LUCRARE LABORATOR nr.

1. Sisteme 4X4.Solutii constructive.Cerinte.Functionare

Termenii Four-wheel drive, 4WD, Allroad, AWD sau 4X4 se flosesc la vehiculele cu o
transmisie ce permite tuturor rotilor sa primeasca cuplu motor de le motor in acelasi timp .In timp ce
aceste autoturisme sunt asimilate uneori cu termenul de OFF-ROAD sau Sport Utility Vehicles (S.U.V)
,tractiunea asupra tuturor rotilor ofera un control mult mai bun decat masinile normale pe toate
suprafetele de rulare, si este o parte importanta in rally.

Fig. 1 Sistem de tracțiune integrală

In prescurtarea de 4X4, prima cifra este data de numarul total al rotilor iar cea de-a doua este
data de numarul rotilor motoare (asupra carora exista cuplu motor) 4X2 inseamna un vehicul cu patru
roti in care motorul ofera tractiune doar pe una dintre cele doua punti . In limba engleza intalnim “front-
wheel drive ” ceea ce inseamna tractiune pe puntea din fata si “rear-wheel drive” ceea ce inseamna
tractiune pe puntea din spate .

Termenul de “four-wheel drive” descrie in mod general camionetele sau vehiculele care au
posibilitatea de a permite conducatorului auto sa comute (uneori se comuta in mod automat) intre
tractiunea pe o singura punte (daca este dotat autovehiculul) pentru mers pe asfalt uscat si optiunea de
patru roti motoare “four-wheel drive” pentru drumurile cu aderenta scazuta cum ar fi gheata, noroiul etc.

Termenul de “All-wheel drive” (AWD) este adesea folosit pentru pentru a descrie tehnic un
4WD permanent care poate fi folosit pe toate tipurile de drum fara a afecta in vre-un fel diferentialul ,
dar deasemenea termenul mai este folosit si in mod abuziv in scop comercial . AWD poate fi folosit si
pe teren uscat pentru ca foloseste un diferential central care ii permite fiecarei axe sa se roteasca la
viteze diferite. Acest lucru elimina transmisia fortata , acele “lovituri in roata” si alte probleme comune
asociate cu folosirea de AWD de tip mai vechi pe drum uscat in care toate rotile au aceeasi aderenta.
Pentru vehiculele cu mai mult de patru roti, AWD inseamna ca toate rotile primesc cuplu motor de la
vehicul , in timp ce 4WD inseamna ca doar patru dintre roti primesc cuplu motor .

1
 Pentru ca toate patru rotile sunt in permanenta AWD , ele sunt interconectate printr-un intreg
sistem de diferentiale si de aceea exista posibilitatea de pierdere a cuplului motor atunci cand o roata isi
pierde aderenta . Fara un sistem sofisticat de control al tractiunii, rotile, ar putea deveni imobilizate cand
una din cele patru roti isi pierde din aderenta . O masina cu un sistem 4WD traditional nu face
conexiunea intre cele doua punti (fata+spate) printr-un diferential , si de aceea nu sufera de reducere a
cuplului motor la una din punti , daca cealalta este afectata de alunecare.,nu reduce puterea cuplului
motor livrat chiar si fara un sistem de control al traciunii.
Un 4WD este din punct de vedere mecanic destul de simlu, ieftin,si mai rezistent decat un AWD. Totusi,
un sistem 4WD este deobicei echipat cu o cutie de viteze cu reductie ce poate produce cuplu motor mai
mult la viteze mici (popularul “la mic”) o optiune vitala pentru o masina daca are de indurat conditii
aprige de drum si mai ales in urcarile dificile. Dezavantajul este ca ii lipseste DIFERENTIALUL
CENTRAL, un sistem 4WD poate fi folosit in locurile unde rotile au aderenta mica , exista posibilitatea
de alunecare , si nu poate fi cuplat permanent, deoarece se poate defecta.

Fig. 2 Sistem de tractiune integrală permanentă

Din aceste motive, un permenent AWD este mai potrivit pentru imbunatatirea manevrabilitatii
unui autoturism pe sosele si este adesea intalnit la autoturisme , SUV-uri , in timp ce un sistem temporar
4WD fara diferential central sau cu diferential blocabil este mai indicat pentru folosirea in conditii
extrem de dificile gen OFF ROAD.

Producatorii adesea folosesc acesti termeni interschimbati intre ei, si limba engleza cuvantul
“all” (toate-tot) este evident echivalentul cuvantului “four” (patru) cand se face referire la un set de patru
roti . In limbaj tipic si tehnic termenii sunt folositi pentru a descrie ceea ce am prezentat mai sus, dar,
aceste denumiri nu sunt fixe, sau recunoscute ca definitie si anumiti producatori deseori folosesc
termenul de “four wheel drive” cand fac referire la un sistem ce include un diferential central adica un

2
AWD. Asadar,acesti termeni nu trebuie intotdeauna sa fie luati ca punct de reper cand analizam
capabilitatile unui autoturism.

Aceleasi sisteme, chiar identice, sunt marcate sub nume diferite pentru market , EX: Audi –
quattro , Mercedes-Benz – 4Matic , Bmw – Xdrive , Saab – XWD , Volkswagen – 4motion ETC pot sa
aiba inclus un sistem Borg-Warner , Haldex cu ambreiaj hidraulic , Torsen, sau orice alt tip de
diferential .

2. Reductorul-distribuitor

2.1. Prezentare generală

Vehiculele de transport marfă destinate să lucreze în condiţii grele de drum sau pe terenuri
accidentate (pante abrupte, obstacole, şanţuri, terenuri mlăştinoase etc.) au de învins rezistenţe mult
mai mari decât în cazul deplasării pe drumuri obişnuite. Pentru a asigura funcţionarea automobilelor
în aceste condiţii, prin construcţie se prevede antrenarea integrală a roţilor (punţilor), obţinându-se,
în acest fel, utilizarea întregii greutăţi a automobilului ca greutate aderentă şi deci mărirea
considerabilă a forţei de tracţiune.
Pentru transmiterea momentului motor la toate punţile, automobilele sunt echipate cu un
distribuitor sau cu un reductor-distribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la punţile automobilului, fără însă a-1
modifica. Anumite vehicule sunt prevăzute numai cu un distribuitor pentru cuplarea la nevoie a
punţii din faţă. Distribuitoarele se utilizează la automobilele cu capacitate mare de trecere, prevăzute
cu o cutie de viteze, care asigură numărul necesar de trepte şi rapoarte de transmitere.
Reductorul-distribuitor are rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare şi, în
acelaşi timp, îl poate şi amplifica. La majoritatea vehiculelor, reductorul - distribuitor este prevăzut
cu două trepte. Existenţa celor două trepte ale reductorului-distribuitor permite dublarea numărului
de trepte ale cutiei de viteze. în majoritatea cazurilor, una din trepte are raportul de transmitere egal
cu unitatea, iar a doua, variabil, între 1,8 şi 2,8. Astfel, prin mărirea raportului de transmitere şi
folosirea integrală a greutăţii ca greutate aderentă, automobilul va putea să urce pante de 50-60%, va
putea trece prin terenuri grele etc. La autoutilitarele mici, reductorul-distribuitor se montează oe
acelsși corp cu cutia de vitezem iar la camioane pe cadrul automobilului, separat de cutia de viteze.
Momentul de la arborele secundar al cutiei de viteze se transmite arborelui primar al reductorului-
distribuitor fie direct (cazul când carterele cutiei şi al reductorului-distribuitor sunt montate în bloc),
fie printr-o transmisie cardanică (cazul montării separate pe carter).

2.2. Construcţia reductorului-distribuitor

2.2.1. Clasificarea reductoarelor-distribuitoare
Reductoarele-distribuitoare se clasifică după modul de prevenire a „circulaţiei de puteri” în
transmisia automobilelor. Dacă la un moment dat la una dintre punţi nu este asigurată aderenţa, se
poate ca roţile de la o punte să patineze şi de la cealaltă să alunece, adică să fie împinse. Prin aceasta,
forţele tangenţiale de la roţile împinse îşi schimbă sensul, devenind din forţe motoare forte de
frânare. În această situaţie, roţile rămase motoare, în afara rezistentelor la înaintare trebuie să învingă
şi forţele de frânare apărute, rezultând o „circulaţie” de puteri în transmisia automobilului. Datorită
acestui fapt, la vehiculele cu tracţiune integrală, apar următoarele dezavantaje: uzură sporită a
pneurilor şi a organelor transmisiei din cauză că prin ele se transmit puteri mult mai mari decât în

3
cazul deplasării normale, scade randamentul transmisiei, se măreşte consumul de combustibil al
motorului şi uzura pieselor sale etc.
În funcţie de modul de realizare a circulaţiei de puteri s-au realizat mai multe tipuri de
reductoare-distribuitoare, şi anume:
• cu dispozitiv de decuplare a punţii motoare anterioare;
• cu diferenţial interaxial;
• cu cuplaje unidirecţionale (unisens).
2.2.2 Tipuri constructive de reductoare-distribuitoare

2.2.2.1. Reductorul-distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea punţii anterioare

În figura 3 este reprezentat un exemplu de reductor-distribuitor, utilizat la vehiculele de teren
și la autoutilitarele mici. Reductorul-distribuitor are două trepte: una cu raportul de transmitere 1 şi a
doua cu raportul de transmitere 2,175. Treapta cu raportul de transmitere 1 se obţine prin
solidarizarea la rotaţie a arborelui secundar 27 al cutiei de viteze cu arborele 11 al punţii din spate,
prin intermediul manşonului de cuplare 19, care se deplasează spre stânga. Cuplarea punţii din faţă
se realizează prin deplasarea spre stânga a manşonului de cuplare 5 pentru solidarizarea roţii 4 cu
arborele punţii din faţă 2. În felul acesta, mişcarea de la roata 28 a arborelui secundar al cutiei de
viteze se transmite, prin intermediul roţii 22 de pe arborele intermediar 11, la roata 4, solidarizată cu
arborele 2 al punţii din faţă. Treapta cu raportul de transmitere de 2,175 se obţine prin solidarizarea
roţii 18 cu arborele 14, cu ajutorul manşonului 19 (pentru puntea din spate), şi a roţii 7 cu arborele 2,
prin intermediul manşonului 5 (pentru puntea din faţă). În felul acesta, roţile 18 şi 7 primesc
mişcarea de la roata 10 de pe arborele intermediar 11 (a cărui roată 22 se găseşte în angrenare cu
roata 28 a arborelui 27).
1 — flanşă de antrenare punte faţă; 2 —
arbore pentru puntea faţă; 3 şi 9 — capace
rulmenţi; 4 şi 7 — roţile dinţate de pe
arborele punţii din faţă; 5 — manşon de
cuplare punte faţă; 6 — carter; 8 — buşon
pentru orificiul de golire a uleiului de
transmisie; 10 şi 22 — roţile dinţate de pe
arborele intermediar; 11 — arbore
intermediar; 12 şi 17 — angrenaj
kilometraj; 13 — capac rulment; 14 —
arbore pentru puntea spate; 15 — flanşă de
antrenare punte spate; 16 — capac
kilometraj; 18 — roată dinţată a arborelui
pentru puntea spate; 19 — manşon de
cuplare punte spate; 20 — buşon orificiu de
umplere cu ulei de transmisie; 21 — supapă
de aerisire; 23 — furcă de cuplare a punţii
din spate; 24 — axul furcii de cuplare a
punţii din spate; 25 — axul furcii de
cuplare a punţii din faţă; 26 — furcă de
cuplare a punţii din faţă; 27 — arbore
Fig. 3. Reductorul-distribuitor destinat vehiculelor de secundar cutie de viteze; 28 — roată dinţată
teren sau autoutilitarelor mici arbore secundar.

4
Prin utilizarea reductorului-distribuitor se poate obţine ;
➢ cuplarea numai a punţii din spate, fără mărirea momentului motor;
➢ cuplarea ambelor punţi, cu mărirea momentului motor (regim de reductor-distribuitor).
Reductorul-distribuitor este prevăzut cu un dispozitiv de fixare şi zăvorâre care nu permite
cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2,175 când puntea din faţă este decuplată. Pentru
diminuarea efectelor dăunătoare ale „circulaţiei de puteri” se recomandă: evitarea de a efectua viraje
cu rază mică când sunt cuplate ambele punţi; decuplarea punţii motoare din fată la deplasarea pe
drumuri cu rezistenţe la înaintare reduse (şosele).

2.2.2.2. Reductorul-distribuitor cu diferenţial interaxial

La reductoarele-distribuitoare cu diferenţial interaxial, vitezele unghiulare ale arborilor de
ieşire pot să varieze, iar distribuţia momentelor între punţile motoare se determină folosindu-se
proprietăţile mecanismului diferenţial. La reductoarele distribuitoare ale automobilelor cu trei punţi
motoare, diferenţialul poate fi dispus între arborii care transmit momentul la puntea posterioară şi
puntea din mijloc, fie între arborii care transmit momentul la puntea anterioară şi la ambele punţi din
spate. În figura 4 este reprezentată schema cinematică a reductorului-distribuitor prevăzut cu un
diferenţial interaxial asimetric, cu roţi cilindrice, utilizat la autoutilitare.
Diferenţialul asimetric se utilizează la automobilele la care greutatea aderentă
corespunzătoare punţii anterioare G1 diferă mult de greutatea aderentă corespunzătoare punţii
posterioare G2. Diferenţialul asimetric repartizează momentele de răsucire M1 la puntea anterioară şi
M2 la puntea posterioară în raportul M1/M2=G1/G2. În felul acesta, diferenţialul interaxial
asimetric, la acelaşi coeficient de aderenţă φ pentru roţile punţii anterioare şi roţile punţii posterioare,
permite să se realizeze forţa de tracţiune maximă după motor sau după greutatea aderentă, ca şi în
lipsa diferenţialului, eliminând în acelaşi timp posibilitatea apariţiei circulaţiei de puteri în transmisia
automobilului.
La deplasarea automobilului pe un teren cu un coeficient de aderenţă care variază brusc,
diferenţialul interaxial reduce mult capacitatea de trecere. Pentru înlăturarea acestui neajuns,
diferenţialul interaxial este prevăzut cu un dispozitiv de blocare. În cazul reductorului-distribuitor
reprezentat în figura 2, treapta 1 (cu raportul de transmitere 1) se obţine prin solidarizarea pinionului
5 cu arborele primar 1, prin intermediul mufei de cuplare 17. De la pinionul 5, prin intermediul
pinionului 7, mişcarea se transmite la roata 9, fixată pe caseta 11 a diferenţialului. Sateliţii 13 ai
diferenţialului se află în angrenare permanentă cu roţile 14 şi 12 fixate pe arborii 3 şi, respectiv 4
(care transmit mişcarea la puntea din faţă, respective la cea din spate).

Fig. 4. Schema cinematică a reductorului-distribuitor, cu

diferential interaxial integrat:
a — diferenţial neblocat; b — diferenţial blocat; 1 —
arbore primar; 2 — arbore intermediar ; 3 — arbore
secundar pentru puntea din faţă ; 4 — arbore secundar
pentru puntea din spate ; 5 si 6 — pinioanele arborelui
primar ; 7 şi 8 — pinioanele arborelui intermediar ; 9 —
pinion pe arborele secundar ; 10 — ax sateliţi ; 11 —
casetă diferenţiai ; 12 — coroană cu dantură interioară ;
13 — satelit ; 14 — pinion planetar ; 15 — pârghie de
acţionare ; 16 — mufă de blocare a diferenţialului; 17 —
mufă de cuplare a treptelor I şi a II-a.
5
 Pentru realizarea treptei a II-a, mişcarea se transmite prin mufa 17 la roata 6, aflată în
angrenare permanentă cu roata 8, fixată pe arborele intermediar 2 şi de aici la roata 7 şi mai departe
la roata 9 fixată pe caseta 11 a diferenţialului. În cazul în care raportul forţelor roţilor punţilor din
faţă şi din spate diferă de raportul razelor roţilor 14 şi 12, diferenţialul intră în funcţiune. Cu ajutorul
mufei 16 diferenţialul se blochează în cazul în care roţile uneia dintre punţi patinează. Reductorul-
distribuitor descris are două trepte cu raportul de transmitere 1 şi 1,83. Sschema constructive cu
prezebntarea componentelor reductorului distribuitor cu mechanism planetar, este prezentată în
figura 5.
Fig. 3. Reductorul-distribuitor cu
diferenţial interaxial asimetric cu
roti cilindrice
I – arbore primar; II1 – arbore
punte spate; II2 – arbore punte
faţă; III – arbore intermediar; 1 –
flanşă; 2 – carcasă; 3 şi 5 – roţi
dinţate arbore primar; 4 – mufă de
cuplare; 6 – capac; 7 şi 8 – roţi
dinţate arbore intermediar; 9 –
coroana piesei portsatelit; 10 –
dispozitiv de cuplare punte faţă, 11
– şurub de închidere; 12 – roată
epicicloidală; 13 – roata solară; 14
– piesa portsatelit; 15 – satelit.

MODUL DE LUCRU

1. Se identifica elemetele constructiv funcționale ale reductorului dstrinuitor destinat tractiunii

integrale nepermanente
2. Se desenează schema cinematică