P.2.11. INJECTORUL. TIPURI CONSTRUCTIVE, ELEMENTE COMPONENTE, DOMENII DE UTILIZARE. FILTRELE, SEPARATOARELE I PRENCLZITOARELE DE COMBUSTIBIL.

1. INJECTORUL Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de introducere a combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de distribuire uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere. Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt practicate unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare, pulverizarea fin a combustibilului depinde de construcia pulverizatorului, dar i de micarea organizat a aerului n camera de ardere. Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general, n form de ac), injectoarele se mpart n: a) injectoare deschise; b) injectoare nchise. cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea supapei, se deosebesc: a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului care urmeaz s fie injectat); b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu ajutorul unor came i a unui sistem de prghii); c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz prin impulsuri electrice). 1.1. Injectorul de tip deschis La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare de tip deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul deschis este cel mai

simplu (fig. 2.94). Acesta este format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului. Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de legtur cu conducta de nalt presiune i o canalizaie interioar 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistene hidraulice importante, datorit diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determin pulverizarea combustibilului. Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele: a) construcie simpl (tehnologic uor de realizat), b) fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc piese n micare care constituie principala cauz a uzurilor i defeciunilor care apar n timpul funcionrii); c) posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n conducta de nalt presiune. Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit dezavantajelor pe care le prezint: a) injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz pulverizarea i penetraia jetului de combustibil sunt nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii la autoaprindere (motorul funcioneaz brutal); b) sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici i nu poate fi controlat (fineea pulverizrii i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel c ultimele fraciuni de combustibil injectat ard insuficient); c) dup terminarea procesului de injecie, combustibilul din canalizaia interioar continu s picure n cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile de ardere i nlesnind formarea de calamin, care poate obtura orificiul de pulverizare; d) gazele fierbini din cilindrul motorului ridic temperatura pulverizatorului, avnd consecine nefavorabile asupra durabilitii acestuia. Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate satisfctoare n cazul injeciei de benzin (n colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest din urm caz, efectul de picurare este nlturat prin montarea unei supape de reinere.

1.2. Injectorul de tip nchis Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de pulverizare controlat (e) de un arc, meninut n poziia nchis cu ajutorul unui arc elicoidal. Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului pulverizatorului au construcia clasic prezentat n figura 2.95. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se utilizeaz urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este posibil prin ndeprtarea capacului 10. Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la care se leag conducta de nalt presiune); acest racord poate conine i un filtru preventiv capabil s rein impuritile din conducta de nalt presiune. Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului ctre orificiile de pulverizare p. Corespondena dintre orificiul a i orificiul b se asigur fie cu ajutorul unui canal circular c, fie cu ajutorul unor tifturi. Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub aciunea forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra poriunii tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric, moment ce coincide cu nceputul injeciei combustibilului n cilindrul motorului. Dup ce combustibilul ncepe s ptrund n cilindru, presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd fora de presiune devine mai

mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz pe scaunul conic moment ce coincide cu sfritul injeciei. Durata injeciei este determinat, aadar, de intervalul de timp dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului. Etanarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigur prin prelucrarea cu precizie deosebit a alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceast poriune este de cca. 1,53m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de combustibil. Dup ce asigur ungerea suprafeelor n contact, scprile de combustibil sunt dirijate ctre racordul 11 prin orificiul axial practicat n urubul 7 (fig. 2.95). Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale pulverizatorului i corpului injectorului se asigur prin prelucrarea acestora cu valori strnse ale abaterilor de form (planeitate sub 1m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei (rugozitate sub 0,1m). Etanarea pe suprafaa de aezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitur din cupru sau tabl de oel se utilizeaz i pentru fixarea tubulaturii de nalt presiune n racordul 13. De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas ntr-o poziie univoc, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie s orienteze jetul de combustibil dup direcii determinate de cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul din chiulas se realizeaz dup mai multe metode: prin intermediul unor flane i prezoane; prin intermediul unor bride; prin nfiletare direct n chiulas; prin nfiletare prin intermediul unei piulie speciale. Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou piese: corpul 2 i acul 4 (fig.2.95). Vrful acului pulverizatorului poate fi: a) conic; b) cu tift.

Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n corpul pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p (fig. 2.96.a i b). n cazul existenei unui singur orificiu de pulverizare (fig. 2.96.a), acesta se execut, de regul, nclinat. Valorile optime ale diametrului i unghiului de nclinare ale orificiului de pulverizare se stabilesc n concordan cu procedeul de formare a amestecului. Vrful pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic (fig. 2.96.a). n cazul existenei mai multor orificii de pulverizare (fig. 2.96.b), vrful corpului pulverizatorului are form de bulb, iar orificiile ase dispun echidistant pe suprafaa lateral a unui con imaginar, numit con de pulverizare. Unghiul acestuia i diametrul orificiilor constituie parametri care se optimizeaz cu ocazia stabilirii soluiei energetice a MAC-ului. De asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor, parametru care influeneaz penetraia jetului de combustibil. Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul pulverizatorului se execut un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig. 2.96.c i d). Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (fig. 2.96.e). Dac tiftul este tronconic (fig.2.96.c) sau dublu tronconic (fig. 2.96.d), la aciunea de autocurire se adaug i efectul de dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafa conic a tiftului, formnd o pnz conic. Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea de ridicare a acului. n cazul pulverizatoarelor cu tift, seciunea

de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit prezenei tiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la nceputul injeciei se introduce o fraciune mic din doza pe ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast particularitate este convenabil pentru limitarea mersului brutal al motorului. n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig. 2.96.e), care permit realizarea injeciei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric formeaz cu orificiul principal de pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atta timp ct poriunea cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul camerei de ardere; se produce injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injecia dozei principale. Raportul dintre doza injectat prin orificiul lateral i doza principal variaz n funcie de regimul de funcionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigur pornirea uoar a motorului; se utilizeaz pe motoare cu camere de ardere de mare turbulen. La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaz injectoare de combustibil greu care nu difer esenial de injectoarele de motorin. Datorit regimului termic mai ridicat al pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie rcite. n acest sens, att n corpul injectorului, ct i n pulverizator se execut o canalizaie suplimentar, n care circul ulei sau ap. Se prefer apa (distilat sau tratat, pentru evitarea coroziunii i a depunerilor) din motive de securitate. Circuitul de rcire al injectoarelor trebuie s fie independent de circuitul de rcire al motorului. Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru cementare sau de mbuntire, semifabricatul obinndu-se prin forjare n matri. Suprafaa de aezare se carbonitrureaz i se clete pentru evitarea deformrii i asigurarea unei etanri corespunztoare. Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis, fiind necesare tratamente de stabilizare care s-i asigure meninerea calitilor n timp. La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri speciale. Corpul pulverizatorului se mperecheaz cu acul, astfel nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n limitele prescrise

(1,53m). odat mperecheate, corpul i acul pulverizatorului, devin ansamblu neinterschimbabil. Concluzionnd, injectoarele nchise cu comand hidraulic prezint urmtoarele avantaje: a) injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglat convenabil prin modificarea tensiunii arcului; b) ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se elimin fenomenul de picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungit i la cocsarea pulverizatoarelor; c) nu este necesar un dispozitiv special de comand. Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje: a) construcie mai complicat, cu piese n micare care fac posibil apariia defeciunilor i reducerea duratei de funcionare; b) din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul i brul de etanare a acului se uzeaz rapid; c) datorit presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra in vibraie; d) datorit dilatrii i contraciei volumului de combustibil coninut n pompa de injecie, conducta de nalt presiune i injector, doza de combustibil care poate fi injectat n cilindru este limitat. Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau electric nu sunt aplicate la motoarele navale. 2. FILTRELE DE COMBUSTIBIL Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal, reinerii impuritilor solide existente n combustibilul care le traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea separrii i sedimentrii apei din combustibil. Se asigur astfel protecia elementelor de mare precizie ale echipamentului de injecie (elementul de refulare, supapa de refulare i pulverizatorul) mpotriva uzrilor i a griprilor premature. Instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au n dotare unul sau mai multe filtre. Dup destinaie, acestea se mpart n: a) filtre care asigur filtrarea prealabil; b) filtre brute; c) filtre fine; d) filtre preventive.

Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru montate n gura de alimentare a tancului de combustibil; permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea ptrunde n tanc n timpul umplerii acestuia. Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu dimensiuni de 50150m, care, o dat ajunse n echipamentul de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se monteaz dup pompa de alimentare. n cazul montrii naintea pompei de alimentare, filtrele trebuie s opun rezisten mic la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se asigur cu uurin debitul de combustibil solicitat de pompa de alimentare. Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni sub 10m; se monteaz naintea pompei de injecie. Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector pentru evitarea ptrunderii n pulverizator a impuritilor solide de natura achiilor sau a undrului, desprinse de pe conducta de nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de injecie i injector. Aceste filtre asigur reinerea particulelor cu dimensiuni de 40100m, fiind realizate sub forma unor tije metalice care se monteaz n racordul injectorului. 2.1. Filtrele brute Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintro carcas metalic, n interiorul creia se afl elementul de filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt practicate orificiile de intrare i ieire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeaz cu ajutorul unor uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din cauciuc.

n figura 2.97 se prezint construcia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant din sit de srm. Cilindrii 1 din sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2. Combustibilul ptrunde n filtru prin orificiul de intrare I, practicat n capacul 3. Dup ce trece prin sitele de srm, care rein impuritile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieire e (practicat tot n capacul filtrului), prin spaiile existente ntre cilindrii din sit de srm i spaiul central oferit de cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus i de garniturile 5 i 6 care oblig combustibilul s traverseze filtrul numai prin cilindrii din sit. Pentru asamblarea cilindrilor din sit, a carcasei i a capacului filtrului se utilizeaz prezonul 4. Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul i capacul filtrului, strngerea ei realizndu-se prin intermediul piuliei 8 i a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 i talerul 10, se asigur i strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n figura 2.97.b este prezentat o seciune printr-un cilindru din sit de srm i modul n care acesta este traversat de combustibil. Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i din fire de srm, discuri cu interstiii ntre ele, benzi, psl artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se

execut din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tabl de oel. 2.2. Filtrele fine Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este prevzut cu un dop de aerisire, iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire care servete la eliminarea apei decantate n filtru. Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie micronic etc. n cazul utilizrii hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea n carcas, este diferit (fig. 2.98). Prin modul de pliere se urmrete ca suprafaa filtrant nchis ntr-o carcas de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel, pentru o carcas cilindric cu dimensiunile D, d i H, plierea hrtiei n form de stea (fig. 2.98.a) asigur suprafaa de filtrare: Sf = (D d)HI [mm2], (2.13)

plierea n form de armonic (burduf) (fig. 2.98.b) asigur suprafaa: Sf = (D2 d2) i/2 [mm2], (2.14)

iar plierea n form de spiral (fig. 2.98.c) asigur suprafaa: Sf = (D + d) HI [mm2], (2.15)

Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n form de armonic i al plierii n form de spiral. nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o soluie de ntrire care i asigur rezistena corespunztoare n condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de pompa de alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se lipete de carcasa metalic cu ajutorul unui adeziv. Hrtia utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o porozitate controlat i o bun rezisten la nmuiere n ap. 3 SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL Prelucrarea combustibilului utilizat de ctre motoarele navale, n special a combustibilului greu, este o operaie de mare importan. Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale i a impuritilor mecanice din combustibil condiioneaz direct randamentul, puterea i fiabilitatea motorului. O prim separare are loc n tancurile de decantare. Apa i impuritile mecanice din combustibil, datorit diferenei de greutate specific, se separ la fundul tancului, de unde sunt eliminate prin purjare. Eficiena separrii este condiionat de dimensiunile tancului i de timpul de decantare. Aceast eficien este ns, redus, datorit micrilor de ruliu i tangaj care reamestec lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu separatoare de tip centrifugal.

Exist dou tipuri de separatoare centrifuge: separatorul purificator, care permite separarea apei i parial, a impuritilor solide (rugin, silic, nisip, praf etc.) i separatorul clarificator,

care separ restul de impuriti solide din combustibil (de exemplu, particule de Al, Si, Va etc.). n situaia utilizrii ambelor tipuri de separatoare, ele se nseriaz n ordinea purificatorclarificator (fig. 2.99). n figura 2.99.a este prezentat schema de principiu a purificatorului centrifug. Combustibilul ptrunde n purificator prin tubul de alimentare 1 i distribuitorul 2, pe care sunt fixate talerele de separare 3. Axul 4 antreneaz n micare de rotaie semioala glisant inferioar 5 i, totodat, combustibilul ptruns n aceasta. Datorit forei centrifuge, componentele cu greutate specific mai mare dect a combustibilului (impuritile solide i apa) se separ la periferia spaiului delimitat de semioala inferioar glisant 5 i carcasa superioar 6, respectnd condiia 3 > 2. Fluidul cu densitatea cea mai mic 1, care reprezint fluidul purificat, datorit presiunii exercitate de accesul continuu n separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spaiile dintre talerele separator i dirijat ctre ieirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie ctre motor, fie ctre separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu densitatea

medie 2 (apa separat), datorit aceluiai efect este dirijat ctre ieirea din purificator pe o cale separat. Separarea celor dou ci de evacuare se face cu ajutorul discului gravitaional 7. Impuritile cu densitatea cea mai mare 3 (slagiul sau lamul), sunt eliminate din separator prin deschiderea automat a semioalei glisante 5, timp de 12 sec. La intervale de 12 ore sau mai mult. Principal, evacuarea automat a slagiului se face pe baza forei centrifuge, atunci cnd ferestrele f sunt deschise de ctre semioala glisant 5. nchiderea semioalei glisante se realizeaz hidraulic. Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului n straturi cu grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. n acest fel, este posibil o purificare suplimentar a combustibilului, prin reinerea impuritilor solide n spaiile dintre dou talere consecutive. Separatorul clarificator (fig.2.99.b) are construcia i principiul de funcionare identice cu cele ale purificatorului. Din construcia clarificatorului lipsete discul gravitaional. Clarificatorul este alimentat cu combustibil purificat. Dup operaia de clarificare (separarea impuritilor mecanice i coloidale rmase n combustibilul purificat), combustibilul este dirijat ctre echipamentul de injecie al motorului. Att pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de injecie, cr i pentru creterea eficienei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie s conin particule solide cu diametrul mediu mai mare de 4m. Ca rezultat al separrii, exist posibilitatea de a nltura din combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de 12m, corpurile nemetalice cu dimensiuni peste 23m, precum i de a asigura un coninut de ap sub 0,02%. Odat cu reducerea debitului separatorului, calitatea curirii combustibilului crete. Valoarea debitului se stabilete n funcie de tipul i de puterea motorului, precum i de calitatea combustibilului i de temperatura minim de separare. Debitul total al separatoarelor care lucreaz n paralel trebuie s asigure separarea unui volum de combustibil coninut ntr-un tanc de serviciu n decurs de 812h. Dup stabilirea debitului necesar a fi asigurat se stabilesc dimensiunile principale ale separatorului. Astfel, cu notaiile din figura 2.100, debitul de combustibil care traverseaz spaiile dintre talerele separatorului se poate calcula cu relaia:

Qc = 2 rmhzl sin (n/60)

[l/h] (2.16)

n care: 2rml sin reprezint suprafaa echivalent a unui taler de separare, n dm2; h distana dintre dou talere consecutive, n dm; z numrul de talere i n turaia axului de antrenare, n rot/min. La dimensionare se are n vedere i criteriul de eficacitate a centrifugrii (factorul de eficacitate), exprimat prin relaia: E = (rm 2)/g, (2.17)

n care rm este raza medie a talerului de separare, n m; = n/30 viteza unghiular de rotaie, n s-1 i g acceleraia cderii libere, n m/s2. Pentru valori ale factorului de eficacitate E< 3000 separatoarele sunt considerate normale, pentru 3000< E< 10 000 supercentrifuge, iar pentru E> 10 000 ultracentrifuge. La separatoarele moderne, creterea eficacitii de centrifugare se obine prin realizarea unor talere cu valori mici ale razei medii i prin creterea turaiei separatorului. n cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului gravitaional se alege n funcie de greutatea specific a combustibilului i de temperatura la care se face separarea. Purificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitaionale pe care sunt imprimate valorile diametrului interior, alegerea fcndu-se cu ajutorul unei nomograme. O problem important pentru meninerea unei eficiene sporite n timpul exploatrii o constituie splarea (curirea) separatoarelor. La separatoarele moderne, splarea se face dup fiecare descrcare a slagiului; operaia de splare decurge automat, utilizndu-se ca agent de splare apa cald. n timpul

splrii nu se oprete funcionarea separatorului, ci numai vehicularea combustibilului prin spaiile de separare. Timpul ntre dou splri consecutive depinde de cantitatea de impuriti coninute n combustibilul neseparat i de debitul separatorului. Pentru clarificatoare, timpul dintre dou splri consecutive este mult mai mare dect la purificatoare. 4. PRENCLZITOARELE DE COMBUSTIBIL Pentru reducerea viscozitii combustibilului n aa fel nct s poat fi curat de impuriti i apoi trimis la pompele de injecie n vederea pulverizrii n cilindru, acesta trebuie nclzit. n acest scop, n tancuri se instaleaz serpentine de nclzire, iar la separatoare i naintea pompelor de injecie se prevd prenclzitoare. Pentru nclzirea combustibilului se folosesc schimbtoare de cldur prin suprafa, care folosesc drept fluid cald vaporii de ap. Procesul de schimb de cldur se realizeaz prin intermediul unui fascicol de evi din alam. Combustibilul circul n interiorul evilor, iar aburul prin spaiul din exteriorul evilor. Fixarea fascicolului de evi se realizeaz prin mandrinarea ntr-o plac tubular fix i una mobil. Plcile tubulare sunt nchise cu capace prevzute cu membrane pentru realizarea mai multor treceri ale combustibilului prin fascicolul de evi. Debitul de abur prin prenclzitor este reglat automat cu ajutorul unui traductor de viscozitate. Se asigur astfel meninerea constant a temperaturii i implicit, a viscozitii combustibilului la valorile prescrise. Valoarea maxim a viscozitii combustibilului greu acceptat de echipamentul de injecie este de 28cSt. Uzual, se recomand 1014cSt pentru motoarele n patru timpi i 1317cSt pentru cele n doi timpi.