Sunteți pe pagina 1din 22

La deplasarea automobilului , neregularitile drumului produc oscilaii ale roilor care se

transmit punilor. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu amortizare ntre punile
automobilului i cadru sau caroserie , micornd sarcinile dinamice i amortiznd vibraiile
rezultate n urma aciunii componentelor verticale ale forelor de inter-aciune dintre roi i drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n
primul rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea
automobilului , este determinat n principal de suspensie. Prin confortabilitate se nelege probrietatea automobilului de a circula timp ndelungat cu vitezele permise de caracteristicile
dinamice fr ca pasagerii s aib senzaii neplcute sau s oboseasc repede i fr ca
automobilul sau marfa transportat s fie supus distrugerii.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilaiilor, suspensia, alturi de mecanismul de ghidare
al punii, influeneaz maniabilitatea , manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, elemente
care mpreun definesc inuta de drum a automobilului.

Construcia suspensiei pneumatice


Suspensia pneumatic se recomand a fi folosit la acele automobile la care greutatea
maselor suspendate variaz n limite largi . Acest tip de suspensie s-a rspndit , n special , la
autocamioanele grele , la autotrenuri i autobuze . Prin modificarea presiunii aerului din
elementele elastice pneumatice , se regleaz automat rigiditatea suspensiei , astfel inct sgeata i
frecvena oscilaiilor proprii rmn constante , indiferent de valoarea sarcinii statice.
Avantajele suspensiei pneumatice fa de suspensia cu elemente elastice metalice sunt:
caracteristica elastic este progresiv cu consecine pozitive asupra confortabilitii ; asigur
reglarea automat a rigiditii i

a sgeii dinamice a suspensiei; asigur reglarea automat a nlimii centrului de greutate,


indiferent de valoarea sarcinii statice; greutate proprie mai redus; micorarea zgomotelor prin
lipsa legturilor metalice ntre puni i partea suspendat.
Ca dezavantaje principale se pot meniona: construcia mai complicat a sistemului , prin
defectarea unui element elastic sau a sursei de energie iese din funciune ntreaga suspensie a
automobilului , costul soluiei constructive i cheltuielile necesare funcionrii corespunztoarei
n exploatare snt mai mari , elementul elastic, prelund numai sarcinii verticale , necesit
montarea unor elemente speciale de ghidare ale punilor , stabilitatea in viraj este
necorespunztoare i de aceea apare necesar montarea elementelor elastice ct mai departe de
axa longitudinal a automobilului , precum i a barelor stabilizatoare , deoarece suspensia

pneumatic nu produce lucru mecanic de amortizare , ea trebuie completat cu amortizoare


hidraulice.
Dup construcie , suspensiile pneumatice se mpart in dou grupe , deschise i nchise.
Suspensiile pneumatice deschise permit , la micorarea sarcinii statice , evacuarea aerului
comprimat n atmosfer , iar suspensiile pneumatice nchise asigur revenirea aerului comprimat
in compresor . n acest ultim caz se cere o productivitate mai mic a compresorului , n schimb ,
se modific construcia elementului elastic.
Dup principiul de funcionare , suspensiile pneumatice pot fi:
- cu mas de aer variabil ;
- mas de aer constant (suspensia hidro- pneumatic) ;
Schema de principiu a funcionrii suspensiei pneumatice cu mas de aer variabil este
reprezentat n figura 9.47, a. Elementul elastic 1 (de tip burduf) este montat ntre puntea 2 i
cadrul 3 al automobilului. Distribuitorul de aer 4 (supapa de reglare automat a distanei dintre
cadru 'i punte) este fixat pe cadru . Legtura dintre distribuitor i punte se realizeaz prin tijele 5
i 6 . Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aici poate
trece mai departe, la comanda primit de distribuitorul 4 , n conducta 10, rezervorul 11 i
elementul elastic 1.
In cazul n care sarcina static crete i distana ntre cadru i punte scade, tija 6 comand rotirea
tijei 5 n sensul rotirii acelor de ceasornic, comandnd deschiderea supapei de admisie a
distribuitorului 4 . Aerul comprimat intr n rezervorul 11 i n elementul elastic 1. Acesta din
urm ridic cadrul pn cnd se realizeaz distana iniial fa de punte, iar tija 5 revine la
poziia iniial , inchiznd supapa de admisie a distribuitorului 4 .
n cazul n care sarcina static se micoreaz , distana dintre punte i cadru crete , iar tija 5
se va roti n sens invers rotirii acelor de ceasornic , deschiznd supapa de evacuare a
distribuitorului 4 , aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 n atmosfer ,
pn cnd cadrul , revenind la poziia iniial , va roti tija 5 pn la poziia de echilibru . n acest
mod , nlimea static H a elementului elastic se menine constant , indiferent de valoarea
sarcinii statice.
Construcia distribuitorului de aer poate fi urmrit n figura 9.47, b unde s-au fcut notaiile: 1
elementele elastice ale suspensiei; 2 i

3 - supapele de admisie , respectiv de evacuare , 4 - rezervorul de aer comprima , 5 - conducta


de legtur , 7 - rezervorul de aer auxiliar . Braul 8 i prghia 6 comand funcionarea
supapelor 2 i 3 n cazul creterii sarcinii statice , respectiv al micorrii acesteia.
Elementul elastic pneumatic se compune din dou armturi , una superioar , fixat pe partea
suspendat a automobilului, i una inferioar , fixat pe partea nesuspendat , unite etan cu un
balon de diferite forme , confecionat din cord de nailon sau kapron , avnd suprafaa acoperit ,
la interior , cu cauciuc impermeabil , iar la exterior , cu un cauciuc rezistent la combustibil i
ulei. Balonul permite deplasarea relativ pe vertical l puin i radial a uneia dintre armturi n
raport cu cealalt.
n cele ce urmeaz vor fi descrise trei soluii constructive de elemente elastice pneumatice
mai frecvent folosite.
n figura 9.48 se reprezint un element elastic pneumatic de tip tub la care
membrana 1 este fixat etan pe armturile superioar 2 i inferioar 3 , prin intermediul

uruburilor 4 . Pistonul 5 este solidar cu puntea automobilului. La suprasarcin, armtura


superioar 2 atinge limitatorul 6, moment n care suspensia devine rigid. Alimentarea arcului cu
aer se face pe la partea superioar .
n figura 9.49 este reprezentat elementul elastic pneumatic de tip diafragm. Membrana 1 este
legat etan la partea inferioar de pistonul 2 , iar la partea superioar de cilindrul 3. Tamponul
din cauciuc limiteaz deformaia membranei la solicitri dinamice , situaia n care pistonul 2
ajunge in contact cu tamponul 4, suspensia devenind rigid.
Elementul elastic pneumatic de tip burduf sau balon reprezentat n. figura 9.50 se caracterizeaz
prin etajele pe care le formeaz membrana elastic 1, delimitat de inelele de oel 2, care
limiteaz deformrile balonului. Prin intermediul armturilor 3 i 4, membrana se fixeaz de
partea suspendat , respectiv nesuspendat , a automobilului.
Elementele elastice de tip balon pot fi rotunde sau ovale , cu dou sau mai multe seciuni . n
figura 9.51, a este reprezentat construcia unui balon rotund cu dou seciuni , iar n figura 9,51,
b un balon oval cu dou seciuni. Cu 1 l 2 s-au notat taloanele superioare , respectiv inferioare ,
de fixare a membranei 3 .

Soluiile de fixare a balonului pe armturi, reprezentate n figura 9.52 trebuie s asigure o


etanare corespunztoare a elementului elastic. Astfel , n figura 9.52, a, burduful 1 este strns pe
armtura 2 , cu inelul

metalic 3 i uruburile 4. Soluia din figura 9.52, b asigur strngerea burdufului 1 pe armtura 2
cu inelul 3 tanat din tabl pe care se sudeaz uruburile 4 . La sistemul din figura 9,52, c,
burduful 1 este fixat pe talonul 2 de inelul 3 cu ajutorul siguranelor 4 i al uruburilor 5.
Presiunea maxim de lucru n burduf este de 0,60,7 N/mm2, iar presiunea de explozie de
3,5 N/mm2. Rigiditatea elementului elastic este influenat direct de numrul de seciuni ale
burdufului . Cu ct acesta este mai mare cu att mai mic este rigiditatea i cu att mai mare este
cursa dinamic. Mrirea numrului de seciuni nrutete stabilitatea burdufului , existnd
posibilitatea deformrii laterale.
Deoarece elementele elastice de tip balon nu preiau dect sarcinile verticale , pentru a se
asigura transmiterea forelor longitudinale i transversale de la puni la cadrul automobilului i
pentru a mpiedica deformrile laterale ale burdufilor , punile se leag de cadru prin intermediul
barelor de reacie 1 (fig. 9.53). Folosirea baloanelor 2 ca elemente elastice necesit, n plus ,
montarea n cadrul suspensiei respective a amortizoarelor 3 i a barei stabilizatoare 4.
Utilizarea arcului tip diafragm la suspensia independent a automobilului este prezentat n
figura 9.54. Membrana elastic 1 se sprijin n partea central pe pistonul 2 , iar la extremiti
este fixat n carcasa profilat 3 , cu care formeaz rezervorul de aer 4 . Pistonul 2 este fixat pe
braul inferior 5 al suspensiei , iar carcasa profilat 3 de traversa

6 a automobilului . Presiunea aerului din rezervorul 4 poate fi modificat prin modelarea


corespunztoare a razelor de curbur ale pistonului 2 i prin aceasta a seciunii active a
membranei 1. Aria activ se poate astfel modifica , inct s scad odat cu creterea presiunii
aerului , anulndu-se astfel , influena creterii rapide a presiunii.

Bibliografie
Calculul si Constructia Automobilelor - M. Untaru N. Seitz Gh. Peres /
EDP Buc. 1982

Suportul teoretic i practic al lucrrii. Pentru a dezbate


aceast tem ct mai n profunzime am studiat materiale de
specialitate i am fost atent supravegheat i ndrumat de
profesorul coordonator de lucrare. Orele de laborator practic i
cele de specialitate mi-au fost de un real ajutor.
Structura tezei. innd cont de actualitatea i importana
temei studiate, scopul i sarcinile cercetrii, obiectivele, a fost
determinat urmtoarea structur a tezei: cuprins, introducere,
dou capitole, fiecare cuprinznd la rndul su cte trei i
respectiv dou subcapitole, concluzii i referine bibliografice.,
care, la rndul su, insereaz 11 surse. Textul tezei este expus n
limba romn pe 38 pagini, numeroase desene i 20 figuri.

Fig. 11. Elemente elastice pneumatice constituite din:


a) tip burduf; b )tip diafragma pentru suspensie fata; c) tip
diafragma pentru suspensie spate; 1) piston; 2) diafragma; 3) inel
de fixare interior; 4) cilindru; 5) tampon de cauciuc; 6) suport arc;
7) inel de fixare exterior; 8) tub de ghidare.
Elementele pneumatice elastice. La suspensia pneumatic,
arcurile metalice sunt nlocuite cu elemente elastice pneumatice.
Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezint
avantajele:
- caracteristic parabolic fa de caracteristica liniar a
arcurilor metalice, ceea ce permite s se micoreze spaiul
destinat pentru jocul suspensiei i deci s existe posibilitatea
coborrii centrului de mas;
- permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol,
n funcie de sarcina i starea drumului.
n figura a) se reprezint elementul elastic pneumatic sub
form de burduf. El se compune dintr-o estur de nailon
cauciucat 2 , avnd ntre fiecare etaj cte un inel de otel 3, care

limiteaz deformrile radiale. La capete elementul elastic este


prevzut cu armturile 1 i 4, prin intermediul crora se fixeaz
de partea suspendat, respectiv nesuspendat a automobilului.
Un alt tip de element elastic pneumatic e elementul tip
diafragma sau cu burduf (n figurile b i c ) cu un singur etaj
utilizat la autobuzele ROMAN. El se compune, n principiu, dintr-un
cilindru 4, legat de partea suspendat i dintr-o armtura 1,
legat de partea nesuspendat. Aceste pri sunt unite printr-o
membran sau diafragm 2, care se nfoar sau desfoar pe
armtur n funcie de poziia relativ a cilindrului fa de
armtur.
Spre deosebire de arcurile n foi, elementul elastic pneumatic
prezentat nu poate prelua dect forele verticale.
n fig. 12 este reprezentat suspensia pneumatic a unui
autobuz urban. Ea este compus din dou elemente elastice
pneumatice 4, pentru puntea din fa, i din patru elemente
elastice pneumatice 11, pentru puntea din spate. n scopul
meninerii carose-riei autobuzului la aceeai nlime fa de sol,
suspensia e prezentat cu un corector de nivel 6, pentru puntea
fa i dou corectoare de nivel , pentru puntea spate. Aerul
necesar pentru meninerea constant a nlimi caroseriei este
luat de rezervoarele 9, destinate acestui scop.

Fig. 12. Suspensia pneumatica a unui autobuz:


1)valva pentru umflat pneuri; 2)manometru; 3)regulator de
presiune; 4)element elastic pneumatic punte fata; 5)filtru de aer;
6)corector de nivel punte fata;7)filtru de aer si supapa de
retinere; 8)supapa de trecere; 9)rezervor de aer;10)suport
elemente pneumatice spate; 11)element elastic pneumatic punte
spate; 12)corector de nivel punte spate; 13) motorul cu ardere
interna cu cilindri orizontali.
Autobuzele urbane ROMAN 112 UD sunt prevzute cu
suspensii cu elemente elastice pneumatice asemntoare cu cea
reprezentat n figura 13.
Corectorul este legat prin eava a de rezervorul de aer
comprimat 9, prin eava b de elemente elastice pneumatice, iar
prin eava c comunic cu atmosfera.

Fig. 13. Funcionarea corectorului de nivel de la autobuzul


ROMAN 112 UD.
La o cretere a sarcinii autobuzului, distana dintre partea
suspendat i nesus-pendat se micoreaz iar tija 10 va roti
prghia 1, n sensul acelor de ceasornic, iar aceasta prin
intermediul excentricului 2, va ridica pistonul 3, care deschide
supapa de admisiune a aerului 5. Din rezervorul 9, aerul intr prin
eava de legtur a. supapa 5, eava b, n elementele elastice

pneumatice 11. n aceast situaie, partea suspendat se va


ridica pn cnd supapa 5 se nchide.
La scderea sarcinii, partea suspendat se ridic i tija 10 va
roti prghia n sens invers acelor de ceasornic, care, prin
intermediul

excentricului

2,

deplaseaz

pistonul

jos,

deschiznd supapa 6. n felul acesta o parte din aerul comprimat


va iei din elementele elastice prin eava b,supapa 6 ,orificiul din
interiorul pistonului

3,garnitura de psl

7, orificiul

c, n

atmosfer, pn cnd masa suspendat revine n poziia de


echilibru.
Rezult deci, c acest corector de poziie intervine de fiecare
dat cnd distana dintre partea suspendat i nesuspendat
variaz. Tija 10, cu lungimea B reglabil, servete la reglarea
iniiala a suspensiei, cnd elementele elastice pneumatice 11
trebuie s aib distana A ntre partea suspendat i cea
nesuspendat. Corectorul este prevzut i cu supap de presiune
4.
Bibliografie

1.

Deliu Gh., Mecanica, Editura Albastr, 2009.

2.

Fril Gh., i alii, Automobile. Cunoatere, ntreinere i


exploatare. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti 2001.

3. Fril Gh., Fril Mariana, Samoil S.., Automobile


cunoatere, ntreinere, reparare, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 2007.

4.

www.cnaa.acad.md

5.
6.
7.
8.

http://www.carbibles.com/suspension_bible.html

http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

http://mosaic.cnfolio.com/M528Coursework2007A102

http://en.wikipedia.org/wiki/Touchscreen#Resistive

9. http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)

Capitolul 2 Studiu bibliografic

Pentru realizarea proiectului s-a studiat bibliografia indicat la sfritul proiectului.


S-a pornit de la [10]si [11], din care s-au preluat noiuni generale despre modele de
suspensie, ce au fost introduse n proiect.
Cunotine de teoria sistemelor utilizate n modelare, identificare i conducere a
proceselor continue au fost dobndite din [3] si [5].
Cunostinte despre modelarea sistemelor s-au preluat din [8].

S-au studiat proiecte de diplom ale studenilor din anii anteriori.


Modaliti de modelare i simulare n Matlab i Simulink au fost preluate din manualul de
utilizare [1].
Cunotine de sisteme de conducere a proceselor continue s-au preluat din [4]. Informatii
utile pe baza carora s-a putut elabora proiectul de disertatie au mai fost preluate din [2,6,7].

Capitolul 3 Fundamentare teoretica

3.2 Importanta si rolul suspensiilor


n Figura. 2.1. se prezint suspensia fa a unui autovehicul.

Fig. 2.1 Suspensie fa autovehicul


Suspensia unui autovehicul este format din ansamblul dispozitivelor elastice dispuse
ntre roi si caroserie, avnd scopul de a asigura protecia componentelor vehiculului fa de

aciunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea i inuta de drum a


automobilului, confortul pasagerilor i protecia mrfii transportate.
Materialele metalice cele mai des utilizate la fabricarea arcurilor suspensiei sunt oelurile
de arc. Ansamblul sistemului de suspensie al autovehiculelor este compus din trei subansamble:
-

subansamblul elementelor elastice;

subansamblul dispozitivelor de ghidare;

subansamblul elementelor de amortizare.

Subansamblul elementelor elastice din componena suspensiei contribuie la reducerea


sarcinilor dinamice verticale, scznd oscilaiile de amplitudine ale caroseriei i frecvenele
acestora, fcndu-le astfel suportabile pentru pasageri i pentru ncrctura transportat.
Subansamblul elementelor elastice ale sistemului de suspensie ntlnite la automobile pot
fi compuse din:
-

arcuri n foi;

arcuri elicoidale;

bare de torsiune;

elemente elastice pneumatice;

elemente elastice hidropneumatice.

Subansamblul dispozitivelor de ghidare transmite componentele longitudinale i


transversale ale forei de interaciune dintre roi i drum, precum i momentele acestor fore i
determin caracterul micrii, cinematica roilor fa de caroseria automobilului.
Subansamblul elementelor de amortizare mpreun cu frecarea din suspensie creeaz
forele de rezisten care amortizeaz vibraiile caroseriei i ale roilor.
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura intre roti i caroseria mainii,
acesta transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz asupra autovehiculului ctre suprafa a
de rulare (sosea) i, n acelai timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre calea de rulare,
mbuntind astfel confortul i manevrabilitatea acestuia.

In unele cazuri, suspensia autovehiculului poate conine elemente suplimentare - bara


stabilizatoare, care are rol de a reduce nclinrile laterale ale autovehiculelor n viraje ( Figura
3.2).

Figura3.2 Bara stabilizatoare

Toate aceste elemente contribuie la indeplinirea conditiile principale care trebuiesc sa fie
indeplinite de suspensia automobilului:
- caracteristica elastica corespunzatoare, care sa asigure un grad de confort satisfacator;
- transmiterea fortelor longitudinale si transversale de la roti la caroserie si a momentelor
reactive (atunci cand nu se prevad dispozitive speciale);
- constructie simpla si rezistenta;
- durabilitate corespunzatoare a elementelor suspensiei;
- amortizarea vibratiilor caroseriei si rotilor;
-asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcie, fara sa permita oscilarea
roilor;

- greutatea minima.

Bibliografie

1. Chekoway, C.; Kirk, K.; Sillivan, D.-Simulink Users's Guide , Mathworks, Inc 1992.
2. James T. Allison - Co-design of an active suspension using simultaneous dynamic
optimization, 2011
3.Dragomir, T.L - Notite de curs Teoria Sistemelor I si II, 2011
4. Curiac D.; Filip, I. Sisteme de conducere a proceselor continue, Ed. Mirton, Timioara,
1995.
5. Dragomir, T.L. Elemente de teoria sistemelor, Editura Politehnica, Timisoara, 2004.
6. Prof Jun WANG -Principles of Automatic Control, 2012
7. Ionescu, T. - Sisteme si echipamente pentru conducerea proceselor, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucureti, 1982.
8. Ljung, L.; Glad, T. Modeling of Dynamical Systems, Prentice Hall, Englewwod Cllifs, 1994.
9. Nader Sadegh -Pole Locations/Transient Response Relationship, 2010
10. Kiran Antony - Analysis of Passive Suspension System using MATLAB, Simulink and
SimScape, 2011
11. Rolf Isermann Fault-Diagnosis Systems, 2006

Arcuri, suspensii pneumatice (Air Springs)

Arcul pneumatic const dintr-un nveli flexibil din cauciuc armat, fixat pe elemente metalice sau materiale compozite n interiorul
crora se afl aer comprimat, care se comport ca un arc normal de amortizare.
Principalele avantaje ale arcurilor pneumatice sunt: permite variaia presiunii interioare pentru a asigura un nivel ridicat de confort
n timpul condusului; permite controlul grzii la sol a autovehiculului (la autobuzele urbane faciliteaz urcarea pasagerilor prin
reducerea nlimii platformei), sau pstrarea constant a variaiei de sarcin ori varierea acesteia n func ie de nevoile oferului.
Un autovehicul ncrcat uor se va deplasa cu o presiune de aer redus n arcurile pneumatice, n timp ce un vehicul ncrcat greu
va necesita o presiune ridicat. Schimbarea presiunii n arcurile pneumatice de la un nivel mic la unul nalt se face automat prin
intermediul unor valve speciale cu senzori.

Structura arcului pneumatic

1.

Placa superioar poate fi conic sau sertizat. Fixeaz membrana pe cadru.

2.

Antiocul evit contactul cu captul de curs

3.

Membrana este realizat din mixtur de cauciuc armat cu pnz

4.

Pistonul este confecionat din materiale compozite, oel sau aluminiu

Proprieti i avantaje
1.

Confort mbuntit

2.

Nivel de conducere constant

3.

Oboseal redus a oferului

4.

nlime de mers constant

5.

Reduce deteriorarea cabinei i caroseriei

6.

Reduce uzura osiilor i anvelopelor

7.

Durat mai mare de via a autovehiculului

8.

Mai bun absorbire a vibraiilor n stare ncrcat sau descrcat

9.

Nu necesit ntreinere

10. Faciliteaz ncrcarea i descrcarea prin reglarea nlimii platformei vehiculului


11. Uureaz urcarea i coborrea din autobuz (important mai ales pentru persoanele cu handicap)
12. Protejeaz vehiculul mpotriva vibraiilor
13. Protejeaz ncrcturile sensibile la vibraii
14. nlocuirea elementului devine simpl i economic
15. Durat lung de via

Dayco dispune de diverse tipuri i dimensiuni de arcuri pneumatice, concepute pentru a garanta un mai mare confort al conducerii
i o mai bun absorbire a vibraiilor.

Arcuri pneumatice fr membran

Membran sau manon din cauciuc. n general, elementele metalice superioare i inferioare sunt
fixate pe cadru, motiv pentru care nu se nlocuiesc. Pe lng confort, are avantajul de a permite vehiculului s-i modifice nl imea
dup dorin.

Arc pneumatic cu membran, cu plac metalic

Arcurile pneumatice cu membran sunt uor de instalat i fixat, mulumit elasticitii i flexibilitii
lor,
care
le
permite
o
mare
deplasare
pe
vertical.
Placa metalic de fixare poate fi de dou tipuri: conic sau sertizat.

La fixarea conic placa superioar este ncastrat pe membrana de presiune; la nlocuirea acesteia din urm, poate fi
reutilizat.

Fixarea sertizat previne ruperea arcului la solicitri extreme; placa superioar este fixat pe membran prin intermediul
sertizrii marginilor.

Arcuri pneumatice circumvolute

Mulumit acestei conformaii speciale i structurii caracteristice, cu un arc pneumatic de nlime


redus se poate obine o curs nalt.

Cat de important e sistemul de suspensie al camioanelor


10.12.2014 | Autor: imircea46 | Adaugat in Masini de teren, Vehicule

Esential in ceea ce priveste siguranta marfurilor transportate , indiferent de gradul de fragilitate al acestora , sistemul de
suspensie al oricarui autocamion are nevoie de o verificare prealabila oricarei curse. Marirea ofertei in detrimentul cererii face
ca producatorii sa incerce sa-si vanda marfa in locuri cat mai indepartate , cu o infrastructura rutiera precara iar transportatorii
sunt obligati sa-si ia masurile necesare pentru garantarea sosirii marfurilor la destinatie in cele mai bune conditii.

Acest sistem de suspensie este compus din mai multe piese de camioane inlocuibile , cum ar fi : un arc , o bara stabilizatoare ,
amortizor , bucse si articulatii. Fiecare dintre ele are un aport substantial la realizarea fenomenului de amortizare a socurilor
suportate de diversele marfuri in timpul transportului.
Absorbind si stocand energia dezvoltata de miscarea caroseriei fata de carosabil , arcurile mentin masura corecta dintre
caroserie si nivelul solului , indiferent de genul lor ( arc elicoidal , arc cu foi sau perna de aer). Energia stocata de arc prin
comprimare poate duce la miscari necontrolate ale caroseriei , situatie ce ar putea destabiliza autocamionul provocand daune
majore marfurilor transportate. Pentru a evita acest lucru a fost inventat amortizorul , cu un rol bine stabilit de control asupra
arcului.
Aceste amortizoare reduc vibratiile caroseriei astfel incat atat pasagerii cat si marfa sa poata fi transportati in conditii cat mai
confortabile. Din sistemul de suspensie se mai pot distinge bucsele , niste piese de camioane ce izoleaza caroseria de zgomotul si
vibratiile din timpul mersului.
Un rol important in cadrul sistemului de suspensie e reprezentat de articulatii , elemente a caror functie consta in transmiterea
fortei de tractiune dintre camion si carosabil precum si mentinerea unei orientari optime intre roti si caroserie.