Scopul lucrării: De studiat construcțiile cadrelor, barelor punților conducătoare și de direcție,

suspensiilor, roților și anvelopelor, de însușit metodele de reglare a rul menților butucilor roților,
de montare și demontare a anvelopelor.
Utilaj şi echipament: Manuale, îndrumări metodice, placarde, standuri și mecanismele sistemului
de rulare.
Metodologia de îndeplinire a lucrării de laborator: La efectuarea lucrării de laborator, este
necesar de studiat construcțiile cadrelor automobilelor, suspensiilor depende și independente și
părților lor componente.
Mersul lucrării:

8.1.Destinaţia, construcţia generală şi particularităţile constructive ale cadrelor

autocamioanelor.
Cadrul este destinat fixării motorului, transmisiei, suspensiei, punților, caroseriei. La unele
autotorisme și autobuze, cadrul lipsește ca organ distinct ,iar funcțiile sale sunt preluate de
caroserie.
Prin cadru se intelege stuctura de rezistenta a intregului ansamblu al automobilului. Pe cadru
se monteaza principalele agregate ale automobilului si anume motorul, transmisia, suspensia,
puntile motoare, directia si eventual caroseria. Prin caroserie se intelege structura de rezistenta care
asigura asezarea si securitatea persoanelor si marfurilor transportate sau montajul instalatiilor
principale. La constructiile mai vechi de automobile si la actualele constructii de autocamioane,
caroseria se monteaza pe cadru si formeaza o parte distincta. La autoturismele si autobuzele
moderne caroderia preia si rolul cadrului de a asigura structura de rezistenta a intregului ansamblu
al automobilului. In acest din urma caz caroseria se numeste portanta iar cadrul lipseste ca organ
distinct.
Automobilele cu destinatie speciala ca de exemplu automacaralele, autofrigorificele,
autobetonierele, autobasculantele, etc. au agregate cu functionare independenta de automobil
propriu zis al caror studiu apartine altor discipline. Astfel mentionam de exemplu, pompele si
sistemele hidraulice, sitemele de cabluri, trolii si frane ale macaralelor, instalatiile frigorifice
motoarele si reductoarele pentru antrenarea amestecatoarelor de beton etc.
Un cadru trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
greutatea minimă compatibilă cu o rigiditate suficientă;construcție simplă care să permită montarea
și fixarea ușoară a diferitor organe și a caroseriei;cost redus;să permită amplasarea cît mai jos a
părților componente ale automobilului în scopul de a coborî centrul de masă al acestuia.
În cazul automobilului,forma cadrului este determinată în mare parte de modul de dispunere a
diferitor organe,de felul suspensiei,de poziția punților motoare.

Coala

Lucrare de laborator 1
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 În fig. 8.1. este reprezentata forma unui cadru la un autocamion..În principiu, cadrul se compune din
2 lonjeroane,legate între ele printr-un număr de 3-5 traverse.
Longeroanele sunt executate din oțel profil U sau I sau sunt ambutisate din tablă de oțel acînd
înălțimea profilului variabilă în funcție de solicitare.Sunt lonjeroane cu secțiunea constantă pe toată
lungimea lor.
Tendința actuală este de a folosi profile de secțiune închisă deoarece prezintă o rigiditate cu
mult mai mare la răsucire.
Autobuzele cu cadru distinct au lonjeroane curbate deasupra celor 2 punți,asigurînd așezarea cît mai
joasă a platformei și prin aceasta,ușurînd și urcarea pasagerilor.
Curba în plan vertical conduce și la îmbunătăâirea stabilității automobilului prin coborîrea centrului
de masă.

Figura 8.1. - Cadrul autocamionului Mercedes Benz Actros.

Cadrul se asamblează prin sudare,nituire sau combinat.
În fig. 8.2. se reprezintă un cadru cu lonjeroane cu traverse în X,avînd cele două lonjeroane I
curbate în plan orizontal pentru a permite bracarea roților de direcție.Pentru a mări rigiditatea
cadrului,fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obișnuite 2 și 4,precum și cu traversele 3 în X.

Coala

Lucrare de laborator 2
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Figura 8.2. - Cadrul cu traverse in forma de X.
Solutii constructive de cadre folosite la auto camioanele MAN sunt reprezentate in fig. 8.3.

Figura 8.3. - Cadrele autocamioanelor MAN:

a) scurt,
b) mediu,
c) lung.

Coala

Lucrare de laborator 3
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 La unele tipuri de autocamioane cadrul este reprezentat de un singur tub central, de care se fixeaza
puntile independente si celelalte sisteme ale automobilului. Interiorul tubului central adaposteste
elementele transmisiei longitudinale (fig.8.4).

Figura 8.4. – Cadul sub forma unui tub central

Constructia cadrului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii.
- -masa mica dar rigiditate suficienta fata de solicitarile pe care le suporta;
- -constructie simpla care sa permita montarea si fixarea usoara a
diferitelor organe si a caroseriei;
- -sa permita amplasarea cat mai jos a partilor componente ale
automobilului in scopul de a cobori centrul de greutate al acestuia;
- -cost redus.

Figura 8.5. – Profile folosite la construcția cadrelor

a – profil U deschis;
b,c – profil U inchis;
d – profil tubular;
f– profil eliptic.

Coala

Lucrare de laborator 4
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 8.2. Suspensiile independente cu arcuri. Construcția generală, principil de funcționare. Părțile
componente a suspensiilor independente și destinația lor funcțională.

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura intre roti și caroseria mașinii. Sistemul
desuspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce acționează asupra vehiculului către suprafața
de rulare (sosea)și, în același timp, îl izolează de forțele ce apar dinspre calea de rulare,îmbunătățind
astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.

Suspensie independentă
1. Avantaje
 Contact mult îmbunătățit între roată și drum
 Confort ridicat
2. Dezavantaje
 Cost mai mare
 Soluție constructivă mai complexă
În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de sașiu printr-un sistem articulat ce
permite uneia să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem asigură stabilitate mai
bună, confort mărit și contact mai ferm între roți și drum.
Principalele componente ale suspensiei
1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opțional)
3. Articulații
4. Bucșe
5. Amortizor
Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca să
elibereze energia stocată prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce ar
destabiliza vehiculul, făcând condusul extrem de nesigur și inconfortabil.
Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat în sistem. Principalul rol al amortizorului
este de a controla mișcarea arcului.
Prin acest control:
• menține rotile în contact cu calea de rulare
• stabilizează caroseria vehiculului
• asigură confortul.

Coala

Lucrare de laborator 5
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Suspensia Multi-link
Inca din anii 80 acest tip de suspensie cunoaste o utilizare tot mai raspandită. Primele modele de
automobile pe care s-a utilizat aceasta solutie sunt:
Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes clasa S si BMW Seria 3.
Este dificil de descris modul in care este construită, deoarece, nu este definită strict,fiecare
producător are libertatea de a crea propriul sistem.Teoretic un tip de suspensie care are in
componenta sa mai mult de 3 brate este o suspensie Multi-Link.
Spre exemplu bratele suspensiei de la automobilele BMW sunt dispuse in forma literei Z.
Ocupa relativ mult spatiu insa ofera o tinuta de drum superioara celorlalte sisteme.
Spre exemplu suspensia utilizata la Honda Accord (din imaginea alaturata) este o suspensie cu brat
dublu la care s-a adaugat un brat suplimentar de control.
Suspensia Quadralink de la Audi foloseste 4 brate dispuse asemanator
cu cele de la suspensia cu brat dublu. Aceasta solutie elimina fenomenul de torque steer.

Acest tip de suspensie ofera o maniabilitate crescuta si ocupa relativ putin spatiu, fiind compromisul
perfect, adoptat de tot mai multi producatori auto.

Figura 8.6. – Suspensia Multi - link

Avantaje: manevrabilitate si comfort sporit
Dezavantaje : costuri mari
În present acest tip de suspensie tot se foloseste cele mai noi modele
lansate recent, în special din gama Premium, sunt dotate cu o suspensie Double Wishbone si mai
inteligenta. Aceasta se numeste "Multi Link" si, asa cum spune si numele, fuzeta rotii este prinsa de
caroserie in mai multe puncte mobile. Cele doua bascule in forma de A sunt formate la randul lor

Coala

Lucrare de laborator 6
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 din cate doua brate independente, plus unul sau mai multe brate care sa ii permita rotii o miscare si
mai precisa in contactul cu suprafata carosabilului.

Figura 8.7. – Suspensia Multi – link dotate cu Double Wishbone

Figura 8.8. – Double Wishbone

Coala

Lucrare de laborator 7
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Cea mai cunoscuta suspensie auto independenta se numeste MacPherson.

Figura 8.8. – Suspensia MacPherson

Este o suspensie cu o singura bascula in partea de jos si amortizorul impreuna cu arcul sunt montate
sus, facand legatura cu caroseria. Se foloseste preponderent pe puntea fata, dar si pe spate, in special
la masinile RWD cum este BMW. A devenit atat de populara prin simplitate si prin faptul ca este
usoara si sistemul e compus din putine piese.
Acest tip de suspensie a fost inventat in 1940 de catre Earl S. MacPherson care pe atunci lucra la
Ford. În anii `50 a inceput sa fie utililat pe modele Ford europene si de atunci a devenit cel mai
intens utilizat sistem de suspensie fata din cauza ca este compact si ieftin.
Spre deosebire de alte sisteme, acesta utilizeaza si amortizorul telescopic pentru a controla mai bine
pozitia rotii directoare. Asadar elimina necesitatea utilizarii unui brat superior.
Si din cauza ca amortozorul este pozitionat vertical, intrgul sistem este foarte compact.
Pentru automobilele care utilizeaza solutia “ totul in fata” acest sistem este ideal deoarece nu
nesesita un spatiu mare la montaj.
Cu toate acestea, sistemul nu asigura o maniabilitate buna a automobilului. Ruliul si miscarea rotii
duc la variatia unghiului de cadere al rotii. Aceasta solutie impune restrictii si in privinta designului
masinii, nu este o solutie raspandita la autovehiculele sport.
La fel ca si suspensia cu brat dublu, poate fi utilizata si la puntea spate.
Cei care au adoptat aceasta solutie au fost cei de la Fiat, pe platforma tehnica Tipo. In urma
rezultatelor nesatisfacatoare in domeniul manevrabilitatii, s-a renuntat la utilizarea ei pe puntea
spate, folosindu-se suspensia Multi-Link.

Coala

Lucrare de laborator 8
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 8.3. Roțile. Destinația, construcția, metodele de montare a roților, construcțiile
discurilor autoturismelor și autocamioanelor

DESTINATIA SI CLASIFICAREA ROTILOR

In functie de destinatie, rotile de automobil se clasifica in:
- roti motoare, care indeplinesc functia de element de sustinere si de
element motor;
- roti de directie (ghidare), care servesc ca element de sustinere, precum si
ca element de ghidare;
- roti combinate, care indeplinesc functia rotilor motoare si a rotilor de
ghidare;
- roti de sustinere, care indeplinesc numai functia de element de sustinere.

Roata ca element motor si ca element de sustinere trebuie sa consume o cantitate de energie cat mai
mica pentru rostogolire. Roata de automobil se compune dintr-o parte rigida (roata propriu-zisa) si o
parte elastica (pneul).
CONSTRUCTIA ROTII PROPRIU-ZISE
Partile componente ale rotii propriu-zise sunt:
Janta; butucul; elementele de legatura ale butucului cu janta si capacul de roata.
Legatura dintre butuc si janta se realizeaza, in general, prin intermediul unui disc. La unele
automobile cu capacitate mare de incarcare se utilizeaza rotile cu spite.
In figura 8.10, se reprezinta constructia unei roti cu disc. Ea se compune din
butucul 4 pe flansa caruia se fixeaza discul 2, prin intermediul suruburilor 3, si din janta 1, nituita
pe discul 2, capacul 6, mentinut de arcurile lamelare 5 acopera butucul si discul. Discul se fixeaza
de janta prin sudare sau nituire, iar de butuc cu suruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea si
pentru ventilatie, discul este prevazut, in general, cu gauri.
Janta este partea rotii pe care se monteaza pneul. Jantele rotilor de
automobil sunt de doua feluri: adanci (nedemontabile) si plate (demontabile).
- Jantele adânci (fig. 8.9. a și b) se utilizeaza la toate autoturismele moderne; canalul din mijioc
serveste la montarea si demontarea anvelopelor.
- Jantele plate (fig. 8.9. c) se utilizeaza la autocamioane si autobuze deoarece constructia jantei
usureaza montarea anvelopelor grele care au marginile mai rigide.

Coala

Lucrare de laborator 9
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Figura 8.10. - Constructia rotii cu disc. Figura 8.9. - Tipuri de jante.

Janta plata are o bordura 1 fixa si una demontabila 2. Bordura demontabila se reazema lateral de
inelul de inchidere 4sectionat radial, inel care se introduce in canalul jantei 3. La montare, se asaza
pneul pe janta si apoi se introduce bordura demontabila, impingandu-se pana se elibereaza canalul
din janta, in care se introduce inelul elastic de impingere.
Bordura demontabila este mentinuta in pozitia normala de marginea pneului sub presiune.
DESTINATIA SI CLASIFICAREA PNEURILOR
Pneurile reduc si amortizeaza socurile produse in timpul deplasarii autovehiculului si asigura
contactul cu calea de rulare.Clasificarea pneurilor de autovehicul se face dupa mai multe criterii.
Dupa destinatie, pneurile se clasifica in:
- -pneuri pentru autoturisme;
- -pneuri pentru autocamioane si autobuze;
- -pneuri pentru vehicule speciale
Dupa presiunea interioara, pneurile se clasifica in:
- pneuri de presiune inalta, utilizate la autocamioane si autobuze, la care
presiunea interioara este cuprinsa intre 3-7,5 bar;
- pneuri de joasa presiune, utilizate la autoturisme si tractoare, la care
presiunea interioara este cuprinsa intre 1,4-3 bar.
Dupa elementele componente, pneurile se clasifica in: pneuri cu camera si pneuri fara camera.
Coala

Lucrare de laborator 10
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Dupa tipul carcasei, pneurile se clasifica in: pneuri obisnuite (cu carcasa diagonala) si pneuri cu
carcasa radiala.
TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI
Pneuri cu carcasa diagonala. În fig. 8.11 sunt reprezentate partile componente ale unui pneu cu
camera. El se compune din anvelopa, camera de aer cu valva cu ventil si banda de protectie.

Figura 8.11. - Partile componente ale unui pneu

1 - banda de protectie; 2 - camera; 3 – carcasa; 4 - strat amortizor (breker); 5 - banda de rulare; 6-
flancuri; 7 – talon;8 - inel metalic.
Anvelopa reprezinta un invelis elastic care se compune din: banda de rulare (stratul protector) 5,
stratul amortizor (brekerul) 4, carcasa 3, flancurile (partile laterale) 6 si talonul 7.

Figura 8.12. - Tipuri de pneuri:

a - cu carcasa diagonala; b - cu carcasa radiala.
- Banda de rulare protejeaza carcasa si camera contra deteriorarilor si a uzurii, transmite efortul de
tractiune si franare, mareste aderenta etc.

Coala

Lucrare de laborator 11
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 - Stratul amortizor (brekerul) face legatura intre banda de rulare si carcasa, preluand o parte din
socurile care se transmit.
- Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari in timpul
deplasarii autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei si se confectioneaza
dintr-un numar de straturi de tesatura speciala (straturi de cord).
- Flancurile protejeaza peretii laterali ai carcasei. In general, flancurile formeaza un tot unitar cu
banda de rulare.
- Taloanele reprezinta partea rigida; ele dau posibilitatea obtinerii unei fixari rezistente a anvelopei
pe janta.
În interiorul talonului se gaseste o insertie metalica (inel de talon), izolata cu amestec de cauciuc,
care-i asigura rigiditatea necesara. Numarul inelelor de talon depinde de numarul straturilor de cord
al carcasei.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, in interiorul caruia se gaseste aer, care
contribuie la amortizarea socurilor in timpul mersului. In general, grosimea peretilor camerelor de
aer este de 1,5-3 mm.
Valva cu ventil are rolul de a mentine aerul sub presiune in pneu, nepermitand iesirea lui in
exterior.
Banda de protectie (banda de janta) este de forma inelara si are rolul de a proteja camera de aer de
frecare cu janta metalica. In general, ea se utilizeaza numai la pneurile montate pejante plate.
Pneuri cu carcasa radiala. La pneurile cu carcasa radiala firele de cord sunt dispuse radial,
formand cu linia circumferintei un unghi de 80-90 .
Pneul cu carcasa radiala, sub aspectul exterior, nu difera prea mult de unul obisnuit ci doar printr-o
latime ceva mai mare si o forma ovala, aplatizata.
În comparatie cu un pneu obisnuit, pneul cu carcasa radiala prezinta ca avantaje: cresterea duratei
exploatarii cu 30-80%; micsorarea rezistentei la rulare cu 10-15% datorita faptului ca deformatia
este mult mai mica; manifesta calitati bune si la circulatia in timp de iarna.
Pneuri fara camera de aer ( tubeless).
La aceste pneuri ,etansarea cu janta este asigurata de un strat de cauciuc
foarte moale 1, ce se gaseste pe suprafata interioara. In acest caz, janta trebuie sa fie foarte neteda,
dintr-o bucata si sa aiba o inclinare mica la margini.La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se
monteaza direct pe janta, iar etansarea este asigurata de saibele de cauciuc 3.
La pneurile fara camera, se mareste siguranta circulatiei, deoarece stratul subtire din cauciuc foarte
elastic, la patrunderea unui corp strain produce o autoetansare (nu se perforeaza, ci se intinde). In
cazul unei perforari, aerul iese din pneu in mod treptat, nu sub forma de explozie.

Coala

Lucrare de laborator 12
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Figura 8.13. - Pneu fără camera de aer.

Figura 8.14. – Anvelope pentru autocamioane

1 – janta plata; 4 – talonul;
2 – camera de aer; 5 – cablu suplimentar de otel; 3 – straturi de cord; 6 – banda de cauciuc.

a.

b.

Figura 8.14. – Discul roții

Coala

Lucrare de laborator 13
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Discul roţii este obţinut – în general – din tablă de oţel prin presare ; se mai folosesc – în locul
discului – butuci cu spiţe trase sau turnate, în scopul măririi rigidităţii şi diminuării greutăţii.
Îmbinarea dintre disc şi jantă se face prin sudură.
Profilul şi configuraţia jantei se adoptă după categoria autovehiculului şi solicitarile roţii.
Pentru autoturisme şi autocamioane se folosesc jenţi cu profil adânc, nedemontabile; aceste
jenţi cu adâncitură (1) pot avea urechi deschise (3) sau închise (4), care sunt profilate din umărul
jenţii (2). Urechile înalte asigură pneului o puternică stabilitate laterală. Deschiderea mai mare
(distanţa) dintre umerii jantei (5) influenţează favorabil calităţile mersului şi frânării
autovehiculului, diminuând oscilaţiile şi uzura pneului.
La autocamioane şi autobuze se folosesc jenţi demontabile, cu profil cilindric sau puţin conic
deoarece anvelopele au o rigiditate mare ; montarea anvelopelor – prin împingere – este simplă, iar
prinderea umărului circular demontabil se face printr-un cerc tăiat şi arcuit (V).
Discul roţii se îmbină – prin sudură – cu janta adâncă ca în fig.8.14. a. Iar janta cilindrică ca în
figura 8.14. b. În figurile respective se arată şi modul de montare – cu şuruburi şi piuliţă – a discului
pe butucul roţii.

Coala

Lucrare de laborator 14
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Concluzie :
În urma efectuării lucrării de laborator, am studiat destinaţia, construcţia cadrelor autoturismelor și
autocamioanelor, suspensiile independente cu arcuri și principiul de fucționare a acestora, destinația
construcția și metodele de montare a roților, părțile componente ale suspensiilor independente și
destinația lor funcțională. Cu ajutorul manualelor, îndrumarelor metodice, placardelor, machetelor
și a altor utilaje am intrat în esența sistemului de rulare. Din această lucrare am aflat multe lucruri
care până acuma nu leam știut despre sistemul de rulare al automobilului.

Coala

Lucrare de laborator 15
Mod Coala Nr. Document Semnat Data
 Bibliografie :
1. Aramă, Şerbănescu, A – Economia de combustibil la automobile, Editura Tehnică Bucureşti,
1974 ;
2. Aramă, C. Vasiliu , Ch., Stefan, I – Reducerea consumului specific de combustibil prin
supracomprimare şi modificarea avansului la aprindere, Revista de Studii şi Cercetări
Energetică a Academiei R.S.R. nr. 2, 1960 ;
3. Sinelnikov, E.D. – Rigiditatea radială a pneurilor de automobile, Automobilnaia Promişlenosti
nr. 6, 1959 ;
4. Vasiliu, Ch – Frecarea superficială dintre pneu de automobil şi calea nedeformabilă, Revista de
Studii şi Cercetări de Mecanică Aplicată a Academiei R.S.R. nr. 1, 1973.
5. Google.com

Coala

Lucrare de laborator 16
Mod Coala Nr. Document Semnat Data