Diferentialul cu alunecare limitata

In momentul n care un automobil efectueaza un viraj, rotile trebuie sa parcurga

distante diferite. Pentru a reusi acest lucru, fiind atasate de automobil, acestea
trebuie sa se roteasca cu viteze diferite. Astfel, la efectuarea unui viraj, rotile din
interiorul virajului se rotesc cu viteze mai mici decat cele din exteriorul virajului.

Traiectoriile parcurse de rotile unui automobil n timpul unui viraj.

Constructiv, diferentialul contine o carcasa cu un angrenaj principal (numit si raport

principal sau transmisie principala) si un mecanism epicicloidal. Acest mecanism
permite rotirea rotilor cu viteze diferite. Mecanismul epicicloidal contine doua roti
dintate planetare (pe capetele arborilor planetari) si doua sau patru roti dintate
sateliti.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

arbore de iesire din cutia de viteze

arbori planetari (antreneaza rotile automobilului)
pinion transmisie principal (pinion de atac)
coroana transmisie principala
roti dintate planetare
roti dintate sateliti
carcasa diferential

Diferentialul cu alunecare limitata sau LSD (Limited Slip Differential)

Cea mai simpla solutie de a realiza un diferentialul cu alunecare limitata sau LSD
(Limited Slip Differential) consta in presarea pinioanelor planetare spre carcasa prin
intermediul unor elemente elastice (1) aflate in miezul diferentialului.
Frecarea dintre suprafate va asigura transmiterea unui cuplu catre roata care are
aderenta si poate fi sporita fie prin realizarea unor suprafete de contact conice,
asemenea celor de la sincroanele cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor discuri
de frictiune (2) si realizarea unui ambreiaj multidisc in spatele fiecarui pinion. Solutia
are o eficienta redusa pentru ca va exista permanent o frecare atunci cand turatia
rotilor motoare este catusi de putin diferita, iar cuplul care se transfera nu poate fi
bine controlat, fiind de asemenea limitat de forta elementelor elastice.

Diferentialul Torsen
Un sistem eficient utilizat de catre unul din pionierii tractiunii integrale, Audi, pe
modelele Quattro, este diferentialul cu alunecare limitata Torsen care a fost inventat
de compania americana Gleason Corporation. Torsen provine din englezul "torquesensing".
Capacitatea de a limita alunecarea este implementata prin utilizarea a unor perechi
de pinioane si roti melcate.
Momentul poate fi transferat de la roata melcata la pinionul melcat dar nu si invers,
deoarece se blocheaza.
Daca apare o diferenta de turatie intre puntea fata si puntea spate, de exemplu axa
de iesire fata se roteste mai rapid decat carcasa diferentialului iar axa iesire spate se
roteste mai lent decat carcasa, diferentele de viteza dintre rotile melcate fata si spate
vor fi sesizate exact de pinioanele de sincronizare. Perechea pinion melcat roata
melcata nu se va bloca pentru ca momentul este transmis de la roata la pinion.
Daca o punte pierde aderenta, roata melcata se va roti rapid si va angrena pinionul
pereche, care la randul sau va angrena prin pinionul sincron pinionul celeilalte punti
iar acesta va incerca sa angreneze roata melcata. Angrenajul se va bloca iar
momentul va fi transmis puntii care are aderenta.
Un mare avantaj este faptul ca piesele pur mecanice reactioneaza instantaneu la
pierderea aderentei. De asemenea, se asigura o caracteristica liniara de blocare iar
sistemul este permanent 4x4.
In mod normal raportul de transfer fata spate este de 50:50, fiind posibile si alte
rapoate, in functie de dantura rotilor melcate.

Acest tip de LSD are un raport de multiplicare a cuplului, in general, cu valori de

1 : 4 sau 1 : 5. Adica, daca un cuplu de 30 Nm este directionat catre roata cu minima
aderenta, LSD-ul va directiona instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150
Nm spre roata cu aderenta mai buna, adica de 4 sau 5 ori mai mare decat cuplul
minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si cateva dezavantaje. De exemplu,
un LSD nu se va putea niciodata comporta ca un diferential blocant, daca una dintre
roti are aderenta 0 (zero), adica este suspendata. Si asta datorita raportului de
multiplicare: adica, daca un raport de multiplicare a cuplului este de 1 : 4, dar una
dintre roti are aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm.
Din acest motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem. Alte (mici)
dezavantaje ar fi ca LSD-ul este un pic mai greu decat un diferential deschis, nu
poate fi setat sau modificat in ceea ce priveste raportul de multiplicare si cuplul
maxim la care rezista, pe care-l poate gestiona si care vine de la motor.
Pentru aceia mai sportivi, diferentialul cu alunecare limitata este spectaculos
pe drumuri cu succesiuni de viraje, deoarece permite sa se accelereze (automobile
FWD) mult mai devreme simai intens. Entuziastii auto sustin ca, dupa montarea unui
LSD pe automobilele cu tractiune fata, au avut impresia ca stau la volanul unei
integrale.

Vascocuplajele de tip Ferguson

Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite miscarea prin intermediul

unui fluid siliconic si al unor discuri perforate, aflate foarte aproape unele de altele. In
conditiile in care discurile se rotesc cu turatii egale, nu apar decat forte reduse intre
acestea. Atunci cand apare o alunecare, fluidul siliconic din interiorul cuplajului se
incalzeste si isi mareste vascozitatea, reducand viteza relativa dintre arbori si
realizand transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca diferential interaxial la
vehiculele cu tractiune integrala (ca in cazul modelelor VW Golf Country sau Fiat
Panda 4x4 2003), sau in combinatie cu un diferential conventional, caz in care poate
fie echipa o punte motoare ca in figura a., fie servi ca diferential central fig. b.
Solicitarile mari aplicate timp indelungat asupra vascocuplajelor pot duce la
supraincalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind in
masura de a transmite cuplu catre arborele de iesire.

Timpul de reactie al mecanismului este mare, din cauza lichidului care nu este un
mediu fix (ca si angrenajele mecanice). Pentru a solutiona aceasta problema, unii
producatori modifica raportul de tractiune pentru a induce alunecarea. Practic
vehiculul ruleaza cu un transfer de moment de 95:5.

Deoarece sistemul Torsen este scump iar sistemul cu cuplaj vascos asigura doar o
tractiune integrala partiala, multi producatori (Toyota Celica GT4, Subaru Impreza,
Mitsubishi Lancer, Ford Escort RS Cosworth) adopta un alt tip de diferential, practic
un diferential normal care transfera momentul fata - spate si un cuplaj vascos de
blocare pentru limitarea alunecarii.

Diferentialul activ
Diferentialul central activ este cel mai sofisticat sistem utilizat la ora actuala. Practic
diferentialul autoblocant este de tip cu discuri multiple, care permite un transfer
variabil de moment intre punti. Transferul este controlat de un calculator care
primeste informatii de la diferiti senzori despre patinarea rotilor. In functie de
constructie si software, unele sisteme asigura un control mai precis al tractiunii in
curbe, asigurand supravirarea sau subvirarea dorita, precum si cea mai buna
tractiune pentru accelerare si franare. Ca si exemplu, Porsche 959 a fost printre
primele echipate cu acest tip de diferential.
Sistemul PSK (Porsche-Steuer Kupplung) de la Porsche 959 asigura un transfer
variabil de moment pentru asigurarea tractiunii maxime. In mod normal transferul
este de 40:60, fata spate, in corelare cu distributia de greutate a masinii. La
accelerare puternica transferul de greutate pe spate duce la reducerea tractiunii pe
fata. Sistemul PSK va transfera pana la 80% din moment la axa spate pentru a mari
tractiunea. Pe drumuri alunecoase se utilizeaza un raport de transfer de 50:50.
Calculatorul analizeaza permanent parametrii ca pozitia clapetei de acceleratie,
unghi volan, acceleratie transversala, presiune turbo si determina raportul de transfer
al momentului.

Cuplajul Haldex
Utilizat de asemenea preponderent ca diferential interaxial, insa la autoturismele cu
tractiune integrala semipermanenta sau, mai corect, TOD (Torque On Demand
cuplu atunci cand este solicitat), si pe multe din categoria SUV (spre exemplu, pe
modelele din gama VW cu tractiune fata si disponibile in variante 4x4), este practic
un ambreiaj multidisc in baie de ulei comandat de catre o centrala electronica prin
intermediul unui actuator hidraulic care asigura cuplarea celor doi arbori, de intrare si
respectiv de iesire.

Acest cuplaj sta la baza asa numitelor diferentiale active, cum este si diferentialul
interaxial care echipeaza Mitsubishi Lancer Evo VII si urmatoarele. O aplicatie
interesanta este asa numitul AYC (Active Yaw Control), introdus pentru prima data pe
Mitsubishi Evo IV si care, prin utilizarea unui diferential activ similar, livreaza un cuplu
mai mare pe roata spate dinspre exteriorul virajelor pentru a permite parcurgerea mai
rapida a acestora.

Ralizat de:
Furtuna Alexandru
Stefan Alexandru
Vlad Florian