POMPA DE ULEI

I. Generalităţi

Pompa de ulei este un organ al instalaţiei de ungere forţată a motorului care asigură circulaţia
uleiului sub presiune.
De tip volumetric, pompele de ulei cele mai răspândite sunt cele cu:
 Roţi dinţate ( pinioane );
 Lobi ( dinţi interiori ).
Mai rar se folosesc pompele cu palete. Pompele sunt antrenate în majoritatea cazurilor de către
arborele cu came. Debitul pompei trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura ungerea în ralanti, la
turaţia minimă a motorului. El este funcţie şi de numărul de fusuri ale arborelui cotit, deoarece acestea
trebuie alimentate cu ulei. Debitul creşte odată cu turaţia şi trebuie să fie puţin superior celui strict
necesar. El este în general de 15 – 25 litri pe cal putere. Presiunea uleiului produsă de pompă variază
de la 1,5 – 2,0 bar în ralanti la 4 – 6 bar la turaţie maximă. Randamentul pompelor cu angrenaje este
destul de redus ( 0,5 – 0,8 ) astfel încât, pentru a evita un consum prea mare de putere, pompele nu
trebuie supradimensionate la debite prea mari. De obicei, supapele, limitatoarele de presiune maximă
( sau de descărcare ) sunt montate în corpul pompei de ulei. Atunci când uleiul este prea vâscos – la
temperaturi foarte scăzute - presiunea poate să ajungă atât de mare încât pompa să se defecteze. Din
acest motiv se prevede supapa de siguranţă, care se deschide la o presiune de aproximativ 5 bar, lăsând
ca uleiul pompat să se întoarcă în baie.

I.1.Pompa de ulei cu dantură interioară

Pompa de ulei cu dantură interioară ( figura 1,a ) folosită la motorul D 797 – 05, funcţionează
astfel: în timpul rotirii în sens invers a roţilor dinţate 2 şi 3, se creează o depresiune în corpul pompei 1
şi absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompei, în camera de aspiraţie 4, de unde este preluat prin
spaţiile dintre dinţii roţilor dinţate şi corp, apoi refulat în camera de refulare 5 şi trimis în instalaţie.

1
 Figura 1, a. Pompa de ulei cu lobi, cu dinţi interiori
Are un pinion interior cu patru dinţi care este antrenat de către arborele cu came angrenând cu
pinionul cu cinci dinţi interiori, care se roteşte liber în carcasa pompei. Uleiul este aspirat prin canalul
de aducţiune şi refulat în canalul conductei principale. Jocurile J 1 şi J2 trebuie să fie de câteva sutimi
de mm pentru a asigura etanşeitatea necesară. Supapa de siguranţă se poate monta la intrarea în filtrul
de ulei. La deschiderea sa, uleiul trece direct în baia de ulei printr-o conductă separată. Utilizarea largă
a uleiurilor multigrad a căror viscozitate nu creşte exagerat la temperaturi joase a făcut ca la unele
instalaţii să se renunţe la supapa de siguranţă.

I.2.Pompa de ulei cu dantură exterioară

Pompa de ulei cu dantură exterioară ( figura 1, b ) este utilizată la motorul D 2156 HMN 8.
Preîntâmpinarea suprapresiunii, din cauza uleiului vâscos ( mai ales pe timp rece ) se face prin supapa
de siguranţă a pompei care trimite o parte din ulei înapoi, în baie. În felul acesta se menţine o presiune
de refulare de ( 20 – 50 ) . 104 N/m2.

2
 Pinionul conducător al pompei de ulei are pe arborele său o roată dinţată, care primeşte
mişcarea de la pinionul arborelui cotit ( D 797 – 05 şi D 2156 HMN 8 ) sau de la arborele cu came prin
intermediul grupului de pinioane elicoidale care antrenează ruptorul distribuitor ( Dacia 1300 ).

Figura 1, b. Pompa de ulei cu pinioane, cu dinţi exteriori

Pompa de ulei cu dinţi exteriori, aspiră uleiul din baie între dinţii pinioanelor şi îl transportă
prin exteriorul roţilor, refulându-l spre conducta principală a instalaţiei de ungere. Unul dintre
pinioane este fixat pe axul său care este antrenat de către arborele cu came, iar celălalt pinion este liber
pe axul său. Creşterea jocurilor din vârful şi fundul dinţilor, ca şi a aceluia dintre pinioane şi corpul
pompei face să se micşoreze debitul pompei. Supapa de siguranţă este formată dintr-o bilă cu arc şi
este montată în corpul pompei deschizându-se la creşterea presiunii peste limită, lăsând uleiul să treacă
înapoi în conducta de aspiraţie a pompei.

3
 II. Lucrări de întreţinere la sistemul de ungere

Lucrările care trebuie făcute sunt prezentate în tabelul 1.

Tabelul 1. Lucrări de întreţinere la sistemul de ungere al motorului

4
5
 În timpul funcţionării se formează în carterul motorului o atmosferă încărcată cu vapori de
carburant şi gaze arse scăpate pe lângă segmenţii pistoanelor în timpul cursei de compresie şi a celei de
destindere, precum şi cu particule foarte fine de ulei, cu aspect de ceaţă, provenind din lagăre, sub
formă de evantai, iar la MAC şi din duzele montate în rampa de ungere, care asigură ungerea
cilindrilor şi parţial răcirea pistoanelor. Aceste gaze din carter au o oarecare presiune, care creşte pe
măsură ce uzura segmenţilor şi cilindrilor este mai pronunţată.
Aerisitorul ( numit la Oltcit reniflard ) are rolul de a recircula prin carburator, la MAS, această
atmosferă, pentru a fi valorificată în camerele de ardere ale cilindrilor, în timp ce la MAC se elimină în
exterior.
Din cauza oxidării uleiului şi de punerilor de calamină, este destul de frecventă înfundarea
acestor aerisitoare, urmată de defectarea garniturilor siemering de la distribuţie şi palier spate, însoţită
şi de pierderi mari de ulei din baie.
La Dacia 1300, o mică parte din gazele recirculate din carter este introdusă direct în colectorul
de admisie, printr-o duză de 0,8 mm, existentă în furtunul racordat la partea centrală a colectorului;
prin înfundarea cu calamină a acesteia, motorul manifestă un mers neregulat, înecat.
Demontarea, curăţirea şi verificarea băii, sorbului şi pompei de ulei se face cu scopul

6
îndepărtării depunerilor din baie, care impurifică de fiecare dată uleiul proaspăt introdus cu ocazia
schimbului, precum şi refacerea secţiunilor normale de intrare şi ieşire din pompă. De reţinut că la
prima operaţiune de acest fel executată este posibilă identificarea unor depozite de 20 – 40 cm 3 de
grafit sedimentat în baie provenit din uleiul de rodaj cu care a fost alimentat motorul nou în fabrică.
Întreţinerea instalaţiei se impune pentru prevenirea unor defecţiuni ale motorului, uneori
provocate şi de funcţionarea defectuoasă a instalaţiei de ungere. De aceea, periodic, se va înlocui
uleiul, folosind calitatea corespunzătoare stării de uzare a motorului şi se va curăţa sau schimba
elementul filtrant. Starea de uzare se apreciază după culoarea gazelor de eşapare ( sau din carter ), care,
dacă sunt albastre, indică uzarea grupului cilindru-piston-segmenţi.
Operaţiile principale de întreţinere sunt:
Verificarea nivelului de ulei din baie şi completarea cu ulei proaspăt de aceeaşi calitate, zilnic;
nivelul trebuie să fie între reperele maxim şi minim. Nu se admite funcţionarea motorului cu
ulei sub nivelul minim, pentru că poate duce la avarii grave, şi nici peste maxim, deoarece se
ajunge la consum inutil de ulei şi depuneri de calamină în camera de ardere;
Controlul etanşeităţii la baia de ulei, lagărele marginale de la arborele cotit, buşoane, filtre,
capace, chiulasă şi tacheţi, zilnic;
Ungerea lagărelor de la subansamblurile cu ungere independentă ( rulmenţi, pompă apă şi
ventilator, lagăre generator şi demaror, ruptor – distribuitor, etc. ) cu unsoare consistentă sau
ulei de calitate şi la periodicitatea indicată.
Subansamblurile capsulate nu se vor demonta şi unge decât la reparare:
 Curăţirea răcitorului de ulei ( anual, la RTS de primăvară ) pentru motoarele D 797 – 05
şi D 2156 HMN 8;
 Schimbarea uleiului şi a elementului filtrant, la periodicitatea indicată în tabelul 2,
astfel: se curăţă dopul, inclusiv magnetul ( dacă are ); se demontează elementul filtrant
de ulei, se curăţă locaşul şi se înlocuieşte cu altul nou; dacă este demontabil ( D 2156
HMN 8 ), se spală sita metalică şi se înlocuieşte filtrul de hârtie ( operaţie obligatorie
numai la perioada respectivă ); se alimentează cu ulei proaspăt cantitatea indicată;
porneşte motorul, lăsând să funcţioneze circa 5 min, după care se controlează nivelul şi
se completează, la nevoie.

7
 Tabelul 2.

Dacă instrucţiunile prevăd şi spălarea instalaţiei, după golirea uleiului uzat, se toarnă în baie o
cantitate echivalentă cu jumătate din capacitatea ei de ulei, de calitatea celui ce va fi necesar pentru
alimentare, se porneşte motorul şi se lasă în funcţiune 5 minute, după care se goleşte şi se face
alimentarea cu ulei proaspăt; se schimbă sau se curăţă filtrul, dacă este cazul. Spălarea cu ulei de tipul
nou se face obligatoriu la reviziile tehnice sezoniere.
O dată cu schimbarea uleiului în baie, va fi înlocuit şi cel din filtrul de aer, spălându-se carcasa
din pompa de injecţie şi compresorul de aer, dacă este cazul.
În condiţii aspre de exploatare ( drumuri cu piatră, în oraşe cu circulaţie intensă ), se reduce la
jumătate periodicitatea de schimbare a uleiului şi elementului de filtrare.

8
 III. Defectele în exploatare ale instalaţiei de ungere

 Scăderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, cauzată de lipsa de etanşare a
îmbinărilor de la baie, filtre buşoane, de slăbirea buşonului de golire, necompletarea la
timp a uleiului consumat, spargerea băii de ulei; depăşirea vitezei normale a
autovehiculului duce la consum exagerat de ulei. Remedierea constă în completarea la
timp a nivelului uleiului din baie, strângerea buşonului, asigurarea etanşeităţii sau
sudarea băii de ulei, deplasarea cu viteză moderată.
 Micşorarea presiunii de ungere ca urmare a diluării uleiului cu apă sau combustibil,
modificarea calităţii uleiului, dereglarea sau neetanşarea supapei de suprapresiune,
scăderea nivelului de ulei sub minim, defectarea pompei de ulei.
 Diluarea uleiului din baia cu apă se formează o emulsie ( spumă gălbuie pe tijă ) care
înrăutăţeşte ungerea. Este cauzată de spargerea garniturii de chiulasă, a inelelor de
etanşare de la cilindrii motorului, a spargerii ţevilor de la răcitorul de ulei, sau
neetanşarea garniturilor răcitorului. Remedierea constă în înlocuirea uleiului şi
înlăturarea cauzei defecţiunii.
 Diluarea uleiului cu combustibil, ca urmare a perforării diafragmei pompei de
combustibil, pornirii repetate a motorului la rece, amestecului carburant prea bogat,
funcţionării motorului la regim termic inferior din lipsa termostatului. Urmarea este
înrăutăţirea ungerii. Se remediază prin înlocuirea diafragmei, evitarea pornirilor repetate
la rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal.
 Modificarea calităţii uleiului, provocată de neschimbarea la timp a uleiului sau filtrului,
de utilizarea unui ulei de calitate inferioară, ceea ce micşorează periodicitatea
schimbului de ulei, sau de uzarea excesivă a grupului cilindru – piston – segmenţi.
Remedierea constă în respectarea periodicităţii schimbării uleiului şi filtrului, de
calitatea cerută.
 Dereglarea sau neetanşarea supapei de suprapresiune se datorează slăbirii sau ruperii
arcului, impurităţilor din ulei care împiedică aşezarea supapei pe scaun. Se remediază
prin strângerea piuliţei de reglare a supapei sau înlocuirea arcului rupt, schimbarea
uleiului şi filtrului la timp.
 Defectarea pompei de ulei, îndeosebi ruperea dinţilor pinionului de antrenare sau a
arborelui pompei este cauzată de îngheţarea apei din ulei ( când este diluat cu apă ),

9
 accelerările bruşte şi repetate imediat după pornirea motorului la rece, utilizarea unui ulei
prea vâscos. Acesta poate duce la griparea şi chiar topirea lagărelor. Se observă prin
scăderea bruscă a presiunii la manometru ( dar trebuie controlat şi traductorul cu legăturile
electrice pentru identificarea corectă a defecţiunii ). Remedierea constă în înlocuirea roţilor
dinţate sau arborelui defect al pompei de ulei, în ateliere, autovehiculul fiind remorcat.
 Înfundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797 – 05 şi D 2156 HMN
8, din cauza impurităţilor, ce impune înlocuirea la timp a uleiului şi filtrelor, inclusiv a
manşetei de hârtie de la filtrul centrifugal. Aceeaşi defecţiune poate fi întâlnită şi la
duza din conducta de ventilaţie a carterului la automobilul Dacia 1300. Remedierea
constă în scoaterea duzei şi curăţirea depunerilor, după care se recomandă duza şi
conducta.

IV. Repararea pompei de ulei

Pompa de ulei, după demontare, se curăţă şi se spală în solvent, apoi se şterg părţile componente,
după care se supune constatării, putând prezenta unele defecţiuni ca:
o Uzarea corpului ( suprafaţa camerei pinioanelor ) şi orificiilor de centrare, fisuri ale flanşei de
prindere. Dacă suprafaţa camerei pinionului are o distanţă prea mare faţă de roţile dinţate
(peste 0,12 – 0,22 mm ), se rebutează; orificiile uzate şi flanşa fisurată se încarcă cu sudură şi
se prelucrează.
o Uzarea capacelor ( suprafaţa frontală şi de îmbinare ), bucşei axului, filtrelor sau deformarea.
Se procedează astfel:
- Suprafaţa frontală uzată se remediază prin frezare plană ( abaterea admisă de 0,05 mm);
- Bucşa uzată se înlocuieşte, iar locaşul supapei se alezează la treapta de reparaţie
(înlocuind supapa );
- Filtrele uzate se încarcă cu sudură şi se refac la cota nominală;
- Capacul deformat se rectifică plan ( abatere 0,05 mm ).
o Uzarea pinioanelor ( în lăţime ); se înlătură prin cromare dură sau se înlocuiesc pinioanele;.
o Canalul de pană al arborelui se încarcă canalul cu sudură şi se frezează altul decalat cu 900.
După reparare, pompa se reasamblează şi se supune probei de presiune pe un stand, sau direct pe
Motor ( montându-se un manometru de control în locul traductorului ). Presiunea trebuie să fie turaţia
de ralanti ( 7 – 8 ) . 104 N/m2 şi de ( 35 – 45 ) .104 N/m2 la turaţia nominală a motorului.
Uzurile excesive ale diferitelor părţi componente ale pompei de ulei, defectarea supapei de

10
suprapresiune şi neetanşeităţile la garnituri se manifestă prin scăderea presiunii şi a debitului.

Repararea pompei de ulei ( de presiune ) a motorului D 2156 HM6U comportă următoarele

operaţii:
 Demontarea pompei se face în următoarea ordine: desfacerea piuliţei şi scoaterea roţii dinţate
de antrenare; scoaterea şuruburilor de fixare a capacelor laterale; demontarea supapei de
presiune;
 Toate piesele se spală într-un solvent, se suflă cu aer comprimat şi se şterg cu atenţie;
 Verificarea vizuală şi dimensională, folosindu-se SDV – urile corespunzătoare, a tuturor
pieselor, conform tehnologiilor de reparaţii elaborate, iar acolo unde nu există, conform datelor
constructive şi de montaj, care pentru pompa de faţă sunt prezentate în tabelul 3.

Tabelul 3. datele constructive şi de montaj pentru pompa de ulei a motorului D 2156 HM6U

11
  Recondiţionarea pieselor cu defecţiuni;
 Asamblarea pompei;
 Verificarea pompei;

Pompa de aspiraţie comportă aceleaşi operaţii pentru reparare ca şi pompa de presiune.

În continuare se vor prezenta principalele defecţiuni şi posibilităţi de recondiţionare pentru
piesele pompei de ulei de la motorul D 2156 HM6U.

A. Repararea carcasei pompei de ulei

Carcasa pompa de ulei se confecţionează din fontă Fc 25, STAS 568 – 82 ( în ordinea reperelor
din figura 2 )

Figura 2. Localizarea defecţiunilor la carcasa pompei de ulei

1. Fisurile flanşei de prindere ( când nu se leagă între cele două găuri ) se recondiţionează prin
sudare oxiacetilenică şi ajustare la nivelul materialului de bază. În cazul când fisura leagă
două găuri alăturate, există rupturi de orice natură, indiferent de poziţie, sau cota „a” este
mai mare de 85,8 mm, carcasa pompei se înlocuieşte ( figura 2 ).

12
 2. Uzura găurilor de centrare se recondiţionează prin încărcare cu sudură, găurire şi alezare la
cota nominală, respectându-se cotele între axe şi abaterea admisibilă de la paralelism a
găurilor de centrare. Găurile de centrare din carcasă se vor executa în stare asamblată cu
capacul faţă şi spate al pompei de ulei.

B. Repararea capacului faţă al pompei de ulei

Capacul pompei de ulei care se confecţionează din fontă Fc 25, STAS 568 – 82 ( în ordinea
reperelor din figura 3 ).

Figura 3. Localizarea defecţiunilor la capac faţă de pompă ulei

1. Deformarea suprafeţei de îmbinare cu carcasa se recondiţionează prin rectificare pe

adâncimea de 0,5 mm, respectând cota minim 16 mm ( figura 3 ). Abaterea admisibilă de la
planeitate, maximum 0,05 mm.
2. Uzura suprafeţei interioare a bucşei din corpul capacului se recondiţionează prin înlocuirea
acesteia cu o bucşă nouă la cotă nominală sau la cotă de reparaţie în funcţie de diametrul
axului pinionului.

13
3. Uzura locaşului pentru bucşă se recondiţionează prin alezarea locaşului la cota de reparaţie
R1, folosindu-se o bucşă cu diametrul exterior majorat la R 1. În cazul în care există fisuri,
crăpături sau rupturi de orice natură sau poziţie, capacul se înlocuieşte.

C. Repararea capacului spate al pompei de ulei

El se confecţionează din fontă Fc 25, STAS 568 – 82 ( în ordinea reperelor din figura 4 ).

Figura 4. Localizarea defecţiunilor la capac spate al pompei de ulei

1. Deformarea suprafeţei de îmbinare cu carcasa se recondiţionează prin rectificare,

respectând cota „a” minim 29 mm ( sau cota de minim 6 mm ) ( figura 4 ).
2. Uzura interioară a bucşei din corpul capacului se recondiţionează prin înlocuirea bucşei
uzate cu alta nouă nominală sau de reparaţie, funcţie de axul pinionului.
3. Uzura locaşului pentru bucşă se recondiţionează prin alezarea locaşului la cota de reparaţie
R1, folosindu-se o bucşă nouă cu diametrul exterior majorat.
Dacă există fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură sau poziţie, capacul se înlocuieşte.

14
 D. Repararea pinionului conducător al pompei de ulei

Pinionul conducător al pompei de ulei se confecţionează din material 18MC10, STAS 791 – 66,
Cementat şi călit la duritatea 58 – 62 HRC ( în ordinea reperelor din figura 5 ).

Figura 5. Localizarea defecţiunilor la pinionul conducător al pompei de ulei

În cazul în care pinionul prezintă:

o Dinţi rupţi, fisuri sau rupturi ale corpului pinionului de orice natură sau poziţie;
o Cota peste doi dinţi mai mică de 17,55 mm;
o Ştirbirea flancurilor de lucru ale dinţilor mai mult de 20% din suprafaţă;
o Uzura pinionului în lăţime, sub cota de minim 44,7 mm;
o Dimensiunea canalului de pană mai mare de 3,525 mm,
acesta se va înlocui.
1. Deteriorarea filetului maxim, două spire se recondiţionează prin recalibrarea cu filiera M 14 x
1,5; peste două spire pinionul se înlocuieşte.
2. Uzura canalului de pană se recondiţionează prin lărgirea canalului la cota de reparaţie R 1,
0
folosindu-se în acest caz pană majorată la cota 3,5  0 , 025 mm, sau prin frezarea unui nou canal
de pană la cota nominală, rotit cu 90 0 faţă de primul; cel vechi se poate încărca cu sudură
electrică.
3. Uzura în diametru a axului se recondiţionează prin rectificare la cota de reparaţie
0 , 068
 16,7  0 , 050 mm sau prin cromare dură la cota  17,3 mm, urmată de rectificare la cota

15
 0 , 068
nominală  16,9  0 , 050 mm ( figura 5 ).
4. Uzura pinionului în lăţime se recondiţionează prin cromare dură, urmată de rectificare la cota
nominală.

E. Recondiţionarea pinionului condus

Comportă aceeaşi tehnologie de recondiţionare pentru aceleaşi defecţiuni.

După recondiţionarea şi înlocuirea pieselor necorespunzătoare, pompa de ulei se asamblează în
ordinea inversă demontării.
După asamblare, pompele de ulei se verifică în mod obligatoriu la un banc de probă; verificarea
pompei de presiune se face pe durata de 5 minute cu turaţie de 1800 rot/min, trebuind să realizeze o
presiune de 5 daN/cm2. Pe durata verificării, temperatura uleiului nu trebuie să depăşească 90 0 C.
Verificarea pompei de aspiraţie constă în stabilirea debitului fără contrapresiune.
La verificare, se urmăreşte şi etanşarea pompelor, precum şi funcţionarea supapelor de
suprapresiune.
Revizia pompei de ulei a motoarelor Dacia 110 şi 1300 necesită următoarele verificări:
Starea canelurilor arborelui de antrenare;
Starea scaunului supapei – bilă;
Arcul limitator de presiune se înlocuieşte în caz că presiunea este insuficientă;
Jocul dintre pinioane şi corpul pompei; la un joc de peste 0,2 mm, pinioanele se înlocuiesc;
Suprafaţa garniturii capacului garniturii se întoarce dacă are adâncitură.

Pompa de ulei a motoarelor Dacia 1100 şi 1300 se poate verifica direct pe motor, cu ajutorul unui
manometru de control. Pentru aceasta se procedează astfel:
Se scoate traductorul de presiune;
Se montează în locul său manometrul de control ( figura 6 );
Se porneşte motorul şi se citeşte valoarea presiunii uleiului ( tabelul 4 );
Se scoate manometrul de control şi se montează traductorul de presiune.

16
Figura 6. Verificarea presiunii uleiului, la motoarele Dacia

Tabelul 4. Presiunea pompei de ulei

17
 F. Verificarea presiunii uleiului în rampa de ungere

Se execută imediat după pornirea la rece şi după atingerea regimului normal de temperatură
( 800 C ), la turaţia de mers în gol şi la turaţia de regim, cu ajutorul unui manometru hidraulic etalon, a
cărui conductă se racordează în prealabil la rampa de ungere, comparându-se în acelaşi timp valorile
arătate de acesta şi de indicatorul de bord al automobilului.

Constatări
Presiunea este sub limita minimă la mersul în gol cu motorul rece

Cauze
- pompa de ulei neamorsată
- nivelul uleiului în baie sub „minim-ul” indicat de joje.

Efecte
- motorul funcţionează fără ungere; se va opri imediat pentru a se evita avarierea întregului
ansamblu.

Presiunea este peste limita maximă la turaţia de regim cu motorul rece

Cauze
- supapa de reglare a presiunii funcţionează anormal datorită supratensionării arcului
spiral, prin adăugarea intenţionate de şaibe pentru mărirea presiunii sau blocarea
acesteia în poziţie închisă.

Efecte
-supratensiunea uleiului menţine permanent deschise toate supapele de siguranţă existente în
filtre şi termoflot ( la MAC ), deschizând liberă trecerea uleiului nefiltrat în circuitul de ungere
şi uzarea prematură a supapelor.

Presiunea uleiului este sub limita minimă cu motorul cald, la ralanti

Cauze
Nerealizarea unei presiuni şi a unui debit normal sunt datorate următoarelor:

18
  existenţa unor uzuri peste limitele maxim admise la pompa de ulei;
 sorbul pompei este îmbâcsit de calamină ( mâzgă ) datorită folosirii unor sortimente de
ulei necorespunzătoare motorului sau amestecarea acestora cu ocazia completării
nivelului;
 uleiul din baie este puternic contaminat cu carburant din care cauză are o viscozitate
mult scăzută.

Pierderile mari de presiune sunt cauzate de:

 supapele de reglare a presiunii şi cele de siguranţă sunt uzate, cu arcuri detensionate
datorită oboselii materialului, uneori chiar blocate în poziţie deschisă;
 jocuri la limită maximă în lagărele paliere ale arborelui cotit şi axului cu came, la
culbutoare;
 o duză de răcire a pistoanelor desprinsă din rampa de ungere.

Efecte
Apariţia în scurt timp a bătăilor de lagăr, de pistoane şi de tacheţi datorită uzurii permanente
produse de o ungere necorespunzătoare.

Presiunea indicatorului de ulei de la bord nu corespunde manometrului etalon

Defecţiunea se remediază înlocuind pe rând sonda manometrică de la rampa de ungere, iar dacă
presiunile nu concordă, se montează sonda veche şi se înlocuieşte indicatorul de la bord.

G. Verificarea funcţionării dopului decongelator termic

Congelarea uleiului din baia motorului la temperaturi ale mediului ambiant situate sub punctul
de congelare al sortimentului respectiv se produce tot ca urmare a separării şi aglomerării cristalelor de
parafină din masa uleiului. Ca şi în cazul motorinei, parafina ridică foarte multă viscozitate uleiului
care, în această stare, nu mai poate fi absorbit de pompă, astfel că la pornirea motorului nu se mai
asigură ungerea lagărelor de la biele şi paliere, care, datorită supraîncălzirii într-un interval de câteva
secunde, suferă avarii grave, prin topirea compoziţiei de pe cuzineţi, rotirea acestora, degradarea
arborelui cotit şi în paralel griparea pistoanelor în cilindri.

19
 Decongelarea uleiului se poate realiza cu ajutorul unei rezistenţe electrice de 80 W,
asemănătoare ca formă celor de la frigiderele cu absorbţie, montate într-un dop de baie, de o
construcţie specială, ca în figura 7.

Figura 7. Dop baie ulei cu decongelator termic motor Saviem şi D 2156

În dopul 1 se fixează , cu bucşa filetată 2, tubul metalic 3, asigurându-se etanşarea cu garnitura
de cauciuc 4; în interiorul tubului se află corpul de şamotă 5, în care este introdusă, în două canale
longitudinale, rezistenţa 6, realizată din 135 spire de 3 mm din fir de nichelină sau constantan de 0,55
mm, cu un pas de 1 mm. Racordată la reţeaua de 24 V de la automobilele Roman şi Dac, realizează
decongelarea uleiului la un volum ce include şi sorbul pompei în 20 minute dacă temperatura este de –
120 C şi în 30 minute dacă temperatura este la – 20 0 C, consumând o cantitate de curent de 1,5% din
capacitatea bateriilor, o cantitate neglijabilă, care nu afectează cu nimic antrenarea demarorului,
bineînţeles în condiţiile existenţei unor baterii în stare bună de funcţionare.
La motoarele cu instalaţia electrică de 12 V se pot realiza decongelatoare similare cu rezistenţa
din 70 spire într-o teacă din cupru 8 sau 10, etanşă la un capăt, de care se izolează printr-un tub
siliconic şi se încastrează în dop prin lipire etanşă.
Verificarea se face în toată perioada de iarnă prin închiderea circuitului de la contactul
basculant, după ce s-a conectat un ampermetru: prezenţa unui curent de 3 A indică buna funcţionare a

20
decongelatorului termic; cu ocazia schimbului de ulei, după curăţirea calaminei, se apasă contactul
basculant şi se urmăreşte ca în 10 – 20 secunde să se încălzească.

V. Norme PSI şi PM în atelierele de reparat

 Este interzisă depozitarea în interiorul atelierul de materiale combustibile, explozive,

uşor inflamabile cu excepţia locurilor prevăzute şi în cantităţi necesare unui singur
schimb.
 Este interzisă încercarea pompelor în atelierele lipsite de ventilaţie.
 Este interzisă folosirea benzinei, motorinei, petrolului sau a altor produse inflamabile
pentru spălarea pieselor, mâinilor, a îmbrăcămintei sau a pardoselii.
 Reziduurile combustibile de pe pardoseală se absorb numai cu nisip după care acesta se
strânge şi se evacuează.
 Lichidele combustibile provenite de la demontare vor fi colectate în vase acoperite şi
apoi evacuate.
 Degresarea, curăţarea şi spălarea pieselor se va face numai în băi, folosindu-se
detergenţi sau alte substanţe neinflamabile.
 Deşeurile combustibile ( cârpe, câlţi, bumbac ) îmbibate cu ulei, unsori sau alte lichide
combustibile, vor fi colectate în cutii metalice închise care vor fi depozitate în locuri
stabilite şi amenajate corespunzător.
 La terminarea fiecărui schimb se vor curăţa pardoseala şi cutiile cu grătare de scurgeri
cu soluţii de detergenţi.
 Se interzice transferul apelor reziduale de la băile de degresare ( spălare ) şi decantarea
în canalizarea generală, înainte de a fi neutralizate şi separate de reziduurile petroliere.
În timpul lucrului, lucrătorii sunt obligaţi:
 Să verifice buna funcţionare a agregatelor acţionate electric;
 Să nu execute lipituri cu ciocan de lipit sau alte lucrări cu foc deschis;
 Să nu desfunde orificiile şi conductele suflând cu gura; se vor folosi instalaţii cu aer
comprimat;
 Să nu se aşeze pe diferite materiale, scule, cârpe, bumbac, peste butoanele de comandă;
 Să nu se spele piesele cu benzină;
 Să nu se fumeze.

21
 Combustibilii folosiţi la verificarea pompelor trebuie să fie colectaţi în bidoane
metalice,
prevăzute cu capac şi depozitate în locuri special amenajate.
 Încăperea se va menţine în perfectă stare de curăţenie.
 Cârpele şi bumbacul de şters care s-au utilizat se vor păstra în cutii metalice prevăzute
cu capac, până la sfârşitul zilei de lucru, când vor fi evacuate la crematoriu.
 Reziduurile de pe pardoseală se absorb cu nisip care se adună şi se evacuează din atelier
în locuri special amenajate.

22
 BIBLIOGRAFIE

1. Aramă C., Mihai A. - Automobilul de la A la Z

Editura Militară, 1985

2. Constantinescu V. - Prevenirea uzurii motoarelor de automobile

Editura Tehnică, 1987

3. Groza Al., Calciu Gh. - Metode şi lucrări practice pentru repararea

automobilelor

Editura Tehnică, 1985

4. Frăţilă Gh., Samoilă Şt. -Cunoaşterea, întreţinerea şi repararea

automobilului

Editura Didactică şi Pedagogică, 1990

23