Sunteți pe pagina 1din 37

FACULTAEA DE INGINERIE MECANICA

Departamentul de Autovehicule Rutiere

PROIECT
Construcia i calculul automobilelor II

Tema:1) Suspensie rigida cu 4 brate


2)Suspensie Autoturism,4x4, MAC 87kW, 3950rot/min

Student: Ciuta Ciprian Ionut


Secia AR, Anul IV, grupa 1113
ndrumtor: prof.dr.ing.Preda Ion

Anul universitar 2014-2015


Semestrul I

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE


DE GHIDARE A ROILOR
1.1 FUNCIUNILE SUSPENSIEI
Are rolul de a reduce socurile transmise conducatorului auto,
pasagerilor si bagajelor. Pentru a micsora socurile si fortele transmise,
elementele folosite sunt arcurile, asfel energia transmisa de la roti catre
caroserie e inmagazinata partial in arcuri si diminuata de amortizoare prin
fortele care se opun sau mai modern, o sursa de energie hidraulica sau
electrica inmagazinata in acumulatori speciali si folosita de motoare.

Fig. 2.1. Puntea i suspensia din fa:


a - seciune transversal. /; - vedere general: / - are: 2 - amortizor. 3 - bra
interior: 4 - bra superior: 5 - bar stabilizatoare fa: 6 - tirantul de fug: 7
- pneu: <S - fu/et : 9 - discul frnei: 10 - arbore planetar: // - lant: 12 travers a: 13 - bielet de direcie: 14 - caset de direcie: 15 - cap sferic
inferior: 16 cap sferic superior: 17- axul braului inferior; 18 - axul braului
superior

Fig. 2.2 Modalitati de amplasare a amortizorului

1.2 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE


Sa asigure o cursa a suspensiei suficient de mare, s ghideze roata la
miscarea ie relativa fata de caroserie, sa nu permita ruliul (in jurul axei
longitudinale), sa permita cat mai putin miscarea de tangaj, asigure o cinematic
corect a direciei la oscilaiile automobilului datorit deformaiilor elastice ale
suspensiei. Fiecare mecanism de ghidare are un limitator de cursa, un tampon de
cauciuc.

Sa mentina unghul de cadere cat mai aproape de valorile optime


Sa diminueze variatiile ecartamentului
Sa permita diminuarea miscarilor de tangaj
Are rolul de a realiza o legatura corecta a rotilor cu caroseria.
Trebuie sa permita anumite miscari sau sa ingradeasca altele.
Trebuie sa asigure o pozitie ridicata a centrului instantaneu de ruliu al
caroseriei pentru ca efectul acestuia sa fie diminuat
Sa fie suficient de rezistent pentru a prelua fortele maxime ce apar in timpul
deplasarii
Impreuna cu mecanismul de corelare a directiei trebuie sa asigure geometria
corecta rotii
Mecanismul de ghidare cu brate inegale:

Cu axe de balansare paralele

Fig. 2.3 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe paralele

Cu axe de balansare neparalele

Fig. 2.4 Mecanism de ghidare cu brate inegale cu axe neparalele

1.3 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE


1.3.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate
Clasificarea mecanismelor de ghidare, se face dupa tipul puntii si dupa
caracteristica elementelor elastice:
- dupa tipul puntii se clasifica in suspensii;
-cu roti dependente
cadrul sau

-cu roti independente (fiecare roata este in legatura cu


caroseria)
- in functie de tipul caracteristicii elastice suspensiile se clasifica in

suspensii;
-cu caracteristica elastica liniara
-cu caracteristica elastica neliniara.
- Caracteristica lineara a unei suspensii reprezinta variatia deformatiei a
elementului elastic in functie de sarcina care produce aceasta sageata.

Fig. 2.11 Suspensia independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru si bratul superior
7

1.4 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE


1.4.1 Unghiurile roii
La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri:
-unghiul de cadere al rotii
-unghiul de convergenta si divergenta al rotii
-unghiul de inclinare longitudinala a pivotului
-unghiul de inclinare transversala a pivotului

Fig. 2.5 Unghiurile de stabilitate ale roilor directoare:


a - unghiul de cdere: y - unghiul de convergen: - unghiul de fug; unghiul de stabilitate: A, B - cotele care determin deschiderea
roilor directoare (A - B = 1 . . . 4 mm).

1.4.2 Unghiul de cadere al rotii


Unghiul de cadere al rotii are efectul de a impiedica oscilarea rulmentului
din butuc in limita jocului.
Reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest unghi contribuie la
stabilizarea directiei,impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor.
1.4.3 Unghiul de convergena si divergenta al rotiilor
9

Unghiul de convergenta este unghiul de inclinare in plan orizontal a rotii fata


de planul longitudinal al automobilului si este cuprinsa intre 010'i 030'.
Unghiul de convergenta reprezinta distanele dintre anvelopele sau
jantele celor doua roi. masurate n faa sau n spatele roilor, la nivelul
fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnica.
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare
divergenta a lor, cauzata de unghiul de cadere. (fig. 2.6)

Fig. 2.6

1.4.4 Unghiul de fuga


Unghiul de fuga reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului, unghiul de
fug se corecteaz acionndu-se asupra piuliei i contrapiuliei tirantului de fug.
Astfel (fig. 2.7): dac se desface piulia 2 i se strnge n aceeai msur piulia 1.
Unghiul de fug se micoreaz i invers.
Dup reglare se strng piuliele 7 i 2 la un cuplu de 5 daNm i
contrapiuliele 3 i 4 la 7 daNm.

Fig. 2.7 Corectarea unghiului de fug : I i 2 - piulie de reglare; 3 i 4 piulie


de blocare.

10

Fig. 2.8 Controlul unghiului de fug :


a - poziia de centrare a panoului fa de proiector; b - poziia de msurare a
unghiului de fug; 1 - panoul cu scal unghiular 0 ... 20; 2 - proiector; 3 platou rotitor; 4 - spotul luminos al proiectorului.

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului faca ca dupa bracarea rotilor


sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie.
1.4.5 Unghiul de inclinare transversala a pivotului
Unghiul de inclinare transversala da nastere la un moment stabilizator
care actioneaza asupra rotilor virate.Sub actiunea greutatii preluate de puntea
din fata,rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in
liniedreapta,care corespunde energiei potentiale minime dand nastere la un
moment de stabilizare. (fig. 2.9)
La automobilele actuale,unghiul de inclinare transversala a pivotului are
valori de 4 -10.

11

Fig. 2.9

1
Unghiurile pivotului
Unghiuri ale pivotului de directie:
Unghiul de inclinare transversala a pivotului, este unghiul format din axa
pivotului si verticala masurat in plan transversal;
Unghi longitudinala de fuga a rotilor, sau pe scurt unghi de fuga a rotilor
reprezinta nclinarea fata de verticala axei pivotului masurata in plan longitudinal.
Pivotul se inclina longitudinal si transversal.

12

2 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE


GHIDARE ALES
La deplasarea automobilului, neregularitatile drumului,produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu
amortizoare intre puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile
dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale
ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este
limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea
motorului.
Confortabilitatea automobilului este determinata, in principal, de suspensie.
Prin confortabilitate se intelege proprietetea automobilului de a circula timp
indelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba
senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul sau marfa
transportata sa fie supusa distrugerii.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de
mecanismul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea, si
stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a
automobilului.
Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, si a masei suspendate
fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor din plan vertical, sunt determinate
de tipul de ghidare al mecanismului puntii.

13

Fig. 2.14 Schema cinematica mecanism de ghidare cu brate inegale

Fig. 2.15 Schema cinematica brate inegale


- In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din

fata, iar dupa o intarziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de


puntea din spate. In acest caz,cu toata intarzierea atacului puntii din spate, rotile
din spate ajung din urma in miscarea verticala rotile din fata, deoarece perioada lor
de oscilatie este mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan
longitudinal).

14

COMPORTAMENTUL LA SALTARE

Suspensiile defecte n prezena unor creteri a solicitrilor dinamice,


accelereaz uzura roilor, rulmenilor, a direciei i caroseriei. Se manifest totodat
nrutirea stabilitii la rulare.
Pricipalele elemente ale suspensiei care influeneaz i mecanismul de ghidare
la deplasarea autovehiculului n special peste denivelri sunt arcurile i
amortizoarele.
La obstacole arcul amortizeaz la apsare iar amortizorul la sltare.
Rigiditatea punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate.
Oscilaiile sunt mai mici cu ct rigiditatea elementului elastic este mai mic,
adic arcul este mai elastic.
La o ncrctur mai mare a autovehiculului oscilaiile se reduc.

Fig. 2.16 Comportamentul la saltare al mecanismului de ghidare cu brate transversale inegale

Reducerea ocurilor i oscilaiilor automobilului, n scopul mbuntirii


confortabilitii, este o problem complex i necesit o analiz a cauzelor care le-a
produs. Pentru aceasta este necesar clasificarea vibraiilor care apar n regimul de
mers al automobilului:
vibraii de translaie:
de svcnire
de derapare
de sltare
vibraii de rotaie:
de leganare (ruliu)
de tangaj
de rsucire (giraie).

COMPORTAMENTUL LA RULIU

Alegerea tipului

mecanismului de ghidare al roilor poate s influeneze


15

mrimea i valorile relative ale unghiurilor de deviere lateral i s determine


gradul de nenesusceptibilitate la autovirare (stabilitatea autovehiculului la mersul
rectiliniu).
Unghiul de nclinare al prii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei i
de valoarea momentului forei laterale aplicate n centrul de greutate.
Fig. 2.17 Comportamentul la ruliu al mecanismului de ghidare cu brate transversale inegale

16

3. STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMULUI DE


SUSPENSIE RIGIDA CU 4 BRATE
3.1 ROLUL SUSPENSIEI.
La deplasarea autovehiculului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale
rotilor care se transmit puntilor. Suspensia autovehiculului realizeaza legatura
elastica cu amortizare intre puntile acestuia si cadru sau caroserie, miscorand
sarcinile dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor
verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul
rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica
proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In
plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele
puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului.
Este bine de stiut ca in oricare din urmatoarele sitautii:franare,accelerare sau
virare,sistemul de suspensie trebuie sa isi pastreze fermitatea mentinand in acelasi
timp toate cauciucurile in contact direct cu solul.
Suspensia unui automobil este format din ansamblul dispozitivelor elastice
dispuse intre roti si caroserie,avand scopul de a asigura protectia organelor
vehiculului fata de actiunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol,stabi;itatea
si tinuta de drum a automobilului,confortul pasagerilor si protectia marfii
transportate.

17

3.2 Conditiile principale impuse suspensiei sunt:


amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei
nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;

pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile
au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de
3,57 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii
spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;

din

pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se


modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor
=> interesul pentru suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie
prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.

18

3.3 Prile componente.


Suspensia unui automobil cuprinde:
- elementele elastice
-dispozitive de ghidare
-amortizoare
-stabilizatoare
Elementele elastice servesc pentru micsorarea sarcinii dinamice rezultate la
trecerea rotilor peste neregularitatile drumului.
In acelasi timp,elementele elastice fac ca oscilatiile caroseriei sa fie suportabile de
pasageri si sa nu dauneze marfurilor care se transporta
In suspensia automobilului se introduc uneori elemente elastice suplimentare,cum
ar fi stabilizatoarele,care au rolul de a micsoara sau anihila inclinarile laterale in
timpul virajelor.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale si transverale ale
fortelor de interactiune cu drumul,precum si momentele acestor forte,determinand
cinematica rotilor fata de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare impreuna cu frecarea dintre foile arcurilor
amortizeaza oscilatiile caroseriei si ale rotilor,eliminand aparitia fenomenului de
rezonanta.
Functiile celor 3 elemente principale ale suspensiei pot fi indeplinite de unul si
acelasi element sau de elemente diferite.

3.4 ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI


Elementele elastice ale suspensiei ntlnite la automobile sunt:
- arcurile n foi
- arcurile elicoidale
- barele de torsiune
- elementele elastice pneumatice i hidropneumatice.

3.4.1.ARCURILE N FOI
Elementele componente ale unui arc n foi sunt reprezentate n figura.
Foaia principal a arcului are capetele ndoite n form de ochiuri in care se
19

introduc bucse din bronz sau inele din cauciuc,prin intermediul carora se fixeaza de
partea suspendata a automobilului.Celelalte foi se numesc foi secundare si sunt
stranse cu bulonul central de foaia primara.

Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc sa se deplaseze lateral una fata de alta.Se
intalnesc si arcuri cu doua foi principale,la care ochiul primei foi principale este
dublat de a doua foaie principala.
Pentru micsorarea tensiunii ce apar in foaia principala,foile arcului sunt
executate cu raze de curba diferite,din ce in ce mai mici,iar la strangerea lor,cu
butonul central,apare o pretensionare a foii principale,care isi va micsora raza de
curbura.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri in foi in constituie faptul ca pe langa fortele
verticale poate prelua si forte laterale.

3.4.2 Arcurile elicoidale


Arcurile elicoidale se executa din brate se otel infasurate dupa o elice.
La acest tip de arcuri nu apare frecarea,ca urmare,suspensia cu astfel de arcuri
necesita folosirea unor amortizoare mai puternice.Deasemenea,aceste arcuri preiau
numai sarcini ce lucreaza in lungul axei lor si din aceasta cauza la o suspensie cu
astfel de arcuri se prevad dispozitive de ghidare.

20

Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai usor si mai putin voluminos decat arcul in
foi.Aceste arcuri se utilizeaza in special la suspensiile independente.

3.4.3 Arcurile bara de torsiune


Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de otrsiune au inceput sa se
utilizeze la un numar din ce in ce mai mare de autoturisme si la unele autobuze.
Arcul bara de torsiune este format dintr-o bara de sectiune circulara sau
drpetunghiulara;mai multe bare cu sectiune circulara;din lamele suprapuse.
Barele de torsiune sunt fixate la un capat de brate iar cu celalalt de caroserie.Ele
sunt dispuse transversal,dar pot fi dispuse si longitudinal.
Avantajele bratelor de torsiune sunt:consum redus de metal si posibilitatea de
reglare a pozitiei suspensiei.

21

Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune il constituie faptul ca prezinta


conditii tehnologice mai grele pentru fabricatie.

3.5 Amortizoarele
Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor,in suspensia automobilelor moderne se
monteaza amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea
din fata,solutie intalnita mai ales la utocamioane.
Principiul de functionare al amortizorului hidraulic se bazeaza pe
transformarea energiei mecanice a oscilatiilor in energie termica,la trecerea fortata
a unu lichid special,dintr-o camera a amortizorului in alta,printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla actiune,lucrand in ambele sensuri si
anume: la apropierea rotilor de caroserie opun rezistenta mica;la departatea rotii de
caroserie opun rezistenta mai mare.
Amortizoarele cele mai raspandite la automobile sunt cele sub forma
telescopica,clasificate in monotubulare si bitubulare,si care, la randul lor pot fi de
mai multe tipuri.Cele mai folosite sunyt amortizoarele bitubulare,care in
22

comparatie cu cele monotubulare,au o lungime mai redusa si o durata de


functionare mai mare.
3.6

Amortizor telescopic bitubular.

Capul superior de care este fixata tija cu pistonul este prins de partea superioara
a automobilului,iar capul inferior,solidar cu tubul rezervor de partea
nesuspendata.Tubul interior (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizare.
In cursa de destindere,lichidul din partea superioara a pistonului este
comprimat si trimis prin supapa de destindere in partea inferioara.Volumul generat
de piston la partea inferioara este mai mare decat volumul lichidului impins in
jos,cu volumul tijei care iese din tub.
Diferenta se completeaza cu lichid din camera de compensare care patrunde prin
supapa de admisie datorita depresiunii create sub piston si a pernei de aer
comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
In cursa de comprimare,lichidul de sub piston trece usor prin supapa de
comunicare,in partea superioara a tubului interior.o parte din lichid trece prin
fantele din rondela oburatoare a supapei de comprimare,in camera de
compensare,realizand forta de rezistenta la comprimare a amortizorului,la viteze
mai reduse decat viteza critica.Daca viteza oscilatiilor creste,presiunea lichidului se
mareste depasind forta de precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare
si rondelele supapeo se deplaseaza in jos,realizand o sectiune de trecere mai mare.

23

Supapa de destindere este formata din rondela obturatoare cu fante


frezate,care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului de catre arcul fixat pe
piulita prin intermediul unei bucse.
Supapa de comunicare este formata dintr-o rondela care acopera
orificiile exterioare ale pistonului fiind apasata de un arc stelat plat.
Supapa d comprimare este construita din rondela obturatoare di sin
rodela de inchidere a supapei de comprimare,apasate pe scaunul din corpul
supapelor de un arc stelat.
Supapa de admisie este identica cu supapa de comunicare.

Amortizorul telescopic monotubular

In comparatie cu cel bitubular are,la diametrele exterioare egale,un


diametru al pistonului mai mare,fiind mai usor si avand o racire mai buna
Dupa presiunea gazului din camera de compenasramanortizoarele monotubulare
pot fi:
-cu presiune joasa
-cu presiune inalta(hidropneumatice)

24

In camera de compensare se introduce azot sub presiune de circa


2,5N/mm2.Perna de aer este separata de lichidul de amortizare prin intermediul
pistonului flotant.Compensarea volumului,datorita micsorarii lui la cursa de
comprimare,se obtine prin comprimarea pernei de gaz si deplasarea pistonului in
sus.
La cursa de destindere,volumul generat este ocupat de gazul care se
destinde,deplasand pistonul flotant in jos.Datorita elastiitatii camerei de
compensare,amortizorul indeplineste si rolul de element elastioc suplimentar

4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE LA


AUTOMOBILE
4.1 Suspensii cu roti dependente
In majoritatea cazurilor,suspensia automobilelor cu punte rigida foloseste
arcurile in foi dispuse longitudinal,datorita constructiei simple.
Suspensia cu arcuri in foi semicliptice dispuse longitudinal.amortizarea oscilatiei
este asigurata de amortizoatrele hidraulice telescopice cu dublu efect.
Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristica
neliniara.Suspensia cu arcuri in foi cu caracteristica neliniara se utilizeaza mai ales
in puntea din spate a autocamioanelor.
O suspensie corespunzatoare pentru cazul cand autocamionul este incarcat va fi
partea rigida pentru autocamionul gol.Pentru a realiza o suspensie care sa
corespunda in ambele cazuri,se foloseste suspensia cu arc suplimentar.

25

Fig. 2.3 Tipul suspensiei:


a.)Suspensie dependent
b.) Suspensie independent

4.2 Suspensii cu rotii independente.


Datorita avantajelor pe care le reprezinta,suspensia cu roti independente este
foarte raspandita.Ea predomina la rotile din fata,insa in ultimul timp, s-a raspandit la
toate rotile autoturismului.

Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele :


imbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; inuta de drum mai
bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc ; micorarea
oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitii automobilului

Dup tipul elementului elastic , suspensiile se clasific n suspensii cu


elemente : metalice , pneumatice , hidropneumatice i mixte .
Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi : suspensii cu
caracteristic liniar (a.) i suspensii cu caracteristic n trepte (b.) sau
progresiv (c.)

26

Fig. 2.4 Caracteristica elastica

. 5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA ARCURILOR

Materialele folosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineasca


urmatoarele conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate
superioara, rezilienta si rezistenta la oboseala ridicate.
Otelurile utilizate pentru arcuri sunt oteluri carbon de calitate si oteluri
aliate.
Otelurile carbon de calitate au minim 0.4% C si se folosesc ca semifabricate
laminate la cald sau trase la rece.
Otelurile aliate pentru arcuri contin 0.35-0.9% C, iar principalele elemente
de aliere sunt :Cr, Mn, Si, V. Elementele de aliere imbunatatesc rezistenta si
tenacitatea (Si), calibilitatea si rezistenta la rupere (Mn, Cr), rezistenta la
oboseala (V).

6. INTRETINEREA SUSPENSIEI
Intretinerea suspensiei ce arcuri metalice consta in:
-verificarea vizuala a starii tehnice a arcurilor
-strangerea bridelor si articulatiilor arcurilor
-controlul fixarii amortizorului
-controlul etanseitatii amortizoarelor
-lucrari de gresare

27

Intretinerea elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al


etanseitatii si al pozitiei elementului la locul de montare.
Diferenta maxima admisa pentru presiune din diferite elemente elastice pneumatice
este de 0,2 bari.

28

1 CALCULUL SUSPENSIEI

Calculul arcului elicoidal

Alegerea materialului

Se alege oel carbon de calitate OLC 85 A

02 980
MPa

r 1130
MPa

Alegerea arcului

Se alege arc elicoidal cilindric de compresiune cu forma seciunii spirei


rotund

29

diametrul spirei

Di diametrul interior de nfurare


Dm diametrul mediu de nfurare
D

diametrul exterior de nfurare

Ho lungimea arcului n stare liber


t

pasul spirei

o unghiul de nclinare al spirei n stare liber

Calculul arcului

Calculul forei active ce acioneaz asupra arcului

k d 10

G2 930

G2 m k d 930 1.2 10

5580
2
2

kg

m 1.2

G2 greutatea ce revine punii spate

30

Dimensionarea arcului

Dr 180
Dm 164

mm
mm

at 650
Mpa pentru OLC 85 A i d > 8 mm

k 1.14
i

Dm 164

10.25
d
16

d 3

8 k F Dm 3 8 5580 164

16.21
ad
3.14 650

Se alege din STAS 892, d = 16 mm

Calculul la torsiune

31

mm

8 F i 8 5580 10.25

569.21
d2
3.14 16 2

t max k

MPa

8 F i
8 5580 10.25
1.14
648.9
2
d
3.14 162

t max at

at 650

MPa

MPa

Calculul la deformaii

Sgeata maxim a arcului

G 8.5 10 4

; G modul de elasticitate tranversal a materialului


arcului

Se adopta 5 spire active ale arcului

max

8 F Dm 3 n 8 5580 1723 5

203.88
G d4
G 16 4

Rigiditate arcului

max

5580
27.36
203.88

N/m
32

mm

Elementele geometrice ale arcului

Numrul total de spite

nt n nr 5 1.5 6.5
spire

nt numrul total de spire


n numrul de spire active
nr numarul de spire de sprijin

Lungimea arcului blocat

H 0 nt d 6.5 16 104
mm

Pasul arcului n stare liber

0 .1 d

1 .6

mm

33

t d

max
203.88
16 1.6
58.37
n
5

mm

Lungimea arcului n stare liber

H 0 H b n t d 104 5 58.37 16 315.85


mm

Lungimea arcului la sarcina maxim

H m H 0 max 315.85 203.88 111.97


mm ; se adopta 112 mm

Unghiul de nclinare a spirei n stare liber

34

Lungimea srmei pentru arc

ls

Dm nt 3.14 164 6.5

3360.02
cos
cos 5

mm

Sgeata de blocare

b max n 203.88 5 1.6 211.88


mm

Fora de blocare

Fb F

b
211.88
5580
5798.95
max
203.88
N

Sgeata arcului

F Dm 3
5580 164 3
f 8n
85
176.73
G d4
G 16 4

35

36

8. BIBLIOGRAFIE
1

Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.

Automobile. Cmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Cmpian O. Universitatea


din Braov, 1989 Cota IV2798

Construcia i calculul autovehiculelor. Untaru M. Cmpian V. Seitz N. Pere Gh. Vulpe V.


Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Cmpian O. Universitatea din Braov 1989

***, http://auto.unitbv.ro/moodle Calculul i construcia autovehiculelor

37