-,

AUTOVEHICULE RUTIERE

4.2.5.2. Solutii constructive pentru reductor-distribuitor Reductor-distribuitorul se monteaza pe cadrul autovehiculului, separat de curia de viteze, fiind practic 0 alta curie de viteze. Avand in general doua trepte, acesta permite dublarea numarului de trepte ale curiei de viteze. Prima treapta a reductor-distribuitorului are raportul de transmitere cuprins intre 1 ~i 1,25, iar cea de a doua intre 1,8 ~i 2,8. Reductor-distribuitorul cu dispozitiv pentru decuplarea punfii fafo, prezentat in figura 4.126 are doua trepte. Prima treapta (i=1) se ob~ine prin cuplarea man~onului de cuplare m1 (de pe arborele secundar 4, al reductor-distribuitorului, destinat pun~ii spate) cu dantura interioara a pinionului 2 de pe arborele primar 1 al reductor-distribuitorului. Astfel, momentul motor se transmite direct de la arborele primar 1la arborele secundar 4 destinat pun~ii din spate. In acela~i timp, momentul se transmite de la pinionul 2 la pinionul 6 (fix pe arborele intermediar 5) ~i la pinionul 8 (liber pe arborele secundar 10, al reductor-distribuitorului, destinat Puntii , fata). , Treapta a doua se obtine prin cuplarea mansonului m1 cu dantura interioara a pinonului 3 liber pe arborele secu~dar 4. In acest caz, momentul motor de la arborele primar 1 ajunge la arborele secundar 4, prin intermediul angrenajului dintre pinioanele 2 ~i 6, al arborelui intermediar 5, al angrenajului dintre pinioanele 7 ~i 3 ~i al cuplajului m1. Cuplarea pun~ii din fa~ase reaJizeaza prin deplasarea spre stanga respectiv spre dreapta a man~onului m2 pana cand dantura sa exterioara va angrena cu dantura interioara a pinionului 8 respectiv a pinionului 9, (pinioane libere pe axul secundar 10). Reductor-distribuitorul este prevazur cu un mecanism de zavorare, care impiedica cuplarea treptei I pentru puntea spate ~i a Fig. 4.126. Reduetor-uistribuitor eu treptei a II-a pentru puntea fa~asau invers. Transmiterea momentului motor la dispozitiv pentru deeuplarea puntii rata puntea din mijloc ~i la puntea posterioara in

314

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor cawl autovehiculelor cu trei ~icu patru punti se realizeaza, in principal prin doua procedee: action area in trepte (tandem); actionarea separata. La aqionarea in trepte, momentul se transmite la puntea posterioara prin puntea din mijloc, de aceea, la autOvehiculele cu trei sau patru punti motOarese utilizeaza, in general reductor-distribuitoare cu acelea~i scheme constructive ca ~i in cazul autovehiculelor cu doua punti motoare. La actionarea se p arata a Pumilor, reductOr-distribuitOrul trebuie sa aiba atati " , arbori de iesire cate pumi motoare are autovehiculul. Reductor-distribuito'ro!cu diferenfia! interaxia!. In acest caz, vitezele unghiulare ale arborilor de ie~ire pot sa varieze, distributia momentelor intre puntile motoare putandu-se determina folosind proprietatile mecanismului diferential. , La reductOr-distribuitOarele autovehiculelor cu trei punti motoare, diferentialul poate fi dispus fie imre arborii care transmit momemul la puntea din mijloc ~i puntea posterioara, fie imre arborii care transmit momentulla pumea anterioara ~i la ambele punti spate. Dad greutatea aderema corespunzatoare puntii amerioare Z1 a autOvehiculului difera mult de greutatea aderema corespunzatOare puntii posterioare Zz, se utilizeaza reductor-distribuitOare cu diferential asimetric. Acesta repartizeaza momemele de rasucire M 1 la pumea amerioara ~i Mz la pumea posterioara in raporcul Mt/Mz=Z1/ZZ. Astfel, diferentialul imerxial asimetric, la acela~i coeficiem de aderenta <ppemru rotile P umii amerioare si " ", rotile P untii P osterioare, P ermite sa se realizeze forp maxima dupa motOr sau dupa greutatea aderema, ca ~i in lipsa diferentialului, eliminand in acelati timp posibilitatea aparitiei circulatiei de puteri in transmisia autovehiculului. La deplasarea autovehiculului pe un teren cu un coeficiem de aderenta care variaza brusc, diferentialul interaxial reduce mult capacitatea de trecere a autovehiculului. Pentru inIaturarea acestui neajuns, diferentialul imeraxial este prevazut cu un dispozitiv de blocare. Schema cinematid a unui reductOr-distribuitOr prevazUt cu diferential imeraxial asimetric este prezemata in figura 4.127. Momemul motOr se transmite (prin imermediul rotilor dintate 2, 3 ~i a mufei m - de cuplare a treptelor I ~iII - de pe arborele principal 1, al rotilor dintate 5 ~i 6 de pe arborele imermediar 4) la roata dinpta 11 fixata de carcasa diferentialului 9. Sateli~ii 10 sum in angrenare permanema cu ro~ile

315

AUTOVEHICULE RUTIERE
din~ate 8 ~i 12 fixate pe arborii secundari 7 (pentru puntea motoare fa~a) respectiv 13 (pentru puntea motoare spate). Atata timp cat foqele pe sateli~i sunt egale diferen~ialul este Fig. 4.127. Schema cinematica a unui blocat. Cand raportul reductor-distribuitor cu diferential , interaxial for~elorro~ilorpun~ilor din asimetric: fa~a ~i din spate difera de a - ell ro~i eoniee; b- ell roti eilindriee raportul razelor rotilor 8 si 12, diferen~ial~l intra in func~iune. In cazul cand ro~ile uneia dint~e pun~i patineaza, diferen~ialul se poate bloca cu ajutorul mufei mb.

4.2.6. Elemente de ealeul a eutiei de viteze meeaniee In trepte eu arbori eu axe fixe Calculul cutiei de viteze are ca scop determinarea parametrilor acesteia Pentru obtinerea, din faza de P roiectare, a unor calitati, dinamice si , ,
economice optime peneru autovehiculul respectiv. Acest calcul cuprinde: alegerea schemei de organizare, determinarea greuta~ii, calculul ro~ilor din~ate, calculul arborilor, calculul rulmen~ilor, calculul dispozitivelor de cuplare a treptelor ~i calculul mecanismului de actlOnare. , Alegerea schemei de organizar-e se efectueaza pe baza rezultatelor ob~inute la calculul de trac~iune in cadrul caruia s-a realizat etajarea cutiei de viteze. Cunoscandu-se numarul de trepte, trebuie aleasa solu~ia de cuplare pentru fiecare treapta, ~inand seama de autovehiculul pentru care se proiecteaza cutia de viteze. Daca la autoturisme, pentru toate treptele de mers inainte, se adopta numai solu~ia cu sincronizatoare, la autocamioane si autobuze se mai intalneste solutia cu rotii dintate cu , , , , , deplasare axiala sau cu ro~i dinpte cu angrenare permanenta ~i mufe de cuplare pentru treptele inferioare. Principalele elemente care influen~eaza solu~ia constructiva aleasa pentru cutia de viteze sunt: destina~ia autovehiculului; modul de

316

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor amplasare a motorului (longitudinal sau transversal) caracteristica extern a a motorului, caracteristica complexa a motorului; numarul ~i valorile rapoartelor de transmitere ce trebuie realizate de cutia de viteze; domeniul de transformare al cUtiei de viteze, ob~inut prin impar~irea raportului maxim (din prima treapta) la raportul minim (din ultima treapta); spa~iul disponibil pentru grupul motopropulsor; existen~a unei cUtii de distribu~ie si distanta dintre aceasta ~i cutia de viteze. , In 'vederea asigurarii unei durabilita~i mari, angrenajele cutiilor de viteze trebuie sa dispuna de grade de acoperire ridicate, ceea ce face ca rapoartele de transmitere ale angrenajelor cilindrice sa fie de obicei cuprinse intre 0,3 ~i 3,5. Autovehiculele usoare utilizeaza cUtii de viteze cu doi arbori. Pentru , autovehiculele grele, care dispun de puteri specifice mai mici, domeniul de transformare al cutiei de viteze trebuie sa fie mai amplu si nu mai poate fi realizat cu un singur angrenaj. In acest caz se impun cu;ii de viteze cu trei arbori. Daca numarul treptelor de viteze trebuie sa fie mai mare decat 6, se prefera inserierea cUtiei de viteze cu reductoare cu doua sau trei rapoarte de transmitere. Daca domeniul de transformare este mare, se va utiliza un reductor de gama, amplasat dupa cutia de viteze. Reductorul amplasat in fa~a cutiei de viteze Utilizeaza angrenaje exterioare ~i poate lucra ca reductor sau ca amplificator de tura~ie,diapazonul rapoartelor sale fiind redus. Cele mai utilizate cutii de viteze cu reductoare asigura 8=2x4, 10=2x5, 12=2x6, 12=3x4, 16=2x4x2 trepte. Exista insa si , exce p tii, , la care sistemul de cuplare manuala a treptelor impiedica utilizarea

unei paqi din treptele realizabile pentU a

simplifica grila de comanda, venind astfel in sprijinul conducatorului auto. La alegerea pozi~iei ro~ilordin~ate fa~ade lagarele arborilor, in schema de organizare a cutiei de viteze este necesar sa se adopte ini~ial (prin compara~ie cu realizari similare existeme) urmatoarele elemente (fig. 4.128): la~imea rotilor dimate sincronizatoarelor Is, , , b, latimea . la~imea lagarelor B, distan~ele dintre ro~ile dimate si 'ocul dintre rotile , , J " dintate ; '.

B/2 12

I 1
111

4
12

B/2 tr-I I Is'

Fig. 4.128. Schema de organizare a unei cutii de viteze

317

AUTOVEHICULE RUTIERE
Distanp axiaHi C dintre axele arborilor se poate deterrnina, in prealabil, in funqie de momentul motor maxim Mm max,cu rela~iile:
C = 26 3..JMm max, pentru autoturisme; C (4.109)

= 40

3..JMm max,

(4.110)

pentru autotcamioane ~i autobuze. Determinareagreuta{iicutieide viteze. Greutatea cutiei de viteze (tara carterul ambreiajului) se poate deterrnina in mod orientativ cu rela~ia:
Gev

=kev C3,

(4.111)

in care: kev este un coeficient ce tine seama de tTul cutiei de viteze, avand valori cuprinse intre (0,045...0,08'5) 10-2 N/mm ; C - distanta , axiaHi dintre arbori.

Cutia de viteze impreuna cu carterul ambreiajului, in general, reprezinra 2...5% din greutatea autovehiculului (valorile mai mici in cazul autoturismelor, iar cele mai mari in cazul autocamioanelor). Ca/cu/u/rop/or din{atecuprinde: dimensionarea geometrico-cinematica (determinarea numarului de din~i, predimensionarea modulului danturii, determinarea distan~ei dintre axele arborilor ~i a elementelor geometrice ale ro~ilor~iangrenajelor), definitivarea rapoartelor de transmitere, calculul de rezistenta , si , verificarea durabilitatii. , Dupa stabilirea schemei cinematice, urmeaza distribuirea rapoartelor de transmitere pe fiecare subansamblu, in cazul cutiilor de viteze care au reductoare, ~i apoi pe fiecare angrenaj astfel incat, pentru fiecare treapta raportul de transmitere al cutiei de viteze sa fie egal cu produsul rapoartelor par~iale. Gasirea modalita~ilor practice de ob~inere a rapoartelor de transmitere care sa se apropie cat mai mult de ~irul ideal de rapoarte este 0 etapa destul de dificila din cauza unor restriqii: - rapoartele de transmitere se ob~in prin impar~irea a doua numere de din~i ce pot lua doar valori intregi pozitive ~i nu pot fi prea mari; - mai multe angrenaje au aceea~i distan~a dintre axe; 318

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor - modulele normale sunt standardizate la numai dlteva valori pentru simplificarea tehnologiei; - pentru fiecare angrenaj se va urmari ca numerele de dinti ale rotilor dinpte conjugate sa fie prime intre ele; in acest caz, fiecare dinte al rotii conductoare va an grena Pe rand cu toti conduse, micsorandu-se , dintii ) rotii , , astfel probabilitatea ca doi dinti cu defecte sa intre des in angrenare ~iastfel sa se accelereze uzura. Determinarea numerelor de dinti ale fiecarui angrenaj va incepe de obicei cu angrenajele cele mai utilizate, astfel incat la treptele cele mai folosite eroarea dintre rapoarrele de transmitere ideale ~ireale sa fie minima. Numarul de dinti dintate se determina tinand seama de , ai rotilor " , urmatoarele cerinte: realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea curiei de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti; alegerea penrru rotile dintate cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti apropiat de numarul minim admisibil, penrru a rezulta 0 curie de viteze cat mai compacta. Modulul rotilor dintate se determina, pe baze statistice (din grafice ~i tabele), in functie de valoarea momentului maxim ce trebuie transmis. Valorile alese pentru modulul normal trebuie sa se regaseasca in ~irul valorilor normalizate in STAS 821-82 pentru modulele normale ale rotilor cilindrice. Valoarea definitiva a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a danturii. Distanta dintre axele arborilor curiei de viteze se stabile~te in functie de razeIe rotilor dintate (razele de divizare rd) care se afla in angrenare (v. fig. 4.128), astfel:
C

= rdt

+ rdz = rd3 + rd4

= rds + rd6 = rd7 + rds.

(4.112)

In cazul rotilor dintate cu dinti drePti, tinand seama de relatiile de legarura dintre modulul m, pasul p ~i numarul de dinti z (m = pin,
rd

= p z/2n),

distanta axiala este:

ml,z

C = (Zl + zz)2 c

=(Z3 + Z4) 2 = ... =(Z7 + zs)2'

Z4)

m3,4

m7,8

(4.113)

In cazul rotilor dinrate cu dinti , , , inclinati, , distanra , axiala este:

= (Zt + zz)
2

mt,2 = (Z3 + cos Y1,2 2

m3,4
COSY3,4

_ _ - ... -

(Z7

+ Z8)

m7,8 COS Y7,8

'

(4.114)

319

AUTOVEHICULE

RUTIERE

m1,z...m7,8 fiind modulele normale ale perechilor de ro{i din{ate, iar Y1,2...Y7,8 - unghiurile de inclinare ale din{ilor perechilor de ro{i. Dadi modulul normal m este acela~i pentru toate ro~ile rela~ia 4.114 devine: (Z1+ zZ) cos Y1,2 (z3 + 74) _ ... COSY3,4

= (z7 + z8) = 2C = Ct,

COSY7,8 m

(4.115)

constanta Ct avand valori cuprinse intre 40 ~i 68 (mai mici pentru cUtiile de viteze ale aUtoturismelor ~i mai mari pentru cele ale aUtocamioanelor). Constructiv, ob~inerea distan~ei minime dintre axe este posibiHicand
pentru raportul de transmitere al angrenajului permanent ip = ZZ/Zl (v. fig.

4.128), se adopta valoarea:

ip=-vi~v, (4.116) al

i~vfiind raportul de transrnitere al cUtiei de viteze in prima treapta. in aceste condi~ii, cea mai mica roata este pinionul conducator angrenajului permanent Zl. Pentru aceasta roata se recomanda ca:

= Zmin = 14,in cazul danturii corectate; Zt = Zmin = 17,in cazul danturii necorectate.
Zl

Adoptand Zmin~i cunoscand raportul de transmitere ib, rezulta Z2~i apoi se stabile~te valoarea constantei Ct. Din rela~ia 4.115 se ob~in numarul de din~i pentru ro~ile din~ate situate pe arborele intermediar: Z
4

= 2C COSY3,4.Z = 2C cosyS,6.
m (1 + iIlI) , 6 m (1 + ill)'
rela{ii: iIII

Z
8

= 2C

cOfJ'{l,8 m (1 + i') .

(4.117)

In aceste

= z3/Z4,

in = zS/Z6, iI = Z7/Z8, ibv = ip ij.

Avand determinat numarul de din~i de pe arborele intermediar ~i cunoscand rapoartele de transmitere, se poate determina numarul de din~i de pe arborele secundar: .111 2C ill cOSYS,6 2C i' cOfJ'{l,8 - 2C 1 COSY34 ' . r
Z3 -

t1 + 1

'

.11I

) m

ZS=

(1+i")m

; Z7=

.h

.(4.118)

Intrucat numerele de din{i trebuie sa fie intregi, valorile ob~inute prin calcul se rotunjesc la numere intregi, astfel incat rapoartele de transrnitere definitive sa fie cat mai apropiate de cele stabilite la etajarea cunei de viteze 320

Cap. 4. Transmisia aurovehiculelor Ca urmare a rotunjirii la intregi a numerelor de din~i ai roplor din~ate ce formeaza angrenajele cutiei, distan~a dintre axe se modifica pentru fiecare angrenaj. Mentinerea neschimbata a distantei intre axe in urma rotun J oirii , , numarului de din~i se ob~ine prin doua metode ~i anume: prin deplasarea profilului, sau prin corijarea unghiului de indinare al danturii. Deplasarea profilului asigura, in afara realizarii distan~ei impuse intre axe, 0 sporire a capacita~ii portante la incovoiere a danturii ~i la presiunea de contact a flancurilor, reducerea alunecarii dintre flancurile ro~ilor in angrenare (redudindu-se deci intensitatea uzurii); cre~terea gradului de acoperire al angrenajului. Cunosdind rapoartele de transmitere definitive, se traseaza diagrama ferastrau pentru a verifica acoperirile reale dintre trepte. In cazul curiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dinti , ale rotilor , de pe arborele primar ~i secundar se determina pe baza metodologiei de mai inainte. La cutiile de viteze cu trei arbori ~i suprapriza, cea mai mica roata dintata este roata de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de sup~apriza. In acest caz, determinarea distan~ei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceastii roatii a numarului minim de din~i. Cunoscand modulul normal, unghiul de indinare al danturii ~i numarul de din~i, se pot determina elementele geometrice ale ro~ilor din~ate. Calculul geometric ~i cinematic se efectUeaza conform ST AS 12223-84. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari decat 0,001 mm, se recomanda exprimarea func~iilor trigonometrice cu 0 precizie de eel pu~in 6...7 zeeimale ~i realizarea ealculelor cu 0 preeizie similara. Calculul de rezisten~a al danturii se bazeaza pe un ealcul de verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscand dimensiunile ro~ilor in sec~iunile de verificat, se determina efortul unitar real, care se compara eu eel admisibil al materialului ro~ii din~ate. Verificarea angrenajelor curiilor de viteze eonsta in verificarea din~ilor la ineovoiere ~i la presiune de contact, in condi~iile solicitarii sub ac~iunea sarcinilor de regim ~i a celor dinamice tranzitorii. Calculul la ineovoiere al danturii se poate face prin mai multe metode, mai frecvent urilizatii fiind metoda Lewis. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui aqioneaza forta normala F dupa linia de angrenare A-A (fig. 4.129), forta care se deseompune (in punctUl 0) intr-o 321

--,

AUTOVEHICULE componema tangen~iala Ft (Ft

RUTIERE

fiind unghiul de angrenare) ~i una radiala F r (F r = F sina), care solicicadimele la Incovoiere~i,respectiv

la compresiune. Dimele se considera ca 0 grinda de egala rezisten~a cu profil parabolic. Solicitarea la Incovoiere In seqiunea periculoasa este data de relatia: ,
A "

=F cosa, a

Mj _ 6 Ftl, O"j Wi - b (52

(4.119)

sau
3.

Ft
O"j

unde: y este un coeficiem care tine seama de forma si , , numarul din~ilor (y = 2/3 . x/p). El se ia din tabele sau se poate calcula. Astfel, pemru a= 15 ~i a=m, y = 0,124 - 0,7/z, iar pemru a=20 ~i a=0,8m, y = 0,172 - 1,1S/z + 4,si, a fiind Inalrimea cap ului dimelui, iar z numarul de dimi; , , p - pasul damurii. Luand In considerare caracrerul dinamic al solicitarii: Ft
O"j=

Fig. 4.129. Schema pentru calcululla Incovoiere a danturii roplor dintate: a - ClIdjn~i drep~j; b - ClIdjn~i incIjna~j.

=b p y ,

(4.120)

bpykdkck'

(4.121)

unde: kd esre coeficiemul care tine seama de caracrerul dinamic al , solicitarii; kc - coeficiemul care rine seama de concemrarea de eforturi de la , baza dimelui; kt - coeficiemul care ~ine seama de gradul de acoperire. Ace~ri coeficien~i se derermina pe baza rela~iilor din literatura de specialitate. In cazul rorilor cu damura Inclinata: , O"j= . b p Y kd kc k cos 'Y Ft (4.122)

322

,
Cap. 4. Transmisia autovehiculelor Presiunea de contact se determina cu relatia: ,
Pi = 0,418

FtE 1 -+I Pl

1 P2

(4.123)

in care: E este modulul de elasticitate; Pl, P2 - razele de curbura ale din~ilor. Scoaterea din func~iune a angrenajelor in exploatare apare frecvent ~i datorita depa~irii limitei de rezisten~a a materialului, provocata de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizata de capacitatea de func~ionare indelungata pana la atingerea valorilor maxi me permise ale uzurilor ~i pana la apari~ia oboselii materialului. Pentru efectuarea calculului de durabilitate se considera ca motorul dezvolta un moment mediu echivalent Mech, la 0 turatie , medie echivalenta COech. Momentul mediu echivalent se determina pe baza rela~iei: Mech unde: Mr med este momentul
icy med

= .,

Mr med

lcv med lltr

(4.124)

mediu la ro~ile motoare;

- raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze.

mediu la rotile , motoare este: Mr med

Momentul

= Gt
(

Fr

-:-Jmed

Gt rr
ltp

(4.125)

unde: (F r/Gt)med este forp specifica medie la ro~ile motoare, avand valori cuprinse intre 0,04...0,08; valorile inferioare sunt caracteristice pentru drumurile asfaltate bine intre~inute, iar cele superioare pentru drumurile de pamant; Gt - greutatea total a a autovehiculului; rr - raza de rulare a rotii; , itp - raportul de transmitere al transmisieiprincipale.

Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze este:

k=n k= 1
icy med

l: ~k

i~v

= k=n

(4.126)

323

AUTOVEHICULE RUTIERE
unde: ~k este i~ n Turatia , timpul relativ de ucilizare a treptei de viteza k; raporcul de transmitere In treapta de viteza k; numarul de trepte al cutiei de viteze. medie echivalenta se determina cu relatia: ,
U>ech

= Vmed rr itp icv med ,

(4.127)

In care: Vmed este viteza medie de deplasare a aucovehiculului. Numarul de solicitari la care este supus un dinte, pe durata exploatarii Intre doua repara~ii capitale (considerat ca durabilitate necesara), se determina cu re1a~ia: N ec h = 1000 ~k Sp i~ '
21t rr (4.128)

unde: Sp este spa~iul parcurs de aucovehicul Intre doua repara~ii capitale; i~ - raporcul de transmitere de la ro~ile motoare pana la angrenajul calculat. Eforcul unitar efectiv de Incovoiere la solicitarea de oboseala se determina pe baza rela~iilor de mai sus luand In considerare momentul Mech i~ (i~fiind raporcul de transmitere de la motor la angrenajul calculat). Ca/culul arborilor. Arborii cutiilor de viteze sunt solicitati , la torsiune
~i la Incovoiere sub ac~iunea foqe1or din organele sus~inuce (ro~i din~ate ~i e1emente de cuplare) ~i organele de sus~inere (lagare). Calculul arborilor cuciilor de viteze cuprinde: determinarea schemei de Incarcare a arborilor, calculul reac~iunilor din lagare, calculul momemelor de torsiune si si , Incovoiere, determinarea marimii secriunilor ; , verificarea la rigiditate. Schema de Incarcare a arborilor se stabileste din , In baza foree1or , angrenaje1e ro~ilor din~ate. Aceste foqe dau na~tere la reac~iuni corespunzatoare In lagare1e arborilor, a caror determinare este necesara atat pentru calcul~l de rezisten~a al arborilor cat ~i pentru calculul de alegere al rulmen~ilor. In fiecare angrenaj ac~ioneaza 0 for~a tangen~iala F t, una radiala F r ~i una axiala Fa (In ~azul ro~ilor cu din~i drep{i y = 0 ~i Fa = 0), ale caror valori sunt date de re1atiile: ,
,

Mm io tga Ft = ; F r = F t -; rd cosy

Fa

= Ft tg"(

(4.129)

unde: rd este raza cercului de divizare a rotii , dintate. , 324

Cap. 4. Transmisia aUtovehiculelor Tinand seama di asupra arborilor aqioneaza forte in plane diferite, pentru u~urarea calculelor, aceste foqe se descompun in componente

continUte in planul format de axele arborilor ~i in componente

~

perpendiculare pe acest plan. In mod obi~nuit, planul format de arborii cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care fortele se descompun in componente verticale si orizontale. Intrucat la schimbarea treptelor'de viteze se modifidi arat fortele cat ~i pozi~ia ra~ilor active in raport cu reazemele, se schimba ~i reaqiunile 'in lagare, ceea ce impune ca determinarea lor sa se faca pentru fiecare caz in parte, functie de particularita~ile constructive ale cUtiei de viteze. La clitia de viteze cu trei arbori, arborele primar este solicitat de f0rtele din angrenajul permanent (care nu depind de treapta de viteza) ~i de reaqiunea lagaruluianterior al arborelui secundar (care difera de la 0 treapta de viteza la alta).Arborele intermediar este solicitatin acela~itimp de fortele care iau n~tere in angrenajul permanent (care raman neschimbate) ~i de f0rtele care apar in angrenajul dintre una din ratile arborelui intermediar cu raata corespunzatoare de pe arborele secundar. Arborele secundar este solicitat de f0rtele care iau na~tere intr-un singur angrenaj, datorita faptului ca in timpul cat cutia de viteze se afla intr-o treapta oarecare, momentul este transmis numai unei rati de P e acest arbore. , dintate ,
La clitia de viteze cu doi arbori, arborele primar este solicitat de fortele care apar intr-un singur angrenaj, iar arborele secundar de fortele care apar in angrenajul cu arborele primar ~i de f0rtele din transmisia principala. Pe baza reactiunilor din lagare, in plan orizontal ~i vertical (RH ~i Rv), ~i a distantelor dintre ratile dintate ~i lagare, se determina momentele de incovoietor rezulrant incovoiere MiH si , Miv si , a p oi momentul

oarecare. Mi = .y MtH+ MtV,intr-o sectiune , Efortul unitar echivalent, pentru arborii clitiilor de viteze solicitati la incovoiere ~i torsiune, se determina dupa ipoteza a III-a de rupere cu relaria: ,
<Jech

= ...J crr + 4 1:r

:::;<Jai ,

(4.130)

unde: crieste efortul unitar de incovoiere (<Ji = Mi/Wi);

1:t

Wi Mt -

eforrul unitar de torsiune (1:t Mt/Wt); modulul de rezistenta, la 'incovoiere; momentul de torsiune (Mt = Mm ii); 325

AUTOVEHICULE

RUTIERE

ij - raportul de transmitere dintre motor ~iarborele calculat; Wt - modulul de rezistenta , la torsiune. Momentele Mi ~i Mt se stabilesc pentru fiecare treapta a cutiei de viteze, luandu-se in considerare situa~ia cea mai dezavantajoasa. Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate face cu ajutorul rela~iilor urmatoare (in care momentul motor maxim Mm este in N.cm, iar distanta , axiaIa C in mm): - pentru arborele primar, diametrul d = 2,28 ~ Mm, mm; - pentru arborele intermediar ~i secundar, d = (0,4...0,45) C, mm. Diametrul arborilor se determina din relatia: , Mr + Mr . (4.131) (jai Pentru asigurarea unei rigidita~i suficiente, (je/(jai = 7...10 pentru arborele primar ~i (jef(jai = 5... 7pentru arborele intermediar ~icel secundar
W nee
-v'

je

fiind efoftul unitar corespunzator

limitei de elasticitate).

Asamblarile canelate ale arborelui secundar se calculeaza la presiunea specificii de strivire cu rela~ia: M .k
m lev

crs=0,7shlezrm' in care: i~v este raporcul de transmitere pentru treapta considerata;

(4.132)

h - inal~imea canelurilor (h = de/2

di/2, de ~i di fiind diametrul

exterior ~i,respectiv, interior al par~iicanelate);

Ie - lungimea asamblarii canelate; z - numarul de caneluri; rm- raza medie a par~iicaI1elate (rm = de/4 + di/4).

Cele mai utilizate caneluri sunt cele in evolventa, pentru care se recomanda centrarea pe diametrul exterior (acunci cand este necesara 0 precizie ridicatii) sau pe laturile canelurii (cand momentul transmis ac~ioneaza in ambele sensuri). Solicitarile de incovoiere si , rasucire ale arborilor determina a p aritia ,

unor deforma~ii elastice, care conduc la suprasolicitari ale din~ilor ro~ilorin angrenare, modi fica legile angrenarii ~ireduc gradul de acoperire. De aceea, dupa dimensionarea arborilor din condi~ia de rezisten~a la solicitari com p use (incovoiere si , torsiune) se face si , verificarea rigiditatii , (calculul deforma~iilor). Pentru calculul sage~ii arborilor se considera
326

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor

arborele de seqiune constanta, Incarcat cu 0 singura foqa. Pe baza relatiilor prezentate In literatura de specialitare, se pot determina sagetile In plan orizontal (fH) ~i In plan vertical (fv). In cazul In care asupr~ arborelui si actioneaza simultan mai multe forte, , , sa geata rezultanta, In sectiunea , , In planu] considerat, este dara de suma algebrica a sagetilor ce apar sub actiunea fortelor luate individual. , ,

Sageata totala a arborelui, In locul de dispunere a rotii dinpte, se determina cu relatia: ,

(4.133)

unde: fa max este sageata maxima admisibila, cu valori cuprinse Intre 0,13...0,15 mm, pentru rreptele superioare ~i 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare. Calcululrulmen(ilor.Lagarele care sustin arborii cutiilor de vireze sunt In majoritatea lor lagare de rostogolire. La calculul de determinare al rulmentilor se tine seama de caracterul sarcinilor, de conditiile de montaj ~i de durata 'de functionare. In cazul cutiilor de vit~ze, rulmentii functioneaza Intr-un reg im nesrationar, cu sarcini si turatii , " , variabile, motiv
pentru care dependenta dintre aceste marimi este data de relatia: Cd

= Qech m,

(4.134)

In care: Cd este capacitarea de Incarcare dinamica, In N; Qech - sarcinaechivalenta medie, In N; p - exponent ce tine seama de tipul rulmentului (p=3 pentru rulmenti cu bile, p=1O/3 pentru rulmenti cu role); D - durabilitatea necesara rulmentului, In milioane de rotatii. Durabilirarea necesara a rulmentului D, In milioane de rotatii, se determina cu relatia: ,

= 60 nech Dh
106 '

(4.135)

In care: Dh esre durata de functionare, In ore; , nech - turaria , echivalenta a inelului rulmentului, In rot/min. Prin sarcina echivalenta medie Qech se Intelege Incarcarea, care actionand asupra rulmentului la tura~ia echivalenta nech (turatia nech se determina cu ajutorul relatiei 4.127.), are acela~i efect asupra lui, ca ~i exploatarea In regim stationar. 327

AUTOVEHICULE

RUTIERE

Ca/cu/u/sincronizatoarelorare la baza cele trei etape de funqionare ale acestora: blocarea, deblocarea ~i cuplarea. Unghiurile suprafetelor conice de frecare ~i cele ale te~iturilor danturilor de cuplare rrebuie sa asigure blocarea sincronizatorului In perioada dit exista foqa de frecare ~i decuplarea acestUia In cazul lipsei ei. Asupra inelului sincron actioneaza momentul de sincronizare Ms la nivelul suprafetei conice ~i momentul de desincronizare Mds la nivelul danturii sau bolturilor de cuplare. Momentul de sincronizare este dat de relatia (v. fig. 4.79): Ms = Ils F rslsina, (4.136)

In care: Ils este coeficientul de frecare Intre suprafetele conice; F - forta axiala de apasare; rs - raza medie a suprafetei aflate In contact. Prevenirea deblocarii pe perioada In care vitezele unghiulare sunt diferite se realizeaza dad unghiul de te~ire a danturii sau bolturilor de cuplare

~ este

ales astfel Incit, pe parcursul Intregului

proces de sincronizare,

momentul care tinde sa deblocheze sincronizatorul (dat de forta , normala N) sa fie mai mic dedit momentul de sincronizare dintre suprafetele conice de frecare. Not1ind cu s indicii referitori la sincronizare si , cu d indicii referirori la desincronizare, condiciade blocare este: ,
(4.137) 1 - Ila . . rd sm a ( }( J Asupra partii sincronizatorului legara cinematic de arborele primar aqioneaza momentul de desincronizare Md ~i momentul de frecare Mfd, iar asupra partii sincronizatorului legata cinematic de arborele secundar (corpul sincronizatorului) actioneaza momentul de desincronizare Md, momentul Mr datorat rezistentelor la Inaintare ale aurovehiculului redus In , acelloc ~i momentul de frecare Mis. Oeblocarea sincronizatorului se realizeaza astfel: a. in cazul trecerii de la 0 treapra inferioara la una superioara, dad:

tg

~<

. + !ld rd sm a

Ils rs

Ils rs

(4.138) b. in cazul trecerii de la 0 treapta superioara la una inferioara, dad:

(4.139)
Aceste relatii , arata d deblocarea sincronizatorului posibila dad Md > Mfd. 328 este intotdeauna

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor

4.3. TRANSMISIA LONGITUDINALA

4.3.1. Rolul transmisiei longitudinale. Cerinte impuse

Transmisia longitudinaHi este 0 unitate funqionala independenta ce are rolul de a transmite prin mi~care de rota~ie, tara modificare, fluxul de putere pentru autopropulsare intre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan~a, in planuri diferite, cu pozi~ie relativa de obicei variabiHi.Intrucat par~ile componente ale transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinala este frecvent denumira transmisie cardanidi. La autovehiculele rutiere, transmisia longitudinala se urilizeaza ca transmisie de for~apentru transmiterea tluxului de putere de la curia de viteze (sau reductor-distribuitor) la mecanismele de putere ale pun~ilor motoare. Principalele condi~ii impuse transmisiei longitudinale sunt: - sa asigure sincronismul mi~carii transmise, indiferent de unghiurile dintre axele arborilor cupla~i; - sa realizeze compensarile unghiulare ~i axiale necesare; - sa amortizeze vibratiile si , , sa atenueze solicitarile dinamice; - sa nu atinga tura~ia critid corespunzatoare regimului de rezonan~a; - sa aiba 0 durabilitate mare si , un randament cat mai ridicat; - constructia sa fie sim p Hi si cat mai economid, iar montarea si " , demontarea sa fie usoare; ,
- tehnologia de execu~ie sa fie simpla; -intretinerea sa se fad USOf. , ,

Transmisiile longitUdinale se clasifid dupa mai multe criterii, astfel: a) Dupa legea de transmitere a mi~drii exista: - transmisii asincrone, la care raportul de transmitere este 0 marime periodid, avand valoarea medie egala cu unu; - transmisii sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este constant ~iegal cu unu. b) Din punct de vedere constructiv: - transmisii rigide; - transmisii elastice. 329

l
AUTOVEHICULE RUTIERE
c) Dupa numarul articula~iilor cardanice se deosebesc: - transmisii monocardanice; - transmisii bicardanice;
- transmisii tricardaniceetc.

b) Dupa modul de construqie pot fi: - transmisii deschise; - transmisii Inchise (dispuse Intr-un tub cardanic sau Intr-un carter). Schema transmisiei longitudinale In cazul unui autovehicul cu punte motoare amplasata In spate este prezentata In figura 4.130. De la arborele secundar k al cutiei de viteze 1 (care este montata pe cadrul 4 al autovehiculului), momentul de torsiune se transmite prin transmisia longitUdinala, compusa din cuplajul unghiular cardanic 2 (articula~ie cardanidi), cuplajul de compensare axiala 3, arborele longitUdinal 5 ~i prin cuplajul unghiular cardanic 6, la arborele conducator 7 al transmisiei principale. 0 asemenea transmisie longitUdinala se nume~te transmisie bicardanica. Transmisia principala Impreuna cu puntea motoare 8 este legata de cadrul autovehiculului prin intermediul arcurilor 9. Cuplajul de compensare axiala 3 este prevazut deoarece In timpul deplasarii autovehiculului distan~a dintre articulatiile cardanice 2 ~i 7 variaza (Ia ffinare, accelerare, trecere peste obstacole etc.), ca urmare a deformarii arcurilor 9 ale suspensiei.

Fig. 4.130.Transmisia longitudinaUi bicardanica In cazul aUtovehiculelor cu ampatament mare, pentru a mari rigiditatea arborelui longitudinal ~i pentru a-i reduce tendin~a de vibrare, se recurge la una din situatiile prezentate In figura 4.131, In care transmisia longitudinala se realizeaza cu un arbore principalS si cu unul sau doi arbori intermediari 2, legati succesiv prin intermediul arti~ula~iilorcardanice 1. In 330

Cap. 4. Transmisia autovehieulelor aeest eaz arborele 2 este prevazut eu un suport intermediar 3 dispus pe eadrul autovehieulului, iar arborele 5 este prevazut eu euplajul axial 4. 0 astfel de transmisie, compusa din trei, respeetiv din patru artieula~ii cardanice se nume~te transmisie tricardanica (a), respectiv tetracardanica (b).

b. Fig. 4.131. Transmisia longitudinalii tricardanica (a) ~i tetracardanica (b)

4.3.2. Cinematica transmisiei longitudinale 4.3.2.1. Cinematic a transmisiei cardanice

Schema unei artieulatii , cardaniee, la care arborele 1 este eonducator, iar arborele 2 este condus ~i formeaza eu primul unghiul alZ, este prezemata in figura 4.132. Articula~ia cardanica (cuplajul cardanic *) se compune dimr-un element intermediar (cruce) 4 care este momat intre doua furci 3 ~i 5 ale caror plane sum perpendiculare intre ele. Una dintre furci se solidarizeaza cu arborele eonducator, iar cealalta eu arborele condus. In timpul rotirii arborelui eonducator 1, bra~ulAA' descrie traiectoria 6, dispusa intr-un plan perpendicular pe arborele 1, iar bra~ul BB' al arborelui condus 2, deserie traiectoria 7 intr-un plan perpendicular pe arborele condus 2. Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi <PI. punctul A ajunge in Ao, deplasandu-se pe un arc de cere, iar punctul B ajunge in Bo, arborele 2 rotindu-se eu unghiul <Pz. Imre deplasarile unghiulare ale celor doi arbori exista rela~ia:
tg <PI= tg <P2 cos alZ, unde: <PIreprezinca deplasarea unghiulara a arborelui conducator;
<pz

(4.140)

- deplasarea unghiulara a arborelui condus;

de cllplaj cardanic provine dc la U. Cardano, primlll care a tacUt () descriere amanLln~itll a accstLiia.

., Dcnllmirea

331

--, AUTOVEHICULE RUTIERE

alZ

- unghiul dintre cei

doi arbori. Din aceasca relatie se , observa ca in cazul deplasarii unghiulare uniforme a arborelui conducatOr 1 (rol = const.), arborele condus 2 va avea deplasari unghiulare neuniforme
(O)z:1= const.), aceasta neuniforrnitate fiind cu atat mai mare cu cat unghiul dintre cei doi arbori este mai mare (fig. 4.133). Asincronismul miscarii ,
Fig. 4.132. Schema de functionare articulatiei cardanice rigide
CO2 \

furcilor articulatiei cardanice poate fi apreciat prin raportul de transmltere:

.
lac

II
I 1/
\(

=45'+_ I-I I I I I-all = 30. I-\1 I I I I-al2

I I .I COI . = canst. . I I I +_I--

=-

0)1

roz

(4.141)

'/..-a12 =15'

nl2
<1\

unde 0)1 ~i O)z sunt vitezele unghiulare de rotatie ale arborilor conducator 1 ~i respectiv condus 2. Considerand unghiul alZ constant, prin diferentierea totala a relatiei , , (4.140) se obtine , relatia: -= cos alZ cos2 <PI cos2 <pz
d<p1 d<pz

\ \.

/ ,..... 7 II

(4.142)

Fig. 4.133. Variatia vitezei

unghiulare (l)Za elementului condus in functie de unghiul alz dintre arborii articulatiei , ,

Impartind ambele parti ale ecuatiei cu

. tman . d seama d t Sl
A

ca -

d<p1

d t'

d = 0)1 Sl. -d<pz d t =(Oz, In

relatia , (4.142) se obtine: ,

. 0)1 lac=-=-= (Oz

d<pI d<pz

COS <PIcos alZ 2 cos <pz

(4.143)

332

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor

Prin eliminarea
"

din aceasta rela!ie a lui cos <P2cu ajutorul rela!iei

(4.140) si al relatiei cos <P2

. lac

=- 1 + 1 2 ' se obtine: tg <P2 '

f

=- =
CO2

. 2 2 2 COI sm <PI+ cos <PIcos al2 cos al2

(4.144)

Analizand aceasra relatie, , se constata ca la rotirea Partii , conducatOare

valori extreme:

se Ob~i~urmatOar~~e
-lac min

=O)z
(
(

In

= cos al2 = cos

1
al2

, pentru <Pl= 0; 1t; 21t...; ; _ ... =_ 2 2

1t 31t

lac max

= -COz

COI

, pentru

<PI

]max

ceea ce inseamna ca raportul de transmitere cinematic al articula~iei cardanice variaza intre limitele cos al2 si , l!cosal2. Aceste limite sunt cu atat mai apropiate una de alta ~i ambele apropiate de valoarea unu, cu die unghiul al2 dintre cei doi arbori este mai mic. La 0 rota~ie completa a arborelui conducator 1, rapoftul de transmitere atinge de doua ori valoarea minima ~i de doua ori valoarea maxima, deci, arborele condus 2 ramane de doua ori in urma arborelui conducator 1 (CO2< COI) s , i llintrece tot de doua ori (CO2>COt). Asincronismul vitezelor unghiulare ale elementului conducator ~i condus ale cuplajului unghiular cardanic se poate aprecia, in afara raportului de transrnitere, ~iprin coeficientul de asincronism Ka ~i decalajul unghiular maxim (~<p)max,prin rela~iile:

Ka = iacmax- iacmin= tg al2 sinal2 ;

I - cos a12
(~<p)max

(4.145)

=(<PI -

<P2

)max

=arct { 2 " cos al2 ] .

(4.146)

Prin varia~iile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus chiar ~i dnd arborele conducatOr se rote~te cu viteza unghiulara constanta, asincronismul vitezelor unghiulare ale acestOr arbori are drept consecin~a, apari~ia in elementele conduse a unor for~e de iner~ie mari, cu sensul periodic variabil, ceea ce conduce la funqionare zgomotoasa ~i la scaderea randamentului si , a durabilitatii , transmisiei longitudinale.

333

AUTOVEHICULE

RUTIERE

4.3.2.2. Cinematic a transmisiei bicardanice Eliminarea inconvenientului articulafiei cardanice simple este posibiHi prin inserierea a doua sau mai multe articulafii cardanice, la care, prin respectarea unor condifii de a~ezare reciproca intre elemente, se poate obtine 0 transmisie homocinetica (sincrona). , In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 4.134), care sunt cele mai utilizate la autovehicule, considerand furcile extreme cuprinse intr-un plan perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform Fig. 4.134. Schema cinematid. a transmisiei relatiei (4.140) sunt: , longitudinale bicardanice
tg <PI

= tg

<pzcos alZ

tg <P3 = tg <pz cos aZ3

(4.147) 1,

unde: <PI,<pz~i <P3 sunt deplasarile unghiulare ale arbarelui conducator arborelui intermediar 2 ~i respectiv arborelui condus 3;
alZ

aZ3 -

- unghiul dintre arborele conducator ~icel intermediar; unghiul dintre arborele intermediar ~icel condus.
cos alZ tg <PI tg <P3

Prin eliminarea unghiului <pzdin relafiile (4.147) rezulta:

cos aZ3

(4.148)

Aplicand rela~ia (4.144) pentru transmisia bicardanica se ob~ine:

<D1

= SIn
_ SIn
.

. 2
<PI +

2 cos alz 2
cas

cos <PI cos alz

2'
aZ3

OOz 2
<D3 <1>3

(4.149)

+ COS <1>3 cos

aZ3

<Dz

de unde, prin eliminarea lui (Oz,rezulta:

334

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor

cos alZ
2
<PI

WI

.
SIn

_
2
alZ

+ cos

<PI cos

- 0)3 SIn . 2 <P3+

cos aZ3
cos

<P3cos

aZ3

(4 .1 50)

Analizand aceasdi relatie , rezulta ca arborele condus 3 va avea aceeasi ,

viteza unghiulara de rota~ie ~i se afla tn acela~i regim de func~ionare cu arborele conducator 1 (transmisia longitudinala devenind sincrona) daca
<PI

= <P3 ~i alZ =

<XZ3.

Ca atare, sincronismul transmisiei longitudinale se ob~ine daca sunt respectate urmatOarele condi~ii: - furcile arborelui intermediar sunt coplanare; - unghiurile formate de axele arborilor conducatOr ~i condus cu cel intermediar sunt egale. Prima condi~ie se asigura prin construc~ia transmisiei. La montaj, pozi~ia relativa dintre elementele demontabile este marcata printr-o linie gravad pe fiecare arbore. A doua condi~ie se realizeaza prin a~ezarea corespunzatOare a axelor ansamblurilor legate prin transmisia longitudinala. Data fiind tnsa legatura dintre puntea motOare ~i caroseria autovehiculului (prin elementele astfel elastice ale suspensiei), este dificil sa se men~ina egalitatea alZ = <XZ3, ca functionarea transmisiei va fi cvasihomocinetica. ,

4.3.3. Constructia

transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt (v. fig. 4.130): arborii cardanici, cuplajele unghiulare (articula~iile cardanice), cuplajele de compensare axiala ~i supoqii (reazeme) intermediari. Arborii cardanici (arborii longitudinali) fac legatura tntre doua articulatii si , cardanice sau tntre 0 articulatie , , unul dintre org anele
transmisiei avand rolul de a transmite la distand, momentul de torsiune al motOrului. Arborele cardanic (fig. 4.135) este compus dintr-o parte centrala de sec~iune circulara 2 (arborele propriu-zis) ~i piese de legatura (cu articulatiile cardanice sau ansamblul transmisiei) 1. , Parte a centraHi a arborelui poate fi tubulara sau plina. De regula, se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seqiune plina, la greutate egala, sunt mai rigizi ~i permit marirea tura~iei de funqionare.

335

---

AUTOVEHICULE
2
'-'-'-'-'-,-,

RUTIERE

a.

b.

Fig. 4.135. Arbori cardanici cu lungime constanta (a) ~i variabila (b)

Daca transmisia longitudinaHi nu permite compensari axiale, arborii cardanici vor avea lungime constanta (fig. 4.135.a); In caz contrar, arborii vor avea lungime variabila (fig. 4.135.b). In aeesta situa~ie, imbinarea dintre eapatul arborelui ~i butucul furcii se realizeaza prin caneluri, formandu-se a~a-numitul cuplaj de compensare axiala. In figura 4.136 este prezentara construc~ia unui arbore longitudinal. Acesta este format dintr-un tub de o~el8 ~iun arbore canelat 5 (montat prin presare ~i consolidat prin sudura la capatul dinspre cutia de viteze al tubului de o~el), pe care culiseaza furca 2 a articula~iei cardanice 1. Montarea furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesara pentru a permite varia~ia distan~ei dintre axele crucilor cardanice 3 ~i 11 datOrita varia~iei sage~ii suspensiei. Pentru mic~orarea frecarii dintre caneluri ~ia uzurii lor, acestea se ung prin intermediul gresorului 4, montat in butucul furcii 2, care este prevazut la capat cu garnitura de etan~are 6 pentru a nu permite ie~irea lubrifiantului din regiunea de ungere ~ipentru a nu patrunde impurira~i. La capatul dinspre puntea motOare al arborelui longitudinal este montata furea 10 a articulatiei , card~mice 12.
23456
7 9 10

Fig. 4.136. Constructia 336

arborelui longitudinal

Cap. 4. Transmisia autovehicule1or

Dupa fabricare, ansamblul arbore longitudinal impreuna cu articula~iile cardanice se supune unei echilibrari dinamice, mai intai la 0 tUra~ie joasa, intre 600 ~i 1000 rot/min, urmata de 0 verificare la tura~ia nominala. Echilibrarea se realizeaza cu adaosuri de metal, prin sudare in puncte, sub forma placu~elor 7 ~i 9. In scopul e1iminarii necesitil~ii reechilibrarii transmisiei longitUdinale dupa demontarile din exploatare, intre arbore ~i furci se marcheaza la prima echilibrare pozi~ia de montare. Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru autOturisme limitele 50...75 g'cm. In construqia de autovehicule, parte a tubulara a arborilor de transmisie longitudinali se executa in mod obi~nuit din ~evi de o~e1trase la rece tara sudura sau din tevi de otel sudate e1ectric. Portiunea cane1atil a " , arborelui longitUdinal se executa din o~e1uri de imbunata~ire slab aliate. Tot mai des, in ultimul timp, arborii longitudinali din o~e1sunt inlocui~i cu cei realiza~i din materiale compozite, deoarece realizarea transmisiilor de putere din materiale compozite determina: - rezisten~a la torsiune dubla in compara~ie ce cele ob~inute din ote1uri uzuale la aceleasi , , dimensiuni;

- rigiditatea ridicata, care poate sa 0 clepa~easca de 2,5 ori pe cea a ote1urilor si 'e1or de aluminiu; , , aliaJ - rezistenta , mare la oboseala si , la coroziune, cap acitate buna de
amortizare interna. Utilizarea materiale10r compozite la transmisiile longitUdinale asigura proprietil~i de amortizare bune, ce atenueaza astfe1 vibra~iile prod use de motOr. De asemenea, transmiterea redusa a zgomote1or face sa poata fi evitata propagarea acestOra de la ro~i ~i punte la caroserie. Masa scazuta* a arborelui cardanic ~i rigiditatea sporita permit funqionarea la turapl man. Costul total al transmisiei longitUdinale din materiale compozite este comparabil cu al ce1ei metalice. Chiar dad pre~ul materialului compozit este mai mare, capacitatea sa de absorb~ie a vibra~iilor ~i de izolare a zgomotelor elimina necesitatea utilizarii unor dispozitive ~i montaje costisitoare care se folosesc pentru arborii cardanici metalici.

.. Un model experimental de arbore l:ardanie a fost proiel:tat ~i exeeutat din ra~ini armate eu fibre de l:arbon pentru a-I tnloeui pc eel de otella un aUtotlirism Ford. Arborcle initial dintarea 10,2 kg, iar eel din matcrialc compozirc numai 4,5, din earc 3,3 erau mufelc mctalice de legatura de la capcte. Ynlocuirea eu un material similar ~i a artieulatiei eardaniee a redus greutatea eu tnl:a 1,3 kg.

337

AUTOVEHICULE

RUTIERE

Cuplajeleunghiularecardanice(articulatiilecardanice) sunt mecanisme care servesc la rransmiterea misdlrii de rotatie intre doi arbori concurenti, " , cu unghiuri intre axe, in general, variabile ~i al caror raport de transmitere este egal cu unu. Din punct de vedere al principiului de funcfionare, articulafiile cardanice pot fi asincrone sau sincrone *. Articulatiile cardanice asincrone folosite in cadrul rransmisiilor , longitudinale pot fi (din punct de vedere constructiv) rigide sau elastice. Articulatiile cardanice rigide Permit transmiterea miscarii de rotatie , , , intre arborii care se intersecteaza datorita legaturii articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastica a unor elemente. Articu!a(ii!ecardaniceasincronerigide pot fi cu lagare cu alunecare sau cu rulmenfi. La autovehicule, transmisiile longitudinale sunt prevazute cu articulafii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenfi cu ace, caz in care randamentul articulafiei este mult Imbunatafit (fig. 4.137). Aceste articulatii dimensiuni constructive reduse , au 0 durata mare de functionare, , si , P ermit transmiterea unor sarcini mari la turatii , ridicate.
Constructia " unei articulatii cardanice rig ide, cu rulmenti , , este

prezentara in fig. 4.138. Ea se compune din furcile 2 ~i 6, unite printr-o cruce cardanica 8, fara , de care furcile se ~u 100 pot roti cu un unghi oarecare in jurul 2 90 bolfurilor prevazute cu rulmenfii cu ace 4. 80 Pentru legarea in transmisia autovehiculului, una din furci (2) este 70 prevazuta cu 0 flan~a 1, cu care se prinde, 60 prin ~uruburi, de arborele secundar al 50 cutiei de viteze (cutiei . de distributie) sau o 15 30 45 ' d e. flan~a ar bore IUl con ducator a12 [OJ a1

--

..

Fig. 4.137. Variatia randamentului articultiilor cardanice in functie de tipul lagarului ~i unghiul dintre axe: a - Cll rulmen~i Cll ace; b Cll lagar de alllnecare.

transmisiei principale, iar a doua (6) se solidarizeaza la rotatie de arborele , cardanic 7. Ungerea articulafiei se realizeaza printr-un ungator, de unde unsoarea trece, prin canalele practicate in cruce, la rulmenfi. Alezajele mari din

.. Articula~iile carJankc sincrone, In general, se folosesc penuu transmiterca l1lol1lcnwlui motor la ro\ik motoare care slim In a(;Cla~i timp ~i Jirectoare. Ele pot ti articula\ii carJanice duble (ob~inlltc prin Jublarca cc!or asincrone) ~iarticula~ii cardanice (;llvitcze unghiulare egalc (homocinetice).

338

Cap. 4. Transmisia aucovehiculelor bra~elecrucii servesc atat ca rezervoare pentru unsoare cat ~ipentru marirea elasticita~ii acestora. Rulmen~ii cu ace sunt compu~i dintr-o carcasa 5, in care se dispun un anumit numar de role-ace 4, ce ruleaza direct pe fusul oucorulinelelor crucii. Carcasa rulmentilor este fixata in bratele , , furcilor cu aJ de siguran~a 3 ~i 9 sau cu ajucorul unor flan~e-capac fixate de furea prin intermediul unor ~uruburi. La articulariile cardanice tara rulmen~i, carcasa 5 a acestora este inlocuita cu 0 buc~a (lagar de alunecare) din material cu bune proprierari antifricriune.

Fig. 4.138.Constructia articulatieicardanice asincrone o imporran~a deosebita trebuie acordata etan~arii lagarului arriculariei cardanice. Cea mai simpHi solu~ie constructiva de etan~are se obrine prin ucilizarea unui inel de cauciuc sintetic (rezistent la temperaturi ridicate ~i la aqiunea lubrifiantului) sau a unui inel de pasla dispus Intr-o eama~a metalica. A')tfel, garnitura de etan~are 10 nu perrnite scurgerea lubrifiantului din arricularia cardanica ~i in acela~i timp protejeaza rulmenrii contra patrunderii murdariei. Articula(iile cardaniceasincroneelasticese monteaza, In general, Intre motor ~i cutia de viteze (cand aceasta este montata pe cadrul autovehiculului intr-un carter independent de blocul motorului), intre cutia de viteze ~i ansamblul transmisiei longitudinale sau Intre cutia de viteze si , reductorul-distribuitor cand acestea sunt montate in carrere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitarilor montajului ~i a deplasarilor dintre acestea (datorita deformariei cadrului aucovehiculului). Aceste articulatii , contribuie si " la micsorarea sarcinilor dinamice, la
amortizarea vibratiilor si a oscilatiilor de torsiune care a p ar in transmisia " , autovehiculului. In figura 4.139 este prezentata construc~ia unei articularii cardanice asincrone elastice. Ea se compune din furcile 2 ~i 5 prevazuce cu cate trei

339

AUTOVEHICULE RUTIERE
bra~e dispuse la 120 unul fa~a de altul, fixate intre ele cu suruburile 4 de discul , elastic 3 (furcile utilizate pot fi ~i cu doua sau patru bra~e). Montarea articula~iei In transmisia longitudinal a se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele conducator 1 ~i prin montarea culisanta a furcii 5 pe arborele condus 6, pentru compensarea abaterilor axiale. Prin deformarea elastica a discului 3, articula~ia permite abateri unghiulare intre axele arborilor cupla~i de 3...5. Cateva solu~ii pentru discurile elastice sunt prezentate in figura 4.140.

Fig. 4.139. Articulatie cardanica asincrona elastica

Fig. 4.140. Elemcnte elastice pentru articulatiile cardanice asincrone

Furcile cardanice se executa din oteluri cu continut mediu de carbon , , (0,35...0,45%) sau din o~eluri de Imbunata~ire slab aliate. Dupa calire ~i revenire, duritatea furcilor variaza intre 197...300 HB in funqie de tipul autovehiculului la care se va utiliza transmisia longitudinala. Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, , elementul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe 0 adancime de 0,7...1,5 mm. Duritatea variaza intre 56...65 HRG Suporfii intennediari. In cazul distan~elor mari Intre pun~ile autovehiculului, utilizarea arborilor cardanici lungi (peste 1,8...2 m) este nera~ionala, atat din punct de vedere tehnologic cat mai ales din punet de vedere func~ional, arborii fiind susceptibili de func~ionarea In regim de rezonan~a la tura~ii scazute. Din acest motiv, arborele longitudinal se seqioneaza In doua (rezultand un arbore principal ~i unul intermediar), ceea ce determina ob~inerea unei transmisii longitudinale tetracardanice

340

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor sau tricardanice cu un suport intermediar (fig. 4.141). In cazul transmisiilor longitudinale ale autoturismelor si auto, buzelor, arborele cardanic se sectioneaza si , , din motive
de Imbunatatire a indicilor , de maniabilitate si de , utilizare optima a spatiului mtenor.

a.

T
b.
Fig. 4.141. Transmisii longitudinale cu suport intermediar:

a - ClIpatru articulatii; b - cu creiarticu]atii.

In afara rolului principal de rezemare a arborelui cardanic, suportul intermediar trebuie sa permita compensari unghiulare axiale ~i radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie sa amortizeze si care iau , sa izoleze vibratiile , na~tere In transmisia longitudinala. Suporturile intermediare utilizate In transmisia longitudinala a autovehiculelor pot fi elastice sau rigide, cu unul sau doi rulmen~i. Suporturile intermediare elastice se compun in principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rand, montat in carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezinta proprietati bune de amortizare ~i permite compensari unghiulare. La solu~ia din figura 4.142, rulmentul cu bile de tip inchis 1, fixat pe arborele longitudinal 4, este montat presat in carcasa 3, prin intermediul inelului de cauciuc 2 (acesta avand dimensiuni mari ~i fiind previizut cu goluri pentru marirea elasticita~ii). Intrucat suporturile intermediare se plaseaza sub caroseria autovehiculului, ele se prevad eu aparatorile din tabla 5 ~i 6, contra impuritiitilor ~i apei. 1:1 3 4~, Suporturile intermediare rigide pot fi 1 2 II

simple sau duble. Cele simple sunt compuse dintr-un lagar fix, eu rulmenti oscilan~i cu bile sau cu role, In timp ce suporturile duble sunt compuse dintr-un lagar fix ~i din rulmenti radiali-axiali cu role sau cu bile. Suporturile intermediare se fixeaza de una din traversele intermediare ale cadrului (in cazul aurovehiculelor cu doua pun~i), sau ehiar de carterul puntii intermediare (in cazul autovehiculelor cu trei pun~i).

fI

Fig. 4.142. Suport intermediar elastic

341

AUTOVEHICULE

RUTIERE

4.3.4. Elemente de calcul al transmisiei longitudinale Calculul transmisiei longitudinale cuprinde: determinarea momemului de calcul ~i calculul de rezisten~a al arborilor ~i articula~iilor cardanice. a. Determinarea momentului de calcul. Momemul de calcul al transmisiei longitudinale Me tI,se stabile~te in funqie de diferitele situa~ii intalnite in construetia autovehiculelor. In cazul trans~isiilor longitudinale dispuse dupa curia de viteze, momemul de. calcul se determina considerand cazul in care motorul dezvolta momemul maxim Mm, iar curia de viteze se afla in treapta I ~ieste dat de relatia: ,
Me tI .J = Mm lev .

(4.151)

In cazul autovehiculeIor eu mai multe pun~i motoare, eand distribu~ia momemului motor la arborii secundari ai curiei de distributie , nu este cunoscuta, momemul de calcul se determina in fune~ie de aderen~a ro~ilor motoare, pe baza reIa~iei:
Me tI

Zm rd q> , ,
Itl

(4.152)

in care: Zm este reactiunea normala dinamidi la rotile P umii , , , motoare;

rd en 'f' i~1

raza dinamidi a ro~iimotoare;

coeficiemul de aderema " dimre roata si calea de rulare (in

calcule, in general, se eonsidera q>= 0,7...0,8);

- raportul de transrnitere de la roata motoare la transmisia longitudinala. In cazul aurovehiculeIor prevazure cu frana in transmisie (la care, in timpul franarii pana la blocarea ro~ilor, datorita influen~ei momemelor de iner~ie ale acestora, incarcarea dinamidi care apare depa~e~te momemul maxim de aderen~a al ro~iloreu calea de rulare, acesta fiind practic limitat de valoarea momemului de franare), momemul de calcul se determina cu reIatia: ,

342

Cap. 4. Transmisia autovehiculeIor

.1 = M m lev Cd ,

Me cI

(4.153)

unde: Cd esre coeficientul de incarcare dinamica (cd = 1,2...3). b. Calculul de rezistenta al arborilor longitudinali. Arborii transmisiei longitudinale se predimensioneaza din conditia de rezisrenta la solicirarea de rorsiune sub acriunea momentului de calcul determinat ,

anterior, urmand ca valoarea finala sa fie obtinuta dupa verificarea un ghiului de rorsiune si " a rurariei cririce de funcrionare. , Eforturile unitare detorsiune se determina in seqiunea in care modulul de rezisrenta polar (Wt) esre minim, cu una din reIatiile urmatoare:
't

=Me tI = Me cI ,
Wt 1 0,2 03

(4.154)

pentru arborele cu sectiune plina; M 't=~=

Wt

160M
et
1t (04

(4.155)

_ d4)
un

pentru arborele tubular cu diametrul exterior 0 ~i cel interior d. Eforrul unirar la rorsiune se determina luandu-se in considerare

coeficient de siguranta de 3...3,5 fata de limita de curgere la rorsiune. Calculele de verificare a asamblarii caneIare a cuplajului de compensare axiala (prevazut cu caneluri dreptunghiulare sau in evolventa), se efectueaza conform ST AS. Verificarea deformafiei de rasucire. Unghiul de rorsiune, exprimat in grade, se determina luand in considerare momentul de calcul Me tl determinar pe baza expresiei 4.153, cu relatia: 8" _ Me tI L 180 - G Ip 1t'

(4.156)

in care: L este lungimea arborelui longitudinal; G - modulul de elasticitate rransversala; Ip - momentul de inertie polar al arboreIui (Ip = 1t 04/32 pentru arbori cu sectiune circulara plina ~i Ip = 1t (04 - d4)/32 pentru arbori cu secriune tubulara); , Oeformaria , de rasucire maxima se admite in limitele 8max = 7...8.

343

AUTOVEHICULE

RUTIERE

Ven zcarea turatiei ifi , critice. Din cauza neuniformidhii , marerialului In lungul arborelui longitudinal ~i inexacrita~ii de montaj, la func~ionarea cu tura~ie ridicara, In arbori apar foqe centrifuge. Foqele centrifuge astfel generate produc deforma~ii de Incovoiere, care, prin deformarea elasrica a arborelui, sporesc raza for~ei centrifuge. Arborele are astfel tendin~a de a intra In vibra~ie, ceea ce poate duce la disrrugerea lui. Verificarea arborelui longitudinal la tura~ia critica (adica dererminarea numarului maxim de rota~iipe care arborele 11suporra tara sa apara fenomenul de rezonan~a) apare necesara, deoarece la autovehiculele moderne turaria esre mare. Pentru calculul ruratiei , de funcrionare , , critice
se utilizeaza relatia: ,
nef 30

= -1t -" -=-=-=3 mL

- iCEIp

[ror/mm],

(4.157)

In care: c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui (c = 384/5 daca arborele se poare deplasa liber In reazeme ~i c =384 daca arborele nu se
poare deplasa liber In reazeme); m - masa arborelui longitudinal. La alegerea arborelui longitudinal se recomanda ca: nef

nmax

= 1,2...2,0 ,

(4.158)

nmax fiind tura~ia maxima a arborelui longitudinal, corespunzatoare vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. Limira inferioara se admire In cazul arborilor longitudinali echilibra~i dinamic foane precis. c. Calculul articulatiei cardanice. Elementele arriculatiei , , cardanice care se calculeaza sunt: crucea cardanica, furca ~i rulmen~ii cu role. Dimensiunile articulatiei , cardanice sunt determinate de lun g imea si , de diametrele crucii cardanice. Crucea cardanidi esre sup usa solicirarilor de Incovoiere, forfecare ~i

strivire de carre foqa F 0 (fig. 4.143). Aceasta for~aesre rezultanta a doua for~e, una din parrea furcii arborelui conducator ~i alta din partea furcii arborelui condus. Rezultanta care ac~ioneaza asupra fiecarui bra~ al crucii se determina cu relatia: , Fo= Met! . 2 r cos al2
(4.159)

unde: r esre raza medie la care acrioneaza Fo. ,

344

Cap. 4. Transmisia autovehiculelor

Eforml unitar de Incovoiere In sectiunea A-A, se calculeaza cu relatia: , ,

Mi
O"i = W.
I

F 0 (hI - Ir/2)
3' 0,1 dl (4.160)

eforml unitar admisibil fiind O"ai= 150...180 N/mm2. Eforrul unitar de forfecare la baza fusului este dat de relatia: , 4F'
't

=1t dr '

(4.161)

In care forta , F' este: F' = Me tl 2 (r - 0,5 h) cosa12 ' (4.161)

penrru aceasta solicitare recomandandu-se taf= 50...80 N/mm2. Eforrul unitar la strivire se determina pe baza presiunii specifice pe fusul crucii, sub actiunea fortei , , Fa cu relatia: , Fa
O"s= drlr'

(4.162)

valoarea admisa fiind: O"sa = 35...45 N/mm2,

In cazul utilizarii rulmenrilor cu ace. , Furca cardanica (fig. 4.144) este solicitata de carre forca In , F (ce actioneaza , punctul 0 ~i care este perpendiculara pe planul furcii) la Incovoiere ~i la torsiune. Forra , F care solicita fiecare brat, al
furcii cardanice este data de relatia: ,

Fig. 4.143. Schema de calcul pentru cruce a cardanica

= ~e/l .

(4.163) In

Eforml unitar de Incovoiere sectiunea periculoasa B-B este: Mj

O"i Wi

FI

= Wi

'

(4.164)

345

AUTOVEHICULE RUTIERE
modulul de rezisten~a la incovoiere fiind in acest caz: Wi

=b

(2/6 pentru

seqiunea dreptunghiulara a bra~ului furcii ~i Wi = b (2/10 pentru seqiunea eliptica. Solicitarea de torsiune a bratului furcii are loc in sectiunea B-B, sub , , actiunea momentului: ,
Mt

= Fe.
pe baza rela~iei: Fe = Wt '

(4.165)

Efortul unitar de torsiune se determina Mt 'tt = Wt

(4.166)

unde: b este uncoeficient ce depinde de raportulrib, iarWt = B b2 t pentru

seqiunea dreptunghiulara ~i Wt = 1t b2 r/16 pentru sec~iunea eliprica. Ru/mentii cardanice se caracterizeaza Printr-o miscare , articu/atiei , , oscilatorie. Capacitatea portanta dinamica a rulmen~ilor cu role-ace se determina cu relatia: ,
Cpr

= a fK

S [N],

(4.167)

in care: a este un coeficient care tine seama de caracterul rotatiei , , (a = 0,6 in cazul rotatiei oscilatorii); in cazul rotatiei continue si a " ,

= 0,66

f - coeficient care tine seama de condiriile de incarcare si , , " functionare (pentru sarcini variabile, se recomanda f = 0,7); K - sarcina specifica, in N/cm2; S - suprafa~a echivalenta de sprijin, in cm2. Sarcina specifica K se determina din diagrame in func~ie de durabilitarea adoptata, de tura~ie ~i de diametrul fusului erueii. Suprafa~a echivalenta de sprijin se determina eu rela~ia:

S = 100 [cm ] ,
unde: lac este lungimea acului rulmentului, in mm.

lac df

(4.168)

346

Bibliografie

BIBLIOGRAFIE

1. Ba~aga,N., Blirncte, N., Cazila, Aurica, Rus, I., Sopa, S., Teberean, I., Motoarecuardere interna, Blicure~ti, Editura Didactica ~iPedagogica, 1995. 2. Ba~aga,N., RlIS,I., Conducerea automobilului, Clllj-Napoca, Editura Sincron, 1991. 3. Bobescll, Ghe., ~.a., Motoarepentru automobile~itractoare,Chi~inau, Editura Tehnica, 1998. 4. Boisseaux, M., L 'automobile.Ca/culdes organes,Paris, Dunod, 1966. 5. Brebenel, A., Vochin, D., Autoturisme~ipeiforman{e, Bucure~ti, Editura Sporr-Turism, 1983. 6. Burnete, N., Ba~aga,N., Karamusantas, D., ConstruC(ia fi calcululmototlrelorcu tlrdere interna (mecanismulmotor), Cluj-Napoca, Editura Todesco, 2001. 7. Can~a, T., Mitrache, M., ~.a., Automobilul In Romania. /storie ~i tehnica, Bucure~ti, EditUra Flux, 1994. 8. Ciipruciu, Filoftia, ~.a., Anvelopele autovehiculelor.Exploatare, Intre(inere,reparare, Bucure~ti, Ediwra Tehnica, 1990. 9. Chagette, J., Techniqueatltomobile,Paris, Dunod, 1977. 10. Ciolan, Ghe., ~.a., Cutii de viteze pet//m automobile, Bucure~ti, EditUra Didactic1i ~i Pedagogica, 1998. 11. Cordo~, N., Rus, I., Burnete. N., Automobile.ConstruC(ie. Uzore.Evaluare, Cluj-Napoca, Editura Todesco, 2000. 12. Cris[escu, D., Raducu, V., Automobilul. Cons/ruc{ie. Ftl11C(ionare. Depaf/are,Bucure~ti, Editura Tehnica, 1986. 13. Fra~ila, Ghe., Ca/culul fi l"Onstruc{ia au/omobilelor, Bucure~[j, Editura Didac[icii ~i Pedagogica, 1977. 14. Gerick, P., ~.a.,Kraftfahrzeugtechnik, Braunschweig, Wes[ermann, 1987. 15. Hillier, V.A.W., Fundamentals of Motor VehicleTechnologv, London, Stanley Thornes LdL, 1993. 16. Ionll~, V., Branza~, P., Cordo~, N., Bale, G., Rus, I., Tehnologiarepararii tltiltljullli agricol,indmmator pentm lucrari de laborawr,Cluj-Napoca, Lito. IPC-N, 1988.

347

AUTOVEHICULERUTIERE

17. Maria~iu, F., Sistememodernede injee{ie, Cluj-Napoca, Editura Sincron, 2000. 18. Manoiu, I. D., Fi~'ierauto-motojidecireula{ierntierli,Bucure~ti, Editura Tehnidi, 1988. 19. Negrea, D. V., Motoat"C eu ardere internli, Procese.Economieitate.Poluare, Timi~oara, Edirura Sedona, 1997. 20. Stratulat, M., Vlasie, V., Automobilulpe lnrelesul tuturor, Bucure~ti,Editura Tehnicii, 1991. 2]. Strarulat, M., Explootat"Ca ru{ionallia automobilului, Bucure~ti, Editura Militara, 1986. 21. $andor, L., Branza~,P., Rus, I., Transmisiihidrodinomiee,Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1990. 23. $andor, L., Truetoareji automobile,Cluj, Litografia Instimtului Politehnic, 1974. 24. Tabacu, I., Transmisiuni meeaniee pentru autoturisme, Bucure~ti, Editura Tehnica, 1999. 25. Tecu~an, N., Ionescu, E., Traetoare~'iautomobile, Bucure~ti, Edirura Didacticii ~i Pedagogica, 1982. 26. Teodoru, P., De la roatlilafatfuria zburlitoare, Bucure~ti, Editura Albatros, 1985. 27. Turcoiu, T., ~.a., Eehipamentede injeC{ie pentru motoare cu ardere internli, Bucure~ti, Edirura Tehnica, 1987. 28. Uncaru, M., ~.a., Dinamiea autovehieule/orpe rori, Bucure~ti, Edirura Didacticii ~i Pedagogica, 1981. 29. Untaru, M., ~.a., Ca/culul {i eonstruC{ia automobile/or, Bucure~ti, Editura Didacticii ~i Pedagogicii, 1982. 30. *** Automotive Handbook, Stuttgart, Robert Bosch GmbH, 1993.
31. *** Automotive Engineer, 1995 - 2002. 32. ""** Coleqia Autonuism, 1965-2002. 33. Coleqia RIA, Revista inginerilor de automobile, 1991 - 2002.
"""""

34. ""**Colec~ia ATZ, Germania,

]990

- 2002.

35.

"""""

Coleqia MTZ, Germania, 1990 - 2002.

348