Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
II. Clasificare:
Injecţia mecanică este folosită în prezent la aproape toate motoarele Diesel, în orice caz la toate
motoarele Diesel rapide uşoare, deoarece permite folosirea unei pompe de injecţie cu dimensiuni şi
consum de putere reduse.
Injectoarele mecanice sunt de două tipuri:
Deschise
Închise.
III. Injectoare de tip deschis. La injectoarele deschise, pulverizatorul prin care trece
combustibilul este întotdeauna deschis; fiind însă foarte mic, combustibilul se scurge prin el numai
atunci când are o presiune ridicată, iar această presiune nu există decât în perioada de injecţie.
În figura 1 se arată două exemple de injectoare mecanice de tip deschis, cu un singur jet ( a ) şi
cu jet împărţit ( b ).
1
Figura 1. Injector mecanic de tip deschis
Injectoarele de tip deschis prezintă avantajul că sunt simple, deci ieftine şi că toate piesele lor
sunt fixe, deci nu există pericol de uzură. Ele prezintă însă dezavantajul că presiunea dată de pompa de
injecţie variază, crescând până la o valoare maximă şi apoi descrescând din nou; din cauza acestei
variaţii de presiune, pulverizarea combustibilului nu se face deopotrivă de bine în tot timpul injecţiei, la
începutul şi la sfârşitul ei combustibilul nefiind prea bine pulverizat.
În figura 2 este arătată diagrama diferenţei de presiune între presiunea combustibilului înaintea
injectorului Pi şi presiunea gazelor din cilindru Pc, element sub acţiunea căruia are loc scurgerea şi
pulverizarea combustibilului.
2
La ridicarea pistonului în pompa de injecţie, deschiderile de aspiraţie se închid treptat şi
presiunea începe să crească, punctul a. Începutul teoretic al debitării, punctul b, are loc închiderea
completă a găurilor din cilindrul pompei. Diferenţa de presiune creşte din ce în ce mai mult până în
punctul c, unde debitarea este întreruptă de deschiderea supapei sau a orificiului de descărcare a pompei.
În timpul descărcării combustibilului din pompă, porţiunea c-d, presiunea scade foarte rapid. De la d la e
presiunea scade apoi în continuare, din cauza elasticităţii lichidului comprimat în conductele de injecţie.
Micşorarea perioadei de creştere şi descreştere a presiunii se poate realiza prin reducerea
volumului ţevilor de injecţie, prin construcţia de ţevi foarte rigide şi prin mărirea secţiunilor de scurgere
a combustibilului la descărcarea pompei şi a conductelor de înaltă presiune.
IV. Injectoare de tip închis. La injectoarele închise, pulverizatorul care are forma unui con,
este închis cu ajutorul unui ac cu vârful cilindric sau conic, care se aşează pe scaunul format de corpul
injectorului. Acul deschide orificiul injectorului numai în timpul injecţiei propriu-zise.
Acul injectorului este ţinut apăsat pe scaunul său de către un arc, iar ridicarea lui de pe scaun se
face fie prin comandă hidraulică ( chiar combustibilul, în timpul în care primeşte de la pompa de injecţie
o presiune ridicată, împinge în sus acul ), fie prin comandă mecanică ( un arbore cu came ridică acul de
pe scaunul său ).
Injectoarele de tip închis cu comandă mecanică au avantajul că durata injecţie este perfect
controlată prin arborele cu came care comandă deschiderea acului; în schimb, apare dezavantajul unui
mecanism complicat pentru comanda acului.
Injectoarele cu comandă mecanică sunt folosite mai ales la motoarele Diesel stabile de mare
putere.
Cele mai folosite injectoare sunt însă cele de tip închis cu comandă hidraulică. Combustibilul
pătrunde cu presiune sub un umăr al acului, pe care îl ridică de pe scaunul său, deschizând astfel o
trecere spre camera de ardere.
La injectoarele de tip închis, cu comandă hidraulică, se evită mecanismul complicat de la
comanda mecanică şi, în acelaşi timp, există siguranţa că ridicarea acului se face numai de la o anumită
presiune a combustibilului care trebuie injectat.
La injectoarele închise, acul poate avea diferite forme, de cele mai multe ori fiind conic.
În figura 3 sunt arătate acele de închidere şi pulverizatoarele injectoarelor cu comandă mecanică.
3
Figura 3. Injectoare de tip închis cu comandă mecanică
Injectorul din figura 3, b are un ac în formă de con foarte ascuţit care, la ridicarea sa, produce o
variaţie continuă a secţiunii de trecere a combustibilului. La începutul injecţiei, când presiunea
combustibilului este mai mică, acul se ridică mai puţin. Secţiunea de trecere este mai mică, iar viteza de
trecere a combustibilului, mai mare; astfel se compensează presiunea mai redusă, realizându-se totuşi o
pulverizare bună. Pe măsură ce presiunea combustibilului injectat creşte, acul se ridică mai mult şi
creşte şi secţiunea găurii. Cu acest injector se obţine o pulverizare aproape uniformă în tot timpul
injecţiei.
În figura 3, a este arătat un ac cilindric prevăzut cu un canal elicoidal prin care se imprimă
combustibilului o mişcare de vârtej, având astfel o mai bună pulverizare. Aici apare însă dezavantajul că
distanţa până la care pătrunde combustibilul în camera de ardere este mai mică.
Pulverizatorul prin care trece combustibilul spre camera de ardere poate avea fie unul, fie mai
multe orificii.
4
În figura 4, a este reprezentat un injector cu pulverizator cu un singur orificiu, iar în figura 4, b,
este un injector cu cap de injecţie cu mai multe orificii.
Combustibilul care trece prin pulverizatorul cu un singur orificiu loveşte pistonul mereu în
acelaşi loc. Prin arderea combustibilului, materialul pistonului este atacat în regiunea în care este lovit
de flacără şi, cu timpul, apar fisuri în fundul pistonului, care apoi se întind şi distrug pistonul.
Pe de altă parte, la pulverizatorul cu un singur orificiu, numai primele părticele de combustibil
găsesc, imediat la intrarea lor în camera de ardere, aerul necesar pentru ardere, pe când părticelele de
combustibil care pătrund după aceea în această zonă nu mai găsesc tot aerul necesar, iar durata arderii se
prelungeşte.
Din această cauză, se foloseşte foarte des pulverizatorul cu orificii multiple ( 4-5 orificii,
maximum 9 ). Avantajul lui este că jetul de combustibil, fiind împărţit în mai multe conuri mai mici,
fiecare con găseşte cu mai multă uşurinţă, la pătrunderea lui în camera de ardere, aerul de care are
nevoie pentru ardere.
Când există mai multe orificii, acestea sunt aşezate înclinat. Pistonul fiind în mişcare, locurile
unde conurile de combustibil lovesc pistonul se deplasează şi ele spre marginea pistonului. Ca urmare,
materialul pistonului nu oboseşte, căci flacăra îl atinge pe o suprafaţă mult mai mare şi care se
deplasează în timpul fiecărei injecţii. Injectoarele trebuie astfel construite încât, spre sfârşitul injecţiei,
conurile de injecţie să nu atingă marginea pistonului, pentru a se evita o ridicare dăunătoare a
temperaturii segmenţilor.
Un dezavantaj al pulverizatorului cu orificii multiple este acela că orificiile sunt mici şi pot fi
astupate cu uşurinţă de impurităţile conţinute în combustibil.
În figura 5 este arătată o variantă a injectorului de tip închis, cu comandă hidraulică.
5
Acul injectorului este fix în acest caz, iar combustibilul sub presiune apasă scaunul acului care,
fiind format dintr-o lamă de oţel, este elastic şi permite trecerea combustibilului.
La injectoarele de tip închis, presiunea începutului şi sfârşitului injecţiei este perfect controlată.
În figura 6 este arătată schema de variaţie a diferenţei de presiune între combustibil şi gazele din
interiorul cilindrului.
Perioada efectivă de injecţie este c-f. La începutul perioadei, din c în d, are loc o uşoară scădere
de presiune înaintea ajutajului, fiindcă viteza pistonaşului pompei nu este suficientă pentru a acoperi
consumul de combustibil la scurgerea lui prin găurile din ajutaj.
6
Figura 7. Injector de tip închis cu comandă hidraulică pentru motoare rapide
Combustibilul pătrunde prin racordul 5 al ţevii de injecţie 6 şi trece prin canalul 10 din corpul 2
al injectorului, ajungând până la ac. Ghidajul acului şi scaunul lui constituie o piesă unitară 1, care este
montată etanş pe corpul injectorului, prin strângerea piuliţei 12. Pentru deschidere, presiunea de injecţie
trebuie să ridice acul, învingând forţa arcului 3, care, prin intermediul tijei 4, ţine acul apăsat pe scaunul
lui. Forţa cu care arcul 3 apasă acul pe scaun poate fi variată, ridicând talerul de sus al arcului prin
rotirea şurubului 8, montat în corpul 11. Şurubul 8 este străbătut de tija 9, care permite controlul bunei
funcţionări a injectorului. La ridicare, tija 4 loveşte coada tijei 9; controlul se face punând mâna pe capul
tijei 9; dacă se constată o uşoară vibraţie, înseamnă că injectorul funcţionează bine. Injectorul are şi un
racord 7, prin care se evacuează motorina care a scăpat în sus prin ac şi ghidajul său şi a ajuns până la
camera arcului.
Cele mai sensibile părţi ale unui asemenea injector sunt acul şi ghidajul său. Este necesar ca acul
să alunece uşor în ghidaj, pentru a evita orice efort pe orificiul de injecţie; în acelaşi timp, şi etanşeitatea
trebuie să fie cât mai bună, pentru a se evita scăpările de combustibil. Suprafeţele de contact între ac şi
piesa 1 sunt rodate îngrijit, iar pe suprafaţa exterioară a acului sunt tăiate canale perpendiculare pe ace
pentru o cât mai bună etanşare.
Asemenea injectoare se întâlnesc în prezent la foarte multe motoare Diesel rapide de mare
turaţie, de exemplu la motoare MG, D 103, D 36 M, Skoda etc.
7
Figura 8. Injector cu comandă hidraulică pentru motoare Diesel rapide
În figura 8 este reprezentat un alt tip de injector, folosit la motoare Diesel rapide. Ghidajul acului
şi scaunul formează o singură piesă, fixată în interiorul corpului injectorului cu ajutorul unei piuliţe.
Piuliţa coboară mai jos decât partea inferioară a injectorului, pentru a forma un guler de protejare a
pieselor de precizie – cum e este scaunul acului injectorului – contra dilatărilor prea mari, preluând o
parte din căldură şi transmiţând-o direct corpului injectorului. De asemenea, între ghidajul acului şi
corpul injectorului se găseşte un spaţiu, care se umple cu motorină şi care formează astfel un strat
izolator. Aşa cum se poate vedea în figură, talerul arcului acţionează direct asupra acului injectorului. La
trecerea din racordul de combustibil în corpul injectorului, se găseşte un filtru compus din mai multe
site fine, aşezate în straturi.
O şi mai bună protejare împotriva influenţei căldurii este realizată la injectorul reprezentat în
figura 9.
8
La acest injector, ghidajul şi scaunul formează piese separate, fără contact între ele. Scaunul
acului este prins de corpul injectorului, tot cu ajutorul unei piuliţe exterioare, care îmbracă scaunul şi
toată partea inferioară a corpului injectorului. Combustibilul vine prin racord, trece printr-un filtru
asemănător cu cel deschis şi intră într-un canal situat între corpul injectorului şi ghidajul acului; apoi
coboară, trecând între ghidaj şi scaun şi, ajungând la ac, îl ridică pentru injecţie. Motorina din canalele
aflate între corpul injectorului şi ghidaj şi între ghidaj şi scaun formează o izolaţie termică pentru
protecţia ghidajului şi acului, evitându-se astfel griparea lor. Acest tip de injector a dat rezultate foarte
bune la motoarele Diesel rapide folosite la tracţiune. La o încălzire excesivă a injectorului, se poate
întâmpla ca, după injecţie, combustibilul care a rămas în orificiile difuzorului să se evapore. Deşi în
cantităţi foarte mici, cu timpul se adună reziduuri care astupă canalele foarte fine ale injectorului,
provocând neregularităţi în funcţionare.
Pentru a preveni aceste defecte în funcţionare, au fost construite injectoare cu circuit pentru
răcire cu apă a zonei capului de injecţie. Un asemenea injector, este reprezentat în figura 10.
9
canal pătrunde apa de răcire, prin canalul reprezentat cu linie întreruptă în figură. Circulaţia apei se face
aşa cum arată săgeţile.
Pulverizatorul prevăzut cu canal de răcire trebuie să aibă o construcţie foarte îngrijită. El trebuie
să asigure o etanşare perfectă între canalizarea de motorină la înaltă presiune şi canalizarea de apă la
presiune joasă.
Deşi mai scump, din cauza construcţiei mai complicate şi de mai mare precizie, acest tip de
injector dă rezultate foarte bune, care compensează costul mai ridicat, deoarece se asigură totdeauna o
funcţionare fără defectări.
În figura 11 sunt reprezentate două secţiuni, perpendiculare una pe alta, prin injectorul de tip
închis cu comandă hidraulică pentru motoare lente de tip Sulzer.
Figura 11.Injector de tip închis cu comandă hidraulică pentru motoare lente tip Sulzer
Injectoarele, având capul în camera de ardere, unele piese ( capul de injecţie, scaunul acului,
vârful acului ) sunt supuse acţiunii căldurii din această cameră. La injectorul din figura 12, se protejează
piesele dinspre camera de ardere de încălziri prea mari prin răcirea cu apă a părţii inferioare.
10
Figura 12. Injectoare de motor Sulzer pentru combustibil greu, răcit cu circuit special
Pulverizatorul este fixat pe corpul injectorului cu ajutorul unei piuliţe lungi. Între această piuliţă
şi corpul injectorului circulă apa de răcire, aşa cum se vede în secţiunea din stânga.
În secţiunea din figura 12, b este indicat drumul combustibilului. Arcul care ţine acul apăsat pe
scaunul său poate fi reglat prin şurubul de la partea superioară a injectorului, determinându-se astfel
presiunea de injecţie la care urmează să fie acţionat acul şi să se producă injecţia.
La motoarele alimentate cu combustibil greu, s-a constatat că în timpul funcţionării se produc pe
pulverizatoarele de injecţie depozite de reziduuri cocsificate, care afectează buna funcţionare a
injectorului. Acest fenomen poate fi eliminat printr-o răcire intensă a regiunii respective, răcire care se
efectuează cu ajutorul unui circuit special de răcire. La capetele celor două injectoare de motor Sulzer
din figura 12, a şi b, circuitul special de răcire asigură menţinerea unei temperaturi scăzute la
pulverizator. Injectorul din figura 12, b este răcit foarte intens prin circuitul care spală corpul
pulverizatorului pe toată lungimea sa.
11
Figura 13. Injectorul iniţial al motorului MG
12
Un neajuns important al acestui injector este acela că supapa 3 nu asigură etanşarea împotriva
gazelor de ardere din motor; când supapa sau scaunul ei se uzează, sau când între supapă şi scaun se
aşează o impuritate din combustibil sau din motor, gazele de ardere din motor trec prin injector şi ţeava
de injecţie în pompa de injecţie, provocând tulburări în funcţionarea cilindrului respectiv. Dacă această
situaţie durează mai mult timp gazele intrate în pompă trimit combustibilul în rezervor şi provoacă
oprirea motorului.
O variantă îmbunătăţită a acestui injector este arătată în figura 14.
Tubul de protecţie 5, arcul 4( fig.13 ) şi cilindrul în care acestea erau montate au fost înlocuite
prin trei supape cu bilă, aşezate în cascadă; prin construcţia, numărul şi aşezarea lor, aceste supape
interzic cu desăvârşire trecerea gazelor în pompa de injecţie.
Motoarele MG cu aspiraţie naturală fabricate în ultimul timp, sunt echipate cu pompe de injecţie
cu pistonaşe rotative şi injectoare de tip închis cu comandă hidraulică.
În fig.15 este arătat acest injector, care se compune din corpul injectorului 4, fixat în chiulasă cu
piuliţa 3, pulverizatorul injectorului 1, fixată la corp cu piuliţa 2, arcul duzei 6 care apasă arcul
injectorului prin intermediul tijei cu taler 5, şurubul de reglare 7 şi capul de acoperire 8. Deschiderea
acestui injector se reglează la presiunea de 110-120 kgf/cm2 cu ajutorul şurubului de reglare 7.
13
Figura 15. Injectorul de tip închis al motorului MG
14
Corpul injectorului 13 este prevăzut cu racordul 9 cu filtru, prin care se asamblează la conducta
de înaltă presiune, capacul 4 şi şurubul 1, pentru racordarea la conducta de retur. În interiorul
injectorului se găsesc arcul de presiune 7, tija 11 prin care se apasă acul pulverizatorului pe scaunul său
şi canalul 12 de intrare a combustibilului la pulverizator.
Construcţia pulverizatorului este prevăzută în figura 17 ( poziţiile sunt numerotate în
continuarea celor din figura 16 ).
Corpul pulverizatorului 16 este prevăzut cu alezajele pentru ghidarea acului 17, scaunul 19 al
acului, camera 20 din dreptul umărului acului şi canalul 12 pentru intrarea combustibilului la ac. Corpul
pulverizatorului şi acul formează un ansamblu care se înlocuieşte în întregime,nu ca piese separate.
După asamblarea corpului şi acului pulverizatorului la injector cu ajutorul piuliţei 14, acul este
apăsat pe scaunul său 19 de către arcul 7 şi tija 11. Tensiunea arcului, şi deci şi presiunea de injecţie,
poate fi mărită prin folosirea unor şaibe de reglaj 6 cu o grosime mai mare.
În timpul funcţionării motorului, combustibilul pătrunde prin racordul cu filtru 9, trece prin
canalul 12 şi ajunge la acul 17 şi camera 20.
La injecţie, combustibilul apăsând cu presiune pe umerii acului, ridică acul de pe scaun,
învingând forţa acului 7 şi, trecând prin orificiul foarte mic 18 al pulverizatorului, se pulverizează în
camera de ardere din capul pistonului.
15
Surplusul de combustibil scăpat prin ac şi ghidul său umple spaţiul din corpul injectorului, de
unde prin şurubul 1 intră în conducta de retur şi apoi în rezervorul de combustibil.
16
şi contrapiuliţa 17 a şurubului de reglare. Pe capul inferior al şurubului de reglare 16 se sprijină arcul de
presiune 14. Prin înşurubare, acesta coboară mărind tensiunea arcului de presiune 14.
Modul de funcţionare a injectorului KDL 94 S3R este identic cu cel al injectorului KBL 76 S2R.
17
Admisia aerului în cilindri se efectuează printr-un colector vertical ameliorând umplerea şi
controlul asupra fluxului de aer. Presiunea de injecţie de 5 MPa este dată de pompa de presiune înaltă ,
iar combustibilul este injectat la finele comprimării, cu puţin înainte de aprindere. La început o parte din
combustibil este amestecat cu aerul, formând un amestec bogat şi, datorită unei forme speciale a
pistonului, este adus lângă bujie unde se aprinde uşor.
Motorul funcţionează cu amestecuri aer/combustibil sărace cu un raport de 40:1 fără pierderi de
putere, câştigând în economicitate datorită arderii stratificate a amestecului.
Folosirea injecţiei directe a permis mărirea gradului de comprimare a motorului de la 10, 5 până
la 12 pentru combustibilul cu aceeaşi cifră octanică (CO) fără detonaţie datorată răcirii parţiale a
amestecului de la vaporizarea combustibilului.
În cazul procedeului de injecţie indirectă, presiunea de injecţie este mai mică, valorile întâlnite
fiind (0.3….2.0) MPa, în unele cazuri sunt suficiente suprapresiunile de injecţie 0.2 MPa . M.A.S. cu
injecţie indirectă prezintă o sensibilitate mai mică la schimbarea unghiului de avans la injecţie.
Marea majoritate a automobilelor cu injecţie de benzină folosesc la ora actuală procedeul
injecţiei indirecte, datorită avantajului oferit de presiunile de injecţie mai scăzute, precum şi de
presiunile de injecţie mai scăzut, precum şi modificările constructive mici faţă de variatele cu carburator.
Instalaţiile pentru injecţia indirectă a benzinei prezintă o mare varietate. Din punct de
vedere al modului de realizare a presiunii de injecţie şi de distribuţie a benzinei, instalaţiile de injecţie
pot fi grupate în:
instalaţii cu pompe de injecţie cu mai multe pistonaşe (Simmonds, Fuelcharger)
instalaţii monocilindrice cu piston distribuitor ( American Bosch, Lucas, Holley)
instalaţii cu injecţie continuă în canalul de admisie ( General Motors, Rochester)
instalaţii de injecţie cu distribuitor tip Schmidt
instalaţii de injecţie cu comandă electronică ( L-Jectronic,
AE-System ).
Injectorul . În instalaţia K - Jetronic în calitate de injector se foloseşte injectorul semideschis
construcţia căruia este prezentata în figura 21.
18
Figura 21 Injectorul:
a. poziţia motorului oprit
b. poziţie de lucru
Combustibilul pătrunde prin partea superioară a corpului 1, străbate filtrul 2 şi, apăsând supapa
3, o coboară de pe sediul ei 4 intrând în cilindru.
Injectorul se deschide la presiunea de 0.32…0.37 MPa.
La oprirea motorului injectorul se închide împiedicând curgerea benzinei în galerie sub formă de
picături. În timpul funcţionarii se produce un fenomen de vibraţie a supapei 3 cu o frecvenţă de circa
1300Hz, care favorizează pulverizarea fină a benzinei chiar şi la debite foarte mici ( la mers în gol ).
Injectorul este plasat în colectorul de admisie în poarta supapei, fixarea sa fiind asigurată printr-o
piesă de cauciuc care realizează şi etanşeitatea.
Injectorul de pornire la rece . La temperaturi scăzute ale mediului ambiant o parte din
combustibil se condensează pe pereţii colectorului de admisie. Pentru a uşura pornirea motorului în
aceste condiţii, este necesar să se mărească debitul de combustibilul injectat în momentul startului.
Durata de acţionare a supapei injectorului de start este stabilită de un termocontact temporizat, care
sesizează şi urmăreşte temperatura motorului. Prin amestecul injectorului, amestecul carburant se
îmbogăţeşte, coeficientul de exces de aer fiind cu puţin mai mic de 1.
Injectorul pentru obţinerea unui amestec de carburant cât mai omogen şi pentru o distribuţie cât
mai uniformă a acestuia pentru fiecare cilindru în parte, injectorul este plasat în amonte de clapeta de
19
acceleraţie în centrul fluxului de aer de admisie. injectorul de joasă presiune este prevăzut cu 6 orificii
dispuse ordonat înclinate, prin care combustibilul este pulverizat în forma canonică. Unghiul de
pulverizare al duzei are o astfel de deschidere, încât jetul de combustibil ia o formă de seceră între
carcasă şi clapeta de acceleraţie.
20
instalaţiei asupra cărora se acţionează sunt prezentate în tabelul I.
21
o bară de metal se aşează cu un cap pe corpul injectorului, iar cu celălalt capăt la urechea
controlorului;
la fiecare injecţie trebuie să se audă clar un zgomot asemănător celui provocat de tragerea bruscă
a aerului pe nas, care trebuie să fie asemănător la toţi cilindrii motorului;
dacă la unul din injectoare se aude altfel de zgomot, acesta se verifică la standul de încercat
injectoarele.
Înainte de încercarea injectoarelor la stand, acesta se scoate de pe motor, se demontează, se curăţă
prin spălare în motorină şi se decalaminează. Decalaminarea se face într-o baie de motorină, folosind o
bucată de lemn. Folosirea altor corpuri tari sau a şmirghelului este interzisă, deoarece provoacă uzura.
Curăţirea orificiilor pulverizatorului se face cu scule speciale ( ac-chiuretă ) sau la instalaţia cu
ultrasunete. Este interzisă desfundarea orificiilor de injecţie cu sârmă.
Înainte de remontare, se spală bine injectorul, corpul pulverizatorului şi acul său şi se verifică
dacă acul alunecă liber ( prin propria sa greutate ) în locaşul său. Dacă alunecarea este continuă, se spală
din nou şi se remontează.
Fixarea corpului pulverizatorului la injector este corectă când strângerea piuliţei se face cu un
moment de 6-8 daN.m ( 6-8 kgf.m ).
Standul pentru verificat şi încercat injectoarele se compune:
dintr-un element de pompă de injecţie, prevăzut cu o pârghie pentru acţionare manuală;
un rezervor pentru alimentare cu combustibil prin cădere;
un robinet cu trei căi, montat prin conducta de ieşire.
La un cap al robinetului cu trei căi se leagă injectorul de verificat, la alt capăt un manometru pentru
indicarea presiunii, iar la al treilea cap este robinetul de obturare.
Pentru verificarea etanşeităţii acului se pompează de câteva ori şi se întrerupe legătura cu
elementul de pompă, învârtind robinetul. Dacă acul injectorului este neetanş, presiunea la manometru
scade rapid.
Pentru verificarea presiunii de injecţie, se acţionează elementul de pompă şi se citeşte pe
manometru presiunea la care se produce injecţia. Dacă presiunea citită nu este cea prescrisă, se reglează
după caz, prin strângerea şurubului de reglare sau prin adăugarea de şaibe.
Cu această ocazie se verifică:
calitatea pulverizării;
forma jetului de combustibil;
fineţea pulverizării;
dacă la terminarea injecţiei, combustibilul continuă să iasă sub formă de picături din injector.
Forma jetului trebuie să fie conică, axa conului să coincidă cu axa orificiului de ieşire, iar
22
combustibilul să fie bine pulverizat, având aspect de ceaţă. Picăturile în jetul de combustibil pulverizat
indică o pulverizare necorespunzătoare, iar devierea jetului indică astuparea parţială a orificiului sau
uzura acului pulverizatorului. Ieşirea combustibilului sub formă de picături, după terminarea injecţiei,
indică lipsa de etanşeitate a acului pulverizatorului.
23
prevăzute cu capac şi depozitate în locuri special amenajate.
Încăperea se va menţine în perfectă stare de curăţenie.
Cârpele şi bumbacul de şters care s-au utilizat se vor păstra în cutii metalice prevăzute cu
capac, până la sfârşitul zilei de lucru, când vor fi evacuate la crematoriu.
Reziduurile de pe pardoseală se absorb cu nisip care se adună şi se evacuează din atelier
în locuri special amenajate.
Iluminatul necorespunzător
Iluminatul natural, realizat prin pătrunderea razelor solare, prin ferestre practicate în pereţii
exteriori, prin luminatoare sau sisteme mixte, are avantajul că nu oboseşte vederea, însă prezintă
inconveniente în ceea ce priveşte repartizarea uniformă a fluxului luminos, variaţia intensităţii în timpul
zilei, fenomene de orbire provocate de razele solare directe.
Iluminatul artificial este folosit în atelierele sau spaţiile închise ale construcţiilor sau pentru
lucrul în timpul nopţii.
În multe cazuri accidentele se datorează nivelului prea scăzut de iluminare a locului de muncă,
orbirii directe sau reflectate, umbrelor întunecate, distribuţiei necorespunzătoare a strălucirilor, adaptării
lente a ochiului când muncitorul îşi schimbă direcţia privirii, dinspre spaţiul puternic luminat spre altă
parte mai puţin luminată a încăperii.
Un iluminat necorespunzător produce oboseală oculară şi nervoasă a muncitorului.
Iluminatul artificial igienic trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure un nivel suficient de iluminare;
- să creeze o repartizare uniformă a luminii pentru a evita fenomenul de orbire;
- spectrul trebuie să fie cât mai apropiat de spectrul luminii naturale;
- să nu impurifice aerul din încăpere.
24
culoarea este cu atât mai caldă, cu cât se apropie de roşu şi cu atât mai rece cu cât este mai
dominant albastru;
culorile închise au efect depresiv, descurajant, negativ sau dau senzaţia de apăsare;
culorile prea vii sunt obositoare;
culorile deschise au efect stimulant, vesel, pozitiv;
Un număr mare de accidente de muncă au drept cauză utilizarea unor unelte de mână
necorespunzătoare. În această categorie intră, în special, accidentele mecanice de gravitate mică şi
mijlocie, cum sunt: loviri, striviri, fracturi, înţepături, tăieturi etc. Pentru evitarea lor trebuie respectate o
serie de măsuri referitoare la alegerea, utilizarea, întreţinerea şi păstrarea uneltelor manuale.
În primul rând, uneltele de mână trebuie să fie confecţionate din materiale corespunzătoare
operaţiilor ce se execută.
În cazul activităţii în atmosferă cu pericol de explozie, se vor folosi unelte confecţionate din
materiale care nu produc scântei prin lovire sau frecare.
Uneltele manuale acţionate electric sau pneumatic trebuie să fie prevăzute cu dispozitive care să
împiedice funcţionarea lor necomandată.
Uneltele de mână rotative cu acţionare pneumatică vor fi dotate cu limitatoare de turaţie.
Cozile şi mânerele uneltelor trebuie să fie netede, bine fixate şi de dimensiuni care să permită
prinderea lor sigură şi comanda.
25