemelor de injecie cu pomp injector pentru motorizrile
diesel. Bosch a demarat producia de sisteme de injecie cu pomp injector pentru motoarele de
automobile n 1998.

Injectoarele pomp produse de Bosch pot fi utilizare pe motorizri diesel pentru autovehicule
comerciale sau automobile, cu capaciti cilindrice de maxim 5 litri i puteri maxime de 312 CP.
Foto: Injector pomp (PD Pumpe Dse)
Sursa: Bosch

Prin asociere cu Bosch grupul VW a dezvoltat motorul 1.9 TDI care este echipat cu sistem de
injecie cu pomp injector. Primele versiuni utilizau supape cu solenoid pentru controlul injeciei.

Ulterior grupul VW s-a asociat cu Siemens VDO pentru a dezvolta sisteme de injecie cu pomp
injector cu supape piezoelectrice. Acestea puteau efectua injecii divizate, n funcie de regimul
de funcionare al motorului, fiind capabile de 2 injecii pilot, 1 injecie principal i 2 post injecii.
Automobilele echipate cu acest sistem de injecie au fost produse ntre 2004 i 2006 i ndeplineau
normele de poluare Euro 5 pentru motorizri diesel.
 Foto: Seciune injector pomp (PD Pumpe Dse)
Sursa: Bosch

Comparativ cu sistemul de injecie precedent (cu pomp cu distribuitor rotativ) sistemul de injecie
cu pomp injector a permis mbuntirea performanelor dinamice ale motorului, reducerea
zgomotului din timpul funcionrii precum i reducerea emisiilor poluante i a consumului de
combustibil.

Avantajele sistemului de injecie cu pomp injector (comparativ cu pomp cu distribuitor rotativ):

o presiune de injecie ntre 1920 ... 2500 bari
o control precis al injecie pe fiecare ciclu de combustie
o posibilitatea utilizrii injeciei pilot
Foto: Montarea injectoarelor pomp n chiulas (PD Pumpe Dse)
1. chiulas
2. ax culbutori
3. culbutor
4. corp injector
5. conexiune electric

Injectoarele pomp sunt montare direct in chiulas. Fiecare pomp este acionat prin intermediul
unui culbutor de un arbore cu came. O parte din circuitul de alimentare cu combustibil (tur-retur) al
fiecrei pompe este de asemenea prevzut direct n chiulas.
 Foto: Montarea i mecanismul de acionare al injectorului pomp
Sursa: VW
1. chiulas
2. bujie incandescent
3. injector pomp
4. culbutor
5. ax culbutori
6. rol
7. arbore came (cam)

Injectorul pomp combin sistemul de generare a presiunii nalte (pompa) cu sistemul de dozaj al
combustibilului (injectorul) n aceeai unitate. Fiecare cilindru este prevzut cu un injector pomp.
Ansamblul pomp injector trebuie s asigure:
o generarea de presiune nalt pentru fiecare ciclu de combustie
o dozarea combustibilului n cilindru la momentul potrivit
Pompa de joas presiune a sistemului de alimentare cu combustibil este antrenat mecanic
de arborele cotit al motorului. Este montat n partea lateral a chiulasei, mpreun cu pompa de
vacuum.

Pompa de joas presiune absoarbe combustibiul din rezervor, l precomprim pn la maxim 7.5
bari i-l introduce n chiulas unde alimenteaz sistemul de nalt presiune.

Foto: Sistemul de alimentare cu combustibil injecie pomp injector (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW
1. rezervor combustibil
2. filtru motorin
3. supap de sens
4. rotor pomp de joas presiune
5. supap de limitare a presiunii
 6. separator
7. tur (alimentare pomp injector)
8. chiulas
9. retur (ctre rezervor)
10. corp pomp joas presiune
11. supap de sens
12. orificiu (bypass supap de sens)
13. senzor temperatur combustibil
14. radiator rcire combustibil
15. restrictor

Filtrul de combustibil (2) protejeaz sistemul de injecie de impuriti sau contaminare cu ap.
Supapa de sens (3) previne curgerea combustibilului napoi n rezervor cnd motorul este oprit. Se
deschide la o presiune de 1.2 bari. Supapa de limitare a presiunii (5) limiteaz presiunea generat de
pompa de joas presiune la 7.5 bari. Cnd acesta se deschide combustibilul este recirculat n admisie
pompei de joas presiune.

Separatorul (6) are rolul de a colecta bulele de aer din combustibil care sunt trimise pe returul
circuitului, ctre rezervor, prin intermediul restrictorului (15). Supapa de sens (11) menine presiunea
n retur la aproximativ 2 bari. Cnd aceasta este nchis orificiul (12) este utilizat pentru evacuarea
bulelor de aer din circuit.

Senzorul de temperatur (13) msoar temperatura combustibilului i trimite informaia

ctre calculatorul de injecie. Radiatorul (14) are rolul de a reduce temperatura combustibilului
nainte s fie introdus napoi n rezervor (1).

Foto: Componente injector pomp (PD Pumpe Dse)

Sursa: Bosch

Datorit presiunii foarte mari la care este comprimat combustibilul temperatura acestuia atinge
valori ridicate. Din acest motiv motorul este prevzut cu sistem adiional de rcire a
 combustibilului. Acesta este conectat la circuitul general de rcire al motorului, utilizeaz
lichidul de rcire al motorului pentru transportul cldurii dar conine elemente specifice:
o un radiator n filtrul de combustibil (pentru absoria cldurii din combustibil)
o o pomp acionat electric
o un radiator adiional pentru lichidului de rcire (disiparea cldurii)
o un senzor de temperatur combustibi
Pe baza informaie primit de la senzor, dac temperatura combustibilului ajunge la 70
C, calculatorul de injecie comand recircularea lichidului de rcire, cu ajutorul pompei
electrice, prin circuitul de rcire adiional.

Omogenizarea optim a amestecului aer-combustibil este un factor cheie pentru o ardere complet,
eficient. Din acest motiv sunt foarte importante: masa combustibilului injectat, momentul injeciei i
presiunea de injecie.

La un motor diesel, zgomotul combustiei este mai pronuntat comparativ cu un motor pe benzin.
Zgomotul arderii poate fi redus prin divizarea injeciei, utiliznd o injecie pilot. Aceasta
presupune injectarea, la o presiune de ordinul sutelor de bari, a unei cantiti mici de combustibil
inainte de injecia principal.

Injecia pilot permite creterea gradual a presiunii i temperaturii n cilindru, cretere care
continu n timpul injeciei principale. n acelai timp, autoaprinderea injeciei principale se face mai
rapid datorit temperaturii ridicate produs de injecia pilot. Prin utilizarea injeciei pilot se evit astfel
creterea brusc a presiunii n cilindru i implicit reducerea zgomotului combustiei.

Foto: Presiunea injeciei divizate (PD Pumpe Dse)

Sursa: VW

Pe lng reducerea zogomotului de combustie, injecia pilot are rolul de a reduce emisiile de oxizi
de azot. Prin evoluia gradual a procesului de combustie se evit creterea brusc, i la valori foarte
mari a temperaturii din cilindru, ctre sfritul arderii. n acelai timp arderea este mai eficient,
complet, ceea ce permite reducerea cantitii de oxigen rmas n cilindru la sfritul arderii, deci
implicit emisii de oxizi de azot mai sczute.

Injecia principal genereaz cuplul motor. Pentru a avea o combustie eficient este necesar ca
amestecul aer-combustibil s fie omogen. Cu ct presiunea de injecie este mai mare, cu att
combustibilul va fi dispersat n particule foarte fine n cilindru, ceea ce conduce la o ardere complet.
Din acest motiv, o presiune ct mai mare de injecie contribuie att la obinerea unui cuplu motor
ridicat ct i la reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante.
Sfritul injeciei are de asemenea impact asupra eficienei arderii. Este important, ca la sfritul
injeciei presiunea combustibilului s scad brusc, pentru a permite nchiderea complet a acului
injectorului. n caz contrar, dac scderea presiunii se face lent, exist riscul de injecie a
combustibilului la presiune redus. Dispersia combustibilului va fi insuficient iar amestecul aer-
combustibil neomogen, ceea ce conduce creterea emisiilor poluante.
Foto: Seciune componente injector pomp (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW
1. corp pomp nalt presiune
2. arc revenire ac supap control
3. cilindru pomp
4. garnitur etanare
5. supap control injecie pilot
6. garnitur etanare
7. chiulas
8. corp injector
9. garnitur etanare
10. scaun injector
11. ac injector
12. arc revenire ac injector
13. tur (alimentare pomp nalt presiune)
14. retur (ctre rezervor)
15. solenoid
16. ac supapa de control
17. arc revenire piston pomp
18. piston pomp
19. culbutor
20. ax culbutori
21. rol
22. cam

De reinut faptul c pompa de nalt presiune este conectat la circuitul de alimentare (13) prin
intermediul unor orificii prevzute n corpul injectorului (8). De asemenea, comustibilul se ntoarce n
circuitul de retur (14) tot printr-un orificiu prevzut ntre cele dou garnituri de etanare (4, 5).

Procesul de injecie se desfoar n mai multe faze. Prima faz const n umplerea cilindrului (3)
pompei de nalt presiune. n aceast faz pistonul (18) este ridicat sub aciunea arcului de revenire
(17). Combustibilul, datorit presiunii generat de pompa de joas presiune, umple volumul cilindrului
(3). n faza de umplere solenoidul supapei de control (15) nu este alimentat cu energie electric iar
circuitul de alimentare (13) este conectat cu cel de retur (14).
Foto: Faza de umplere a cilindrului pompei de nalt presiune (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW

Cama (22) ncepe s acioneze culbutorul (19) care la rdul lui mpinge pistonul (18) ce comprim
combustibilul. Presiunea ncepe s creasc pe msur ce pistonul reduce volumul combustibilului n
cilindru (3). Solenoidul (15) este alimentat cu energie electric de calculatorul de injecie iar
acul supapei de control (16) nchide legtura circuitului de alimentare (13) cu returul (14). Cnd
presiunea depete 180 de bari acul injectorului (11) se ridic iar combustibilul este pulverizat n
cilindru. Aceast faz reprezint debutul injeciei pilot.
 Foto: Debutul injeciei pilot (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW

Creterea presiunii n cilindrul pompei (3) determin i deschiderea supapei de control a injeciei
pilot (5). Acest deschidere are ca efect:
o creterea volumului n cilindrul pompei (3), ceea ce conduce la scderea
presiunii i nchiderea injectorului (sfritul injeciei pilot)
o precomprimarea arcului de revenire (12) al acului injectorului (11) la o valoare
mai mare
Foto: Sfritul injeciei pilot (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW

Deplasarea pistonului pompei (18) continu, combustibilul fiind comprimat la presiuni din ce n ce
mai mari. Cnd presiunea ajunge la aproximativ 300 de bari acul injectorului (11) se ridic i
ncepe injecia principal. Deoarece volumul dislocat de pistonul pompei (18) este mai mare dect
volumul de combustibil injectat n cilindrul motorului, presiunea crete continuu pn la valori de
1870 ... 1920 de bari.
Foto: Injecia principal (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW

Sfritul injeciei are loc n momentul n care calculatorul de injecie comand deschiderea
acului supapei de control (16). Circuitul de alimentare (13) este conectat la retur (14), presiunea
combustibilului din cilindru (3) scade brusc iar injectorul se nchide. De asemenea, supapa de control
a injeciei pilot (5) revine n poziia iniial.
Foto: Sfritul injeciei (PD Pumpe Dse)
Sursa: VW

Sistemele de injecie cu pomp injector funcioneaz cu presiuni foarte mari ale combustibilului
(2000 2500 bari). Din acest motiv primele motorizri ce utilizeaz acest sistem de injecie au fost
cele pentru autovehicule comerciale. Ulterior au fost adoptate i pe motoarele de automobile datorit
potenialului de a crete performaele motorului i a reduce emisiile poluante.
Dezavantajul major al acestui sistem de injecie comparativ cu unul cu ramp comun (common
rail) este costul adoptrii acestui sistem. n cazul sistemului de injecie cu pomp injector, proiectarea
motorului trebuie s se fac innd cont i de sistemul de injecie. Chiulasa trebuie proiectat special
deoarece conine o parte a circuitului de alimentare precum i mecanismul de acionare al pompelor
de nalt presiune. De asemenea se impune utilizarea unui sistem de rcire adiional pentru
combustibil.

Evoluia sistemelor de injecie cu ramp comun s-a fcut continuu, presiune maxim de injecie
ajungnd la valori de pn la 2500 de bari. Acest fapt a determinat reorientarea productorilor de
automobile, acetia adoptnd sistemele de injecie cu ramp comun n detrimentul celor cu pomp
injector.
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/155-injectie-
pompe-duse-vw-tdi.html