Sunteți pe pagina 1din 16

SUSPENSIA AUTOMOBILULUI

DESTINAIA, PRILE COMPONENTE, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA


SUSPENSIILOR.
Destinaia suspensiei
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortul pasagerilor i de a proteja
ncrctura i organele componente mpotriva ocurilor. Trepidaiilor i oscilaiilor
duntoare, cauzate de neregularitile drumului.
Suspensia automobilului realizeaz legtura elastica intre cadru sau caroserie i puni,
sau direct cu roile autovehiculului.

Partile componente.
Suspensia unui automobile cuprinde elemente elastice, dispozitive de ghidare,
amortizoare si stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micsorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea
rotilor peste neregularitatile drumului.
In acelasi timp elementele elastice fac ca oscilatiile caroseriei sa fie suportabile de
pasageri si sa nu dauneze marfurilor care se transporta. Elementele de ghidare transmit
componentele longitudinale si transversale ale fortelor de interactiune, precum si
momentele acestor forte determinand cinematica rotilor fata de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare impreuna cu frecarea dintre foile arcurilor, amortizeaza
oscilatiile caroseriei si ale rotilor.
Functiile celor 3 elemente principale ale suspensiei pot fi indeplinite de unul si acelasi
element sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai contine elemente suplimentarestabilizatoare, care au rol de a reduce inclinarile laterale ale autovehiculelor in viraje.

Conditiile impuse.
Suspensia automobilului trebuie sa ineplineasca urmatoarele conditii principale:
caracteristica elastica care sa asigure un grad de confort satisfacator, constructie simpla
si rezistenta, amortizarea vibratilor caroseriei si rotilor, asigurarea cinematicii corecte a
mecanismului de directie, greutatea minima, sa transimita
fortele si momentele reactive de la roti la caroserie etc.

Clasificarea susupensiilor.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dupa tipul
puntilor si dupa caracteristica elementelor elastice.
Dupa tipul puntii, suspensiile se clasifica in suspensii cu roti
dependente si suspensii cu roti independente.

Suspensia cu roti dependente se intalneste in cazul puntilor rigide(fig 17.1a) iar

suspensia cu roti independente in cazul puntilor articulate (fig17.1b) la care fiecare


roata este suspendata direct de cadru sau caroserie.
In functie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifica in: suspensii cu
caracteristica elastica liniara si suspensii cu caracateristica elastica neliniara.
Caracateristica elastica a unei suspensii reprezinta variatia deforamtiei (sagetii) f a
elementului elastic in functie de sarcina F care produce aceasta sageata (fig 17.2) .

ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI


Elementele elastice ale suspensiei intalnite la automobile sunt:arcurile in foi, arcurile
elicoidale, barele de torsiune si elementele elastice pneumatice si hidropneumtaice.

ARCURILE IN FOI
Elementele componente ale unui arc in foi sunt
reprezentate in figura 17,3. Foaia principala 1 a arcului
are capetele indoite in forma de ochiuri in care se
introduc bucse din bronz sau inele de cauciuc, prin
intermediul carora se fixeaza de partea suspendata a
automobilului. Celelalte foi 2,3,4 si 5 se numesc foi
secundare i sunt stranse cu bulonul central 7 de foaia
principala. Bridele 6 nu dau posibilitatea foilor de arc sa
se deplaseze lateral una fata de alta.
Pentru a micsora tensiunile ce apar in foaia principala,
foile arcului sunt executate cu raze de curbura diferite,
din ce in ce mai mici, iar la strangerea lor, cu butonul
central, apare o pretensionare a foii principale, care-si va
micsora raza de curbura.
Frecarea care ia nastere intre foile arcului contribuie la amortizarea oscilatiilor
automobilului.

Frecarea intre foi fiind mare, arcul este prea rigid si pentru a i se mari elasticitatea, la
montare, foile sunt unse cu unsoare consistenta grafitata.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri in foi il constituie faptul ca, pe langa fortele verticale,
poate prelua si fortele orizontale.

ARCURILE ELICOIDALE
Arcurile elicoidale se executa din bare de otel infasurate dupa o elice.
La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri,
necesita folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau
numai sarcini ce lcureaza in lungul axei lor si din aceasta cauza la o suspensie cu astfel
de arcuri se prevad dispozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2.5 ori mai usor si mai putin voluminosc decat arcul in
foi.Aceste arcuri se utilizeaza, in special, la suspensiile independente.

ARCURI BARE DE TORSIUNE


Arcul bara de torsiune este format dintr-o bara de sectiune
circulara sau dreptunghiulara, mai multe bare cu sectiune
circulara sau din lamele suprapuse.
Barele de torsiune 1 (fig 17.5) sunt fixate cu un capat de
bratele 2 si 3, iar cu celalalt de caroserie. Ele sunt dispuse
transversal, dar pot fi dispuse si longitidinal.
Avantajele barelor de torsiune sunt: consumul redus de
material si posibilitatea de reglare a pozitiei suspensiei.
Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune il constituie
faptul ca prezinta conditii tehnologice mai grele pentru
fabricatie.

ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE


La suspensia pneumatica, arcurile metalice sunt inlocuite cu elemente elastice
pneumatice.
Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezinta avantajele:

-carcateristica parabolica fata de carcateristica liniara a arcurilor metalice, ceea ce


permite sa se micsoreze spatiul destinat pentru jocul suspensiei si deci sa existe
posibilitatea coborarii centrului de masa;
-permite reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol, in functie de sarcina si
starea drumului.

In figura 17.6 a se reprezinta elementul elastic pneumatic sub forma de burduf. El se


compune dintr-o tesatura de nailon cauciucata 2, avand intre fiecare etaj cate un inel de
otel 3, care limiteaza deformarile radiale. La capete elementul elastic este prevazut cu
arm[turile 1 si 4, prin intermediul carora se fixeaza de partea suspendata, respectiv
nesuspendata a autovehiculului.
Un alt tip de element eleastic pneumatic este elementul tip diafragma (fig. 17.6, b si c)
sau cu burduf cu un singur etaj. El se compune, in principiu, dintr-un cilindru 4, legat de
partea suspendata si dintr-o armatura(piston) 1, legata de partea nesuspendata. Aceste
parti sunt unite printr-o membrana sau difragma 2, care se infasoara sau desfasoara pe
armatura in functie de pozitia relativa a cilindrului.
Spre deosebire de arcurile in foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate prelua
decat fortele verticale.

AMORTIZOARELE
Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor moderne se
monteaza amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea fata,
solutie intalnita mai ales la autocamioane.
Principiul de functionare al amortizorului hidraulic se bazeaza pe transformarea energiei
mecanice in enegie termica, la trecerea fortata a unui lichid special, dintr-o camera a
amortizorului in alta printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla actiune, lucrand in ambele sensuri, si anume:
la apropierea rotilor de caroserie opun rezistenta mica; la departarea rotilor de caroserie
depun rezistenta mai mare.

Amortizoarele cele mai raspandite la automobile sunt cele sub


forma telescopica, care se clasifica in monotubulare si
bitubulare, care, in comparatie cu cele monotubulare, au o
lungime mai redusa si o durata de functionare mai mare.
In figura 17.7 este reprezentata schema de principiu a
amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul superior 1, de
care este fixata tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea
suspendata a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu
tubul rezervor 14, de partea nesuspendata. Tubul interior 4
(cilindru de lucru) este umplut cu lichid de amortizare.
In cursa de destindere, lichidul din partea superioara a
pistonului 8 este comprimat si trimis prin supapa de destindere
10, in partea inferioara. Volumul generat de piston la partea
inferioara este mai mare decat volumul lichidului impins in sus,
cu volumul tijei care iese din tubul 4. Diferenta se completeaza
cu lichidul din camera de compensare 14(spatiul dintre tubul
rezervor 5 si tubul interior 4) care patrunde prin supapa de
admisie 11 datorita depresiunii create sub piston si a pernei de
aer comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 in
partea superioara a tubului 4. O parte din lichid(egal cu volumul tijei introdus in tubul 4)
trece prin supapa de comprimare 12 in camera de compensare 14. Tubul 6 serveste la
protectia tijei pistonului iar inelul 3 la etansarea amortizorului.
In figura 17.8 se reprezinta constructia unui amortizor bitubular compus din trei
subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etansare 18; pistonul 4 cu
supapele de destindere si comunicare; ansamblul supapei de comprimare cu supapa de
admisie 19. Capul superior 14, de care este fixata tija 1 cu pistonul 4, este prins de
partea suspendata a automobilului, iar capul inferioir 9(solidar cu tubul rezervor 3) de
partea nesuspendata. Spatiul dintre tubul rezervor 3 si tubul interior 2(cilindru de lucru)
se numeste camera de compensare. Tot spatiul tubului interior 2 este umplut cu lichid.
Orificiile calibrate, care realizeaza rezistenta vascoasa a lichidului la scurgerea acestuia,
sunt realizate sub forma de fante in rondelele supapelor.

Supapa de destindere este formata din rondela obturatoare 16 cu fante frezate si


rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de catre arcul 5(fixat pe
piulita 6) prin intermediul unei bucse.
Supapa de comunicare este formata din rondela 15, care acopera orificiile exterioare ale
pistonului 4, fiin apasata de un arc.
Supapa de comprimare este constiruita din rondela obturatoare 20 si din rondela de
inchidere a supapei de comprimare, apasate pe scaunul din corpul supapelor de un alt
arc.
Supapa de admisie 19 este identica cu supapa de comunicare. Supapele de comunicare
si de admisie dunt montate pe corpul 7, prin intermediul surubului 8. Piulita 13 a tubului
rezervor asigura fixarea tubului interior 2 in tubul rezervor 3. Tubul de protectie 12
serveste la protejarea tijei pistonului 1. In scopul micsorarii emulsionarii lichidului, se
monteaza inelul 10, dispus sub nivelul lichidului din amortizor.

In cursa de destindere(fig. 17.9, a), lichidul din partea superioara a tubului interior 2
este comprimat si ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presata pe
poston, supapa fiind inchisa. Prin gaurile interioare ale pistonului, lichidul ajunge la
rondela obturatoare 7 a supapei de destindere. Daca viteza relativa a pistonului este
mai mica decat viteza crtitica, scurgerea lichidului se realizeaza intre fantele (de
inaltime b, vezi fig 17.8) din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea lichidului este
mai mica decat forta de precomprimare a arcului 1 al supapei. Daca viteza de
deplasare a pistonului depaseste viteza critica, presiunea lichidului creste si invinge
forta arcului 1, iar rondelele 7 si 4 ale supapei de destndere se indeparteaza, realizand
o sectiune de trecere mai mare. Volumul generat de piston la partea inferioara este mai
mare decat volumul lichidului impins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior.
Diferenta se completeaza cu lichid din camera de compensare, care patrunde in tubul
interior prin invingerea rezistentei arcului supapei de admisie 5, datorita depresiunii
create in spatiul de sub piston si a pernei de aer comprimat din partea superioara a
camerei de compresie.
In cursa de comprimare(fig 17.9b ) lichidul de sub piston trece usor prin supapa de
comunicare 2(datorita arcului slab al acesteia), in partea superioara a tubului interior 2.
O parte din lichid (egal cu volumul tijei introduse in tubul principal) trece prin fantele din
rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, in camera de compensare, realizand
forta de rezistenta la comprimarea amortizorului, la viteze mai mici decat viteza critica.
Daca viteza oscilatiilor creste, presiunea lichidului se mareste, depasind forta de
precomprimare a arcului supapei de comprimare si rondelele supapei se deplaseaza in
jos, realizand o sectiune de trecere mai mare (fapt ce conduce la micsorarea fortei de
amortizare dupa viteza critica). Acest lucru este foarte important si pentru exploatarea
automobilului pe timp rece cand vascozitatea lichidului creste; trecerea lui prin orificiile
de calibrare este ingreunata, lucru ce conduce la cresterea presiunii in cilindru, iar
supapa de comunicare intra in functiune, descarcand suspensia si amortizorul de
suprasolicitari.

STABILIZATOARELE
Datorita actiunii fortei centrifuge asupra unui automobil in viraj, el se va inclina lateral,
micsorandu-se in felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoarele au rolul de a limita aceasta
inclinare fara insa a mari rigiditatea suspensiei.
Stabilizatorul se compune din bara 1 (fig 17.10) in forma de U, care este montata
transversal pe cadrul automobilului, in doua bucse de cauciuc 5. Capetele barei sunt
legate, prin intermediul tijelor 2, la placile de sprijin 3 ale arcurilor 4.
In cazul in care deformatiile celor doua arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti in
mansoanele de cauciuc, fara a intra in actiune. La viraje, cand caroseria se va inclina
lateral si unul dintre arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o bara de
rasucire si va opune rezistenta inclinarii transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce inclinarea laterala a caroseriei cu 20-30%
fara a modifica caracteristicile suspensiei.
TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE LA AUTOMOBILE

SUSPENSII CU ROTI DEPENDENTE


In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigida foloseste arcurile in
foi dispuse longitudinal, datorita constructiei simple.
Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal.
In fig 17.11 se reprezinta suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri in foi
dispuse longitudinal. Arcul in foi 6 este dispus longitudinal fata de cadru. Partea din fata
a arcului este in legatura cu cadrul prin intermediul unui bolt de articulatie, iar partea
din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevazut
tamponul de cauciuc 15.
Un capat al arcului este fixat printr-un bolt de articulatie(pentru a transmite fortele de
tractiune si franare in cadru), iar celalalt prin intermediul cercelului 12 care permite

arcului sa se deformeze sub actiunea sarcinii (prin inconvoierea arcului distanta dintre
cele doua se modifica).
Amortizarea oscilatiei este asigurata de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu dublu
efect.

Suspensia cu arcuri foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristica


neliniara.
Suspensia cu arcuri in foi cu caracteristica neliniara se utilizeaza mai ales la puntea din
spate a autocamioanelor. O suspensie corespunzatoare pentru cazul cand autocamionul
este incarcat va fi prea rigida pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care
sa corespunda in ambele cazuri. Se foloseste suspensia cu arc suplimentar.
In figura 17.12 se reprezinta suspensia din spate cu arc suplimentar, utilizata la
autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucreaza la sarcini mici si mijlocii.
La sarcini mari, incepe sa lucreze si arcul secundar 2, care se sprijina pe suporturile 1
ale cadrului.
Suspensia dependenta cu arcuri elicoidale.
In figura 17.13 se reprezinta suspensia puntii din spate a autoturismului DACIA 1310.
Datorita faptului ca arcurile elicoidale preciau numai sarcini verticale, puntea este
prevazuta cu bratele 1 si 5 pentru preluarea fortelor orizontale.

SUSPENSII CU ROTI INDEPENDENTE


Datorita avantajelor pe care le prezinta, suspensia cu roti independente este foarte
raspandita. Ea predomina la rotile din fata, insa in ultimul timp a devenit prezenta la
toate rotile autoturismelor.
In figura 17.14 este reprezentata suspensia din fata a autoturismului DACIA 1310.
Bratele oscilante 2 si 8 sunt articulate la un capat de punte, iar cu celalalt de pivotul
rotii. Amortizorul hidraulic telescopic 5, cu dublu efect, este montat in interiorul arcului
6. Suportul de cauciuc 7 limiteaza comprimarea arcului.

In figura 17.15 este reprezentata suspensia tip Mc Pherson, la care elementul elastic 1
este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea impreuna inlocuiesc
bratul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixeaza si fuzeta 3. Fortele
verticale sunt preluate de arcul elicoidal, iar fortele de tractiune sau franare se transmit
la cadru prin tirantul de legatura 4, articulat cu bratul inferior 5.

Suspensia cu roti independetnte cu arcuri bare de rasucire


In figura 17.16 este reprezentata suspensia din spate a autoturismului OLTCIT prevazuta
cu arcurile de rasucire 9 si 10 dispuse transversal. Rotile oscileaza in planul longitudinal
al autovehiculului, fiin legate de arcurile bara de rasucire de bratele oscilante 7.
Suspensia este prevazuta cu doua amortizoare hidraulice telescopice-cu dublu efectavand la interior cate un tampon de soc pe destinderea, pentru limitarea cursei.

ASAMBLRILE ELASTICE (ARCURILE)


Consideraii generale

Asamblrile elastice se realizeaz prin interpunerea pieselor numite arcuri ntre


dou sau mai multe componente mecanice.

Arcurile sunt organe de maini care prin forma specific i prin limita de
elasticitate nalt a materialului permit:
a) o deformaie mare sub aciunea sarcinii exterioare, care determin
nmagazinarea unei mari cantiti de energie potenial de deformaie (elastic);
b) revenirea total sau parial la forma iniial sub aciunea forelor elastice, la
ncetarea aciunii sarcinii exterioare.
Revenirea la forma iniial a arcului depinde de:
a) frecrile interne, la arcurile din materiale nemetalice (de exemplu, la arcurile din
cauciuc,);
b) frecrile externe, care apar ntre prile n contact ale arcului metalic (de
exemplu, la arcurile cu foi, arcurile inelare etc.).
Aspecte privind existena frecrilor specifice arcurilor se desprind din analiza
caracteristicii elastice a arcului.

Caracteristica elastic
Caracteristica elastic reprezint dependena dintre sarcina aplicat i
deformaia corpului asupra cruia se aplic sarcina. Dependena poate s fie ntre fora
F i deformaia liniar f, sau ntre momentul de rsucire Mt i deformaia unghiular ..
Tipurile de baz de caracteristici elastice sunt (fig. 13.1): a) liniar; b) neliniar
progresiv; c) neliniar regresiv.

Fie pentru o prim discuie caracteristica elastic a arcului elicoidal cilindric de

Fig. 13.1. Forme de baz de


caracteristici elastice

Fig. 13.2. Caracteristica elastic


liniar a unui arc elicoidal cilindric

a) schema arcului; b) caracteristica


elastic.
compresiune cu solicitarea principal de rsucire, reprezentat simplificat n fig. 13.2, a.
El preia o sarcin liniar F i are deformaia liniar f. Caracteristica sa elastic este
liniar (fig. 13.2, b), astfel c nu apar pierderi prin frecare.

Fig. 13.5, a reprezint simplificat un arc cu foi multiple (cu un bra), care preia o for
exterioar F i are o deformaie liniar f. Caracteristica sa elastic este cu bucl
histerezis, stabilizat la al doilea ciclu de ncrcare (fig. 13.5, b). ntr-adevr:
a) la prima ncrcare, ncepnd din punctul O, creterea pn la o anumit mrime a
ncrcrii nu determin deformaia arcului, deoarece se nvinge frecarea extern
dintre foi;
b) urmeaz creterea sarcinii pn la valoarea sa maxim F, cnd se produce
deformaia maxim f, caracteristica elastic fiind liniar pe aceast poriune;
c) urmeaz nceputul reducerii sarcinii exterioare: pe o anumit mrime a reducerii
sarcinii, nu se produce deformaie, deoarece este nvins frecarea n sens invers
dintre foile de arc;
d) la reducerea total a sarcinii F pn n punctul O, apare o deformaie remanent
fr;
e) la al doilea ciclu de ncrcare, se poate presupune c axa forei este translatat n
punctul O ' al forei egal cu zero dup primul ciclu de lucru; n al doilea ciclu i
urmtoarele, caracteristica elastic se menine (fiind trasat cu linie ngroat),
ea avnd o bucl histerezis important ca arie.

Fig. 13.5. Caracteristica elastic


neliniar cu bucl histerezis a unui
arc cu foi multiple
a) schema arcului; b) caracteristica
elastic.

Randamentul i
coeficientul de
amortizare

Caracteristicile elastice neliniare cu bucl histerezis permit definirea a dou


mrimi importante pentru procesele vibratorii sau de amortizare: randamentul arcului
i coeficientul de amortizare. Pentru definirea acestor mrimi, se consider urmtoarele
lucruri mecanice considernd reprezentarea din fig. 13.5, b:

lucrul mecanic al forei exterioare Lext, egal cu aria suprafeei delimitate de curba de
ncrcare i axa deformaiei (haura nclinat i vertical);
lucrul mecanic al forei elastice Lelast, egal cu aria suprafeei nchise de curba de
descrcare i axa deformaiilor (haura vertical);
lucrul mecanic consumat prin frecare Lfr, care este aria suprafeei nchis de bucl
(haura nclinat).
Exist, evident:
Lext Lelast L fr .

(13.1)

Se pot acum defini:


a) randamentul arcului, prin expresia:
L
elast .
Lext

(13.2)

Acest randament reprezint un indice al utilizrii materialului, sau al eficienei


aciunii sarcinii. ntr-adevr, dac randamentul este mic, atunci o parte din lucrul
mecanic exterior este consumat pentru nvingerea frecrilor. Acest randament trebuie
s fie mare n situaiile n care deplasarea relativ realizat de arc trebuie s fie foarte
exact: arcurile de supap, arcurile cheilor dinamometrice etc.;
b) coeficientul de amortizare, prin expresia:
L Lelast
ext
.
Lext Lelast

(13.3)

Altfel spus, acest randament este raportul dintre lucrul mecanic consumat prin
frecare i suma lucrurilor mecanice efectuate de sarcina exterioar i de sarcina
elastic. Se mai poate scrie:

Lext Lelast
Lext Lelast

Lelast
Lext
1

.
Lelast 1
1
Lext
1

(13.4)

Se mai observ c:
1.

(13.5)

Adic randament mic nseamn amortizare puternic i, n mod corespunztor, un


coeficient de amortizare mare. Acest coeficient de amortizare trebuie s fie ct mai
mare dac este de interes o amortizare puternic, fiind asigurat, de exemplu, de arcurile
de suspensii, arcurile inelare, arcurile din cauciuc etc.