Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Partile componente.
Suspensia unui automobile cuprinde elemente elastice, dispozitive de ghidare,
amortizoare si stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micsorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea
rotilor peste neregularitatile drumului.
In acelasi timp elementele elastice fac ca oscilatiile caroseriei sa fie suportabile de
pasageri si sa nu dauneze marfurilor care se transporta. Elementele de ghidare transmit
componentele longitudinale si transversale ale fortelor de interactiune, precum si
momentele acestor forte determinand cinematica rotilor fata de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare impreuna cu frecarea dintre foile arcurilor, amortizeaza
oscilatiile caroseriei si ale rotilor.
Functiile celor 3 elemente principale ale suspensiei pot fi indeplinite de unul si acelasi
element sau de elemente diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai contine elemente suplimentarestabilizatoare, care au rol de a reduce inclinarile laterale ale autovehiculelor in viraje.
Conditiile impuse.
Suspensia automobilului trebuie sa ineplineasca urmatoarele conditii principale:
caracteristica elastica care sa asigure un grad de confort satisfacator, constructie simpla
si rezistenta, amortizarea vibratilor caroseriei si rotilor, asigurarea cinematicii corecte a
mecanismului de directie, greutatea minima, sa transimita
fortele si momentele reactive de la roti la caroserie etc.
Clasificarea susupensiilor.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dupa tipul
puntilor si dupa caracteristica elementelor elastice.
Dupa tipul puntii, suspensiile se clasifica in suspensii cu roti
dependente si suspensii cu roti independente.
ARCURILE IN FOI
Elementele componente ale unui arc in foi sunt
reprezentate in figura 17,3. Foaia principala 1 a arcului
are capetele indoite in forma de ochiuri in care se
introduc bucse din bronz sau inele de cauciuc, prin
intermediul carora se fixeaza de partea suspendata a
automobilului. Celelalte foi 2,3,4 si 5 se numesc foi
secundare i sunt stranse cu bulonul central 7 de foaia
principala. Bridele 6 nu dau posibilitatea foilor de arc sa
se deplaseze lateral una fata de alta.
Pentru a micsora tensiunile ce apar in foaia principala,
foile arcului sunt executate cu raze de curbura diferite,
din ce in ce mai mici, iar la strangerea lor, cu butonul
central, apare o pretensionare a foii principale, care-si va
micsora raza de curbura.
Frecarea care ia nastere intre foile arcului contribuie la amortizarea oscilatiilor
automobilului.
Frecarea intre foi fiind mare, arcul este prea rigid si pentru a i se mari elasticitatea, la
montare, foile sunt unse cu unsoare consistenta grafitata.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri in foi il constituie faptul ca, pe langa fortele verticale,
poate prelua si fortele orizontale.
ARCURILE ELICOIDALE
Arcurile elicoidale se executa din bare de otel infasurate dupa o elice.
La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri,
necesita folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau
numai sarcini ce lcureaza in lungul axei lor si din aceasta cauza la o suspensie cu astfel
de arcuri se prevad dispozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2.5 ori mai usor si mai putin voluminosc decat arcul in
foi.Aceste arcuri se utilizeaza, in special, la suspensiile independente.
AMORTIZOARELE
Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor moderne se
monteaza amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea fata,
solutie intalnita mai ales la autocamioane.
Principiul de functionare al amortizorului hidraulic se bazeaza pe transformarea energiei
mecanice in enegie termica, la trecerea fortata a unui lichid special, dintr-o camera a
amortizorului in alta printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla actiune, lucrand in ambele sensuri, si anume:
la apropierea rotilor de caroserie opun rezistenta mica; la departarea rotilor de caroserie
depun rezistenta mai mare.
In cursa de destindere(fig. 17.9, a), lichidul din partea superioara a tubului interior 2
este comprimat si ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presata pe
poston, supapa fiind inchisa. Prin gaurile interioare ale pistonului, lichidul ajunge la
rondela obturatoare 7 a supapei de destindere. Daca viteza relativa a pistonului este
mai mica decat viteza crtitica, scurgerea lichidului se realizeaza intre fantele (de
inaltime b, vezi fig 17.8) din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea lichidului este
mai mica decat forta de precomprimare a arcului 1 al supapei. Daca viteza de
deplasare a pistonului depaseste viteza critica, presiunea lichidului creste si invinge
forta arcului 1, iar rondelele 7 si 4 ale supapei de destndere se indeparteaza, realizand
o sectiune de trecere mai mare. Volumul generat de piston la partea inferioara este mai
mare decat volumul lichidului impins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior.
Diferenta se completeaza cu lichid din camera de compensare, care patrunde in tubul
interior prin invingerea rezistentei arcului supapei de admisie 5, datorita depresiunii
create in spatiul de sub piston si a pernei de aer comprimat din partea superioara a
camerei de compresie.
In cursa de comprimare(fig 17.9b ) lichidul de sub piston trece usor prin supapa de
comunicare 2(datorita arcului slab al acesteia), in partea superioara a tubului interior 2.
O parte din lichid (egal cu volumul tijei introduse in tubul principal) trece prin fantele din
rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, in camera de compensare, realizand
forta de rezistenta la comprimarea amortizorului, la viteze mai mici decat viteza critica.
Daca viteza oscilatiilor creste, presiunea lichidului se mareste, depasind forta de
precomprimare a arcului supapei de comprimare si rondelele supapei se deplaseaza in
jos, realizand o sectiune de trecere mai mare (fapt ce conduce la micsorarea fortei de
amortizare dupa viteza critica). Acest lucru este foarte important si pentru exploatarea
automobilului pe timp rece cand vascozitatea lichidului creste; trecerea lui prin orificiile
de calibrare este ingreunata, lucru ce conduce la cresterea presiunii in cilindru, iar
supapa de comunicare intra in functiune, descarcand suspensia si amortizorul de
suprasolicitari.
STABILIZATOARELE
Datorita actiunii fortei centrifuge asupra unui automobil in viraj, el se va inclina lateral,
micsorandu-se in felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoarele au rolul de a limita aceasta
inclinare fara insa a mari rigiditatea suspensiei.
Stabilizatorul se compune din bara 1 (fig 17.10) in forma de U, care este montata
transversal pe cadrul automobilului, in doua bucse de cauciuc 5. Capetele barei sunt
legate, prin intermediul tijelor 2, la placile de sprijin 3 ale arcurilor 4.
In cazul in care deformatiile celor doua arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti in
mansoanele de cauciuc, fara a intra in actiune. La viraje, cand caroseria se va inclina
lateral si unul dintre arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o bara de
rasucire si va opune rezistenta inclinarii transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce inclinarea laterala a caroseriei cu 20-30%
fara a modifica caracteristicile suspensiei.
TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE LA AUTOMOBILE
arcului sa se deformeze sub actiunea sarcinii (prin inconvoierea arcului distanta dintre
cele doua se modifica).
Amortizarea oscilatiei este asigurata de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu dublu
efect.
In figura 17.15 este reprezentata suspensia tip Mc Pherson, la care elementul elastic 1
este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea impreuna inlocuiesc
bratul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixeaza si fuzeta 3. Fortele
verticale sunt preluate de arcul elicoidal, iar fortele de tractiune sau franare se transmit
la cadru prin tirantul de legatura 4, articulat cu bratul inferior 5.
Arcurile sunt organe de maini care prin forma specific i prin limita de
elasticitate nalt a materialului permit:
a) o deformaie mare sub aciunea sarcinii exterioare, care determin
nmagazinarea unei mari cantiti de energie potenial de deformaie (elastic);
b) revenirea total sau parial la forma iniial sub aciunea forelor elastice, la
ncetarea aciunii sarcinii exterioare.
Revenirea la forma iniial a arcului depinde de:
a) frecrile interne, la arcurile din materiale nemetalice (de exemplu, la arcurile din
cauciuc,);
b) frecrile externe, care apar ntre prile n contact ale arcului metalic (de
exemplu, la arcurile cu foi, arcurile inelare etc.).
Aspecte privind existena frecrilor specifice arcurilor se desprind din analiza
caracteristicii elastice a arcului.
Caracteristica elastic
Caracteristica elastic reprezint dependena dintre sarcina aplicat i
deformaia corpului asupra cruia se aplic sarcina. Dependena poate s fie ntre fora
F i deformaia liniar f, sau ntre momentul de rsucire Mt i deformaia unghiular ..
Tipurile de baz de caracteristici elastice sunt (fig. 13.1): a) liniar; b) neliniar
progresiv; c) neliniar regresiv.
Fig. 13.5, a reprezint simplificat un arc cu foi multiple (cu un bra), care preia o for
exterioar F i are o deformaie liniar f. Caracteristica sa elastic este cu bucl
histerezis, stabilizat la al doilea ciclu de ncrcare (fig. 13.5, b). ntr-adevr:
a) la prima ncrcare, ncepnd din punctul O, creterea pn la o anumit mrime a
ncrcrii nu determin deformaia arcului, deoarece se nvinge frecarea extern
dintre foi;
b) urmeaz creterea sarcinii pn la valoarea sa maxim F, cnd se produce
deformaia maxim f, caracteristica elastic fiind liniar pe aceast poriune;
c) urmeaz nceputul reducerii sarcinii exterioare: pe o anumit mrime a reducerii
sarcinii, nu se produce deformaie, deoarece este nvins frecarea n sens invers
dintre foile de arc;
d) la reducerea total a sarcinii F pn n punctul O, apare o deformaie remanent
fr;
e) la al doilea ciclu de ncrcare, se poate presupune c axa forei este translatat n
punctul O ' al forei egal cu zero dup primul ciclu de lucru; n al doilea ciclu i
urmtoarele, caracteristica elastic se menine (fiind trasat cu linie ngroat),
ea avnd o bucl histerezis important ca arie.
Randamentul i
coeficientul de
amortizare
lucrul mecanic al forei exterioare Lext, egal cu aria suprafeei delimitate de curba de
ncrcare i axa deformaiei (haura nclinat i vertical);
lucrul mecanic al forei elastice Lelast, egal cu aria suprafeei nchise de curba de
descrcare i axa deformaiilor (haura vertical);
lucrul mecanic consumat prin frecare Lfr, care este aria suprafeei nchis de bucl
(haura nclinat).
Exist, evident:
Lext Lelast L fr .
(13.1)
(13.2)
(13.3)
Altfel spus, acest randament este raportul dintre lucrul mecanic consumat prin
frecare i suma lucrurilor mecanice efectuate de sarcina exterioar i de sarcina
elastic. Se mai poate scrie:
Lext Lelast
Lext Lelast
Lelast
Lext
1
.
Lelast 1
1
Lext
1
(13.4)
Se mai observ c:
1.
(13.5)