Diferentiale

 Diferențialele autoblocante
Acest tip de diferenţial elimină neajunsul transferării întregului cuplu cătreroat
ă care se învârte în gol, permiţând în acelaşi timp virarea normală a
vehiculului. Este folosit la aproape toate automobilele
destinate competiţiilor sportive, la autoturisme cu performanţe ridicate,
precum şila unele modele echipate cu tracţiune integrală.
 Diferenţiale cu alunecare limitată – L.S.D.

(Limited Slip Differential)
Cea mai simplă soluţie de a realiza un
asemenea diferenţial constă înpresarea pinioanelor planetare
spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1)
aflate în “miezul” diferențialului.
Frecarea dintresuprafeţe va asigura transmiterea unui
cuplu către roată care are aderența şi poate fi sporită fie prinrealizarea
unor suprafeţe de contact conice, asemenea celor de lasincroanele cutiilor de
viteze, fie prin introducerea unor discuri de fricţiune (2) şi realizarea unui
ambreiaj multidisc în spatele fiecărui pinion.
Soluţia are o eficienţă redusă pentru că va există permanent o frecare
atunci când turaţia roţilor motoare este câtuşi de puţin diferită, iar
cuplul care se transferă nu poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat
de forţa elementelor elastice.
 Diferenţialul autoblocant cu lamele
Este fără îndoială cel mai răspândit în aria
motorsportului, datorită atâteficacităţii cât şi a dimensiunilor
reduse, care îl recomandă pentru înlocuirea diferențialului de
serie fără modificări suplimentare. Cuplul nu se transmite direct
de la carcasa la axul sateliţilor că la un diferenţialsimplu, ci prin intermediul
a două inele de presiune solidare la rotaţie cu carcasa diferențialului.
Atunci când creşte momentul aplicat, axele celor 4 sateliţi se deplaseazăpe
planurile înclinate ale inelelor depărtându-le,
iar acesteapresează asupra pachetelor de discuri.
Mărimea şi numărul discurilor
de fricţiune determină cuplul care poate fitransferat, iar
unghiul la care sunt prelucrate
planurile înclinatedetermină momentul cuplării diferențialului,
o pantă mai linădeterminând blocarea la diferenţe mai mici între vitezele
de rotaţie ale pinioanelor planetare.

1. carcasa. 2. şaibe elastice. 3. disc angrenat cu carcasa. 4. disc angrenat cu

pinionul planetar. 5. inele de presiune. 6. pinion planetar. 7. ax portsateliţi. 8.
pinion satelit. 9. şaibă de reglaj al strângerii pachetului. 10. capac. 11. șurub
de fixare

 Vascocuplajele de tip Ferguson

Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite mişcarea prin
intermediul unui fluid siliconic şi al unor discuri perforate, aflate foarte aproape
unele de altele. În condiţiile în care discurile se rotesc cu turaţii egale, nu apar
decât forţe reduse între acestea.

Atunci când apare o alunecare, fluidul siliconic din interiorul cuplajului se

încălzeşte şi îşi măreşte vâscozitatea, reducând viteză relativă dintre arbori şi
realizând transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca diferenţial interaxial la
vehiculele cu tracţiune integrală sau în combinaţie cu un diferenţial
convenţional, caz în care poate echipa o punte motoare ca în figura A de mai
jos, fie servi ca diferenţial central – fig. B.
Cu verde în fig A. este evidenţiată calea de transmitere a cuplului motor,
putându-se observa că vascocuplajul, fiind conectat între carcasa
diferentialului convenţional şi unul din arborii de ieşire, preia doar o parte din
efort.

Solicitările mari aplicate timp îndelungat asupra vascocuplajelor pot duce la

supraîncalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta
nemaifiind în măsură de a transmite cuplu către arborele de ieșire.

 Diferențialul Torsen
Denumirea îi vine de la TORque SENsitive – sensibil la cuplu. Este
o adevărată bijuterie mecanică, având în componenţa sa trei grupuri de
angrenaje formate din pinioane elicoidale sau cu dantură dreapta. Transferul
cuplului este realizat
de forţele radiale şi axiale care apar întrepinioane, distribuţia acestuia fiind dat
ă de unghiurile danturii şi stabilităde la proiectare.
Poate fi montat atât ca diferenţial interaxial cât şi pentru punţile motoare, fiind 
potrivit pentru echiparea vehiculelor cu tracţiune faţă care, laechiparea cu
un diferenţial cu lamele, de exemplu, ar
transmite reacţiiviolente asupra direcţiei în momentul transferului de cuplu.
Diferenţialul Torsen este proactiv,
intervenind înainte că patinarea săse producă, iar celelalte mecanisme
reactive, intrând în funcţiune după ce apare patinarea. Modul său de
lucru completează cu succes funcţiilesistemelor electronice de
control al stabilităţii şi nu influenţează negativ ABS-ul.
Complexitatea sa şi necesitatea unor prelucrări mecanice de
precizie îl fac însă costisitor şi limitează răspândirea pe modele de volum.
Audi este unul din puţinii constructori care montează acest tip de diferenţial.
 Cuplajul Haldex
Utilizat de asemenea
preponderent ca diferenţial interaxial, însă laautoturismele
cu tracţiune integrală semi permanentă sau, mai corect, TOD (Torque On
Demand – cuplu atunci când este solicitat), şi pe multedin categoria SUV (de
exemplu, pe modelele din gama VW
cu tracţiunefaţă şi disponibile în variante 4×4), este practic un ambreiaj
multidisc înbaie de
ulei comandat de către o centrală electronică prin intermediul unui actuator
hidraulic care asigură cuplarea celor doi arbori, de intrare şirespectiv de ieşire.
Acest cuplaj stă la baza aşa numitelor diferenţiale active, cum
este şidiferenţialul interaxial care se echipează de exemplu
Mitsubishi LancerEvo VII şi următoarele.
O aplicaţie interesantă este aşa numitul AYC (Active Yaw
Control), introdus pentru prima dată pe Mitsubishi Evo IV şi disponibil pe cel
mai nou Eclipse Cross, care, prin utilizarea unui diferenţial activ
similar, livrează un cuplu mai mare pe roată spate dinspre exteriorul virajelor
pentru a permite parcurgerea mai rapidă a acestora.
Unele autovehicule utilizează o soluţie similară dar cu un actuator electric. De
exemplu, modelele BMW cu tracţiune integrală xDrive
fabricate după2003, realizează cuplarea ambreiajului multidisc cu ajutorul
unui servomotor electric care acţionează un disc cu came.

 Vehicule
4×4,
tracțiunea
integrală
Vehiculele
destinate
cu adevărat terenur
ilor accidentate
folosesc
de regulă o
transmisie integral
ă nepermanentă,
cuplarea punţii faţăr
ealizându–se la comanda şoferului printr-o cutie de transfer. Transmisia
acestora imprimă aceeaşi turaţie arborilor faţă şi spate, având câte un diferenţ
ial pe fiecare punte motoare. Acestea pot fi libere,
autoblocante sau blocabile la comandă prin sisteme similare
celor care cupleazătreptele în cutiile de viteze.
Autoturismele 4×4 şi SUV-urile necesită însă câte trei diferenţiale, unul pentru
fiecare punte şi altul interaxial care să permită viteze de rotaţiediferite
ale roţilor faţă şi spate la parcurgerea virajelor. Aceste
trei diferenţiale pot fi libere sau cu
alunecare limitată, în una din varianteleprezentate mai sus, în diferite combina
ţii.
În prezent, foarte mulţi constructori ce urmăresc reducerea costurilor
suplinesc montarea unor diferenţiale cu alunecare limitată prin funcţii ale
sistemelor electronice de control al tracţiunii, realizând transferul cuplului
motor către roţile cu aderenă mai bună prin frânarea celor care tind săpatinez
e.