- 95 - - 95 -

7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze

Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca

mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între
agregatul de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare
prin care se alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de
concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de
tracţiune la roţile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu
motoare cu ardere internă, a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă
este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze
mici, care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei
minime stabile de funcţionare a acestuia. În consecinţă, automobilul trebuie să fie
înzestrat cu un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor
motoare în timpul mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la
toate regimurile de funcţionare. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze, care
îndeplineşte funcţia unui variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului,
asigurând totodată posibilitatea mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de
mers încet, în gol, atunci când automobilul stă pe loc.

7.1. Alegerea tipului constructiv

Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere

numite trepte de viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la cerinţele
energetice ale automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe dinamice, de
consum de combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a cărei
necesitate este determinată de incapacitatea de incapacitatea motorului de a
satisface diversitatea condiţiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele
funcţiuni:
schimbarea raportului de transmitere:
- este funcţia principală a unei cutii de viteze; se realizează astfel modificarea forţei
de tracţiune şi a vitezei de deplasare în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare
şi/sau de regimul de circulaţie al automobilului; în plus oferă posibilitatea
autopropulsării automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate în mod direct de
motorul cu ardere internă care are turaţia minimă stabilă relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului:
- cum sensul de rotaţie al motorului este prin concepţie unic, cutia de viteze conţine
elemente a căror dispunere permite, când este necesară inversarea sensului de
rotaţie a arborelui de ieşire;
decuplează motorul termic de roţile motoare (punct mort):
- deoarece prin concepţie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar, pentru
situaţiile în care este necesară funcţionarea motorului cu automobilul imobilizat,
lanţul cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare într-o
poziţie neutră.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 96 -

În scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului condiţiilor concrete

în care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspundă la o serie de cerinţe,
prin care:
- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de transmitere,
iar mărimea lor să fie determinată în aşa fel încât să asigure o utilizare raţională a
puterii în condiţiile unor performanţe economice, dinamice şi de poluare optime
pentru caracteristica motorului cu care se conlucrează;
construcţia să fie simplă, robustă, uşoară, iar manevrarea să fie simplă, precisă şi
comodă;
- în exploatare să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară iar manevrarea să fie
simplă, precisă şi comodă;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.
După modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi cu
variaţia în trepte, cu variaţia continuă (progresivă), sau combinate. După principiul de
funcţionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcţiile actuale de
automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roţi dinţate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor elemente
de fricţiune (cutii de viteze continue).
După modul de acţionare deosebim cutii de viteze cu acţionare manuală,
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de viteză în trepte sunt formate din lanţuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi
constituite din reductoare cu roţi dinţate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
Funcţionarea independentă a lanţurilor cinematice se asigură prin montarea în
fiecare lanţ cinematic a roţii cu cea mai mică turaţie independentă de rotaţia arborelui
de susţinere (liberă). Funcţionarea cutiei de viteze într-o anumită treaptă se obţine
prin solidarizarea la rotaţie a roţii libere cu arborele de susţinere. Pentru solidarizare
se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menţinerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de acţionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizată în concordanţă cu:
- soluţia de organizare a echipamentului de tracţiune;
- poziţia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze faţă de motor;
- mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de trepte de viteză.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roţi dinţate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu
doi arbori (fig.7.1,a);
- a două angrenaje de roţi dinţate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de viteză cu trei
arbori (fig.7.1,b);
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 97 -

- a trei angrenaje de roţi dinţate, dintre care două cu axe fixe (organizate similar
cutiei de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca în situaţia
cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).
Pentru realizarea treptei de mers înapoi (figura 7.2), faţă de treapta de mers

a) b) c)

Fig.7.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roţi dinţate

înainte, unul din lanţurile cinematice ale mecanismului reductor se realizează cu trei
roţi dinţate. Roata intermediară zi, montată pe un ax suplimentar ce angrenează
simultan cu roata condusă z’1şi cea conducătoare z’2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaţie.

Treaptă de mers înainte Treaptă de mers înapoi

z  zi   z2!  z2!
i =− 1 i =  − !  ⋅  − !  = !
z2  zi   z1  z1

Fig.7.2. Realizarea treptelor de viteză

Luând ca elemente de bază arborii faţă de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente soluţii de organizare cinematică, funcţie
de numărul acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar;
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar şi
secundar.
Necesitatea îmbunătăţirii performanţelor dinamice, economice şi de poluare i-
a determinat pe constructorii de automobile să optimizeze acordarea caracteristicii
motorului la cerinţele tracţiunii. Una din căile prin care este posibil acest fapt este
suplimentarea numărului de trepte de viteză. Realizările practice aplicate în producţia
de serie pornind de la soluţiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea
ansamblului dar au păstrat în mare compactitatea.
Cele mai reprezentative soluţii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar şi doi arbori
secundari;
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 98 -

- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari şi unul

secundar;
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumează pe lângă: arborele primar,
intermediar şi secundar (organizaţi similar cu CV longitudinale cu trei arbori) şi arborii
multiplicatorului de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi
autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
viteză.
Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la arborele cotit
al motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susţine pinioanele
conducătoare ale angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de ieşire ce susţine sau include roţile conduse
ale angrenajelor şi transmite mişcarea direct sau indirect către puntea motoare.

Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:

- intrarea şi ieşirea se face la o anumită distanţă (distanţa între axele angrenajelor)
de aceeaşi parte, în cazul soluţiilor de organizare a transmisiei de tip totul faţă, când
în acelaşi carter cu cutia de viteze se găsesc înglobate transmisia principală şi
diferenţialul, sau în părţi opuse în cazul soluţiei clasice – motor faţă, punte motoare
spate – soluţie specifică autoutilitarelor uşoare, derivate din autoturisme;
Schema cinematică şi de funcţionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de
viteză pentru mersul înainte şi cu una pentru înapoi este prezentată în figura 7.3. În
reprezentarea cinematică s-au utilizat simbolurile din tabelul 7.1.
Pe arborele primar ap se găsesc între lagărele roţilor fixe 1, 2, 3, 4 şi în
consolă roata liberă 5; roţile 1, 2, 3, 4 şi 5 se află permanent în angrenare cu roţile 1’,
2’, 3’, 4’, montate libere şi 5’ montată fix pe arborele secundar as.
În vecinătatea roţilor libere se găsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare
s1, s2, şi s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obţinerea treptelor
de mers înainte.
Funcţionarea cutiei de viteze pentru mers înainte într-o treaptă oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar ap, roţii dinţate
conducătoare r, roţii dinţate conduse r’ şi arborelui secundar as.
Legătura între roata liberă şi arborele pe care acesta se sprijină se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manşonului acestuia din
poziţia neutră.
Roţile dinţate 6, fixă pe arborele primar, şi 6’, solidară cu manşonul de
decuplare al sincronizatorului s2 servesc la obţinerea treptei de mers înapoi.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 99 -

Fig.7.3. Organizarea cinematică şi schema de funcţionare

pentru cutia de viteze cu doi arbori a)-organizarea cinematică; b)-lanţurile
cinematice de
funcţionare în treptele 1…4; c)-lanţul cinematic de funcţionare în treapta de mers
înapoi; d)-lanţul cinematic al treptei a 5-a.
Cuplarea treptei de mers înapoi, posibilă numai în poziţia neutră a
sincronizatoarelor s1, s2, şi s3 se face prin deplasarea roţii baladoare intermediare rb,
în poziţia în care angrenează simultan cu celelalte roţi 6 şi 6’. Aflarea în angrenare a
celor trei roţi determină inversarea sensului de mişcare la arborele secundar faţă de
cazul cuplării treptelor de mers înainte.

7.2. Organizarea cinematică a mecanismului reductor

7.2.1 Arborii cutiei de viteze

Arborii cutiile de viteze se montează pe carter ţinând seama de organizarea

ansamblului şi de particularităţile de funcţionare ale fiecăruia dintre arbori. Ei sunt
consideraţi arbori lungi. Lungimea lor este determinată de soluţia constructivă
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 100 -

aleasă, de numărul de trepte de viteză, de dimensiunile elementelor de cuplare şi de

felul etanşărilor. De aceea, la proiectare trebuie realizată posibilitatea dilatărilor
termice, pentru a nu se influenţa mărimea jocurilor din lagăre.
Luând în considerare deformaţiile termice precum şi necesitatea preluării
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roţi dinţate cu dantură
înclinată şi din mecanismele de cuplare, rezultă ca regula generală faptul că lagărele
pe care se sprijină arborii se montează unul fix în direcţie axial, pentru preluarea
forţelor axiale, iar celălalt liber în direcţie axială, pentru preluarea deformaţiilor
termice.
Asamblarea componentelor ce urmează a fi solidarizate cu arborii (roţi dinţate,
butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizează prin caneluri. Cel mai utilizat tip de
caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se
face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizată
pentru componentele fără mişcare relativă faţă de arbore (roţi fixe); centrarea pe
diametrul exterior se utilizează în cazul roţilor montate liber.
Arborele primar primeşte mişcarea de la arborele cotit al motorului prin
intermediul ambreiajului, în cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul
ambreiajului şi arborele primar are o construcţie similară arborelui intermediar al
cutiilor de viteză cu trei arbori.
În cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mică şi medie, roţile
dinţate sunt fixate pe arbore. Dacă diametrele roţilor şi arborelui sunt compatibile cu
tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dacă diametrele sunt foarte diferite, roţile
dinţate sunt fixate prin fretare sau prin sudură prin fricţiune.
În cazul cutiilor de viteze încărcate de momente de torsiune mari numai roţile
treptelor inferioare (I, II) şi mers înapoi – caracterizate de diametre mici – fac corp
comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.
De regulă lagărul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagărul posterior şi
sarcinile axiale. În funcţia de mărimea sarcinii axiale, lagărul posterior poate fi
realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (în cazul cutiilor de viteze transversale), sau
cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile în ambele
sensuri.
În partea din faţă antrenarea arborelui primar de către discul condus de
ambreiaj sau de către arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
după soluţia totul faţă transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roţile dinţate conduse ale
angrenajelor şi fix radial şi axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijină pe carter pe două lagăre, al căror tip constructiv
depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) şi de momentul de încărcare.
Lagărul anterior, situat în imediata vecinătate a pinionului transmisiei
principale, este un lagăr radial
Lagărul posterior este un lagăr ce poate prelua în ambele sensuri şi sarcinile
axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisei principale.

7.2.2. Lagărele cutiei de viteze

Sunt componente prin intermediul cărora arborii mecanismului reductor se

sprijină pe carter pentru a le permite: fixarea şi ghidarea, rotaţia şi preluarea
eforturilor în timpul funcţionării.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 101 -

Principalele cerinţe funcţionale sunt: funcţionarea silenţioasă, capacitate

portantă mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime în exploatare şi să
permită variaţiile de lungime ale arborilor.
În construcţia cutiilor de viteze sunt utilizate lagăre cu alunecare (lagăre fluide)
şi lagăre cu rostogolire (rulmenţi).
Alegerea tipului de lagăr se face în funcţie de:
- organizarea transmisiei – carter comun al cutiei de viteze şi al punţii motoare;
- poziţia motorului (transversal sau longitudinal), ce implică utilizarea unui angrenaj
cilindric sau conic pentru transmisia principală;
- poziţia cutiei de viteze – în prelungirea motorului sau în partea inferioară a acestuia;
- tipul şi mărimea încărcărilor – radiale, radial-axiale.

Lagărele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului

reductor pe carter sunt utilizate în construcţia cutiilor de viteză, deoarece necesită o
ungere din abundenţă (sub presiune), realizabilă, obligatoriu prin utilizarea unei
pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagăr sunt: suportă sarcini radiale foarte mari la un
gabarit minim (0,001 faţă de 0,0015 în cazul rulmenţilor cu bile, sau 0,003…0,005
pentru rulmenţi cu role).
Utilizate cu preponderenţă ca lagăre la arborele cotit al motorului au fost
adoptate şi în construcţia cutiilor de viteze amplasate transversal, în partea inferioară
ale acestora. Ungerea comună a motorului şi cutiei de viteze se realizează de către
pompa de ulei.

Lagărele cu rostogolire (rulmenţi) sunt cele mai răspândite în construcţia

cutiilor de viteze, deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare.

Clasificarea rulmenţilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale sunt

cuprinse în tabelul 7.1.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 102 -

Tabelul 7.1. Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză

Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţa

axiale Radiale
Rulmenţi simplii

Rulmenţi radiali cu bile pe Depinde de Medie

un rând cu calea de rulare adâncimea
adâncă canalelor din
căile de
rulare

Rulmenţi radiali-axiali cu Medii într-un Medie

bile cu simplu efect singur sens

Rulmenţi radiali-axiali cu Mari, într-un Mari

role conice pe un singur singur sens
rând

Rulmenţi radiali cu role Nule Foarte mari

cilindrice pe un singur
rând

Rulmenţi radiali cu ace Nule Mari

Rulmenţi compuşi

Rulmenţi radiali-axiali cu Medii, în Mari

bile cu dublu efect ambele
sensuri

Rulmenţi radiali cu role Foarte mari, Mari

cilindrice pe două rânduri în ambele
sensuri

În corelaţie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 7.1.

în figura 7.4 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de
viteze.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 103 -

Fig.7.4. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze

Rulmenţii au în componenţă elemente de rostogolire – bile, role, ace –

montate între inelul interior şi inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagărului.
În cazul în care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmenţilor cu
role cilindrice sau cu ace poate să lipsească, astfel încât corpurile de rostogolire sunt
în contact direct cu un element exterior (ex. roată liberă), sau interior (ex. arbore
secundar).În acest caz aceste căi de rulare neconvenţionale îndeplinesc cerinţele
severe de calitate şi duritate necesare bunei funcţionări.
Montarea rulmenţilor este dependentă de tipul lor. La rulmenţii cu bile sau cu
role cilindrice nu se montează niciodată cu strângere ambele inele, deoarece există
riscul deteriorării lagărului prin diminuarea jocului de funcţionare. Pentru arbore
(cazul general al rulmenţilor cutiei de viteze) inelul interior se montează cu
“strângere”, iar inelul exterior cu “cu alunecare”.
Rulmenţii cu role conice, în general, se montează pe arbore în pereche şi în
opoziţie, în ”X”.
Forţele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus – rulment biconic.
Concepţia acestui tip de rulment simplifică construcţia ansamblului. Jocul de
funcţionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fără a se putea intervenii
asupra mărimii lui.

7.2.3. Roţile dinţate

Roţile dinţate utilizate la cutiile de viteze au dantură înclinată, cu profil în

evolventă. Roţile dinţate cu dinţi drepţi sunt simple şi ieftine dar funcţionează
zgomotos şi se uzează rapid. Utilizarea lor este limitată de realizarea treptei de mers
înapoi, când se folosesc angrenaje decuplabile cu roţi baladoare.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 104 -

Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când roţile dinţate sunt în

angrenare permanentă. Faţă de cele cu dinţi drepţi sunt mai rezistente, permit
micşorarea distanţei între axe, funcţionează uniform şi cu zgomot redus. Ca
dezavantaje utilizarea danturii înclinate determină apariţia forţelor axiale cu
necesitatea preluării lor, iar în utilizarea angrenajelor permanente determină apariţia
reducerea randamentului, prin frecările suplimentare dintre roţi şi arbore, şi lungimea
cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de înclinare are valori
cuprinse între 20…300, crescătoare de la prima spre ultima treaptă de viteză.
Profilul utilizat pentru dantură este profilul în evolventă, deoarece asigură
sporirea capacităţii portante a danturii, permite corectarea danturii şi realizează
funcţionarea fără zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe înălţime prin deplasarea
profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roţii. În acest caz, înălţimea totală a
dintelui rămâne neschimbată, schimbându-se numai raportul între înălţimea capului
şi a piciorului dintelui. În cazul angrenajului, deplasarea pozitivă a sculei se aplică
roţii dinţate de diametru mai mic. În raport cu deplasarea normală, la care linia
mediană a înălţimii profilului sculei este tangentă la cercul de divizare al roţii, la
dantura corectată scula este depărtată cu distanţa ζ m de cercul de divizare, spre
exterior. Coeficientul ζ m, care exprimă raportul dintre deplasarea radială a liniei
mediane a sculei şi modulul danturii, se numeşte coeficient de deplasare specifică.
Prin deplasare specifică pozitivă, la aceeaşi înălţime totală a dintelui, ca în cazul
danturii normale, creşte înălţimea capului dintelui; în schimb înălţimea piciorului
dintelui se reduce. În consecinţă, razele cercurilor interior şi exterior s-au mărit;
dintele este flancat de alte porţiuni de evolventă, mai depărtate de cercul de bază, cu
raze de curburi mai mari, respectiv cu formă mai plată. În felul acesta dintele a
devenit mai robust la bază şi mai îngust la periferie, iar grosimea dintelui măsurată
pe cercul de divizare a devenit mai mare decât jumătatea pasului. Rezultă că la
corijarea prin deplasarea pozitivă a sculei se obţine un dinte mai rezistent.
La roata dinţată cu diametrul mai mare se aplică deplasarea negativă a sculei,
la care linia ei mediană se apropie de centrul roţii rămânând distanţată cu ζ m faţă de
cercul de divizare. În acest caz rezultă un dinte mai gros la periferie, însă piciorul
slăbit.
La roţile dinţate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt
reduse şi roţile au dimensiuni apropiate, se foloseşte uneori corectarea danturii prin
modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030’ sau la 140. Prin reducerea
unghiului de angrenare α ,
gradul de acoperire creşte iar
presiunea normală pe dinte
scade.
În construcţia cutiei de
viteze, roţile dinţate pot fi
montate dependente de
rotaţia arborelui, sau
independente (libere) de
aceasta. S-a arătat că roţile
dependente pot fi executate
împreună cu arborele, sau se
montează pe arbori prin a) b) c)
îmbinări demontabile sau Fig.7.5. Soluţii de montare a roţilor libere
nedemontabile.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 105 -

Roţile dinţate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formează

diferitele trepte de viteză, se montează fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin lagăre de alunecare, sau lagăre de rostogolire (fig.7.5.). În figura 7.5.a. se
prezintă soluţia de montare a roţii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecărilor, zona de rezemare a roţii pe arbore este unsă forţat de
uleiul centrifugal din canalele din arbore la rotirea arborelui. La soluţia din figura
7.5.b., roata liberă se montează pe arborele intermediar prin lagăr de alunecare. Între
roata dinţată şi arbore se introduce o bucşă de bronz, care înlătură fiecare dintre
piesele de oţel. În figura 7.5.c. roata liberă se montează pe arbore prin intermediul
unui rulment cu ace într-o soluţie constructivă asemănătoare cazului precedent.
Ungerea lagărului este făcută printr-un sistem de canale practicat în roţi.
Deoarece roţile libere participă la realizarea treptelor de viteză prin
solidarizarea lor cu arborele de susţinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roţile libere sunt prevăzute cu danturi de cuplare. În vederea unei cuplări uşoare,
danturile de cuplare se execută cu module mici, astfel cala diametre de divizare
reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinţi.
Roţile dinţate din cutiile de viteze se execută din oţel aliat, respectiv oţel aliat
superior, la care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul
dintelui trebuie să fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de şoc, şi suficient de
rezistent la încovoiere, iar suprafeţele de contact să fie dure, spre a rezista la uzură.

7.2.4. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roţi dinţate aflate permanent în angrenare, solidarizarea roţii

libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare.
Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcţionare
ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză, când între elementele anterior
cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaţie diferite. În
aceste condiţii, pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor,
prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibilă numai prin manevre de conducere
efectuate de conducător

7.2.5. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER

În figura 7.5. se prezintă construcţia unui asemenea sincronizator.

Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, între roţile dinţate libere1 şi 8.
Roţile dinţate sunt prevăzute cu suprafeţe de lucru tronconice şi cu danturi de
cuplare.
Manşonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este
fix în direcţie axială. Pe circumferinţa manşonului sunt practicate, la distanţe egale,
trei goluri axiale, în care pătrund penele de 4 ale fixatorului.
Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară, cu care cuplează dantura
interioară a mufei 3, care, prin deplasare axială, poate angrena cu danturile de
cuplare ale roţilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte
proeminenţe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.
Cele trei piese ale fixatorului sunt susţinute în mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 106 -

Inelele de sincronizare
2 şi 7 sunt piese din bronz.
Ele sunt prevăzute cu o
dantură exterioară (dantură
de blocare) identică cu
danturile de cuplare şi cu trei
canale frontale, în care
pătrund piesele 4 ale
fixatorului, împiedicând
rotirea inelului faţă de
manşonul 5.
Folosind notaţii din
figura 7.5. în figura 7.6. sunt
prezentate fazele de
funcţionare ale
sincronizatorului.
Dacă mufa de cuplare
3 este deplasată axial, prin
fixatorul 4 şi arcurile 6 este Fig.7.6 Construcţia sincronizatorului cu blocare Borg-
antrenat şi inelul de Warner
sincronizare 7 (din partea deplasării), care
vine în contact cu suprafaţa de tronconică a
roţii libere 8 (figura 7.6.a.). Deoarece lăţimea
frezărilor din inele de sincronizare este mai
mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi
anume cu jumătate din grosimea unui dinte
de cuplare, sub acţiunea momentului de
frecare are loc o deplasare tangenţială a
inelului de sincronizare faţă de manşonul 5.
Această deplasare face ca dantura de
blocare a inelului de sincronizare să se
interpună în faţa danturii mufei împiedicând
înaintarea ei (figura 7.6.b.). În momentul
egalizării vitezelor unghiulare, datorită forţelor
tangenţiale ce apar între dantura de blocare
şi dantura mufei, inelul se roteşte şi permite
deplasarea axială a mufei până angrenează
cu dantura de cuplare a roţii libere (figura
7.6.c.).

Fig.7.7. Fazele de funcţionare ale

sincronizatorului Borg-Warner
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 107 -

7.2.6. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de

viteze şi le menţine în poziţia de funcţionare; protejează organele interne de mediul
exterior şi conservă uleiul necesar ungerii şi răcirii elementelor aflate în mişcare
relativă; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul
grupului motopropulsor compact; în cazul transmisiilor organizate după soluţia totul
faţă, înglobează mecanismele centrale ale punţii motoare: transmisia principală şi
diferenţialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: să fie
rigid şi uşor, etanş, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea internă la
creşterea temperaturii în funcţionare, puţin mai zgomotos prin evitarea amplificării
vibraţiilor provenite de la angrenaje şi de motor, să evacueze rapid căldura în timpul
funcţionării.

Concepte tehnologice

Concepţia carterului cutiei de viteze se face ţinând seama de: satisfacerea

rolului funcţional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor şi poziţia cutiei
(longitudinală, transversală); seria de fabricaţie; posibilităţile tehnologice; derivatele
opţionale ale cutiei de bază (4x2 faţă, spate sau integrală).
Deşi carterul poate satisface poate diferite cerinţe de fabricare, el poate fi
necorespunzător din punct de vedere al zgomotului în funcţionare. Aceasta se
datorează în general vibraţiilor emise de angrenaje, vibraţii care pot fi amplificate prin
efectul de “membrană” al unora dintre părţile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzătoare a pereţilor
ansamblului.
În stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile principale
enumerate. Tehnologia adoptată de constructor poate sa-i confere în plus un raport
de calitate/preţ optim.
Complexitatea, forma şi aspectul pieselor variază în funcţie de: materialele utilizate
(aluminiu sau fontă) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcţionale – încărcare,
zgomot, cât şi de aspecte tehnologice – producţia zilnică, procedeul de turnare şi
tehnologia de uzinare disponibilă etc. De regulă, în construcţia unui carter al cutiei de
viteze, datorită dificultăţilor de obţinere a calităţilor suprafeţelor la uzinare cu aceeaşi
viteză de aşchiere şi modificării diferenţiate a formei şi dimensiunilor la creşterea
temperaturii, se utilizează un singur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se
toarnă din aliaje de aluminiu. Compoziţia chimică depinde de procedeul de turnare.
Astfel se utilizează aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
AS9U4 la turnarea statică în cochilă metalică a pieselor de serie medie;
AS5U3 la turnarea în formă de nisip a pieselor prototip şi serie foarte mică.

Ventilaţia carterului

Frecările dintre elementele aflate în mişcare relativă sporesc temperatura

internă, ceea ce determină dilatarea aerului şi creşterea presiunii; la valori mari
creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare, provocând pierderi de ulei.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 108 -

Temperatura poate urca până la 1500C şi poate atinge chiar 1700C (la nivelul
suprafeţelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă de
aerisire, ce permite ieşirea sau intrarea aerului, dar opreşte trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului, într-o zonă în
acre aceasta este protejată de stropii de ulei.

Etanşarea carterului cutiei de viteze

La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze există două tipuri de

etanşări:
- etanşări între elementele statice (ce formează carterul cutiei de viteze);
- etanşări între elementele cu mişcare relativă (arbori, axe şi carter).
Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între
componentele ansamblului.
În cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizează o pastă de
elastomer, ce formează un filtru etanş între microneregularităţile suprafeţelor frezate
aflate în contact.
În cazul etanşării capace/carter se utilizează garnituri din:
- hârtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de formă toroidală (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la
DACIA Nova);
- mastic de etanşare în cazul unor capace din tablă ambutisată.
Când este necesară etanşarea arborilor de transmisie intrare – ieşire sau a
axelor de comandă se apelează la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu
două margini de etanşare.
Materialele utilizate în construcţia acestora sunt dependente de regimul termic
maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (900C), poliacrilat (1200C) etc.

Construcţia carterului cutiei de viteze

Carterul asamblat (fig.7.8) reprezintă o soluţie specifică transmisiilor

autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare organizate după soluţia totul faţă, cu motorul
amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexă decât cazul
carterului monobloc, deoarece se are în vedere existenţa unor suprafeţe
suplimentare – cele de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate împreună pentru a forma
”carterul asamblat”.
Carterul asamblat reprezintă o altă soluţie ce poate fi obţinut prin turnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune conferă pieselor finite:
precizie mare, rigiditate satisfăcătoarele şi masă redusă.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate
soluţiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat
longitudinal: clasică, totul faţă sau integrală. Construcţia este realizată din două
semicartere ce conţin în planul de asamblare axele arborilor.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 109 -

a) b)
Fig.7.8. Construcţia carterului asamblat

Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce delimitează

carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.VII.8.b.) este constituit
din două sau din trei elemente care au suprafeţele de asamblare perpendiculare pe
axele arborilor.
Soluţia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi cinci
trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56, OPEL Calibra).
Soluţia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi şase trepte
(FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale
punţii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (doi
arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a şi a VI-a (doi arbori, şase trepte).

7.2.7. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea

pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru
evacuarea căldurii.
Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de
poziţia cutiei de viteze în raport cu motorul.
Ungerea mixtă, sub presiune-barbotare, se foloseşte în cazul cutiei de viteze
montată sub motor, când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectuează
mixt prin presiune şi barbotare.
Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de
motor, situaţia majorităţii automobilelor, când nu dispune de o pompă de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roţile dinţate ale arborelui (arborilor) inferior sunt
parţial imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact.
Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor
interne şi proiectarea unei cantităţi pe pereţii carterului. Acest contact cu carterul
contribuie în mare parte la răcirea uleiului.
În plus, centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în interiorul
arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel ungerea
alezajelor roţilor libere.
Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea
unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare, canal care
asigură o circulaţie de ulei satisfăcătoare.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 110 -

Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis
determinată de constructor prin teste complexe.
La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este
prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colectează particulele metalice.

Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a – cutia de viteze Dacia Nova; b – cutia de viteze Fiat Punto
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 111 -

Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori

Cutia de viteze Peugeot (C510 – 5 rapoarte)

7.3. Predimensionarea angrenajelor de roţi dinţate

Calculul cutiilor de viteze urmăreşte determinarea parametrilor acestora pentru

obţinerea, din faza de proiectare, a unor calităţi dinamice şi economice optime pentru
automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea angrenajelor,
dimensionarea şi verificarea arborilor, calculul rulmenţilor, dispozitivelor de cuplare a
treptelor şi calculul elementelor mecanismului de acţionare.
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematică, verificarea de rezistenţă şi verificarea durabilităţii.

7.3.1. Dimensionarea geometrico-cinematică

Această etapă cuprinde determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun

angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanţei între axe şi
a elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluţiilor similare de
cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenţial în care urmează a
se include automobilul proiectat. În aceste condiţii, pentru calculele de
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 112 -

predimensionare se recomandă ca pentru modulul danturii roţilor dinţate să se

adopte valori similare celor ale tipurilor similare, existente şi care s-au dovedit
corespunzătoare. Momentul se determină funcţie de momentul la arborele secundar
Ms pentru treapta a I-a:

M s = M M ⋅ i cv 1 ⋅ ηcv 1 = 185 ⋅ 3,23 ⋅ 0,95 = 567 ,67 N ⋅ m (7.1)

unde:
- MM=185 Nm : momentul maxim al motorului;
- icv1=3,23 : raportul de transmitere a treptei întâi de viteze;
- η cv=0,95 : randamentul cutiei de viteze.
Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,
unde se impun dimensiuni de gabarit cât mai mici şi funcţionare cât mai silenţioasă,
iar valorile superioare (datorită capacităţii mărite de încărcare a dinţilor) se vor alege
pentru automobilele ce funcţionează în condiţii grele de exploatare (automobile de
teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:

mn=2,5 mm

Determinarea distanţei dintre axe şi a numerelor de dinţi ai roţilor dinţate se

face ţinând seama de:
- realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiţiile de
conlucrare motor-transmisie, având în vedere faptul că roţile dinţate au un număr
întreg de dinţi;
- obţinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai
mic diametru, a numărului minim de dinţi;
Pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dinţi ale
roţilor de pe arborele primar sunt date de relaţia

2 ⋅ A ⋅ cosβ k
zk = (7.2)
m ⋅ ( 1 + i cvk )

iar pentru cele ale arborelui secundar:

2 ⋅ A ⋅ cosβ k ⋅ i cvk
zk! = (7.3)
m ⋅ ( 1 + i cvk )

unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteze.

Cunoscând modulul normal, unghiul de înclinare al danturii şi numărul de dinţi,
se pot determina elementele geometrice ale roţilor dinţate şi ale angrenajelor.
Calculul geometric şi cinematic se efectuează conform STAS 12223-84 referitor la
angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi înclinate în evolventă. Simbolurile
şi termenii folosiţi în continuare sunt conform STAS 915-80(tabel 7.2).
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 113 -

Pe baza datelor iniţiale necesare, specificate în tabelul 7.2, calculul

elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 7.3. calculele
geometrice şi cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate, de regulă, cu precizie
relativ mare.Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari decât 0,001mm, se
recomandă exprimarea funcţiilor trigonometrice cu precizie de mai puţin 6…7 cifre
Tabelul 7.2. Date iniţiale

Nr. Denumirea elementului Simbol Indicaţia de Standarde

poz. adoptare aferente
1 Numărul de dinţi: z1 15
- la pinion
- la roată
z’2 z’1= z1⋅ icv1=48
2 Modulul normal mn 2,5 STAS 822-82
3 Unghiul de înclinare de β 200
divizare
4 Unghiul de presiune de α n α n=200 STAS 821-82
referinţă normal
5 Coeficientul normal al capului h*an h*an=1 STAS 821-82
de referinţă
6 Coeficientul normal al jocului c*n c*n=0,25 STAS 821-82
de referinţă la capul dintelui
7 Coiefifientul normal al ∆ *
aFn Recomandări Se foloseşte
adâncimii de flancare a în STAS ca dată
capului dintelui 821+82 iniţială numai
la danturi
flancate
8 Coieficientul normal al Se indică prin Se foloseşte
adâncimii de flancare a temă ca dată
capului dintelui iniţială numai
la danturi
flancate

zecimale şi realizarea calculelor, în general, cu precizie similară.

În tabelul 7.4. sunt prezentate valorile obţinute în calculul geometric şi cinematic
pentru fiecare treaptă de viteză.
După ce s-a adoptat numărul de dinţi ai pinionului şi roţii corespunzătoare
treptei întâi de viteze, se poate calcula distanţa dintre axe cu formula:

mn ⋅ ( z1 + z1′ ) 2,5 ⋅ (15 + 48)

a= = = 83,604 mm (7.4)
2 ⋅ cos β 2 ⋅ cos 200
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 114 -

Tabelul 7.3. Calculul elementelor geometrice

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul

poz.
1 Distanţa între axe de referinţă a
a=
( z1 + z1′ ) ⋅ m
2 ⋅ cos β
2 Unghiul de presiune de referinţă α t  tgα n 
frontal α t = arctg  
 2 ⋅ cos β 
3 Unghiul de angrenare frontal α tw a 
α tw = arccos  ⋅ cos α t . 
 aw 
4 Involuta unghiului α t inv α t inv αt = tg αt − αt
5 Involuta unghiului α tw invα tw inv αtw = tg αtw − αwt
6 Coeficientul normal al deplasărilor xns z1 + z2
de profil însumate x ns = ⋅ ( invα tw − invα t )
2 ⋅ tgα n
7 Coeficientul frontal al deplasărilor xts x ts = x ns ⋅ cos β
de profil însumate
8 Coeficientul normal al deplasărilor xn1 xn1
xn2 xn2
9 Coeficientul frontal al deplasărilor xt1 xt1
de profil
xt1= xt2
10 Modulul frontal mt mn
mt =
cos β
11 Diametrul de divizare d1 d1 = z1 ⋅ mt
d’1 d1′ = z1′ ⋅ mt
12 Raportul de transmitere i12 z1
i12 =
z2
13 Diametrul de rostogolire dw1 2 ⋅ aw ⋅ z1
dw1 =
z1 + z2
dw2 2 ⋅ aw ⋅ z2
dw 2 =
z1 + z2
14 Coeficientul normal de modificare a yn a −a
distanţei între axe yn = w
mn
15 Coeficientul normal de micşorare a ∆ yn ∆y n = x ns − y n
jocului de referinţă la cap
16 Diametrul de picior df1
(
d f 1 = d 1 − 2 ⋅ h * a n − c * n − x n 1 ⋅ ma )
df2
df 2 = d − 2 ⋅ (h
2
*
an − c * n − xn2 )⋅m a
17 Înălţimea de referinţă a dintelui h
h = (2 ⋅ h *
an )
+ c n ⋅ mn
*

18 Diametru de cap de referinţă da1 d a1 = d f 1 + 2 ⋅ h

da2 df 2 = df 2 + 2 ⋅ h
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 115 -

Tabelul 7.4. Rezultatele calcului de geometric

Nr. Param. Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V

crt. calculat z1 z!1 z2 z!2 z3 z!3 z4 z!4 z5 z!5
1 β 20 24,514 29,139 31,767 37,764
2 a 83,804
3 αt 10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
4 α tw 10,96 11,31 11,68 11,31 12,51
5 invα t -10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
6 invα tw -10,77 -11,11 -11,48 -11,11 -12,28
7 xns 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 xts 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 xn 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 xt 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 mt 2,66 2,75 2,84 2,75 3,05
12 d 37,25 130,36 49,46 118,15 65,34 102,27 82,43 85,18 91,41 76,18
13 i’ 3,50 2,38 1,56 1,03 0,83
14 dw 37,25 132,97 49,46 119,99 66,36 103,86 83,71 86,5 92,84 77,37
15 yn 0 0 0 0 0
16 ∆ yn 0 0 0 0 0
17 df 31 124,11 43,21 111,9 59,09 96,02 76,18 78,93 85,16 69,93
18 h 5,63
19 da1 42,25 135,36 54,46 123,15 70,34 127,27 87,43 90,18 96,41 81,18

Observaţii:
Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calculul la încovoierea dinţilor şi la
presiunea de contact
7.4. Calculul de rezistenţă şi verificare
angrenajelor de roţi dinţate

7.4.1. Forţele din angrenaje

Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor şi la

presiunea de contact, în condiţiile solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi
sarcinilor dinamice (sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul
unui dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa
normală Fn după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în angrenare
producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forţa tangenţială se
determină cu relaţia:

Mc
Ft = (7.5)
Rd

unde:
- Mc : momentul la arborele roţii conducătoare a angrenajului.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 116 -

Fig. 7.11. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată

Forţa nominală se calculează cu formula:

Ft
Fn = (7.6)
cos α ⋅ cos β

Componenta radială se calculează cu formula:

tg α
Fr = Ft ⋅ (7.7)
cos β

şi solicită dintele la compresiune.

Componenta axială, care se calculează cu formula:

Fa = Ft ⋅ tg β (7.8)

nu determină solicitări asupra dintelui.

În tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru forţele din angrenaje.

Tabelul 7.5. Valorile forţelor din angrenaje

Nr. crt. Parametru Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V

1 Mc 516.4362 338.5044 221.3298 144.66 117.7532
2 Ft 9361.446 7155.992 5519.22 4537.435 4073,536
3 Fn 10499.21 8288.851 7499.572 5624.572 5430.627
4 Fr 3623.73 2770.019 2233.549 1756.4 1598.079
5 Fa 3405.412. 2603.134 2690.332 1650.582 1664.893

7.4.2. Calculul de rezistenţă la încovoiere

Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 117 -

Pe baza ipotezelor arătate, efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de

relaţia:

2 ⋅ M c ⋅ co s2 β
σ ef = ⋅ γ εi (7.9)
Ψ ⋅ π ⋅ m 3 ⋅ z ⋅ γ εf

unde:
-z : numărul de dinţi ai roţii conducătoare;
- Ψ =1,85 :
- γ ε i : coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ţine cont de gradul de acoperire, iar
pentru aceasta calculăm gradele de acoperire frontal şi suplimentar.

Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizează relaţia:

Re21 − Rb21 − Rr 1 ⋅ sinα rf + Re22 − Rb22 − Rr 2 ⋅ sin α rf

εf = ⋅ cos β (7.10)
π ⋅ m ⋅ sin α of

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizăm relaţia:

B ⋅ sin β o
εs = ⋅ cos β (7.11)
π ⋅m

unde:
- Re1, Re2 : razele cercurilor de vârf ale roţilor din angrenajul de calculat;
- Rb1, Rb2 : razele cercurilor de bază;
- α rf : unghiul frontal de angrenare;
- α rf : unghiul frontal al profilului de referinţă
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de încovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul
maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat prin relaţia:

M c = M max ⋅ i t′ (7.12)

În cazul metodei Lewis, când se consideră că întreg momentul de torsiune se

transmite printr-un singur dinte şi se neglijează efectul compresiunii axiale dat de
componenta radială a forţei normale, rezultă o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionării, în calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de încărcare σ ai se adoptă, în mod convenţional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului:

σr
σ ef ≤ σ ai = (7.13)
c

unde:
- c=1,5 : coeficient de siguranţă.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 118 -

La calculul de verificare al roţilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care apar

la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se determină cu relaţia:

M c = k d ⋅ M M ⋅ i t′ (7.14)

unde:
- MM : momentul maxim al motorului;
- i’t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- kd=1,5 : coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar σ ef se compară în acest caz cu efortul
unitar de curgere σ c al materialului roţilor dinţate.
În tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere
pentru toate treptele din cutia de viteze

Tabelul 7.5. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V

Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
ε f 1,486 1,438 1,148 1,317 1,183
ε s 0,648 0,830 1,262 1,053 1,225
yε f 3,35 2,33 3 2,44 2,85 2,5 2,6 2,59 2,6 2,7
yε 1,13 1,3 1,32 1,3 1,22
σ ef 62.60 90.00 60.03 73.81 48.56 55.36 41.56 41.72 35.16 33.86
[Mpa]

7.4.3. Calculul de rezistenţă la presiunea de contact

Sub acţiunea solicitărilor de contact de pe flancurile dinţilor poate apărea

oboseala straturilor de suprafaţă (sub formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi
deformarea plastică a flancurilor dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire,
ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relaţia lui Hertz:

i + 1 Mc i + 1
pefc = y m ⋅ y fc ⋅ y εc ⋅ ⋅ ≤ pac (7.14)
A⋅i B 2⋅i

unde:
- ym : coeficientul de material;
- yfc : coeficient de formă în punctul de rostogolire;
- yε c : gradul de acoperire asupra capacităţii flancurilor.
Deformarea permanentă a flancurilor dinţilor la solicitările de contact are loc
când eforturile unitare de contact, fie datorită unor suprasarcini, fie datorită ungerii
sau randamentului termic necorespunzător, depăşesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezistenţă la presiunea de contact sub acţiunea sarcinilor de
vârf, momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 119 -

Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V

Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
ym 8,57
yfc 17,2 16,8 16,6 16,4 15,9
yε s 0,820 0,825 0,830 0,87 0,791
pefc [Mpa] 157,88 282,43 180,6 268,52 222,84 270,74 257,68 262,24 300,46 285,95

7.4.4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor

În afara unei rezistenţe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea

din funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de
rezistenţă a materialului, provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea
angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la
atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii
materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consideră că motorul dezvoltă un
moment mediu echivalent Mech, la o turaţie medie echivalentă ω ech.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:

M rmed
M ech = (7.15)
i cvmed ⋅ η t

unde:
- Mrmed : momentul mediu la roţile motoare;
- icvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
-η t : randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:

 F  G ⋅r
M rmed =  r  ⋅ a r (7.16)
 Ga  a i0
unde:
 Fr 
-   = 0,04 : forţa specifică medie la roţile motoare;
 Ga  med
- Ga : greutatea automobilului;
- rr : raza de rulare a roţii;
- i0 : raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icvmed se determină cu relaţia:
k =n

∑β k ⋅ i cvk
i cvmed = k =1
k =n (7.17)
∑β k =1
k

unde:
- β k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- icvk : raportul de transmitere în treapta k de viteză;
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 120 -

-n : numărul de trepte ale cutiei de viteze.

Turaţia medie echivalentă se calculează cu relaţia:

v amed
ω ech = ⋅ i 0 ⋅ i cvmed (7.18)
rr

unde:
- v amed = 0,45 ⋅ v a max : viteza medie de deplasare a automobilului.
Numărul de solicitări la care este supus un dinte, pe durata exploatării între
două reparaţii capitale (considerat ca durabilitate necesară), se determină cu relaţia:

β ⋅ S ⋅ i t′′
Nech = 1000⋅ (7.19)
2 ⋅ π ⋅ rr
unde:
-β : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
-S : spaţiul parcurs de automobil între două reparaţii capitale;
- i”t : raportul de transmitere de la roţile motoare până la angrenajul calculat;
- rr : raza de rulare a roţii.

7.4.5. Calculul la solicitarea de oboseală la încovoiere

Determinarea efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală

se determină din relaţia (7.9), prin înlocuirea momentului Mc cu Mech⋅ i’t, Mech fiind
determinat de relaţia (7.16) şi i’t raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat.
Eforturile unitare efective obţinute la calculul la oboseală a danturii se
compară cu efortul unitar la oboseală la încovoiere după ciclul pulsator σ N, dat de
relaţia:
1
 10 7 6
2 ⋅ σ −1  
 N  (7.20)
σN =
1 + β0
unde:
- σ -1 : efortul unitar pe ciclu simetric;
σ −1
- β0 =
σr
-σ r : efortul unitar de rupere;
-N : numărul de cicluri pentru roata dinţată care se calculează;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzătoare din
punctul de vedere al rezistenţei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea:

σN
σ ef ≤ (7.21)
k′
unde:
- k’ : coeficientul de siguranţă la calculul la oboseală; coeficientul k’ se poate
calcula cu relaţia:
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 121 -

k ′ = c ⋅ k d′′ (7.22)

unde:
- k d′′ = 1,25 : coeficient de dinamicitate;
-c : coeficientul de siguranţă, se determină cu relaţia:
c = k 1 ⋅ k 2 ⋅ k 3 ⋅ c1 ⋅ c 2 ⋅
- k1 : coeficient ce ţine seama de concentraţia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k2 : coeficient care ţine seama de siguranţa necesară de funcţionare;
- k3 : coeficient care ţine seama de precizia metodelor de calcul;
c1 
-  : coeficienţi care ţin seama de precizia de prelucrare şi de calitatea
c2 
suprafeţelor flancurilor dinţilor
În tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la încovoiere pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.

Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseală la încovoiere

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V

Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
kni 1,028 0,822 0,822 0,806 0,881
σ efc 98,1 89,1 75,41 58,53 51,06
[Mpa]

7.4.6 Calculul la oboseală la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv de contact de contact, pefc, se determină, în acest caz cu

relaţia (7.14), unde forţa tangenţială Ft=Ft ech, care se ia în calcul, corespunde
momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la o turaţie medie echivalentă ω ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie să
depăşească efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilităţii
impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaţia:

pNC
pac = (7.23)
c'

unde:
- pNc : efortul unitar de contact la oboseală, pentru un anumit număr de cicluri
echivalente Nech;
- c’ : coeficient de siguranţă;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseală se determină cu relaţia:

Nb
pNc = k ⋅ H ⋅ 6 (7.24)
N ech
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 122 -

În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale

oţelurilor din care sunt executate roţile dinţate, pentru calculul la oboseală al
flancurilor dinţilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilităţii la solicitarea de contact knc,dat de relaţia:

Nb
k nc = 6 (7.25)
N ech

unde:
- Nb : numărul ciclurilor durabilităţii de bază;
- Nech : numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităţii cerute.
În tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de încovoiere la
solicitarea de oboseală la contact pentru fiecare treaptă din cutia de viteze.

Tabelul 7.8. Solicitarea de oboseală la contact

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V

Z=15 Z=48 Z=19 Z=42 Z=21 Z=32 Z=28 Z=29 Z=30 Z=24
knc 2 1,430 1,214 1,388 1,588
σ efc 53,337 61,031 75,281 87,69 96,603
[Mpa]

7.5. Calculul arborilor şi calculul recţiunilor

Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub acţiunea forţelor din

organele susţinute (roţi dinţate şi elemente de cuplare) şi organele de susţinere
(lagăre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentelor de
torsiune şi încovoiere, determinarea mărimii secţiunilor şi verificarea la rigiditate.

7.5.1. Determinarea schemei de încărcare a arborilor

şi calculul reacţiunilor

Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din

angrenarea roţilor dinţate susţinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul
cutiei. În figura 7.11. se prezintă schema de încărcare pentru arborii cutiei de viteze
cu doi arbori, în cazul obţinerii treptei k de viteză.
Forţele din angrenare se determină cu relaţiile (7.5), (7.6), (7.7) şi (7.8).
Ţinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite, pentru
uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente conţinute în planul
format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe acest
plan. Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât forţele, cât
şi poziţia roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile din lagăre,
motiv pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecăreia din treptele
cutiei de viteze.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 123 -

Fig.7.11. Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze

Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acţiunea forţelor din modelul
mecanic din figura 7.11., pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiei de viteze se
recomandă relaţiile de calcul din tabelul 7.6.

7.5.2. Dimensionarea arborilor la rezistenţă

Cunoscând forţele care solicită arborii şi punctele de lor de aplicaţie, se

determină pentru fiecare treaptă de viteză valorile momentului de încovoiere Mi şi de
torsiune Mt.
Momentul încovoietor echivalent, calculat după teoria a III-a de rupere (ipoteza
efortului tangenţial maxim):

M ech = M i2 + M t2 (7.26)

Diametrul arborelui în secţiunea calculată se determină cu relaţia:

32 ⋅ M ech
d =3 (7.27)
π ⋅ σ ech

unde:
- σ a ech : efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi şi Mt pentru fiecare treaptă de
viteză, luându-se în consideraţie situaţia cea mai dezavantajoasă.
În scopul asigurării unei rigidităţi suficiente, efortul unitar admisibil se adoptă în
funcţie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaţia σ ε /σ ai=5…7.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 124 -

Tabelul 7.6. Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteză

Arbore Schema de încărcare a Relaţii pentru calculul reacţiunilor X

arborelui
Primar la Ftk ⋅ l 2
X B = Fak ; YA =
cutii de L1
viteze cu
Ftk ⋅ l1 F ⋅ l + Fak ⋅ rk
doi arbori YB = ; Z A = rk 2
L1 L1
Frk ⋅ l1 − Fak ⋅ rk
ZB =
L1

Secundar Frc′ ⋅ l 5 − Ft′ ⋅ ( l 2 + l 3 )

la cutii de X D = Fa′ − Fak′ ; YC =
L2
viteze cu
doi arbori Ftc′ ⋅ l 4 − Ft′ ⋅ l 3
YD =
L2
F ′ ⋅ l − Fak′ ⋅ rk′ + Fr′ ⋅ ( l 2 + l 3 ) − Fa′ ⋅ rdm
ZC = rk 5
L2
F ′ ⋅ l + Fak′ ⋅ rk′ − Fr′ ⋅ l 3 + Fa′ ⋅ rdm
ZD = rk 4
L2

Tabelul 7.7. Forţele din angrenaje pentru arborele primar

l1i l2i ri Fti Fri Fai Za Zb Ya Yb

[mm] [mm] [mm] [N] [N] [N] [N] [N] [N] [N]
I 20 197 18.62 9361,44 3623,73 3405,41 8498 23.85 3336,22 102,78
II 88 129 24.73 7155,99 2770,01 2603,13 4254,02 813.35 3050.65 2389.68
III 111 106 32.67 5625,35 2276,50 2742,06 2747,78 950.74 1808.88 2309.21
IV 179 38 41.21 4537,43 1756,4 1650,58 794,57 1086.95 274.54 2989.46
V 18 214 45.71 4012,04 1573,95 1620,06 -573.15 2850.74 2714.66 228.34

Tabelul 7.8. Forţele din angrenaje pentru arborele secundar

l1i l2i ri Fti' Fri' Fai' Zc Zd Yc Yd
[mm] [mm] [mm] [N] [N] [N] [N] [N] [N] [N]
I 20 197 65.18 6429.01 5733.33 5733.33 19145.3 1343.53 -15671.66 -954.62
II 88 129 24.73 7580.33 4907.54. 3887.89 1442.67 1576.88 -11558.32 1365.68
III 111 106 51.13 1182.09 3316.37 2627.38 9652.83 1846.42 -7743.14 1639.67
IV 179 38 42.59 1660.00 2240.54 1775.14 7677.54 1739.00 -5968.61 2551.85
V 18 214 38.09 2448.00 1900.14 1505.68 6607.72 557.28 -2367.26 -100.24

În tabelele 7.9. şi 7.10 sunt prezentate valorile momentelor şi a diametrelor

arborilor obţinute pentru fiecare treaptă de viteză.
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 125 -

Tabelul 7.9. Momentele încovoietoare pentru arborele primar

Mivmax Mhmax Mti Mech d Mi

[Nm] [Nm] [Nm] [Nm] [mm] [Nm]
I 88178.07 119094.9 144660 207088.1 20.36 148185.6
II 163936 286761.1 144660 360601.5 24.49 330313.4
III 144913.6 217065.5 144660 298402.3 22.99 260993.1
IV 29515.11 53810.24 144660 157140.7 18.57 61373.32
V 19773.67 -52974 144660 155318.2 18.50 56544.17

Tabelul 7.10. Momentele încovoietoare pentru arborele secundar

Mivmax Mhmax Mti Mech d Mi

[Nm] [Nm] [Nm] [Nm] [mm] [Nm]
I 63549.69 -554545 516436.2 760437.8 31.40 558174.9
II 176559.9 -606161 338504.4 716372.6 30.78 631351.3
III 189169.5 -349360 221329.8 454779.6 26.46 397287.8
IV 98170.44 -56991.1 144660 183880.2 19.56 113513.9
V 46829.58 1216734 117753.2 1223316 36.80 1217635

În figurile 7.12,…, 7.16. sunt prezentate diagramele de momente pentru

arborele primar, iar în figurile 7.17.,…, 7.21. sunt prezentate diagramele de momente
pentru arborele secundar al cutiei de viteze.

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.12. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunzător treptei întâi
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 126 -

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.13. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunzător treptei a doua

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.14. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunzător treptei a treia
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 127 -

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunzător treptei a patra

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunzător treptei a cincea
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 128 -

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.16. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunzător pimei trepte

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.17. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunzător treptei a doua
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 129 -

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.18. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunzător treptei a treia

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.19. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunzător treptei a patra
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 130 -

a) plan orizontal b) plan vertical

Fig.7.20. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunzător treptei a cincea

Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil

dreptunghiular serie mijlocie cu următoarele caracteristici geometrice:
număr de caneluri: z=8;
diametrul interior: d=42 mm;
diametrul exterior: D=48 mm.
Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectând diametrul minim calculat.

7.5.3. Verificarea rigidităţii

Solicitările de încovoiere şi de răsucire ale arborilor determină apariţia unor

deformaţii elastice, care conduc la suprasolicitări ale dinţilor roţilor în angrenare,
modifică legile angrenării şi reduc gradul de acoperire.
În cazul unor deformaţii mari ale arborilor, polul angrenării execută o mişcare
oscilatorie în jurul unei poziţii teoretice, determinând, pentru arborele condus, o
mişcare de rotaţie neuniformă şi o funcţionare zgomotoasă pentru cutia de viteze.
Din aceste considerente, după dimensionarea arborilor din condiţia de
rezistenţă la solicitări compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea rigidităţii
(calculul deformaţiilor). Pentru calculul săgeţii arborilor se consideră arborele de
secţiune constantă, încărcat cu o singură forţă. Folosind relaţiile de calcul din tabelul
7.7., se pot determina săgeţile în plan orizontal, fy, şi în plan vertical fz. În cazul în
care asupra arborelui acţionează simultan mai multe forţe, săgeata rezultantă, în
secţiunea şi în planul considerat, este dată de suma algebrică a săgeţilor ce apar sub
acţiunea forţelor luate individual.
Cunoscând valoarea săgeţii în plan orizontal şi vertical se determină săgeata
rezultantă cu relaţia:
 Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 131 -

fmax = f y2 +f z2 ≤ fa max (7.28)

unde:
- fa max = 0,13 ... 0,15 mm : săgeata maximă admisibilă pentru treptele superioare;
- fa max = 0,15 ... 0,25 mm : săgeata maximă admisibilă pentru treptele inferioare.

Tabelul 7.11. Relaţii pentru calculul deformaţiilor

arborilor solicitaţi la încovoiere

Schema grinzii şi Formula fibrei medii deformate. Săgeata în Porţiunea

sarcinii dreptul sarcinii
y=
F ⋅b
6⋅E ⋅I
(
⋅ − x 2 + l 2 ⋅ x − b3 ⋅ x ) De la A la 1

F  b ⋅ x3 b ⋅ x 2 3
y= − + ⋅ (l − b2 ) + ( x − a)  De la 1 la B
6⋅E ⋅I  l l 
F ⋅ a2 ⋅ b2
y1 =
31⋅ E ⋅ I În punctul 1
y=
F a ⋅ x3
−a⋅l ⋅x +
( l + a) ⋅ ( x − l )  De la A la 1
 
6⋅E ⋅I  l l 
F ⋅a ⋅l  x2 
y= ⋅  2 − x  De la 1 la B
6 ⋅E ⋅I l 
F ⋅ a ⋅ ( l + a)
2
y1 =
3 ⋅E ⋅I În punctul 1
M  x3 ( x − l )  De la A la 1
3
y=  l ⋅ x − + 
6 ⋅E ⋅I  3⋅l l 
M  x2  De la 1 la B
y= ⋅  l ⋅ x − 2 
6⋅E ⋅I  l 
M ⋅a
y1 = − ⋅ ( 2 ⋅ l + 3 ⋅ a)
6 ⋅E ⋅I În punctul 1
M  x3  2 a2   De la A la 1
y=  −  2 ⋅ a − l −  ⋅ x
2 ⋅ E ⋅ I  3 ⋅ l  3 l  
M  x3  2 a2   De la 1 la B
y=  − ( x − a ) 2
− 
 2 ⋅ a − l −  ⋅ x
2⋅E ⋅I  3  3 l  
y1 = 0
În punctul 1
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 132 -

În tabelul 7.12. şi 7.13. sunt prezentate valorile săgeţilor calculate pentru arborele
principal, respectiv pentru arborele secundar.

Sau utilizat notaţiile:

- fy : săgeata pe direcţia axei Oy;
- fz : săgeata pe direcţia axei Oz;
-f : săgeata rezultantă;
- fytr, fztr, ftr : săgeţile arborelui secundar datorate transmisiei principale.
Tabelul 7.12. Săgeţile pentru arborele primar
I fy fz f
[mm4] [mm] [mm] [mm]
I 16863.73 0.04 0.01 0.04
II 35327.81 0.15 0.07 0.16
III 27446.24 0.14 0.08 0.16
IV 11671.63 0.03 0.01 0.03
Tabelul
V 7.13. Săgeţile
11491.5 0.03 pentru
0.03 arborele
0.04 secundar
I fy fz f fytr fztr ftr Itr
[mm4] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm4]
I 613592.3 0.00209 0.00045 0.00216 0.00118 0.00112 0.00246 834785.6
II 613592.3 0.00536 0.00282 0.00810 0.00243 0.00074 0.00161 834785.6
III 613592.3 0.00640 0.00142 0.00620 0.00095 0.00048 0.00105 834785.6
IV 613592.3 0.00050 0.00025 0.00154 0.00081 0.00031 0.00069 834785.6
V 613592.3 0.00050 0.00050 0.00068 0.00064 0.00028 0.00060 834785.6

7.6. Calculul de alegere a lagărelor cutiei de viteze

În majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de rostogolire. În

calculul de determinare a rulmenţilor se ţine seama de caracterul sarcinilor, de
condiţiile de montaj şi de durata de funcţionare.
Dependenţa dintre aceste mărimi este dată de relaţia:
p
C = Fe ⋅ D (7.29)

unde:
-C : capacitatea de încărcare dinamică necesară a rulmentului;
-D : durabilitatea necesară rulmentului;
- Fe : forţa echivalentă medie;
-p : exponent ce ţine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenţi cu bile;
p=10/3, pentru rulmenţi cu role).
Durabilitatea necesară a rulmentului, egală pentru toate lagărele cutiei de
viteze, se dă în kilometrii parcurşi. Pentru obţinerea durabilităţii în milioane de rotaţii
se utilizează relaţia:
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 133 -

1 D i cv med ⋅ i 0
D= ⋅ 4⋅ (7.30)
2 ⋅ π ⋅ rr 10 i

unde:
- icv med : raportul de transmitere mediu al cutiei;
-D : durabilitatea necesară a rulmentului;
- i0 : raportul de transmitere al punţii motoare;
-i : raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se
calculează
- rr : raza de rulare a roţii motoare.
La determinarea forţei echivalente medii Fe se ţine seama de forţele axiale şi
radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze. Ea se determină cu
relaţia:

k =n
ωk ⋅ β k
∑ (F )
p
Fe = p k ⋅ (7.31)
k =1 ω ech

unde:
- Fk : forţa echivalentă corespunzătoare treptei k de viteză;
- β k : timpul relativ de utilizare a treptei k de viteză;
- ω ech : viteza unghiulară echivalentă a motorului.
Forţa Fk se determină cu relaţia:

Fk = X ⋅ V ⋅ Rk + Y ⋅ x K (7.31)

unde:
- RK = zk2 + y k2 : forţa radială din lagăr, corespunzătoare treptei k de viteze;
- zk, yk : reacţiunile din lagăr;
- xk : forţa axială din lagăr;
-X : coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk în sarcină
circumferenţială;
-X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină radială
-V : coeficientul de rotaţie.
Coeficienţii X şi Y se aleg din cataloagele de rulmenţi, în funcţie de tipul
rulmentului şi de încărcarea lagărului.
Valorile forţelor radiale sunt date în tabelul 7.14.

Tabelul 7.14. Forţele radiale din lagăre

Ra Rb Rc Rd
[N] [N] [N] [N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 213.4172 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
Capitolul 7. Calculul şi construcţia cutiei de viteze - 134 -

În tabelul 7.15. sunt prezentate valorile pentru capacităţile de încărcare

corespunzătoare fiecărui lagăr în parte.

Tabelul 7.15. Capacităţile necesare rulmentţilor

p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123

Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:

- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rând simbol NU305
cu următoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=2600 daN;
C0=1500 daN.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adâncă
simbol 6305 cu următoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=1760 daN;
C0=1160 daN.
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rând simbol NU310
cu următoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=50 mm;
B=27 mm;
C=8500 daN;
C0=5600 daN.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rând cu cale de rulare adâncă
simbol 6408 cu următoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=40 mm;
B=27 mm;
C=5000 daN;
C0=3750 daN.